3S gte википедия: Двигатель 3S-FE (GE, FSE, GTE)
Двигатель 3S-FE (GE, FSE, GTE)
Характеристики двигателя Тойота 3S
| Производство | Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Марка двигателя | Toyota 3S |
| Годы выпуска | 1984-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (см. описание) |
| Объем двигателя, куб.см | 1998 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 225/6000 245/6000 260/6200 (см.  описание) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (см. описание) |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 143 (3S-GE) |
| Расход топлива, л/100 км (для Celica GT Turbo) — город — трасса — смешан. | 13.0 8.0 9.5 |
| до 1000 | |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20 |
| Сколько масла в двигателе, л | 3.9 — 3S-GTE 1 Gen. 3.9 — 3S-FE/3S-GE 2 Gen 4.2 — 3S-GTE 2 Gen. 4.5 — 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen. 4.5 — 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 5.1 — 3S-GE 5 Gen.  |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | н.д. 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 350+ до 300 |
| Двигатель устанавливался | Toyota Altezza Toyota Corona Toyota Camry Toyota Carina Toyota Carina E Toyota Celica Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota RAV4 Toyota Vista Toyota Nadia Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Town Ace Holden Apollo |
Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE
Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г. Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течении всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л.
Модификации двигателя Toyota 3S
1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л.с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.
2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.
с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т.д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 89 года, степень сжатия 9.2, слабая версия развивала 135 л.с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS, до 160 л.с.
Валы с фазой 244 и подъемом 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л.с.4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 99 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъем 8.7/8.2, для МКПП фаза 254/240, подъем 9.8/8.2. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л.с., экспортной 170 л.с.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвертое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъемом 8.56/8.31, степень сжатия 11.1, мощность достигла 200 л.с., на АКПП 190 л.с.
Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, степень сжатия 11.5, увеличенные впускные (с 33.
5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, и установленной на него турбиной CT26. Мощность 185 л.с.
5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, валы фаза 236, подъем 8.2, турбина CT26 с двойным корпусом, степень сжатия 8.8, мощность 220 л.с и производился мотор до 93 года.
5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, выбросили коллектор T-VIS, распредвалы 240/236, подъем 8.7/8.2, СЖ 8.5, мощность 245 л.с. Производился до 99 года.
Неисправности и их причины
1.
Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождается попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают. Решение: меняйте ТНВД.
2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т.д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.
4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.
5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.
6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.
В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.
На базе 3S производились модификации с различными рабочими объемами, младший брат 4S — 1.8 л., расточенная версия 5S — 2.2 л.
В 2000 году появился новый мотор 1AZ-FE, который и заменил ветерана 3S.
Тюнинг двигателя Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE
Чип-тюнинг. Атмо
Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л.с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом.
Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъем 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25% прибавки л.с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъемом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.
Турбина на 3S-GE/3S-GTE
Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л.с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS.
Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес
Автопроизводители из Японии известны своей качественной продукцией, в число которых входят силовые агрегаты. Двигатель 3S в полной мере относится к ним, так как зарекомендовал себя только с положительной стороны. Появление этого замечательного мотора серии 3S отмечено в уже далёком 1986 году, а выпуск его продолжался до 2000 года. ДВС 3S представляет собой инжекторный мотор, объёмом 2 литра. Вес силовых агрегатов этой серии сильно зависит от модификации моторов.
Технические характеристики
| Производство | Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Марка двигателя | Toyota 3S |
| Годы выпуска | 1984-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8. 58.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1998 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 143 (3S-GE) |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 13.0 8.0 9.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 / 5W-50 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 10W-60 / 15W-40 / 15W-50 / 20W-20 |
| Сколько масла в двигателе, л | 3. 3 — 3S-GTE 1 Gen.3.6 — 3S-GE 2 Gen. 3.7 — 3S-FE/3S-GTE 2 Gen. 4.0 — 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 4.0 — 3S-GTE 3 Gen./4 Gen. 4.8 — Altezza RS200 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 300+ |
Распространенные неисправности и эксплуатация
- Поломка ТНВД. Проблема сопровождается проникновением топлива в картер и большим износом ШПГ. Симптомы: прибавка масла, от которого пахнет бензином, подергивание во время езды, мотор периодически глохнет, неравномерность хода, плавание оборотов. Требуется заменить ТНВД.
- Заклинивание клапана EGR. Причина – закоксовывание из-за плохого топлива. В результате плавает количество оборотов, мотор сбоит и авто не едет. Требует прочистка клапана.
- Падение оборотов, остановка агрегата. Необходимо прочистить модуль дроссельной задвижки, а также коллектор впуска.
Похожей симптоматикой проявляется поломка бензонасоса и воздушного фильтра. - Перерасход топлива. Нужно регулировать систему зажигания, почистить форсунки, клапан устройства холостого хода и БДЗ.
- Вибрации. Причина – износ подушки мотора либо выход из строя одного из цилиндров.
- Перегрев. Замените радиаторную крышку.
Похожей симптоматикой проявляется поломка бензонасоса и воздушного фильтра.В целом агрегат неплох, проявляет стабильность и резвость. При хорошем уходе служит более 300 тыс. км. Не рекомендуется покупать модификацию 3S-FSE.
Видео по двигателю 3S
Технические характеристики, возможности и недостатки
Двигатели серии S от корпорации Toyota считаются одними из наиболее распространенных силовых агрегатов с бензиновым топливом на японских автомобилях.
Силовой агрегат 3S-FE выпускался с 1986 по 2000 год, хотя после 1996 года агрегат выпускался в очень измененном виде.
Конструкция и технические данные
Двигатель 3S-FE никогда не выделялся среди остальных агрегатов концерна чем-то слишком выдающимся. Глядя в историю агрегата, мы можем сказать, что особенностью мотора до 1996 года была отличная надежность, продуманность конструкции и способность к восстановлению. Характеристики разрабатывались для двигателя 3S-FE исходя из средних показателей по другим агрегатам:
| Объем | 2 литра с системой Twin Camshaft |
| Мощность | 128 лошадиных сил или 94 кВт при 5600 оборотах |
| Крутящий момент | 179 Н*м при 4400 оборотов |
| Система электронного впрыска топлива | |
Сравнительно небольшая мощность при достойном объеме стала причиной большого ресурса двигателя Toyota 3S-FE. Отсутствие сложных систем и большого количество электронных механизмов также способствовало простой и успешной эксплуатации агрегата.
Недостатки есть у всех
3S-FE установленный в Toyota Carina
Рассматривая недостатки серии S, можно разделить историю силового агрегата на два поколения: до 1996 года и после. Ранние двигатели были выносливыми и неприхотливыми. Единственными минусами на то время была большая шумность, а также повышенный расход моторного масла на моторах с большим пробегом. Ремонт 3S-FE не представлял особой сложности. Повозиться мастерам приходилось только с электронным впрыском топлива. Но он не часто давал о себе знать. Все датчики 3S-FE первого поколения работают и сегодня на тех автомобилях, которые доехали до наших времен.После 1996 года двигатель переродился. Ко всем недостаткам предшественника здесь стоит добавить сомнительную конструкцию шатунных болтов, которые от эксплуатации на неидеальных дорогах просто ломаются. Также стал напоминать о себе ремень ГРМ, который здесь изначально перегружен. Почему-то выше стал и расход топлива.
Из возможностей ремонта двигателя осталась только замена 3S-FE, ведь глобальная модернизация силовых агрегатов в компании на то время подразумевала невозможность ремонта.
Носители двигателя
Список автомобилей, на которые компания устанавливала двигатель 3S-FE, включает и несколько флагманских моделей:
| Модель | Года |
| Camry | 1987–1992 |
| Celica T160, T180, T200 | |
| Carina II | 1987–1992 |
| Carina | 1988–2001 |
| Caldina | 1992–2002 |
| Carina ED | 1990–1992 |
| Carina E | 1993–1998 |
| Corona T170, T190 | |
| Avensis | 1997–2000 |
| RAV4 | 1994–2000 |
| Picnic, Ipsum | 1996–2002 |
| MR2, Mk2 |
Такой большой спектр моделей-носителей силового агрегата дают больше шансов найти хороший контрактный двигатель 3S-FE.
Этот долгожитель еще раз доказывает, что середина 90-х годов прошлого века стала переломным моментом в работе корпорации Toyota, который загнал компанию в кризис.
Выход из этого кризиса наметился только с развитием 3 поколения силовых агрегатов во втором десятилетии нашего века.
|
Название семейства \ поколения |
Дата производства |
Объём литры |
Примечания |
Примеры автомобилей |
| Трехцилиндровые рядные моторы | ||||
|
EJ — серия |
2004-> |
1. |
||
|
EJ-DE EJ-VE |
1998-> |
1.0 |
DOHC D std = 72 mm ременный ГРМ 12 клапанов VVTi (EJVE) 40-43 kW |
Duet M100 |
|
KR — серия |
2004-> |
1. |
||
|
1KR-FE |
2004-> |
1.0 |
DOHC D std = 71 mm цепной ГРМ 12 клапанов VVTi 50-51 kW |
Vitz KSP130 iQ KGJ10 |
| Четырёхцилиндровые рядные моторы | ||||
|
A-серия |
1978-> |
1. |
— 4 цилиндра — ременный механизм ГРМ — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает |
|
|
1A |
1978-1979 |
1.5 |
SOHC D std = 77.5 mm 8 клапанов |
Corolla AE60 |
|
2A,2A-U 2AL |
1982-> |
1. |
SOHC D std = 76 mm 8 клапанов 48-51 kW |
Tercel AL20 |
|
3A, 3A-C, 3A-U, 3A-LU, 3A-SU |
1979-> |
1.5 |
SOHC D std = 77.5 mm ременный ГРМ 8 клапанов 50-52 kW |
Corolla AE70 |
|
4A, 4A-LU, 4A-E, 4A-L, 4A-ELU, 4A-C, 4A-LC |
1985-> |
1. |
SOHC D std = 81 mm ременный ГРМ 8 клапанов 53-63 kW |
Corolla AE82 |
|
4A-F, 4A-FE |
1987-> |
1,6 |
DOHC D std = 81 mm ременный ГРМ 16 клапанов 66-85 kW |
Carib AE95 |
|
4A-GE 16V, 4A-GE 20V, 4A-GELU, 4A-GEC, 4A-GELC, 4A-GZE |
1983-> |
1. |
DOHC D std = 81 mm ременный ГРМ 16-20 клапанов 95-92 kW Высокофорсированные моторы. Некоторые комплектовались механическим нагнетателями, системой VVTi. |
Levin AE101 |
|
5A-F, 5A-FE |
1987-> |
1.5 |
DOHC D std = 78.7 mm ременный ГРМ 16 клапанов 50-60 kW |
Corolla AE91 |
|
7A-FE |
1993-> |
1,8 |
DOHC D std = 81 mm ременный ГРМ 16 клапанов 79-86 kW |
Carina AT211 |
|
AR — серия |
2009- > |
2. |
||
|
1AR-FE |
2009-> |
2.7 |
DOHC цепной ГРМ 16 клапанов DVVTi |
Lexus RX270 |
|
2AR-FE |
2011-> |
2. |
DOHC цепной ГРМ 16 клапанов DVVTi |
Camry ASV50 |
|
2AR-FXE |
2011-> |
2,5 |
DOHC цепной ГРМ 16 клапанов DVVTi Гибридная установка |
Camry AVV50 |
|
AZ — серия |
2000- > |
2,0-2,4 |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ — большинство моторов имеет систему VVTi — балансировочные валы — большинство моторов оснащены системой D4 — система зажигания DIS4 |
|
|
1AZ-FE |
2000-> |
2,0 |
DOHC D std = 86 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi 110-112 kW |
RAV4 ACA20 EUR |
|
1AZ-FSE |
2000-> |
2,0 |
DOHC D std = 86 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi D4 108-110 kW |
RAV4 ACA20 JAP |
|
2AZ-FE |
2000-> |
2,4 |
DOHC D std = 88,5 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi балансировочные валы 112-115 kW |
Harrier ACU30 |
|
2AZ-FSE |
2000-> |
2,4 |
DOHC D std = 88,5 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi D4 балансировочные валы 120-125 kW |
NOAH AZR65 |
|
E — серия |
1985-1998 |
1. |
— 4 цилиндра — ременный механизм ГРМ — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает |
|
|
1E 1EL |
1985-1994 |
1,0 |
SOHC D std = 70,5 mm ременный ГРМ 12 клапанов 40 kW |
