Бенц даймлер дизель: Daimler > Innovation > Drive systems > Diesel


0
Categories : Разное

Содержание

От первых автомобилей до электрокаров — история Daimler AG — Истории на vc.ru

Автомобильный концерн Daimler известен по всему миру. До этого компании пришлось пройти сквозь десятилетия конкуренции, две мировые войны и самые разные кризисы. При этом Daimler, известная выпуском Mercedes и других автомобильных брендов, никогда не снижала требования к качеству. Сейчас Daimler все еще входит в число крупнейших автопроизводителей мира и пытается добиться успеха в том числе на рынке электромобилей.

Биография Готлиба Даймлера. Создание Daimler

Основателем компании стал немецкий инженер и предприниматель Готлиб Даймлер. Он родился в немецком городе Шорндорф в 1834 году. Отец будущего предпринимателя был пекарем. Готлиб получил хорошее образование. Сперва он учился в обычной начальной школе, а на последние классы был по желанию отца переведен в латинскую школу. В 1848 году Даймлера отправили учиться к оружейнику Райтелю. Даймлер усвоил профессию достаточно легко, продемонстрировав явный инженерный талант.

Затем будущий предприниматель решил поучиться в профессионально-технической школе в Штутгарте. Обычно там обучались в более старшем возрасте. Создателем Штутгартской школы был Фердинанд Штанбайс. Он заметил Даймлера среди других студентов школы, но Готлибу в то время не хватало практических навыков. Штанбайс оказался не против помочь ему.

Готлиб Даймлер

Именно благодаря Штанбайсу Даймлеру в 1853 году удалось получить работу на заводе «Ф.Ролле и Швильке». Директором предприятия был Фридрих Месмер — ранее успешный преподаватель Политехнического университета Карлсруэ. Он знал, как талантливых молодых специалистов превращать в блестящих профессионалов. Завод выпускал товарные вагоны, участвовал в тендерах на производство мостов и работал еще в нескольких направлениях.

В 22 года Даймлер стал бригадиром и был назначен на производство локомотивов. Главной проблемой Готлиба было отсутствие глубоких технических знаний в некоторых направлениях, и он попросил Месмера разрешить ему учиться в Штутгартской высшей политехнической школе. Тот согласился в обмен на обещание продолжить работу после окончания высшего учебного заведения. Обучение было рассчитано на четыре года, но Даймлер, обладающий солидным практическим опытом, решил, что ему хватит двух последних.

После окончания обучения он, как и обещал, вернулся на завод, но у него уже не было желания заниматься строительством локомотивов. В университете Готлиб заинтересовался разработкой принципиально нового двигателя. Он предлагал создать его на заводе, но сформулировал свою идею слишком расплывчато и не получил разрешения. Даймлер вернулся к работе, но долго на заводе не остался, проработав до 1861 года. Затем Готлиб успел поработать в Англии, Бельгии и Франции.

В 1863 году Даймлер, вернувшись в Германию, устроился на фабрику Bruderhaus. Там Готлиб познакомился с молодым талантливым инженером Вильгельмом Майбахом. Во время работ

Разработки авиадвигателей фирмы Daimler-Benz от DB 604 до DB 632

По мимо известных и производивщихся в больших количествах V-образных DB 601, 603 и 605, а так же производившихся на их основе спаренных двигателей DB 606, 610, 613 начиная с 1939 года и почти до самого конца ВМВ на расположенных на восточной окраине города Штуггарт Stuttgart-Untertürkheim авиамоторных предприятиях разрабатывался ряд новых авиационных двигателей имевших типовую нумерацию от 604 до 632. Некоторые из этих опытных двигателей были построены и испытаны. В число этих проектов входят 12 проектов так и оставшихся на чертёжных досках. Об этих разработках до сегодняшнего дня было не много известно. Все эти разработки можно отнести к 5-ти различным группам. За исключением 2-х проектов этих двигателей все они разрабатывались на основе DB 605 (рабочий объём 35,7 л) и DB 603 ( рабочий объём 44,5 л).