Starlet EP70 EUR |
|
2E 2E-E 2E-L 2E-LC |
1984-1998 |
1,3 |
SOHC D std = 73 mm ременный ГРМ 12 клапанов 53-55 kW |
Corsa EL30 |
|
3E |
1986-1994 |
1,3 |
SOHC D std = 73 mm ременный ГРМ 12 клапанов 53-55 kW |
Tercel EL33 |
|
4E-FE 4E-FTE |
1989-1998 |
1,3 |
DOHC D std = 74 mm ременный ГРМ 16 клапанов 55-65 kW |
Tercel EL41 |
|
5E-FE 5E-FHE |
1991-1999 |
1,5 |
DOHC D std = 74 mm ременный ГРМ 16 клапанов 66 kW |
Caldina ET196 |
|
K – серия |
1966-1998 |
1 ,0-1 ,8 |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ — нижнее расположение распредвала — OHV |
|
|
2K |
1969-1988 |
1. |
D std = 72 mm цепной ГРМ 8 клапанов 30 kW |
Starlet KP60 EUR |
|
3K 3K-H |
1969-1979 |
1.2 |
D std = 75 mm цепной ГРМ 8 клапанов 38 kW |
Corolla KE46 |
|
4K 4K-C 4K-U |
1978-1989 |
1. |
D std = 75 mm цепной ГРМ 8 клапанов 42-48 kW |
Corolla KE70 |
|
5K |
1983-1989 |
1.5 |
D std = 80,5 mm цепной ГРМ 8 клапанов 51-52 kW |
LiteAce KR41 |
|
7K |
1996-> |
1. |
D std = 80,5 mm цепной ГРМ 8 клапанов 60 kW |
LiteAce KR42 |
|
NR — серия |
2008- > |
1.2-1.5 |
||
|
1NR-FE |
2008-> |
1. |
DOHC D std = 72,5 mm цепной ГРМ 16 клапанов гидрокомпенсаторы DVVTi EGR ETCS 50-60 kW |
iQ NGJ10 |
|
2NR-FE |
2010-> |
1.5 |
DOHC D std = 72,5 mm цепной ГРМ 16 клапанов |
Etios NGK15 |
|
3NR-FE |
2011-> |
1. |
DOHC D std = 72,5 mm цепной ГРМ 16 клапанов |
Etios NGK10 |
|
NZ — серия |
1997- > |
1.3-1.5 |
||
|
1NZ-FE 1NZ-FXE |
1997-> |
1. |
DOHC D std = 75 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi гибридная версия двигателя устанавливается на Prius Hybrid 77-78 kW |
Corolla NZE121 |
|
2NZ-FE |
1999-> |
1.3 |
DOHC D std = 75 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi 62-63 kW |
Platz NCP16 |
|
RZ — серия |
19 89- > |
2. |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ |
|
|
1RZ-FE |
1989-> |
2.0 |
SOHC D std = 86 mm цепной ГРМ 8 клапанов трамблёр 91 kW |
Hiace RZh202 |
|
2RZ-E |
1989-> |
2. |
SOHC D std = 95 mm цепной ГРМ 8 клапанов трамблёр |
Hiace RZh203 |
|
3RZ-FE |
1995-> |
2.7 |
DOHC D std = 95 mm цепной ГРМ 16 клапанов мотор оснащен балансировочными валами, система зажигания трамблерная либо DIS4 |
Prado RZJ95 |
|
S – серия |
1982-200 5 |
1,8-2,2 |
— 4 цилиндра — ременный механизм ГРМ — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает за исключением двигателей 3S-FSE, 3S-GE, 3S-GTE |
|
|
1S-EL 1S-L 1S-U |
1982-1988 |
1. |
SOHC D std = 80,5 mm ременный ГРМ 8 клапанов 67-66 kW |
Mark2 SX70 |
|
2S 2S-C 2S-ELU |
1982-1987 |
2.0 |
SOHC D std = 84 mm ременный ГРМ 8 клапанов гидрокомпенсаторы 70-79 kW |
Camry SV11 |
|
3S-FE 3S-FSE 3S-GE 3S-GTE |
1985-2005 |
2. |
DOHC D std = 86 mm ременный ГРМ 16 клапанов 82-150 kW |
Caldina ST191 |
|
4S-FE |
1987-1998 |
1.8 |
DOHC D std = 82.5 mm ременный ГРМ 16 клапанов 75 kW |
Camry SV40 |
|
5S-FE |
1990-2001 |
2. |
DOHC D std = 87 mm ременный ГРМ 16 клапанов 93-96 kW мотор мог оснащаться балансировочными валами и системой зажигания DIS2 |
Harrier SXU15 |
|
SZ — серия |
199 9- > |
1.0-1.5 |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ |
|
|
1SZ-FE |
1999-> |
1. |
DOHC D std = 69 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi 48-50 kW |
Vitz SCP10 |
|
2SZ-FE |
1999-> |
1.3 |
DOHC D std = 72 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi 64 kW |
Vitz SCP13 |
|
3SZ-VE |
2006-> |
1. |
DOHC цепной ГРМ 16 клапанов VVTi |
LiteAce S402M |
|
TR — серия |
199 9- > |
1.0-1.5 |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ |
|
|
1TR-FE |
2003-> |
2. |
DOHC D std = 86 mm цепной ГРМ 16 клапанов гидрокомпенсаторы VVTi |
Hiace TRh202 |
|
2TR-FE |
2004-> |
2.7 |
DOHC D std = 95 mm цепной ГРМ 16 клапанов гидрокомпенсаторы VVTi |
Hilux TRN210 |
|
TZ — серия |
1990-2000 |
2,4 |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ — горизонтальное расположение двигателя — привод навесных агрегатов через карданную передачу |
|
|
1TZ-FE |
1990-2000 |
2. |
DOHC D std = 95 mm цепной ГРМ 16 клапанов |
|
|
2TZ-FE 2TZ-FZE |
1990-2000 |
2.4 |
DOHC D std = 95 mm цепной ГРМ 16 клапанов 97 kW |
Estima TCR20 |
|
Y — серия |
1982-> |
1. |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ — нижнее расположение распредвала — OHV |
|
|
1Y-J |
1982-> |
1.6 |
D std = 86 mm цепной ГРМ 8 клапанов |
LiteAce YM20 |
|
2Y-C 2Y-PU |
1982-> |
1. |
D std = 86 mm цепной ГРМ 8 клапанов 58 kW |
Mark2 YX70 |
|
3Y-EU |
1982-1998 |
2.0 |
D std = 86 mm цепной ГРМ 8 клапанов 65 kW |
LiteAce YR30 |
|
4Y |
1985-1993 |
2. |
D std = 91 mm цепной ГРМ 8 клапанов 69 kW |
Crown YS132 |
|
ZR — серия |
2007- > |
1.6-2.0 |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ |
|
|
1ZR-FE 1ZR-FAE |
2007-> |
1. |
DOHC D std = 80,5 mm цепной ГРМ 16 клапанов гидрокомпенсаторы DVVTi ETCS |
|
|
2ZR-FE 2ZR-FAE |
2007-> |
1.8 |
DOHC D std = 80,5 mm цепной ГРМ 16 клапанов гидрокомпенсаторы DVVTi ETCS |
Ist ZCP110 |
|
3ZR-FE 3ZR-FAE |
2007-> |
2. |
DOHC D std = 80,5 mm цепной ГРМ 16 клапанов гидрокомпенсаторы DVVTi ETCS |
Wish ZGE21 |
|
ZZ — серия |
19 90- > |
1.4-1.8 |
— 4 цилиндра — цепной механизм ГРМ |
|
|
1ZZ-FE |
1998-2007 |
1. |
DOHC D std = 79 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi 95-105 kW |
Corolla ZZE122 |
|
2ZZ-GE |
1999-2006 |
1.8 |
DOHC D std = 79 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTLi 180 kW |
Celica ZT231 |
|
3ZZ-FE |
2000-> |
1. |
DOHC D std = 79 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi 81 kW |
Corolla ZZE121 EUR |
|
4ZZ-FE |
2000-> |
1.4 |
DOHC D std = 79 mm цепной ГРМ 16 клапанов VVTi 71 kW |
Corolla ZZE120 EUR |
Шестицилиндровые рядные моторы |
||||
|
F — серия |
1969- > |
— 6 цилиндров — шестеренчатый механизм ГРМ — нижнее расположение распредвала — OHV |
||
|
F |
1969-> |
3. |
D std = 90 mm шестеренчатый ГРМ 12 клапанов |
LandCruiser FJ40 |
|
2F |
1970-> |
4.2 |
D std = 94 mm шестеренчатый ГРМ 12 клапанов |
LandCruiser FJ60 |
|
3F |
1980-> |
4. |
D std = 94 mm шестеренчатый ГРМ 12 клапанов |
LandCruiser FJ80 |
|
FZ — серия |
19 92- > |
— 6 цилиндров — цепной механизм ГРМ |
||
|
1FZ-F |
1992-> |
4. |
SOHC D std = 100 mm ременный ГРМ 24 клапана карбюратор |
LandCruiser FZJ80 |
|
1FZ-FE |
1992-> |
4.5 |
SOHC D std = 100 mm ременный ГРМ 24 клапана инжекторный |
LandCruiser FZJ80 |
|
G — серия |
1979-> |
2,0 |
— 6 цилиндров — ременный механизм ГРМ |
|
|
1G-EU |
1979-1986 |
SOHC D std = 75 mm ременный ГРМ 12 клапанов |
Mark2 GX71 |
|
|
1G-GE 1G-GEU 1G-GZE 1G-GTE |
1982-1990 |
DOHC D std = 75 mm ременный ГРМ 24 клапана 1G-GZE – механический нагнетатель |
Crown GS131 |
|
|
1G-FE |
1988-1998 |
DOHC D std = 75 mm ременный ГРМ 24 клапана — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает |
Mark2 GX90 |
|
|
1G-FE VVTi |
1998-> |
DOHC D std = 75 mm ременный ГРМ 24 клапана — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает — гидронатяжитель — VVTi, ACIS, DIS6, ETCS |
Mark2 GX110 |
|
|
JZ — серия |
19 91- > |
2, 5-3. |
— 6 цилиндров — ременный механизм ГРМ — гидронатяжитель ремня ГРМ |
|
|
1JZ-GE |
1991-> |
2.5 |
DOHC D std = 86 mm ременный ГРМ 24 клапана — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает |
Mark2 JZX90 |
|
1JZ-GTE |
1991-> |
2. |
DOHC D std = 86 mm ременный ГРМ 24 клапана турбина — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает |
Mark2 JZX90 |
|
1JZ-FSE |
2002-> |
2.5 |
DOHC D std = 86 mm ременный ГРМ 24 клапана прямой впрыск VVTi — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает |
Mark2 JZX110 |
|
2JZ-GE |
1991-> |
3. |
DOHC D std = 86 mm ременный ГРМ 24 клапана — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает |
Crown JZS145 |
|
2JZ-GTE |
1991-> |
3.0 |
DOHC D std = 86 mm ременный ГРМ 24 клапана турбина — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает |
Aristo JZS147 |
|
2JZ-FSE |
2002-> |
3. |
DOHC D std = 86 mm ременный ГРМ 24 клапана прямой впрыск VVTi — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает |
Crown JZS177 |
|
M — серия |
1982- > |
2, 0-3.0 |
— 6 цилиндров — цепной механизм ГРМ, на поздних моделях заменён ременным механизмом |
|
|
M M-TEU M-EU M-U |
1982-> |
2. |
SOHC D std = 75 mm цепной ГРМ 12 клапанов на некоторых моделях устанавливалась турбина и электронный впрыск топлива |
Celica MA63 |
|
4M-E |
1979- |
2.6 |
SOHC D std = 80 mm цепной ГРМ 12 клапанов |
Celica MA46 USA |
|
5M-EU |
1980-> |
2. |
SOHC D std = 83 mm цепной ГРМ 12 клапанов |
Mark2 MX63 |
|
5M-GEU 5M-GE |
1981-> |
2.8 |
DOHC D std = 83 mm ременный ГРМ 12 клапанов гидрокомпенсаторы |
Soarer MZ11 |
|
7M-GE 7M-GTEU |
1986-> |
3.0 |
DOHC D std = 83 mm ременный ГРМ 24 клапана турбина 150-175 kW |
Supra MA70 |
Шестицилиндровые V-образные моторы |
||||
|
VZ — серия |
1982- > |
2, 0-3.4 |
— 6 цилиндров — ременный механизм ГРМ |
|
|
1VZ-FE |
1987-> |
2.0 |
DOHC D std = 78 mm ременный ГРМ 24 клапана — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает |
Camry VZV20 |
|
2VZ-FE |
1986-> |
2.5 |
DOHC D std = 87.5 mm ременный ГРМ 24 клапана — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает 118 kW |
Camry VZV21 GEN |
|
3VZ-E |
1991-> |
3.0 |
DOHC D std = 87.5 mm ременный ГРМ 12 клапанов гидронатяжитель — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает 105 kW |
Hilux VZN130 |
|
3VZ-FE |
1991-> |
3.0 |
DOHC D std = 87.5 mm ременный ГРМ 24 клапана гидронатяжитель — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает 138 kW |
Windom VCV10 |
|
4VZ-FE |
1991-> |
2.5 |
DOHC D std = 87.5 mm ременный ГРМ 24 клапана гидронатяжитель — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает |
Camry VZV32 |
|
5VZ-FE |
1997-> |
3.4 |
DOHC D std = 93.5 mm ременный ГРМ 24 клапана гидронатяжитель DIS3 — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает 131-136 kW |
Hilux VZN185 |
|
MZ — серия |
1982- > |
2, 5-3.3 |
— 6 цилиндров — ременный механизм ГРМ |
|
|
1MZ-FE |
1996-> |
3.0 |
DOHC D std = 87.5 mm ременный ГРМ 24 клапана гидронатяжитель DIS3 — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает |
Windom MCV20 |
|
1MZ-FE VVTi |
1998-> |
3.0 |
DOHC D std = 87.5 mm ременный ГРМ 24 клапана VVTi гидронатяжитель DIS6 — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает |
Harrier MCU15 |
|
2MZ-FE |
1998-> |
2.5 |
DOHC D std = 87.5 mm ременный ГРМ 24 клапана гидронатяжитель DIS3 — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает |
Windom MCV21 |
|
3MZ-FE |
2003-> |
3.3 |
DOHC D std = 87.5 mm ременный ГРМ 24 клапана гидронатяжитель VVTi DIS6 может комплектоваться гибридной установкой — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает |
Lexus RX330 |
|
GR — серия |
2004- > |
2, 5-4.0 |
— 6 цилиндров — цепной механизм ГРМ |
|
|
1GR-FE |
2005-> |
4.0 |
DOHC D std = 94 mm 24 клапана VVTi DIS6 ETCS |
Prado GRJ120 |
|
2GR-FE |
2008-> |
3.5 |
DOHC D std = 94 mm 24 клапана DVVTi DIS6 ETCS |
Alphard GGh30 |
|
2GR-FSE |
2008-> |
3.5 |
DOHC D std = 94 mm 24 клапана DVVTi DIS6 ETCS D4 |
Crown GWS204 |
|
3GR-FE |
2006-> |
3.0 |
DOHC D std = 87.5 mm 24 клапана DVVTi DIS6 ETCS |
Lexus GS300 |
|
3GR-FSE |
2004-> |
3.0 |
DOHC D std = 87.5 mm 24 клапана DVVTi DIS6 ETCS D4 |
Mark X GRX125 |
|
4GR-FSE |
2006-> |
2.5 |
DOHC D std = 83 mm 24 клапана DVVTi DIS6 ETCS D4 |
Mark X GRX125 |
| Восьмицилиндровые V-образные моторы | ||||
|
UZ — серия |
2004- > |
2, 5-4.0 |
— 8 цилиндров — ременный механизм ГРМ |
|
|
1UZ-FE |
1991-> |
4.0 |
DOHC D std = 87.5 mm 32 клапана гидронатяжитель |
Soarer UZZ32 |
|
2UZ-FE |
1998-> |
4.7 |
DOHC D std = 94 mm 32 клапана гидронатяжитель |
Land Cruiser UZJ100 |
|
2UZ-FE VVTi |
2002-> |
4.7 |
DOHC D std = 94 mm 32 клапана VVTi гидронатяжитель |
Land Cruiser UZJ100 |
|
3UZ-FE |
2001-> |
4.2 |
DOHC D std = 91 mm 32 клапана VVTi гидронатяжитель |
Soarer UZZ40 |
|
UR — серия |
2004- > |
2, 5-4.0 |
— 8 цилиндров — цепной механизм ГРМ |
|
|
1UR-FE |
2009-> |
4.6 |
DOHC D std = 94 mm 32 клапана DVVTi ETCS |
Land Cruiser URJ202 |
|
1UR-FSE |
2007-> |
4.6 |
DOHC D std = 94 mm 32 клапана DVVTi ETCS D4 |
Lexus GS460 |
|
2UR-FSE |
2007-> |
5.0 |
DOHC D std = 94 mm 32 клапана DVVTi ETCS D4 гибридная установка |
Lexus LS600H |
|
3UR-FE |
2009-> |
5.7 |
DOHC D std = 94 mm 32 клапана DVVTi ETCS |
Lexus LX570 |
Двенадцатицилиндровые V-образные моторы |
||||
|
GZ — серия |
1997- > |
5.0 |
— 8 цилиндров — цепной механизм ГРМ |
|
|
1GZ-FE |
1997-> |
5.0 |
DOHC 48 клапанов VVTi |
Century GZG50 |
0
0
3-1.8
3
6
6
5-2.7
5
0-1.5
0
3
8
3
2
5
0-2.7
4
8
0
2
0
5
0
4
6-2.2
8
2
6
0
8
6
9
0
5
0
5
0
0
0
8взаимозаменяемость коробочек какие коробки ставились на Toyota Celica? — Трансмиссия
Итак…на Toyota Celica шли коробки:
t18
…….3S-FE — АКПП —
……………. — МКПП —
…….3S-GE — АКПП —
……………. — АКПП — А241Е — 4 скорости
……………. — МКПП — S53 — 5 скоростей
……………. — МКПП —
……………. — МКПП —
AT20*
…….7A-FE — АКПП —
……………. — МКПП — C52 — 5 скоростей
……………. — МКПП — S53 — 5 скоростей
ST20*
…….3S-FE — АКПП — А140Е-02A — 4 передачи MacPherson
……………. — МКПП — S54 — 5 скоростей
…….3S-GE — АКПП — А140Е-05A — 4 SuperStrat
./c 12.97 г./ — АКПП — А241Е-11A — 4
……………. — МКПП — S54 — 5 скоростей
……………. — МКПП — S54 torsen — 5 ск. (?)