Эти вышeуказанные 5 групп можно объединить между собой следующим образом:

  • A. Новые разработки (DB 604, 609, 630).
  • B. Специальные варианты (DB 607, 612, 632).
  • C. Спаренные двигателя (DB 606,610,613 а так же 615,619,620).
  • D. Двигателя с многоступенчатыми нагнетателями (DB 627, 628, 631).
  • E. Двигателя с турбокомпрессорами (DB 621,622, 623, 624, 625, 626, 629).

Одним примечательным принципиально новым проектом был 24-ти цилиндровый бензиновый двигатель DB 604 с X-образным расположением цилиндров который представлял собой параллельную разработку так же новому проекту двигателя фирмы Junkers и мог бы стать своего рода альтернативой двигателю Jumo 222. Для DB 604 было решено применить квадратное соотношение между диаметром цилиндров и ходом поршня (135*135 мм ) и получить максимальные обороты 3200 об/мин. Варианты А и В отличались только направлением вращения коленчатого вала. Они имели двухскоростной одноступенчатый нагнетатель и развивали максимальную мощность 1835 кВт. (2500 л.с.). Расчетная высотность двигателей данного варианта была равна 5100 метров. 5 опытных двигателей DB 604-V начиная с 1939 года проходили испытания на испытательных стендах и в полётах будучи установленными Ju 52. Дальнейшее развитие данного двигателя с большим рабочим объёмом и 3-х скоростным нагнетателем было прекращено. То же самое касалось и дальнейших работ по начальному варианту двигателя DB 604. В 1942 году указанием RLM все работы над ним были приостановлены (К этому времени двигателя фирмы Junkers Jumo-222 модификаций A/B-2 и A/B-3 имевшие рабочий объём 49,8 литра и развивавшие взлётную мощность 2500 л.с. были практически доведены и разработка еще одного двигателя с аналогичными параметрами потеряла всякий смысл). Еще одной совершенно новой разработкой исходным вариантом для которой по служил 12-ти цилиндровый двигатель DB 603 стал 16-ти цилиндровый V-образный двигатель DB 609. Первый опытный образeц этого двигателя начали опробо-вать на испытательном стенде в 1942 году. Отличительной особенностью этого двигателя было то, что диаметр цилиндров в сравнении с исходным образцом был увеличен с 162 мм до 165 мм, количество цилиндров одном ряду было увеличено с 6-ти до 8-ми и при внесении не больших изменений в конструкцию данный двигатель можно было изготавливать либо в перевёрнутом виде с находящимися внизу головками цилиндров, либо в нормальном виде, когда головки цилиндров располагались в верху. Не смотря на добавление еще 2-х цилиндров каждого ряда общая длина двигателя увеличилась всего лишь на 267 м в сравнении с «нормальным» DB 603. Из-за более длинного коленвала у DB 609 возникли проблемы по части значительной вибрации. Масса двигателя составляла 1150 кг, взлётная мощность 1955 кВт (2660 л.с.) при 2800 об/мин, удельная масса двигателя 0,43 кг/л.с., что было ниже на 15 % чем у нормального двигателя DB 603 E. Велись работы по дальнейшему увеличению мощности сначала до 2055 кВт (2800 л.с.), затем до 2 500 кВт (3 400 лс). Так же разрабатывались и высотные варианты этого двигателя с расчетной высотой 12 000 метров. Все эти доработки не были завершены по скольку в 1943 году двигатель DB- 609 так же был исключен из списка приоритетных разработок в области авиационного моторостроения потому что свободных производственных мощностей для производства этого двигателя как и ранее доведённого Jumo-222 не имелось.

Третьей группой совершенно новых двигателей чьё развитие не вышло из стадии проектных работ был DB 630, 36-ти цилиндровый двигатель с W- образным расположением цилиндров который должен был развивать мощность 4000 л.с. (2 940 кВт). Занимавшийся разработкой этого двигателя доктор Berger считал величину в 40° + 1.00° между рядами цилиндров оптимальной и позволявшей обойтись одним коленвалом.