……………. — МКПП — E56 — 5 скоростей
…..3S-GTE — МКПП — E154F+ раздатка EF1AV
ZZT231 —
…… — 2zz-GE — АКПП — U240E — 4 скоростей
…… — 2zz-GE — МКПП — C60 — 6 скоростей (Европа, Сша, Япония)
…… — 2zz-GE — МКПП — C64 — 6 скоростей (Европа) TS
…… — 2zz-GE — МКПП — C60B (LSD torsen) — 6 скоростей (Япония) SuperStrat
…… — 2zz-GE — МКПП — C62
ZZT230
…… — 1zz-FE — АКПП — U341E — 4 скоростей
…… — 1zz-FE — МКПП — C56 — 5 скоростей (Европа, Сша, Япония)
…… — 1zz-FE — МКПП — C60-02A — 6 скоростей (Европа) MacPherson
…… — 1zz-FE — МКПП — C63 — 6 скоростей (Европа)
Okopok:
«C64 и C63 отличаются от C60… разными передаточными числами.
C64 от C60 только 6ой передачей.
а вот в C63 «переделаны» все передачи, связано ето с задачами и мотором с которым она ставилась. точнее это практически c56 с добавленной 6ой передачей, и с почти «прямой» — 4ой, в отличии от 5ой на C60.
поэтому рассеивая миф, скажу американская 1зз с 5ти ступкой, будет ехать почти так же как европейская 1зз с C64, почти — потому что 3ья передача разная. а вот 1зз с С60… с водителем нормально работающим с палкой разгоняться будет быстрее, чем и 1зз с C56 и 1zz с C63″
ps Спасибо, Kostos )
Сообщение отредактировал hrol: 08 Июнь 2012 — 15:17
Toyota Celica GT-Four — Википедия
Toyota Celica
Общие данные
| Иные обозначения | Toyota Celica All-Trac Turbo (США) Toyota Celica Turbo 4WD (Канада и некоторые европейские страны) |
На рынке
Поколения
Toyota Celica GT-Four — модель Celica в кузове лифтбэк, с турбированным двигателем 3S-GTE и системой постоянного полного привода. Автомобиль был создан для участия в Чемпионате мира по ралли, правила которого говорят о том, что производитель должен выпустить дорожных версий автомобиля в достаточном количестве. Такие автомобили называют дорожно-омологированными.
Celica GT-Four прошла три поколения; ST165, на базе четвёртого поколения Celica, и выпускавшаяся между октябрём 1986 года и августом 1989 года; округлая ST185 производившаяся с сентября 1989 года по сентябрь 1993 года; и ST205 строившаяся с февраля 1994 года по июнь 1999 года.
Celica GT-Four строилась на заводе в японском городе Тахара, а раллийные автомобили подготавливались Toyota Team Europe в немецком Кёльне.
Дебют Celica GT-Four ST165 состоялся на Чемпионате мира по ралли (WRC) в 1988 году на Тур де Корс, но первая победа на WRC состоялась в 1989 на ралли Австралии. Дебют ST185 на WRC состоялся в 1992 году на ралли Монте-Карло, а первая победа на WRC в 1992 году на ралли Сафари. ST185 был самым успешным раллийным автомобилем Toyota. ST205 появился в конце 1994 года, и стал официальный автомобилем ралли в 1995 году с одной победой на WRC. Он также победил в 1996 году на Европейском чемпионате по ралли.
Toyota Celica GT-Four в истории WRC заняла особое место, так как ранее на чемпионате доминировали европейские производители, и это был первый японский полноприводный турбированный автомобиль, побеждавший и завоевывавший титулы. С тех пор и другие японские производители добивались успеха на WRC. Toyota предшествовала Mitsubishi (Lancer Evolution и Galant VR-4) и Subaru (Legacy и Impreza), но не Mazda (Mazda 323GT-R & 323GT-X). Позже Toyota покинула WRC и сконцентрировала свои усилия на гонках Формулы 1.
Toyota Team Europe (TTE) была первой, кто применил систему антилаг (ALS) в своей Группе A, на автомобилях ST205 Celica GT-Four, и ставшей технологическим прорывом, который позже был перенят другими командами.
ST165 (1986—1989)
Концепт Celica GT-Four начался с прототипа кабриолета, представленного на Токийском автосалоне 1985 года. Белый автомобиль с бордовым салоном стал первым, названным Celica GT-Four, и являвшимся открытым (кабриолетом) полноприводным автомобилем (Open Air 4WD Motoring). Кабриолет так и не пошел в производство, и название перешло к модели хэтчбек, производство которого началось в октябре 1986 года.
ST165 Celica All-Trac Turbo (1988, США)ST165 GT-Four можно отличить от переднеприводной Celica по переднему бамперу, имеющему большие отверстия, и по шильдикам «GT-Four» на дверях. Внутри, оригинальный GT-Four имеет переключатель блокировки дифференциала возле ручного тормоза для моделей 1986 и 1987 годов.
Celica GT-Four была доработана в октябре 1987 года. Как и на других переднеприводных Celica, на ST165 обновились решётка и задние фонари. Экспортная версия также получила боковые спойлеры и двойные передние круглые противотуманные фары. Межосевой дифференциал был изменен на механически блокируемый. GT-Four продавалась в США как All-Trac Turbo и в Канаде как 4WD Turbo.
ST165 не продавалась в Северной Америке до 1988 года, за исключением специального выпуска 77 автомобилей, проданных в честь победы Toyota на чемпионате IMSA GTO. Эти автомобили Celica были белого цвета, с белыми колёсами и синим интерьером и имели небольшие надписи «IMSA GTO CHAMPION» на молдингах и решётке. Каждый автомобиль был продан в одном из 77 дилерских центров Toyota в Калифорнии. Они продавались в 1987 году в качестве моделей 1988 года.
ST165 был единственным автомобилем, который продавался с первой версией двигателя Toyota 3S-GTE. Его мощность составляла 182—190 л.с. (в зависимости от рынка и модельного года), а крутящий момент 249 Нм.
ST185 (1989—1993)
Toyota Celica GT-Four ST185, КанадаПервые 21 единица ST185 были построены в декабре 1988 года как прототипы для различных тестов. Производство модели было запущено в Японии в сентябре 1989 года, продажи начались месяц спустя.
Двигатель3S-GTE на автомобилях GT-Four оснащался интеркулером и турбина CT26 с двумя входами (twin entry turbo) для разделения потоков выхлопного газа. На японском рынке GT-Four имели мощность 225 л.с. (165 кВт) и крутящий момент 304 Нм, в результате установки улучшенной системы зажигания и керамической турбины. Система постоянного полного привода на GT-Four имела самоблокирующийся межосевой дифференциал, а некоторые модели оснащались задним дифференциалом Torsen.
Все экспортные модели GT-Four имели широкий кузов лифтбэк с расклешенными крыльями. Среди японских моделей GT-Four также был доступен обычный/узкий кузов с 1989 по 1991 годы.
В августе 1990 года, широкий кузов GT-Four A появился в японской линейке. Super Live Sound System с десятью колонками вошли в комплектацию стандартной версии GT-Four A.
Существовало три различных коробки передач для ST185 GT-Four. E150F с передаточным числом главной передачи 4,285 устанавливалась на японских моделях и All-Trac. Европейские и австралийские версии шли с коробкой E151F с передаточным числом 3,933. GT-Four Rally, производившаяся только для японского рынка, имела E152F с передаточным числом 4,285. Все RC/Carlos Sainz/Group A Rallye имели E151F.
1993 Toyota Celica All-Trac Turbo (ST185)Антиблокировочная система (ABS), кожаный интерьер, люк и система 10 Premium Sound System были опциями для ’90-’92 All-Trac Turbo, и стандартом для ’93 модельного года All-Trac Turbo. Со спортивным салоном, механическими регулировками сиденья водителя, автоматической регулировки рулевого колеса, подушками безопасности SRS и круиз контроля в качестве стандартной комплектации, ST185 All-Trac Turbo оставался самым дорогим автомобилем модели Celica. С 2-литровым турбированным мотором 3S-GTE, мощностью 203 л.с. (149 кВт) и крутящим моментом 270 Нм, оня является самой мощной Celica, когда либо проданных в США.
Toyota Celica GT-Four A (ST185) в цвете Super Red (1990)Европейские версии имели в стандарте ABS. Также предлагались омыватели фар. Люк был в стандарте для британских моделей, либо опцией для автомобилей на континенте. Однако, система 10 Premium Sound System и кожаный интерьер были доступны в качестве опции только на выборочных европейских рынках, и не предлагались в Великобритании.
Австралийская версия была менее роскошной, нежели другие модели. Круиз контроль, кожа и люк не предлагались. Ранние модели не имели ABS, также противотуманные фары стали стандартом только спустя несколько месяцев после появления модели. Однако, Австралия является страной с наибольшим числом ST185.
Как и другие Celica, GT-Four приобрела некоторые изменения в августе 1991 года для 1992 модельного года. Этот фейслифтинг внес новую эллиптичную эмблему Toyota на капоте и багажнике, рестайлинговые задние фонари с копченой красной рамкой и короткий рычаг переключения передач. Японские модели также получили круглые передние противотуманные фары.
Celica GT-Four RC (ST185) на одном из этапов ралли в Англии, 2007Специальная ралли-серия из 5000 единиц была известна как GT-Four RC и была запущена в сентябре 1991 года в Японии. Экспортная версия известна как Carlos Sainz (CS) Limited Edition в Европе (в честь известного гонщика WRC), или как Group A Rallye в Австралии. Специальная серия включала:
- жидкостно-воздушный интеркулер вместо стандартного воздушного, которая был гораздо лучше приспособлен для использования на соревнованиях.
- другой капот, используется для вывода воздуха из моторного отсека, вместо того, чтобы направлять его на интеркулер.
- разные бампера, облегчённые за счет больших отверстий, в отличие от стандартных.
- укороченные рычаг переключения передач и ход педалей.
- тройные конусы синхронизаторов на 2 и 3 передачах, взамен двойных конусов.
- специальная табличка с номером на центральной консоли.
Из 5000 единиц, 1800 предназначались для японского рынка, 3000 были выделены для Европы, 150 для Австралии, 25 для Сингапура, оставшаяся часть отправилась в Новую Зеландию и другие рынки.
ST205 (1994—1999)
Celica GT-Four ST205, ЯпонияCelica GT-Four ST205 появилась на японском рынке в феврале 1994 года, а для австралийского, европейского и британского рынков в середине года. Эта версия должна была стать самой мощной Celica на то время, с обновленным двигателем 3S-GTE совместно с коробкой передач E154F, мощность колебалась от 242 л.с. (178 кВт) для экспортных моделей до 255 л.с. (188 кВт) для моделей японского рынка. Новое поколение существенно повлияло на Toyota Team Europe, заводскую команду Toyota на Чемпионате мира по ралли. В окончательную версию GT-Four вошли улучшения, такие как алюминиевый капот для снижения веса, четырёхканальная ABS (опционально для японского рынка), улучшенные турбина CT20B и подвеска.
ST205 на соревновании в Англии, 20142500 единиц омологированных автомобилей построенных Toyota для участия GT-Four на Чемпионате мира по ралли как автомобиль Группы А. Автомобиль имел, помимо всего прочего, систему анти-лаг, доработанный фронтальный интеркулер, небольшой спойлер на капоте и сзади. Из 2500 построенных GT-Four WRC, 2100 остались в Японии, 300 были вывезены в Европу, 77 в Австралию, 5 в Новую Зеландию и ещё несколько на другие рынки. На японском рынке ST205 имел в стандарте автоматический климат-контроль и кондиционер, а ABS изначально была необязательной, но вошла в стандарт с августа 1996 года. Экспортные модели WRC получили только автоматическую систему кондиционирования воздуха, и все с ABS в стандарте.