Специальными вариантами были двигателя DB 607, 612 и 632 которые имели одинаковые коленвалы, блоки цилиндров и части самих цилиндров. DB 607 был четырёхтактным дизельным двигателем который по началу разрабатывался для Lufthans-ы, а затем его стали рассматривать в качестве варианта силовой установки самолётов с большой дальностью полёта. Первые опытные двигателя начали испытывать в 1939 году, но двигателя V 3 und V4, чьи испытания проводились в период 1940/41 годов более соответствовали необходимым для серийных двигателей требованиям. Степень сжатия у рядов цилиндров этого двигателя была равна 17 и 18 единиц из за расположения нагнетателя ближе к одному ряду цилиндров. Стартовая мощность этого разрабатывавшегося на базе авиадвигателя DB- 603 дизеля сначала составляла 1500 лс и затем ожидалось увеличение мощности до 1285 кВт (1750 лс) при 2500 об/мин. Pасход топлива при полёте на экономическом режиме 245 г/кВт*час (180 г/лс*час). При массе 860 кг и максимальной мощности 1750 лс этот дизельный двигатель имел довольно выгодную весовую нагрузку на мощность 0,49 кг/лс.Дальнейшие работы по этому двигателю были прекращены в 1941 году DB -612 представлял собой опытный вариант двигателя DB-601 E с разработанным в DVL (научно-исследовательский авиационный центр) шиберным управлением газораспределительного процесса двигателя вместо традиционных клапанов.Исследования по двигателю DB-612 проводились по той же программе, как и на фирмах Junkers и BMW. Двигатель DB 632 являлся проектом который разрабатывался в рамках дальнейшего развития истребителя Ме-109. Данная разработка базировалась на двигателе DB 603 N со взлётной мощностью 1 765 кВт (2400 лс). Мощность от двигателя через понижающий редуктор (редукция 0,42) передавалась на 2 4-х лопастных соосных винта противоположного вращения. Двигатель предназначался для разрабатывавшегося фирмой Messerschmitt проекта высотного истребителя P 1091 с удлинённым фюзеляжем и с крылом увеличенной площади который должен был иметь максимальную высоту полёта 17 500 метров. DB- 632 должен был иметь механический 2-х ступенчатый нагнетатель с расчетной высотой 11 000 метров. Из за недостатка времени на доработку исследования по данному проекту были прекращены в пользу двигателя DB 628 который был уже практически отработан.