Официальных моделей WRC изначально было произведено 2500 единиц только в 1994 году, как того требуют правила омологации в WRC. Все автомобили ST205, проданные в Австралии были моделями WRC и назывались GT-Four Group A Rallye. Все австралийские версии ST205 шли с кожаным интерьером, и опционально с кондиционером и стеклянным люком. Каждый из 77 автомобилей также имели номерную табличку около рычага переключения передач. Подвеска у этих автомобилей, в отличие от раллийных, была стандартной.
В августе 1995 года ST205 получил незначительные изменения, представлявшие собой новые 6-спицевые сплавные колёса, контурные боковые спойлеры или пороги, а также переработанный задний спойлер. На японской модели появились рестайлинговые задние фонари. Высокий, в стиле WRC, задний спойлер не был доступен после этого фейслифтинга, но вернулся после второго незначительного изменения в декабре 1997 года.
В 1995 году на Чемпионате мира по ралли, команда Toyota была дисквалифицирована со стороны FIA на один год за запрещённые изменения в системе турбонаддува на ралли Каталуньи. Президент FIA, Макс Мосли, назвал изменения «самое сложное устройство, что я видел за 30 лет в автоспорте». Команду Toyota и её гонщиков, Юха Канккунен, Дидье Ориоль и Армин Шварц лишили всех очков в чемпионате. Мосли заявил, что «нет никаких предположений, что водители были в курсе того, что происходит».[4][5]
Хотя команду TTE дисквалифицировали до сезона Чемпионата мира по ралли 1996 года, Celica ST205 участвовала на WRC в 1996 и 1997 году в некоторых командах, особенно итальянской HF Grifone и командах импортеров Toyota в отдельных странах.
Примечания
Ссылки
- Turbocelica — ресурс для моделей ST185 GT-Four Carlos Sainz (англ.)
Toyota Celica Википедия
Четвёртое поколение
| Toyota Celica T160 | |
|---|---|
| Общие данные | |
| Производитель | Toyota |
| Годы производства | — |
| Toyota GT86 → | |
| Медиафайлы на Викискладе |
Toyota Celica кабриолет ST162
В августе 1985 Celica изменилась полностью. Она стала абсолютно обновленным переднеприводным автомобилем с закругленным обтекаемой формы кузовом и новыми 2-литровыми (4 цил.) двигателями.
Toyota представила топовую версию на японском рынке в октябре 1986: GT-Four (ST165) с постоянным полным приводом, включая блокируемый электроникой межосевой дифференциал. Версия GT-S с турбированным 2-литровым (190 л. с.) двигателем 3S-GTE стала флагманом линейки серийных Celica и официальным автомобилем для участия команды Toyota в ралли. GT-Four, с измененной вискомуфтой межосевого дифференциала начала поставляться на экспорт в 1987 (модель 1988 года в США) под названием Celica All-Trac Turbo. Система симметричного постоянного полного привода также устанавливалась на модели Camry, Previa, и Corolla для Северной Америки без турбины.
Конструкция шасси ST165 хорошо соответствовала текущему времени. Toyota решила не вносить радикальных изменений в AWD GT4; передняя подвеска представляла собой систему MacPherson, и задняя многорычажная.
Впервые ST165 GT-Four дебютировала на Чемпионате мира по ралли в 1988 году и заняла 6 место. Первая победа пришла в 1988 (не WRC) и в чемпионате мира в 1989 (Ралли Австралия).
На японском рынке 4 поколение стартовало с двигателем 1S-iSU для ST160 и двигателем 4A для AT160. Мотор 4A был снят с производства в Августе 1987, а 1S-iLU был заменен двигателем 4S-Fi для ST163 в Мае 1988. Мотор 3S с различными вариантами газораспределительного механизма (Twincam) был представлен в августе 1987 для ST162. В это же время выходит турбированный 3S-GTE для полноприводных ST165 GT-Four. Двумя месяцами позже появляется кабриолет (ST162C) с мотором 3S-FE.
Комплектации ST и SX имели систему OHC. Комплектация ZR (включая кабриолет) оснащалась двигателем 3S-FE. Комплектации GT и GT-R включали в себя двигатель 3S-GELU DOHC и, наконец, GT-Four оснащалась турбированным двигателем и полным приводом. Также GT и GT-RA имели электронную панель приборов.
Для австралийского рынка Celica ST162 ST была базовой моделью с мотором 3S-FE в кузове купе и лифтбэк. Топовая версия лифтбэка SX оснащалась 3S-GE.
В Европе были доступны следующие комплектации:
| Код шасси | Модель | Двигатель | кВт | Об/мин | Н | Об/мин | Масса, кг. | 0-100(км/ч) | Макс.скор.(км/ч) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| AT160 | 1.6 ST | 1587 см³ 8V 4A-C (карб.) | 64 | 5600 | 136 | 3600 | 1005 | 12,4 с | 175 |
| AT160 | 1.6 GT | 1587 см³ 16V 4A-GE | 92 | 6600 | 142 | 5000 | 1060 | 8,9 с | 205 |
| ST162 | 2.0 GT | 1998 см³ 16V 3S-FE | 92 | 5600 | 169 | 4400 | 1460 | 8,9 с | 205 |
| ST162 | 2.0 GT-S | 1998 см³ 16V 3S-GE | 112 | 6400 | 180 | 4800 | 1130 | 8,6 с | 210 |
| ST165 | 2.0 GT-Four | 1998 см³ Turbo 16V 3S-GTE | 142 | 6000 | 249 | 3200 | 1465 | 7,9 с | 220 |
В Северной Америке Celica снова была доступна в комплектациях ST, GT и GT-S в кузовах купе и лифтбэк, и GT для кабриолета с мягким верхом. ST и GT в начале оснащались двигателем 2S-FE OHC (8 кл., 2000 см³, 97 л. с.) от модели Camry, но были вскоре заменены на новые 3S-FE DOHC (116 л. с.) 1987 модельного года, также устанавливаемого на Camry. GT-S оснащалась 2-литровой 135-сильной (101 кВт) версией 3S-GE DOHC с системой . Модель All-Trac Turbo, американская версия ST165 GT-Four была добавлена в модельный ряд в 1988.
| 4 поколение Toyota Celica (1985—1989) | ||||
|---|---|---|---|---|
| Код шасси | Тип кузова | Двигатель | Комплектация | Рынок |
| AT160 | Купе, лифтбэк | 4A-F, 4A-GE | 1,6 ST (4A-F), 1,6 GT (4A-GE) | Япония, Общий |
| ST160 | лифтбэк | 1S-iLU | 1.8 ST, 1.8 SX | Япония |
| ST161 | Купе, лифтбэк | 2S-ELC | 2.0 ST, 2.0 GT (только 1986 модельный год) | Северная Америка |
| ST162 | Купе, лифтбэк, кабриолет | 3S-FE, 3S-GE | 2.0 ST и 2.0 GT (3S-FE), 2.0 GT-R (3S-GELU), 2.0 GT-i 16, 2.0 SX и 2.0 GT-S (3S-GE), 2.0 ZR (3S-FE) | Япония (лифтбэк и кабриолет), Северная Америка (все типы кузова), Европа (лифтбэк и кабриолет), Австралия и Новая Зеландия (лифтбэк) |
| ST163 | Лифтбэк | 4S-Fi | 1.8 ST, 1.8 SX | Япония |
| ST165 | Лифтбэк | 3S-GTE | GT-Four, Turbo All-Trac | Япония, Европа, Северная Америка |
Хронология
- 1970 — Celica LT, ST и GT
- 1972 — Celica GTV
- 1973 — Celica лифтбэк в Японии (RA25 и TA27 поступили в продажу в Апреле 1973)
- 1976 — Celica — по версии журнала Motor Trend
- 1977 — в июне выпущена миллионная Celica
- 1978 — 2-е поколение Celica; «Лучший зарубежный автомобиль года» по версии журнала Motor Trend
- 1979 — кабриолет Sunchaser.
- 1981 — Sunchaser снят с производства
- 1982 — 3-е поколение Celica
- 1984 — Celica GT-S списках Лучшие покупки журнала Consumer’s Digest и журнала Car and Driver
- 1984 — выпущено 250 кабриолетов GT-S от American Specialty Cars (ASC)
- 1985 — за год выпущено 4248 кабриолетов GT-S
- 1985 — появление переднего привода
- 1986 — 4 поколение Celica; выпуск GT-Four в Октябре 1986
- 1987 — представлен кабриолет нового поколения
- 1988 — GT-Four (All-Trac для США) поставляется на экспорт
- 1990 — 5 поколение; Испанец Карлос Сайнс за рулём ST165 GT-Four стал чемпионом WRC
- 1992 — Карлос Сайнс завоевал вторую победу на WRC за рулём ST185 GT-Four
- 1993 — сняты с производства GT-S, All-trac Turbo; Юха Канккунен в четвёртый раз выиграл WRC за рулём ST185 GT-Four
- 1994 — 6 поколение Celica; Дидье Ориоль победил в WRC за рулём ST185 GT-Four
- 1995 — представлен кабриолет нового поколения
- 1999 — купе снято с производства
- 2000 — 7 поколение Celica
- 2001 — журнал Consumer Reports присвоил Celica GT-S награду «Лучшее спортивное купе»; «Самое популярное спортивное купе до $30000» по версии сайта Edmunds.com
- 2002 — «Самый надежный автомобиль» по версии журнала Consumer Reports; «Самое популярное спортивное купе до $30000» по версии сайта Edmunds.com
- 2005 — Celica снята с производства для Северной Америки и Австралии
- 2006 — Toyota прекратила производство 7-го поколения Celica в Японии.
| 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Модель
|
| |||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
История Toyota Celica
История Toyota Celica, охватывающая семь поколений и 35 лет, представляет собой увлекательный взгляд на то, как замечательный спортивный автомобиль Toyota, который можно везде и делать что угодно, открыл новые горизонты, преобразовался в соответствии с современными потребностями и зарекомендовал себя как настоящий глобальный успех продаж и икона автоспорта. .
См. Также:
История автомобилей Toyota
История Toyota Camry
История Toyota Carina
История Toyota Corolla: основы мирового лидера
1970-е принесли с собой вновь обретенное чувство свободы, и люди обнаружили, что меньше времени на работу в современном обществе означает, что у них больше времени для досуга.
В Америке набирали популярность «пони-каров» , таких как Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird и Dodge Challenger — снисходительные покупки, которые отражали легкомысленный дух десятилетия, но принесли с собой новые уровни практичности и удобства использования, которые были просто невозможно с настоящими спортивными автомобилями предыдущего десятилетия, такими как Toyota 2000GT .
Именно в этом контексте началась история Toyota Celica.
История Toyota Celica восходит к первому году этого десятилетия, когда в декабре 1970 года была запущена модель купе, производная от модели Carina два плюс два — с апреля 1973 года последовала модель Liftback, и было очевидно, что модель Celica на стиль повлияли его американские аналоги.
Особо следует отметить качество и постоянство его производства, став первым японским автомобилем, в котором использовалась современная роботизированная сборка, чтобы поднять его над современниками. На стремление Toyota добиться успеха в продажах Celica во всем мире ясно указывал тот факт, что это был один из первых японских автомобилей, в котором с комфортом разместились люди с шестифутовой рамой.
См. Также:
История Toyota Hilux
История Toyota Land Cruiser (модели универсалов)
История Toyota Land Cruiser (модели Heavy и Light)
История Toyota MR2
Для внутреннего японского рынка Celica была доступна с рядом двигателей семейства Toyota T-series мощностью от 1.От 4 до 1,6 л. Двухкамерный 2T-G, оснащенный двойными карбюраторами Solex, был самым мощным в линейке, выдавая 115 л.с.
За рубежом Toyota использовала знакомый 1,9-литровый двигатель Corona для американских автомобилей Celicas, а европейские автомобили были оснащены двумя 1,6-литровыми двигателями среднего класса серии T. Позже мировая линейка двигателей расширилась за счет двигателей серии R объемом 2,0 и 2,2 литра, причем лучшая версия 18R-G предлагала до 145 л.с. Эта превосходная модель остается ярким событием в истории Celica для энтузиастов классической Toyota.
Обеспечение комфорта и простоты использования нового автомобиля было главным приоритетом команды разработчиков, но они также разработали автомобиль с превосходной управляемостью, сконструировав его с независимой передней подвеской и четырехрычажной задней подвеской с отдельными амортизаторами. Модель GTV со спортивной подвеской, созданная исключительно для японского рынка, претерпела дальнейшие улучшения, укрепив репутацию производителя спортивного мастерства после ряда побед в гонках в отечественном автоспорте.
На другом конце света первые усилия Celica в европейском ралли привели непосредственно к формированию Toyota Team Europe (TTE), а многочисленные успехи в чемпионате British Touring Car Championship на автомобилях, подготовленных Самури, поддержали продажи в Великобритании.
См. Также:
История Toyota Previa
История Toyota Prius
История Toyota RAV4
История Toyota Supra
В июне 1977 года с конвейера сошла миллионная модель Celica, и продажи не показали никаких признаков замедления. Поэтому аналитики задались вопросом, почему его замена была объявлена всего три месяца спустя, но решение совета директоров Toyota о выпуске нового Celica второго поколения было явно принято, чтобы оставаться на опережение.
На этот раз команда разработчиков явно сосредоточилась на прибыльном американском рынке: новая модель демонстрирует заметное увеличение длины и ширины — на этот раз Celica была полноценным пятиместным автомобилем — с более высоким уровнем оснащения и повышенным комфортом. Снова были доступны модели кузова купе и лифтбэк, которые были легче, чем предыдущее поколение, несмотря на их большие размеры.
В новом автомобиле была использована расширенная и обновленная линейка двигателей серий T и R, каждая из которых была доработана в соответствии с новыми законами о защите окружающей среды.
Владельцы, купившие новую Celica от всеми любимой модели первого поколения, сразу почувствовали себя как дома. Автомобильная пресса согласилась с этим, и современные родтестеры часто отмечали, что он по-прежнему очень похож на Celica, но с его большей практичностью, улучшенной изысканностью и лучшей динамикой вождения Toyota практически обратилась к аспекту более ранней модели, который требовал внимания.
Моментально Celica превратилась в автомобиль, способный пересекать континенты, и это не осталось незамеченным владельцами.Поэтому, чтобы удовлетворить растущее число запросов на более мощную версию Grand Tourrer, Toyota выпустила шестицилиндровую Celica Supra (более подробную информацию см. В Supra history ).
Спустя чуть более двух лет после запуска в Великобритании в январе 1978 года Celica претерпела незначительные изменения в дизайне, включив такие элементы современного стиля, как четырехугольные фары и горизонтальное расположение решетки радиатора.
Это официальное обновление от Toyota совпало с выпуском моделей Griffith Sunchaser и Targa, неофициальных кабриолетов и версий targa-top.Построенный для Griffith компанией Aston Martin Tickford, на рынок Великобритании было поставлено только двенадцать и восемь экземпляров соответственно; такой сравнительный провал продаж мог быть как-то связан с тем фактом, что Toyota уже анонсировала новую модель третьего поколения, ждущую своего часа.
См. Также:
История Toyota Starlet
История Toyota Yaris
Следующая Celica была представлена на японском рынке в июле 1981 года. Ее свежий, прямой, но аэродинамический дизайн с полуубирающимися фарами сразу произвел впечатление на рынок.Острый внешний вид сохранился и внутри, Celica третьего поколения источала футуристический вид благодаря цифровой приборной панели и даже первой в мире навигационной системе на некоторых моделях.
В общей сложности покупателям в Японии было доступно 20 различных версий (плюс еще семь для Celica Supra), что давало исключительный выбор уровней спецификаций, включая первый в Японии серийный двигатель с двойным кулачком и турбонаддувом.
Более узкая линейка автомобилей для Великобритании, выпущенная в феврале 1982 г., оснащалась лучшим полностью независимым шасси Toyota, более дешевым дисковым / барабанным тормозом и проверенным двухлитровым двигателем.Эта комбинация дала новой Celica доступную стартовую цену с учетом большого общего уровня оснащения.
Хотя настойчивость TTE в разработке Celica второго поколения, наконец, дала результаты в классе Group 4 Чемпионата мира по ралли (WRC), Toyota переключила свою гоночную кампанию на новый автомобиль, несмотря на то, что изменения в спортивных правилах были обозначены этим означало, что у автомобиля будет лишь короткий конкурентный срок службы.
Оборудованная мощным двухкамерным двигателем уходящего автомобиля, Celica произвела мгновенное впечатление, выиграв свой первый заезд и помогая Toyota занять пятое место в WRC 1982 года.В следующем году из мастерских TTE вышел новый автомобиль группы B мощностью 370 л.с., основанный на модели с турбонаддувом для японского рынка. Несмотря на то, что у него было всего два, а не полный привод, новый автомобиль занял второе место в своем первом соревновании и был коронован «Королем Африки» после победы в трех четвертях этапов WRC на континенте за четыре года. .
Рестайлинг в августе 1983 года дал Celica более аккуратную выдвижную фару и новую обработку задних линз, хотя это обновление дошло до британских автомобилей только в феврале 1984 года.Примерно в то же время в Штатах была запущена официальная версия кабриолета, разработанная американской компанией Sunroof Company. Исторически сложилось так, что версии Celica с откидным верхом не пользовались успехом, но это был качественный продукт, который стал давней связью между Toyota и ASC.
Toyota Celica: сзади впередCelica четвертого поколения, выпущенная в августе 1985 года, сильно отличалась от своих предшественников, наиболее существенным отличием от которой был переход на передний привод.Свежий подход с чистой разработкой, его гладкий, аэроэффективный язык дизайна не имели никаких признаков того, что он является наследием прошлого. У него также была новая механическая компоновка, которая позволила будущей Mk3 Supra занять независимое место в спортивной линейке Toyota.
Первоначально продавался как трехдверная модель Liftback в Японии и Европе (в США также появилось двухдверное купе, которое позже стало основой для кабриолета, спроектированного компанией ASC), новый автомобиль был оснащен четырьмя двигателями — одним. -камера 1.8-литровые или 2,0-литровые двигатели в базовых моделях, знакомый средний 1,6-литровый двигатель 4A-GE с двумя распредвалами и новый 2,0-литровый 16-клапанный двухкамерный двигатель 3S-GE с квадратом 86 мм. отверстие / ход. Естественно, подвеска была полностью переработана, чтобы соответствовать новой поперечной компоновке силового агрегата, со стойками Макферсона со всех сторон.
Несмотря на то, что автомобильная пресса не приветствовала повышенную закупочную цену Celica, отчеты дорожных испытаний также показали, что новая управляемость модели и баланс шасси, казалось, оправдывают дополнительные затраты.Первоначально на рынке Великобритании была доступна только одна модель, оснащенная 2,0-литровым агрегатом с высокими техническими характеристиками и мощностью 147 л.с. через пятиступенчатую механическую или четырехступенчатую автоматическую коробку передач.
В октябре 1986 года Toyota объявила о выпуске флагманской модели GT-Four с новым двигателем 3S-GTE, турбированным и водяным промежуточным охлаждением, разработанным на базе высокопроизводительного 3S-GE. Его мощность в 185 л.с. сделала его самым мощным 2,0-литровым двигателем в Японии. Такая мощность, распределяемая на все четыре колеса через центральный дифференциал, также сделала его идеальным оружием для ралли.
Запуск GT-Four в Великобритании был отложен до марта 1988 г., так как до тех пор не было в наличии неэтилированного топлива, которое требовалось. Это точно совпало с дебютом машины группы А в WRC. Это был первый серьезный претендент на титул чемпиона Toyota, и с тех пор заводская команда TTE участвовала во всех соревнованиях календаря WRC. Лучшие результаты были достигнуты в 1990 году, когда Карлос Сайнс выиграл титул пилота, а Toyota заняла второе место в чемпионате производителей.
Toyota Celica: округлая личность Пятое поколениебыло анонсировано в Японии и Европе в сентябре 1989 года, в то время как Celica четвертого поколения по-прежнему демонстрировала свое превосходство в мировом ралли. Являясь развитием предыдущей платформы, новый автомобиль имел ту же колесную базу, что и раньше, но был немного длиннее и выше, чтобы сбалансировать форму. Его дизайн был более гладким, благодаря органическому стилю «супер круглой оранжереи», и он был заметно легче и тише, чем раньше.
Мощность для отечественных моделей поступала от трех разновидностей двигателей серии 3S, все с объемом 2,0 литра и настроены для повышения мощности и отзывчивости.
В частности, 3S-GTE теперь оснащен промежуточным охладителем воздух-воздух и турбокомпрессором с двойным входом и керамическим турбинным колесом, что снова вывело его на вершину лиги как самый мощный из всех серийных 2,0-литровых двигателей. мощностью 225 л.с. Между тем, в безнаддувном 3S-GE использовалась новая система впуска с регулируемой мощностью и выпускной коллектор из нержавеющей стали, что дало ему дополнительные 25 л.с. и 14 фунтов / фут.Оба этих двигателя использовались в автомобилях британской спецификации, которые стали доступны в начале 1990 года.
Интересно, что американские и европейские версии GT-Four были основаны на новом широкофюзеляжном GT-Four A, добавленном к отечественному модельному ряду в августе 1990 года. Будучи на 55 мм шире стандартной Celica, он позволял использовать более крупный 15-дюймовый сплав. колеса и шины 215/50 должны быть указаны для улучшения сцепления. Год спустя Япония приняла этот кузов «А» в качестве стандарта для модели GT-Four. Но окончательной версией Celica пятого поколения, вероятно, была омологация GT-Four RC от сентября 1991 года, которая также легла в основу ограниченной серии (всего 440 выпущенных) модели Carlos Sainz для рынка Великобритании.
Выпуск этой специальной серии стал еще более приятным, когда Сайнс выиграл чемпионство среди пилотов в год дебюта автомобиля. Но лучше всего запомнились кампании WRC 1993 и 1994 годов, когда Toyota сразу выиграла чемпионские титулы.
Toyota Celica: шестое чувствоНа протяжении 80-х и начала 90-х годов Toyota обычно придерживалась четырехлетнего производственного цикла с промежуточным обновлением в середине. Такой быстрый оборот означал, что разработка новой модели часто начиналась вскоре после запуска текущего поколения.В случае с Celica шестого поколения работа началась весной 1990 года. Были оценены сотни предложений с целью придать следующему автомобилю более выразительное «лицо».
Вновь построенный на основе специально разработанной формулы купе, новый автомобиль позаимствовал элементы стиля у недавно выпущенной Mk4 Supra и стал первой Celica за многие годы, в которой отсутствовали выдвижные фары. Инженерные достижения позволили сделать каркас кузова немного больше, существенно прочнее, но при этом примерно на 90 кг легче, чем раньше.Варианты двигателя и установка стойки MacPherson / двухрычажного шасси в значительной степени были перенесены из прошлого поколения, хотя теперь ABS предлагалась в качестве опции на всех моделях. Позже на некоторых рынках появилась 1,8-литровая модель, которая позволила приобрести Celica по привлекательной цене.
В феврале 1994 года, через 13 месяцев после запуска автомобиля, GT-Four был вновь представлен на внутреннем рынке с целью предоставить Toyota еще один титул WRC — что и произошло, когда Toyota выиграла чемпионат производителей в том же году, а гонщик Дидье Ориоль взял верх. первое место в чемпионате водителей.
Новые фазы газораспределения и дальнейшие изменения турбонагнетателя и промежуточного охладителя для дорожного GT-Four дали больший прирост мощности, увеличив мощность еще на 30 л.с. до 255 л.с. Это позволило ему разогнаться до 60 миль в час всего за 6,1 секунды и продолжить движение до максимальной скорости 153 миль в час. Разумно, что тормоза GT-Four были значительно завышены и включали боковые G-датчики, чтобы можно было более эффективно контролировать тормозное усилие отдельных колес.
С марта 1994 года на рынок Великобритании поступила только одна модель Celica — 173 л.с. 2.0-литровый GT. Это решение было подтверждено тем фактом, что автомобиль усовершенствовал трюк, будучи одновременно быстрым (0-60 за 7,9 секунды) и удивительно экономным (до 45 миль на галлон). Хотя безнаддувную Celica хвалили безудержно, некоторые испытатели из журналов в Великобритании сочли новый GT-Four слишком изысканным, хотя и признали, что он улучшается, чем сильнее вы его толкаете, и предпочтительнее на больших расстояниях по сравнению с другими. раллийные машины.
В сентябре 1996 года закончились продажи Celica GT-Four в Великобритании, примерно в то же время, когда Mk4 Supra была снята с рынка, а в автоспорте меньшая Corolla быстро стала предпочтительным оружием TTE для WRC.Незначительные изменения для модели 1997 года стали лебединой спецификацией для Celica шестого поколения, и многие рынки продавали последние полностью загруженные автомобили вплоть до перехода на долгожданную новую машину.
Toyota Celica: острый костюмЯркий концепт-кар Toyota XYR , показанный на автосалоне в Детройте в 1999 году, дал более чем четкий намек на дизайн грядущего седьмого поколения Celica. Оглядываясь назад, мы понимаем, что он был практически неотличим от настоящего автомобиля, который дебютировал в мире в сентябре 1999 года, незадолго до того, как Toyota объявила о выпуске своего 100-миллионного автомобиля.
Проектом руководил Тадаси Накагава, человек, также ответственный за MR2 третьего поколения, и продемонстрировал аналогичное инженерное направление: снижение веса, меньшие и более легкие компоненты и острая как бритва обработка. Он дебютировал с дуэтом новых 1,8-литровых двигателей, разработанных совместно с Yamaha, предлагающих систему изменения фаз газораспределения (VVT-i) и версию высшего класса со вторым кулачком распределительного вала с высоким подъемом, который включается на более высоких оборотах (VVTL-i). Этот последний двигатель был одним из немногих силовых агрегатов, которые предлагали удельную мощность более 100 л.с. на литр.
В отличие от любой другой Celica до нее, предлагался только один тип кузова купе и никогда не разрабатывался для преобразования в вариации кабриолета или полноприводного автомобиля. Эта более четкая направленность позволила команде разработчиков сконцентрироваться на том, чтобы сделать конструкцию кузова максимально легкой для этой единственной цели, в то время как двигатели меньшего объема также давали возможность установить меньший топливный бак. В результате получился автомобиль с более коротким кузовом и более длинной колесной базой, весивший всего 1090 кг в базовой комплектации.
Европейские продажи начались в ноябре 1999 года, первоначально только с двигателем 1ZZ-FE мощностью 140 л.с., но почти год спустя к ним присоединился 189-сильный двигатель 2ZZ-GE под видом Celica 190. Этот автомобиль постепенно выводился из линейки автомобилей в Великобритании. после того, как в августе 2001 года была запущена новая флагманская модель T Sport с уникальными легкосплавными дисками и большими передними тормозами.
В соответствии с обычной процедурой Toyota, через пару лет после начала производства произошла реконструкция среднего возраста, на этот раз готовая к модели 2003 года.Благодаря тщательному управлению запасами изношенных автомобилей Великобритания получила обновленную версию одновременно с Японией и США. Тем не менее, несмотря на высокие продажи, которые помогли Тойоте 10-й год подряд достичь рекордных продаж в Великобритании, нельзя было избежать того факта, что во всем мире существует тенденция отказа от спортивных автомобилей.
Перед лицом этого механизма у Toyota не было другого выбора, кроме как прекратить выпуск Celica в США летом 2004 года. Продажи в Великобритании продолжались с умеренной энергией, особенно с привлечением особого варианта GT с заниженной подвеской, что на удивление дико аэро пакет и специальные 17-дюймовые легкосплавные диски.Но похоронный звон прозвучал в январе 2006 года, когда были объявлены новые жесткие правила выбросов; заставлять Celica соответствовать новым уровням было бы просто неэкономично. Производство в Японии официально прекращено в апреле 2006 года.
С момента появления на рынке в декабре 1970 года и до последнего поклона, более чем 35 лет спустя, производство Celica достигло эпической высоты в 4 129 626 единиц.
Для полной галереи посетите нашу страницу Flickr здесь
См. Также:
История Toyota 2000GT
История Toyota Camry
История Toyota Carina
История моделей компактвэнов Toyota
История Toyota Corolla
История Toyota Hilux
История Toyota Land Cruiser (модели универсала)
История Toyota Land Cruiser (тяжелые и легкие модели)
История Toyota MR2
История Toyota Previa
История Toyota Prius
История Toyota RAV4
История Toyota Sports 800
История Toyota Supra
История Toyota Starlet
История Toyota Yaris
Вот лучшие из когда-либо построенных четырехцилиндровых двигателей
Что касается двигателей, то, как правило, чем больше, тем лучше.Всем автолюбителям нравятся крепкие сбалансированные рядные шестерки, большие и мускулистые двигатели V8 и кричащие двигатели V12. И эти двигатели легко любить — они являются ярким свидетельством изобретательности автомобильной техники, наилучшим образом отражающим наше стремление к скорости и производительности.
И в самом сердце этого романа с большими, громкими силовыми установками многие автолюбители, кажется, полностью игнорируют меньшие и более рациональные четырехцилиндровые двигатели.Для многих энтузиастов признание того, что вы любите четырехцилиндровый двигатель, похоже на то, чтобы бросить классический маслкар — очень плохой вкус. В течение многих лет четырехцилиндровые двигатели ассоциировались с простыми, скучными автомобилями от точки A до точки B или с самыми дешевыми комплектациями.
И хотя отчасти это правда, тем не менее, среди четырехцилиндровых двигателей есть настоящие жемчужины.Некоторые из них известны удивительной выходной мощностью, другие — надежностью. Но самое главное, все они доказывают, что двигателю не обязательно иметь сотни лошадиных сил и много цилиндров, чтобы считаться легендарной силовой установкой.
15 Honda F20C
через википедию.orgДавайте просто назовем одно число: 8800. Это точное количество оборотов в минуту, при котором двигатель Honda F20C оставляет желать лучшего. Да, именно так: этот скромный 2,0-литровый монстр приводил в движение знаменитый родстер Honda S2000. В конфигурации для рынка США он мог выдавать «всего» 234 л.с., но, несомненно, делал это с энтузиазмом. Фактически, имея 125 л.с. на литр рабочего объема, это все еще один из двигателей с самой высокой удельной мощностью. Всегда.
14 Mercedes-Benz M111
Мерседес-Бенц M111Еще в 90-х и начале 2000-х годов M111 использовался в самых разных автомобилях Mercedes: C-Class, E-Class, купе и кабриолеты CLK, родстер SLK и так далее.Это довольно приземленный двигатель, не считая одного — его версий с наддувом. В настоящее время в четырехцилиндровых двигателях с принудительной индукцией нет ничего нового.
Но в свое время привязать Kompressor к обычному, массовому и экономичному двигателю было довольно необычно и круто.А с мощностью около 194 л.с. в версии 2.3 с наддувом M111 показал себя очень хорошо, даже не развалившись. Немецкая инженерия в лучшем виде.
13 Митсубиси 4G63
через jdmsource.окТолько дети 90-х годов будут помнить, что когда-то Mitsubishi создавала компактные машины со средними характеристиками. Одной из таких машин был Lancer Evolution — спортивный седан раллийного происхождения и заклятый враг Subaru Impreza WRX STI. И, мальчик, это определенно было подло — время от 0 до 60 было в середине четырехсекундного диапазона. И все благодаря 4G63 — этому четырехцилиндровому двигателю с промежуточным охлаждением и турбонаддувом с регулируемыми фазами газораспределения выдавал, по некоторым оценкам, целых 366 лошадиных сил!
12 Alfa Romeo Twin Spark 16V
через YouTube.comДо того, как турбокомпрессоры стали стандартом, многие производители автомобилей пытались придумать, как улучшить работу своих четырехцилиндровых двигателей без ущерба для топливной экономичности и надежности. И если двигатели Mercedes M111 с наддувом кажутся вам странными, подождите, пока вы не услышите о технологии Alfa Romeo Twin Spark.
Как следует из названия, в этих двигателях использовалось по две свечи зажигания на цилиндр.Это была интересная технология с гоночными корнями, которая не совсем прижилась, но не раньше, чем она нашла свое отражение в некоторых великолепных автомобилях, таких как седан 156 и купе GTV.
11 Subaru EJ25
через sunwestautoinc.comНесмотря на все проблемы с надежностью и механические сложности, четверки Subaru выдержали испытание временем. И 2,5-литровый EJ25, кажется, работает лучше, чем когда-либо — для двигателя, который присутствует на рынке с 90-х годов в различных версиях. В настоящее время на нем установлена последняя версия Impresa WRX STI, где он выдает 310 лошадиных сил и 290 фунт-фут крутящего момента — и все это при сохранении знаменитого выхлопа Subie. Что не любить?
10 Nissan SR20DET
через jdmofsandiego.comВсем нравятся рядные шестицилиндровые двигатели Nissan серии RB, которыми оснащаются легендарные Skyline GT-R, но как насчет их меньших собратьев? SR20DET 2,0 л с турбонаддувом определенно заслуживает признания. В конце концов, без него купе Silvia никогда не заработало бы репутацию дрифт машины. В период своего расцвета — то есть в S15 Silvia — SR20DET выдавал 247 л.с. Однако, как не раз доказывали тюнеры, он может выдерживать гораздо большую мощность, что делает его популярным вариантом замены даже сегодня.
9 Toyota 3S-GTE
через topclassjdm.comВы можете спорить с нами сколько угодно, но мы считаем, что A80 Supra не был лучшим спортивным автомобилем, который когда-либо производила Toyota.Или, по крайней мере, не лучший спорткар Toyota своего времени. Эта честь, на наш взгляд, принадлежит MR2 второго поколения и Celica GT-Four шестого поколения. Нам особенно нравится Celica и ее великолепный двигатель 3S-GTE с турбонаддувом: 252 л.с. от 2,0-литрового четырехцилиндрового двигателя 1994 года — это не шутка.
8 Saab B234
через enginewapdepot.comSaab широко известен как один из производителей автомобилей, впервые применивших турбонаддув, и B234 — лучший тому пример. Именно благодаря этому двигателю 9000 Aero стал одним из самых эффективных спортивных седанов 90-х годов и действительно сделал Saab популярным. B234 с турбонаддувом выдает около 225 лошадиных сил при рабочем объеме 2,3 литра, что позволяет 9000 Aero разгоняться от 0 до 60 за 6,7 секунды. Не сумасшедшие цифры по сегодняшним меркам, но когда-то это было большим делом!
7 Honda B16A
через pinterest.comВы можете спросить себя: что еще одна четырехцилиндровая Honda 90-х делает в этом списке, особенно когда мы уже упоминали F20C. Ответ, друзья, очень простой и состоит из четырех букв. Как вы уже догадались: B16A был первым двигателем с VTEC — знаменитой системой изменения фаз газораспределения Honda, о которой рассказывают многие мемы. Другими словами, появление Integra XSi 89-го года с B16A было тогда, когда VTEC действительно вступил в силу — тяжело. Все, что последовало за этим, было пустяком.
6 Mazda B6ZE (RS)
через forum.miata.netЕсли вы все еще сомневаетесь в значимости B6ZE (или изо всех сил пытаетесь вспомнить, какой это именно двигатель), скажем так — без него не существовало бы одного из ваших любимых спортивных автомобилей всех времен.B6ZE (RS) был разработан специально для Mazda Miata первого поколения — и поэтому мы его так сильно любим. Не слишком большой, не слишком мощный, быстрый и невероятно простой, B6ZE (RS) — это причина, по которой Miata является самым продаваемым спортивным автомобилем в истории.
5 Ford EcoBoost 2.3L
через wardsauto.comПочему-то 4-цилиндровый двигатель EcoBoost — очень популярный двигатель, который вызывают ненависть — и мы не понимаем почему. Да, вы можете сколько угодно спорить, что Форд испортил Мустанг, поставив под капот четыре горшка. На самом деле версия EcoBoost объемом 2,3 л — просто действительно хороший двигатель. Конечно, это не V8, но он по-прежнему предлагает вам 310 л.с. и 350 фунт-фут крутящего момента при расходе 24 миль на галлон.
4 Toyota 4A-GE
через jdmofsandiego.comЕсли вы вдруг начали слышать странный дискотечный ритм в своей голове и почувствовали настоящую тягу к тофу после прочтения названия выше, то это потому, что 4A-GE приводил в действие совершенно особенный автомобиль. Позвольте представить: один из самых ранних хот-хэтчей и настоящую икону поп-культуры — Toyota AE86.
С двумя верхними распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и общей выходной мощностью около 130 л.с. 4A-GE нельзя было назвать мощным двигателем.Но этого было достаточно, чтобы бесчисленное количество Hachi-Roku съехало боком по японским горным дорогам, вдохновив при этом целую дисциплину автоспорта.
СВЯЗАННЫЙ: Toyota прощается с текущим поколением 86 с GT Black Edition
3 Volvo Redblock
через vikeboe.comНемногие из когда-либо созданных двигателей могут сравниться с непоколебимой репутацией четырехцилиндровых двигателей Volvo Redblock в области неуязвимости. Эти надежные шведские «рабочие лошадки» наиболее известны тем, что приводят в движение автомобили Volvo 200 серии. И версии с турбонаддувом — самые известные из них — именно эти двигатели и дали 200 седанам и фургонам прозвище «Турбокирпич». Мы даже не будем упоминать точную мощность этих двигателей — все, что вам нужно знать, это то, что они, вероятно, переживут всех нас.
СВЯЗАННЫЙ: Ознакомьтесь с первым в истории Volvo, построенным в США
2 VW E-Motor
через pixabay.comVolkswagen Flat-4 — это кока-кола двигателей: он пережил мировую войну, распад Советского Союза и должен существовать одновременно с большинством фильмов Майкла Бэя. Когда он был окончательно снят с производства в 2006 году после 70 лет производства, его портфель автомобилей включал культовый VW Beetle, столь же культовый автобус VW и несколько самолетов. Что касается двигателей, то трудно найти более легендарного, чем четырехцилиндровый оппозитный VW.
СВЯЗАННЫЙ: VW Beetle 1954 года выпуска с наддувом
1 Ford Model T с четырьмя цилиндрами
через volocars.comНевозможно постоянно упоминать, насколько четырехцилиндровые двигатели выпускаются серийно, надежно и экономично, не говоря о двигателе, с которого все началось. Конечно же, речь идет о четырехцилиндровом Ford Model T! Один из самых влиятельных и популярных силовых агрегатов 20-го века, этот агрегат мощностью 177 куб. Дюймов и мощностью 20 л.с. помог раз и навсегда произвести революцию в автомобилестроении. Возможно, самым большим свидетельством того, насколько простым и надежным был этот двигатель, является тот факт, что многие из них все еще работают без проблем 100 лет спустя.Абсолютная икона.
ДАЛЕЕ: 10 самых крутых двигателей V6 (5, которые не смогли запустить газонокосилку)
Следующий Это лучшие суперкары прошедшего десятилетия
Об авторе Василий Кулев (Опубликовано 142 статей)Василий Кулев в рабочее время занимается маркетингом, а в свободное время — руководителем.Он получил двойную степень по журналистике и маркетингу в Американском университете в Болгарии. Помимо автомобилей, его другим основным хобби является музыка, и он работает над расширением своей коллекции виниловых пластинок. Василий сейчас ездит на купе Mercedes-Benz CLK 200K 1997 года выпуска и любит его.
Ещё от Василия КулеваТоп-10 двигателей Toyota включают модели I-6, I-4, V-10 и др.
Наследие Toyota как разработчика и производителя двигателей неразрывно связано с рядным шестицилиндровым двигателем.В конце концов, четыре силовые установки в этом списке попадают в эту конфигурацию, включая желаемый 2JZ-GTE от A80 Supra. Но таланты Toyota не ограничиваются шестицилиндровыми двигателями. Подумайте о высокооборотистом V-10 от Lexus LFA или о четырехцилиндровом двигателе, который компания разработала совместно с Subaru для 86 и BRZ.
От заводского форсированного завода Mk IV Supra, с которым вы знакомы, до легендарных двигателей GT-One Le Mans, которые вы найдете только в музее, вот 10 лучших двигателей Toyota в произвольном порядке:
- 2JZ- ГТД рядный шестерка
- 1JZ-GTE рядный шесть
- 4A-GE рядный четвертый
- 3S-GTE Рядный Четыре
- 4U-GSE / FA20 Плоская четверка
- 1ЛР-ГУЭ В-10
- 7M-GTE рядный шестигранник
- 2ZZ-GE Рядная четверка
- Р36В В-8
- 3M Рядная шестерка
2JZ-GTE Inline-Six
Посмотреть все 26 фотоСАМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1993-1998 Toyota Supra Turbo
НОМЕРА: 320 л.с. и 315 фунт-фут ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН:
1JZ-GTE Inline-Six
См. Все 26 фотоСАМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: Внутренний рынок Японии (JDM) 1996-2001 Toyota Chaser
ЦИФРЫ: 280 л.с. и 280 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН: Вы думали, что 2JZ был звездным двигателем Toyota, и в основном правы.Однако найдите подходящий 1JZ, и у вас будет близкий второй. Модели третьего поколения (доступные на японском рынке Chasers, Soarers и Mark II) имеют меньший рабочий объем, 2,5-литровую архитектуру BEAMS, VVT-i и один турбонаддув CT15B, что дает гораздо больше места при зубрежке. один в моторный отсек чего-то вроде Lexus SC или GS.
4A-GE Inline-Four
Просмотреть все 26 фотоЦИФРЫ: 112 л.с. и 97 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: 112 л.с. 4A-GE может звучать не как много, но эти пони имеют меньшее значение, чем история этого двигателя.Одна из первых четырехцилиндровых силовых установок с инжекторным двигателем, оснащенных двухклапанной и 16-клапанной компоновкой, эта мельница была основана на легендарной серии двигателей Cosworth BDA (ременной привод, тип A). Спустя почти три десятилетия рынок запчастей по-прежнему поддерживает классический четырехцилиндровый двигатель Toyota, как никогда.
3S-GTE Inline-Four
Посмотреть все 26 фотоСАМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1991-1999 Toyota MR2 Turbo
НОМЕРА: 200 л.с. и 200 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: 3S-GTE Toyota с заводским турбонаддувом для MR2 и Celica All-Tracs — то же самое, что 2JZ-GTE для Supra.Toyota произвела четыре поколения 3S-GTE, последнее из которых имеет мощность около 260 л.с., но это версия второго поколения, с которой мы, североамериканцы, наиболее знакомы. 2,0-литровая четырехцилиндровая мельница оснащена всевозможными высокотехнологичными конструкциями, такими как масляные распылители для охлаждения поршней, промежуточный охладитель воздух-воздух и корпус турбины с двойным входом, важность которого тюнеры не признают. десятилетие.
4U-GSE / FA20 Flat-Four
Посмотреть все 26 фотоСАМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 2013-2016 Scion FR-S
НОМЕРА: 197 л.с. и 151 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: Объединенный оппозитный двигатель Toyota и Subaru — не самый мощный четырехцилиндровый двигатель, который когда-либо производила компания, но это не делает его менее особенным.Если хотите, назовите это мешаниной технологий Toyota и Subie: его квадратная конфигурация и головы, производные от Yamaha, очень похожи на Toyota, а его конфигурация явно напоминает Subaru. AVCS (Active Valve Control System) на обоих распредвалах, а также легкий алюминиевый блок и головки цилиндров, которые вместе со всеми внутренними компонентами двигателя обеспечивают колоссальную степень сжатия 12,5: 1, являются частью того, что делает FA20 такой мощной силовой установкой.
1LR-GUE V-10
Посмотреть все 26 фотоСАМОЕ ОЧЕВИДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 2011-2012 Lexus LFA
НОМЕРА: 552 л.с. и 354 фунт-фут крутящего момента
YWH ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: У вас никогда не будет такого, но вы все равно сможете оценить LFA 4.Двигатель 8L В-10. Несмотря на довольно большой рабочий объем, двигатель раскручивается до 9000 об / мин. Его поршни кованые, а штоки титановые. Масло с сухим картером входит в стандартную комплектацию, как и отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра. Toyota отказалась от идеи 90-градусного V-10, на который опирается почти любой другой автопроизводитель, ради компоновки 72-градусной компоновки, которая приводит к более сбалансированному вращающемуся узлу и меньшему количеству фунтов. Не то чтобы все это имело значение для вас и вашей Селики.
7M-GTE Inline-Six
Посмотреть все 26 фотоСАМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1987-1992 Toyota Supra Turbo
НОМЕРА: 232 л.с. и 240 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Не обманывайте себя, думая, что Supra третьего поколения 7M-GTE что-то вроде 2JZ.Тем не менее, старый двигатель мог бы просто создать прецедент для невероятной силовой установки грядущего Mk IV Supra — и за это он заслуживает похвалы. Некоторое время этот двигатель с принудительной индукцией был самым мощным агрегатом, который предлагала Toyota. Это также то, что действительно отделяло Supra от наследия Celica.
2ZZ-GE Inline-Four
Посмотреть все 26 фотоНОМЕРА: 180 л.с. и 133 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН: 2ZZ-GE и его клапанный механизм VVTL-i были Ответ Toyota на пресловутую систему VTEC от Honda.Вроде, как бы, что-то вроде. Хотя 2ZZ не получает такой же поддержки со стороны вторичного рынка, и его возможности немного уступают двигателю Honda K20A Type R, двигатель Toyota остается достойным куском металла в стандартной форме. Разработанный Yamaha, 2ZZ-GE отличается высокой степенью сжатия 11,5: 1; беспрецедентный полностью алюминиевый дизайн; и своего рода сбалансированное соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня, которое не заставит вас чувствовать себя виноватым, если вы будете доводить его до красной черты весь день.
R36V V-8
Посмотреть все 26 фотоСАМОЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1998-1999 Toyota GT-One
НОМЕРА: 608 л.с. и 479 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Вы не можете купить Toyota с двойным турбонаддувом 3.6-литровый восьмицилиндровый двигатель LMGTP, но это не делает его менее особенным. Созданный для гонщиков Ле-Мана, он был разработан в ограниченных количествах (а также для двух дорожных версий, требуемых правилами), R36V состоит из блока из углеродного волокна, заимствованного из автомобилей Toyota группы C. 1980-е гг. Ничто из этого не сделало Toyota особенно известной во время ее выступления в Ле-Мане в конце 1990-х годов. Тем не менее, эта трансмиссия смогла разогнать гонщика до 60 миль в час всего за 3,2 секунды и разогнаться до максимальной скорости 236 миль в час.
3M Inline-Six
Посмотреть все 26 фотоЦИФРЫ: 150 л.с. и 130 фунт-фут крутящего момента
ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: Рядная шестерка, которая приводила в действие того, что многие считают первым в мире японцем Сегодня суперкар может показаться не таким впечатляющим, но 50 с лишним лет назад он был легендой. Этой силовой установкой Toyota начала укреплять свои давние отношения с Yamaha. В этом случае Yamaha взяла уже существовавший двигатель Toyota Crown и улучшила его с помощью двухкамерной головки и трех двухкамерных карбюраторов Solex.
Смотреть все 26 фотоToyota MR2 — zxc.wiki
Toyota MR2 (аббревиатура от Midship Runabout Two-seater или Midengined Rearwheel-Drive Two-seater ) — это небольшой двухместный спортивный автомобиль со средним расположением двигателя от марки Toyota, который впервые был представлен в 1983 год на Токийском автосалоне. Производство проходило на заводе, принадлежащем Central Motor, который входит в группу Toyota.
Автомобиль сошел с конвейера в трех поколениях моделей с ноября 1984 года по июль 2007 года.
Во Франции произношение имени MR2 [ɛm ɛʀ ˈdø] будет очень похоже на слово «merde» [ˈmɛʀd] (французское «дерьмо») и слово «merdeux» (французское «ложка для соплей» ). Поэтому его там зовут только MR . В США третья серия моделей называется MR-S , где буква «S» означает Spyder.
За 23 года было три поколения MR2, с общим приводом только со средним расположением двигателя и задним приводом. Первые два поколения имели выдвижные фары.
Однако в Европе MR2 был исключен из программы в августе 2005 года.
MR2 (W1, 1984–1989)
Toyota начала планировать концепцию двухместного автомобиля со средним расположением двигателя и обозначения MR2 еще в 1976 году. Эта концепция автомобиля была сильно вдохновлена европейскими среднемоторными автомобилями от Lotus или особенно Fiat X1 / 9, который появился в осенью 1972 года, но с целью разработки нового, технически совершенного автомобиля. MR2 должен сочетать в себе дизайн и ходовые качества спортивного автомобиля с надежностью повседневного автомобиля.Для этого использовались технически проверенные элементы от Toyota Corolla в сочетании с выгодной развесовкой и спортивным шасси со стойками MacPherson спереди и сзади.
MR2 существовал с ноября 1984 года по сентябрь 1989 года с крышей Targa и купе, причем купе в Европу поставлялось в марте 1985 года со съемной стеклянной крышей. MR2 W1 известен под заводской аббревиатурой Toyota AW11.
Были доступны следующие двигатели:
- 1.Карбюратор 5 л (3A-L) мощностью 61 кВт (83 л.с., AW10, не в Европе)
- 1,6-л (4A-GELC) мощностью 85 кВт (116 л.с.) (09 / 1987-09 / 1989; с KAT)
- 1,6 л (4A-GEL) мощностью 91 кВт (124 л.с.) (11 / 1984–03 / 1988; без KAT)
- Компрессор 1,6 л (4A-GZE) мощностью 106 кВт (145 л.с.) (08 / 1987-09 / 1989; не в Германии)
MR2 с открытыми выдвижными фарами
MR2 (W2, 1989–1999)
Второй MR2 был доступен с крышей тарга и в кузове купе.С апреля 1990 года в Германии официально продавалась только следующая версия: Toyota MR2 (SW20) Targa с двухлитровым двигателем (3S-GE) мощностью 115 кВт (156 л.с.) или 129 кВт (175 л.с.) или 125 кВт (170 л.с.). PS)) в результате ужесточения норм выбросов. Все остальные варианты являются импортными автомобилями, в основном из США и Канады, были представлены версии мощностью 150 кВт (204 л.с.) и 98 кВт (133 л.с.). Версия мощностью 204 л.с. оснащена двухлитровым турбомотором (3S-GTE Gen. II) с 16 клапанами и охладителем наддувочного воздуха, версия мощностью 133 л.с. — безнаддувным двигателем (тип 5S-FE) рабочим объемом 2.2 литра.
На японском рынке предлагались и другие двигатели: с осени 1989 г. до начала 1992 г. 2,0-литровый турбодвигатель (3S-GTE Gen. II) мощностью 165 кВт (225 л.с.), затем 177 кВт (240 л.с.) (3S-GTE). Gen. III) или 180 кВт (245 л.с.) (3S-GTE Gen. III). В последние модельные годы на MR2 также использовался 2,0-литровый атмосферный двигатель VVT-i (3S-GE Red-Top Gen. IV) с регулируемым клапаном, который развивал 147 кВт (200 л.с.). Этот двигатель никогда официально не предлагался для MR2 в Европе.
Была также версия для английского рынка (код модели SW23) с двухлитровым атмосферным двигателем (3S-FE) мощностью 94 кВт (128 л.с.), которая была моделью начального уровня на местном рынке наряду с моделями. доступен для немецкого рынка.Эта версия была доступна только в кузове купе и без заднего спойлера, противотуманных фар и заднего багажного отделения в салоне.
Toyota MR2 купе (1993-1996)
Toyota MR2 Targa (1998-1999)
Подтяжка лица
Второе издание было официально представлено миру в октябре 1989 г .; он оставался в производстве до сентября 1999 года.Кроме того, в период строительства были внесены различные изменения, которые называются «Rev» (= исправление):
| Редакция | срок строительства | Изменений |
|---|---|---|
| Ред. 1 | 12 / 1991-12 / 1993 | — более крупная тормозная система (тормозные диски и усилитель тормозов) — новые 15-дюймовые диски — новая настройка шасси — поперечная распорка в моторном отсеке — электро- гидроусилитель руля в стандартной комплектации — рулевое колесо с небольшой кожаной подушкой безопасности ( механическая разблокировка) — рычаг переключения передач короче — передняя губа увеличена, увеличена |
| Ред. 2 | 12 / 1993–01 / 1996 | — Новые овальные задние фонари — Изменено заднее крыло — Боковые планки, задние наконечники и передняя губа в цвет кузова — Усиленная коробка передач (улучшенные кольца синхронизатора) — Новая эволюционная ступень двигателя 3S-GE с 175 л.с. при 7000 об / мин |
| Ред. 3 | 01 / 1996-08 / 1998 | — белые передние указатели поворота — срабатывание электрических / механических подушек безопасности — иммобилайзер (WFS) на заводе — двигатель заменен в связи с более строгими стандартами выбросов (170 л.с. / 125 кВт) — введение системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) |
| Ред. 4 | 08 / 1998-02 / 1999 | — заднее крыло изменено (другой дизайн и теперь регулируется) — задняя дверь усилена из-за заднего крыла — другая ручка переключения передач — другой дизайн приборов (красные цифры) |
| Ред. 5 | 02 / 1999-09 / 1999 | — другие стандартные диски (изменена конструкция алюминиевых дисков) |
Технические характеристики
| Технические характеристики Toyota MR2 W2 | |||||||||||||
| Toyota MR2: | 2.2 | 2,0 | 2.0 VVTi | 2.0 турбо | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Срок строительства: | 10 / 1989-12 / 1993 | 12 / 1993–01 / 1996 | 12 / 1989-08 / 1992 | 10 / 1989-12 / 1993 | 10 / 1989-12 / 1993 | 01 / 1996-09 / 1999 | 12 / 1993–01 / 1996 | 12 / 1993-07 / 1998 | 08 / 1998-09 / 1999 | 10 / 1989–01 / 1996 | 10 / 1989-12 / 1993 | 12 / 1993–01 / 1996 | 01 / 1996-09 / 1999 |
| Идентификационный код: | 5S-FE | 3S-FE | 3S-GE (Gen.2) | 3S-GE (поколение 3) | 3S-GE (поколение 4) | 3S-GTE (поколение 2) | 3S-GTE (поколение 3) | ||||||
| Двигатель: | 4-цилиндровый рядный двигатель (четырехтактный) | ||||||||||||
| Рабочий объем: | 2198 куб.см | 1998 куб. | |||||||||||
| Производительность при 1 / мин: | 98 кВт (133 л.с.) при 5200 | 99 кВт (135 л.с.) при 5200 | 94 кВт (128 л.с.) при 5600 | 115 кВт (156 л.с.) при 7000 | 120 кВт (163 л.с.) при 7000 | 125 кВт (170 л.с.) при 7000 | 129 кВт (175 л.с.) при 7000 | 132 кВт (180 л.с.) при 7000 | 147 кВт (200 л.с.) при 7000 | 150 кВт (204 л.с.) при 6000 | 165 кВт (225 л.с.) при 6000 | 177 кВт (240 л.с.) при 6000 | 180 кВт (245 л.с.) при 6000 |
| Макс.Крутящий момент при 1 / мин: | 147 Нм при 4400 | 150 Нм при 4400 | 179 Нм при 4400 | 186 Нм при 4800 | 186 Нм при 4800 | 186 Нм при 4800 | 186 Нм при 4800 | 186 Нм при 4800 | 216 Нм при 4900 | 271 Нм при 3200 | 304 Нм при 3200 | 302 Нм при 4000 | 302 Нм при 4000 |
| Приготовление смеси: | Многоточечный впрыск | ||||||||||||
| Охлаждение: | водяное охлаждение | ||||||||||||
| Коробка передач в стандартной комплектации: | 5-ступенчатая коробка передач | ||||||||||||
| Коробка передач, опция | 4-ступенчатый автомат | 5-ступенчатый автомат | |||||||||||
| Привод: | Задний привод | ||||||||||||
| Тормоза: | Дисковые тормоза спереди и сзади, усилитель тормозов, ABS | ||||||||||||
| Максимальная скорость: | ок.210 км / ч | ок. 210 км / ч | ок. 200 км / ч | 220 км / ч | 220 км / ч | 225 км / ч | 225 км / ч | 225 км / ч | 225 км / ч | ок. 240 км / ч | ок. 240 км / ч | ок. 240 км / ч | ок. 240 км / ч |
| 0-100 км / ч: | 8,5 с | 8,5 с | 9,5 с | 7.9 с | 7.9 с | 7,5 с | 7,5 с | 7,5 с | 6.5 с | 6.2 с | 5.9 с | 5.5 с | 5,5 с |
| Объем бака: | 55 л | ||||||||||||
| Расход (л / 100 км): | ок. 9 л | ок. 9 л | ок. 9 л | ок. 9 л | ок. 9 л | ок. 9 л | ок. 9 л | ок.11 л | около 11л | ок. 11 л | ок. 11 л | ок. 11 л | |
| Прочие: | Только Северная Америка | только Северная Америка | Только в Англии | Только для Японии | Только для Японии | Только для Японии | Только Северная Америка | Только для Японии | Только для Японии | только для Японии | |||
MR2 (W3, 1999-2007)
После Токийского автосалона в 1995 году будущее MR2 было неопределенным.Было предположение, что традицию спортивного автомобиля Toyota не следует продолжать.
Хотя официального решения еще не было принято, группа разработчиков под руководством главного инженера Тадаши Накагавы приступила к разработке нового легкого спортивного автомобиля MR2 Roadster. И снова основная идея первого MR2, только на этот раз он появился на рынке как открытый родстер в конце 1999 года.
Четырехцилиндровый двигатель имел рабочий объем 1,8 л (1794 см³) и мощность 103 кВт (140 л.с.), с которой он разгонялся до 100 км / ч за 7 раз.9 с. Его максимальная скорость составляла 210 км / ч.
Весной 2003 года был проведен фейслифтинг: фары с прозрачной стеклянной оптикой и измененные задние фонари. Двигатель и мощность остались прежними.
Последний MR2 выпускался с конца 1999 года по июль 2007 года. Он был доступен только как родстер, но его можно было дооснастить жесткой крышей.
В Германии он был исключен из предложения в августе 2005 года.
Edition S
В последнем (европейском) модельном году 2005 Toyota выпустила на немецкий рынок специальную серию, ограниченную 100 экземплярами, под названием Edition S .Особыми дополнениями были лакокрасочное покрытие Mica, 17-дюймовые колеса, спортивная подвеска, спортивный задний глушитель, кожаная обивка и номерной знак на центральной консоли. Все аксессуары были произведены компанией TTE.
Toyota MR2 «Edition S» (2005 г.)
Комплект турбины TTE
На автосалоне в Эссене в 2003 году тюнер собственного производства Toyota TTE представил турбо-комплект для MR2 Roadster. Интерес был настолько велик, что было принято решение запустить мелкосерийное производство.С 2006 г. компания TTE в Кельн-Марсдорф смогла модернизировать свой MR2 W3. При этом сохранялась полная заводская гарантия. TTE также позаботилась об одобрении TÜV и внесении необходимых записей в документы на автомобиль.
Индивидуальные доказательства
- ↑ a b Архивная копия (напоминание об оригинале от 24 сентября 2012 г. в интернет-архиве ) Информация: архив Ссылка была вставлена автоматически и еще не проверена. Проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями , а затем удалите это уведомление. Веб-сайт производителя (доступ 30 сентября 2012 г.) @ 1 @ 2 Шаблон: Webachiv / IABot / www.toyota.co.uk
- ↑ [1]
- ↑ MR2 — Technology (PDF) на сайте www.toptoyota.de (Toyota Autohaus Reiß) (по состоянию на 10 февраля 2012 г.)
- ↑ Архивная копия (напоминание об оригинале от 24 сентября 2012 г. в Интернет-архиве ) Информация: В архиве ссылка была вставлена автоматически и еще не проверена. Проверьте исходную и архивную ссылку в соответствии с инструкциями , а затем удалите это уведомление. Веб-сайт производителя (доступ 30 сентября 2012 г.) @ 1 @ 2 Шаблон: Webachiv / IABot / www.toyota.co.uk
Интернет-ссылки
Легенда о Castrol TOM’s Supra
Toyota Supra GT от Castrol TOM, возможно, является самым узнаваемым и любимым автомобилем первых лет серии Super GT в Японии.Даже сейчас он сохраняет статус одной из легенд первых лет GT500 — последней версии одного из самых любимых японских суперкаров 90-х годов Toyota Supra Mk. IV.
И, что более важно, он помог прочно утвердить класс GT500, который в конечном итоге превратился в категорию самых быстрых гонок GT на планете сегодня.
Castrol TOM’s Supra дебютировала на Всеяпонском чемпионате Grand Touring Car Championship (JGTC) 1995 года. Это был второй полный сезон нового JGTC, и Toyota была нацелена на борьбу с Nissan, чей флот могучих Skyline GT-R выиграл титул первой серии в 1994 году и полностью доминировал в чемпионате Японии по кузовным гонкам ( JTCC) в начале 90-х гг.
Кто может лучше руководить Toyota, чем ТОМ (Tachi Oiwa Motor Sports), который с 1974 года представлял Toyota на высочайшем уровне в автоспорте, в том числе в качестве победителя эпохи Группы C на 24 часах Ле-Мана.
Это помогло прочно утвердиться в классе GT500, который в конечном итоге превратился в самую быструю гоночную категорию GT на планете на сегодняшний день
Автомобиль был облачен в безошибочно узнаваемую белоснежную окраску с контурами зеленовато-зеленого и огненно-красного цвета от их титульного спонсора.Это были точно такие же цвета, как и у парка Toyota Celica GT-Four, которые в то время были доминирующей силой чемпионата мира по ралли.
И это далеко не все, что у Castrol TOM Supra было общего с его раллийными аналогами.
Toyota была первым крупным производителем, который воспользовался преимуществами ранних правил JGTC, которые позволяли автомобилям работать с любым двигателем, если он входил в линейку двигателей исходного производителя.
Таким образом, вместо того, чтобы копировать подход Nissan и использовать усиленную версию трехлитрового двигателя 2JZ от дорожной Supra, Toyota вместо этого решила установить двухлитровую силовую установку 3S-GT с турбонаддувом, которая использовалась в их парке раллийных автомобилей.
Настроенный на суровые условия кольцевых гонок, 3S-GT был легче, эффективнее и по-прежнему выдавал колоссальные 493 лошадиных силы и более 600 Нм крутящего момента — более чем достаточно, чтобы соответствовать Skylines по мощности и характеристикам.
25 июня 1995 года на сложной и технической трассе Sendai Hi-Land Raceway автомобиль Supra от Castrol TOM одержал первую победу Toyota в соревновании JGTC, разжигая соперничество между Toyota и Nissan, которое продолжается и по сей день.
Команду возглавил Масанори Секия, давний опытный пилот Toyota / TOM, который всего за неделю до этого стал первым японским гонщиком, выигравшим 24 часа Ле-Мана, когда он присоединился к Яннику Далмасу и Дж.Дж. Лехто в их McLaren F1 GTR.
1995 и 1996 годы были годами создания программы Toyota GT500, хотя в 1996 году и Toyota, и Nissan были затмины заводскими автомобилями Team Goh McLaren F1, которые неукоснительно превосходили категорию GT500. После того, как McLaren яростно ушел после всего лишь одного сезона, в 1997 году внимание снова привлекла борьба за власть между Nissan и Toyota.
Toyota продолжала улучшать Supra GT. Усовершенствованная аэродинамика, более легкий двигатель и переход с H-образной формы на коробку передач с последовательным переключением Hewland были большими техническими изменениями для 1997 года.
Кроме того, Toyota Team TOM расширилась, добавив вторую машину, и изменила состав пилотов, чтобы посадить двух молодых восходящих звезд из-за рубежа — Михаэля Крумма из Германии и Педро де ла Роса из Испании — во флагманский автомобиль под номером 36. Секия перейдет в новую команду под номером 37, вместе с другим ветераном Тошио Судзуки.
После начала сезона с отказа двигателя на трассе Сузука Supra №36 Castrol TOM отскочила от происшествия на первом круге и финишировала третьим на промокшей под дождем гонке Golden Week на Fuji Speedway.Этот результат станет ключевым в продолжении сезона!
Затем последовало возвращение на гористую гоночную трассу Sendai Hi-Land Raceway, место первой победы Castrol TOM Supra. На последних кругах Крамм преследовал Zexel NISMO Skyline бывшего героя Формулы-1 Агури Сузуки за лидерство в гонке. На последнем повороте предпоследнего круга Сузуки пробежал достаточно широко, чтобы Крамм смог пройти мимо и добиться своей первой победы в сезоне.
1995 и 1996 годы были годами создания программы Toyota GT500, хотя в 1996 году и Toyota, и Nissan были затмены заводскими автомобилями Team Goh McLaren F1, которые грубо превосходили категорию GT500.
Toyota одержала верх над Nissan, но в преддверии предпоследнего этапа сезона именно одна из старейших заводских гоночных команд Toyota, Team SARD, казалось, была готова завоевать первый титул Toyota GT500.
Масами Кагеяма и Тацуя Танигава победили в обеих гонках на Fuji Speedway, а Denso SARD Supra вышла в предпоследний этап на трассе Central Park Miné Circuit, опередив Крамм и Де Ла Роса на 16 очков.
В сценарии обязательной победы Castrol TOM Supra, благодаря безупречной пит-работе и безупречному вождению, выиграла свою вторую гонку в сезоне и перевела дефицит в 16 очков на 4-х очковое преимущество перед финальным раундом. в Sportsland Sugo.
На Sportsland Sugo три из четырех автомобилей, которые все еще имели право на участие в чемпионате, были Toyota Supra GT, во главе с Castrol TOM Supra № 36 и № 39 Denso SARD Supra.И, как это часто бывает в октябре в Японии, в день финала сезона из 81 круга шел дождь.
На 19-м круге солнце выглянуло из-за облаков, но трасса все еще была предательски влажной. Майкл Крамм увидел возможность обогнать Масами Кагеяму и занять седьмое место, когда две Тойоты мчались вниз по склону, миновали линию старта / финиша и вошли в первый поворот. При торможении две машины столкнулись — Supra Castrol TOM № 36 врезалась в гравий!
Кагеяма уехал с места происшествия, но правое заднее крыло было повреждено, что могло вызвать осложнения на пит-стопе в середине гонки, где они потеряли два круга в ремонте.
Из всего этого, вторая Supra Castrol TOM, 37-й номер Masanori Sekiya и Toshio Suzuki неожиданно оказались в лидерах гонки с реальным шансом набрать 13 очков, чтобы занять чемпионство GT500 в последнем. раса! Но за шесть кругов до конца на все еще сырой трассе Suzuki вырвалась из лидера и опустилась на четвертое место, лишив Секии и Сузуки титула чемпиона.
Танигава вывел Denso SARD Supra на седьмое место в финале, в результате чего его штурман Кагеяма набрал 67 очков, разделив с Круммом и Де Ла Росой на Castrol TOM Supra № 36.
Castrol TOM’s Supra № 36 и Denso SARD Supra № 39 закончили сезон с равным счетом 67 очков, с двумя победами каждая и одним вторым местом. Но именно третье место на Fuji в мае оказалось решающим фактором: титул получил Майкл Крумм, Педро де ла Роса и Toyota Supra из Castrol TOM под номером 36.
На сегодняшний день это единственный раз, когда в чемпионате водителей GT500 решался вопрос о тай-брейке.
Крумм покинул Toyota в конце 1997 года и перешел в Nissan в 1998 году.Вместе с Nissan и NISMO Крумм выигрывал чемпионат GT500 2003 года, а затем чемпионат мира FIA GT1 2010 года. Он ушел из соревнований на постоянной основе в конце 2015 года как самый популярный иностранный гонщик Super GT, и по-прежнему остается в NISMO в качестве тест-пилота и представителя бренда.
Де Ла Роса закончил 1997 год, выиграв чемпионат Формулы-Ниппон (теперь Супер Формула) для Nova Engineering, с шестью победами и десятью безупречными подиумами в десяти гонках. Испанец стал первым двукратным чемпионом GT500 и японских соревнований Top Formula, а следующие 17 лет проведет в Формуле-1 в качестве гонщика и тест-пилота таких команд, как Arrows, Jaguar, McLaren, Sauber, Hispania Racing Team , и Феррари.
Секия вернулся в автомобиль № 36 в 1998 году и занял второе место в чемпионате GT500 1999 года со штурманом Такуей Куросавой. В конце сезона 2000 года, в возрасте 51 года, Масанори Секия ушел из гонок после 22 лет. Вскоре после выхода на пенсию он стал руководителем группы Team TOM’s — с 2017 года Секия является директором Lexus Team KeePer TOM’s.
Castrol прекратили свое титульное спонсорство Toyota Team TOM после сезона 2001 года, положив конец одному из самых популярных партнерских отношений в истории JGTC после семи сезонов.
Но TOM’s продолжали свои победные пути — они продолжали выигрывать еще два чемпионата GT500 в 2006 и 2009 годах с первоклассным пилотом Джуичи Вакисакой и молодым немцем по имени Андре Лоттерер, который впоследствии стал трехкратным обладателем титула Le Чемпион «24 часа» в составе Audi Sport Team Joest.
Первый чемпионат Toyota GT500 установит соперничество с Nissan, и Honda вскоре присоединится к драке, создав соперничество трех фракций, которое все еще существует в серии Autobacs Super GT.
Castrol прекратили свое титульное спонсорство Toyota Team TOM после сезона 2001 года, положив конец одному из самых популярных партнерских отношений в истории JGTC
И благодаря своей главной роли в таких играх, как серия Gran Turismo, Toyota Supra от Castrol TOM продолжает влиять на новые поколения энтузиастов автомобилестроения и автоспорта даже десятилетия спустя.
Фактически, это была машина, которая заставила меня влюбиться в гонки Super GT, когда я впервые увидел ее как лучшую гоночную машину Toyota в оригинальном Gran Turismo.Даже те, кто никогда не смотрел гонки Super GT, но знает об этой машине, высоко отзываются об этой невероятной машине.
Рискуя показаться наемным представителем, факт остается фактом: Toyota потратила более полувека на создание одних из самых впечатляющих и инновационных гоночных автомобилей в мире — от 2000GT и печально известной Toyota-7 до GT- Один и самый последний гибрид TS050.
Пожалуй, ни один автомобиль, который они когда-либо построили, не был настолько узнаваемым и любимым во всем мире, как легендарный Castrol TOM Supra.
Изображение предоставлено: Toyota Motor Corporation, TOM’s Co. Ltd., GT Association
.