Двигателя DB 606, 610, 613 представляли собой спаренные соответственно DB 601, 605 и 603. Двигателя DB 615, 619 и 620 представляли собой проекты разрабатывавшиеся на основе других исходных двигателей. Эти проекты так же не вышли из стадии проектирования. В стремлении добиться как можно большей высотности авиадвигателей фирма Daimler-Benz вела интенсивные исследования по разработке двигателей имевших многоступенчатые механические нагнетатели различных типов. Так был создан опытный двигатель DB 627 с расчетной высотностью 11 500 метров. Этот двигатель имел 2 нагнетателя размещённых слева и справа сзади двигателя. Нагнетатели были соединены друг за другим в результате чего и была получена 2-я ступень наддува. Его основой по служил двигатель DB 603 G. Другим вариантом высотного двигателя созданного на базе двигателя DB-605 стал DB-628 первая ступень которого размещалась на двигателе впереди. Привод этой ступени осуществлялся от понижающего редуктора. Этот двигатель так же имел высотность 11 000 метров. Двигатель опробовали установив его на Me 109 G-5. Воздух необходимый для сгорания топлива забирался воздухозаборником впереди расположенной первой ступени нагнетателя. После нагнетателя сжатый воздух поступал по воздухопроводу ко второй ступени нагнетателя расположенного в задней части двигателя. В июне 1943 года Bf 109 V 54 получивший двигатель DB 628 со взлётной мощностью 1085 кВт (1475 лс) начал выполнять пробные полёты. Не смотря на то,что при этих полётах достигалась высота полётa свыше 15 000 метров и при этом двигатель работал без неполадок в марте 1944 года дальнейшая разработка этого двигателя распоряжением RLM, считавшегo что двигатель еще не достаточно доработан и что нет необходимости в ближайшее время вести бои на таких экстремально больших высотах,была приостановлена. В 1945 году были запланированы исследования по разработке еще одного проекта двигателя DB-631 с 3-х ступенчатым механическим нагнетателем с охладителем нагнетаемого воздуха. Расчетная высотность этого двигателя должнa была составлять 17 000 метров. Двигатель DB 603 с отдельно от двигателя расположенным турбокомпрессором испытывался фирмой Focke-Wulf на переоборудованном Fw 190. Схожие исследования проводились фирмой Blohm & Voss на высотном истребителе BV 155 (Me 155). На обоих этих опытных вариантах турбокомпрессоры фирмы Hirth монтировались на нижней стороне фюзеляжа за кабиной пилотов будучи утопленными в фюзеляж. Выхлопные газы от двигателя к турбокомпрессору и нагнетаемый воздух от турбокомпрессора к двигателю поступали по охлаждаемым воздухом длинным воздуховодам. Вес всего этого оборудования был довольно большим. Использовавшийся для испытания опытный Fw -190 V 18/U1-впервые взлетел с турбокомпрессором ТК 9 разpаботанным фирмой Hirth TK 9 в Echterdingen-е 25 января 1943 года. Первый полёт BV 155 с турбокомпрессором TKL 15 состоялся 1 сентября 1944 года. Расчеты и реальные полёты показали, что истребитель Fw 190 D-11 с двигателем Jumo 213 E имевшим 2-х ступенчатый 3-х скоростной нагнетатель и реактивные выхлопные патрубки имел более высокую скорость полёта и таким образом от использования турбокомпрессоров расположенных отдельно от двигателей на высотных истребителях было решено отказаться. Фирма Daimler-Benz тем не менее продолжила работы по созданию двигателя с турбокомпрессором. Руководил этими работами профессор Leist. На базе двигателя DB 603 был создан двигатель DB 623. Двигатель получил 2 параллельно работающих турбонагнетателя DBT 306 разработанных фирмой Daimler-Benz. Турбонагнетатели находи-лись в передней части двигателя по обe стороны от понижающего редуктора. Этот двигатель был испытан на испытательном стенде и в полётах будучи смонтированным на Ju 52.

Двигатель DB 624 разрабатывался в 1944 году. Он имел 2-х ступенчатoe комбинированное нагнетание. Первая ступень представляла собой 2 размещенных с права и слева сзади от двигателя механических, подключенных один за другим нагнетателя от двигателя DB 603 G. Второй ступенью служил размещенный снизу двигателя турбонагнетатель. DB 625 представлял собой двигатель DB 605 с турбонагнетателями DBT 106 фирмы Daimler-Benz размещенными аналогично тому как это было выполнено на DB 623. Каждая из турбин имела 2 канала от 3-х цилиндров каждого ряда по которым к ней поступали от двигателя выхлопные газы. DB 625 был построен в не большом количестве и так же был испытан при полётах на Bf 109 G и Ju -52. Его взлётная мощность составляла 1290 кВт (1755 лс). Эта мощность без существенных изменений сохранялась до расчетной высоты 8 700 метров. Двигатель решено было использовать в качестве специального двигателя для высотных истребителей.

Двигателями с комбинированными нагнетателями были DB 621 созданный на базе DB-605 и аналогичный DB 622 созданный на базе DB 603. DB 621 прошел испытания на стенде, но не испытывался на самолётах. В качестве первой ступени нагнетателя для него служили 2 турбокомпрессора DBT 306 которые как и у двигателя DB 623 располагались впереди по обе стороны от редуктора. Второй ступенью служил нормальный механический нагнетатель от DB 605.В 1944 году RLM поставило задачу достичь для двигателей с турбокомпрессорами расчетной высоты между 17 000 и 18 000 метров. Фир-мой Daimler-Benz разрабатывался соответствующий проект получивщий обозначение DB 629.Это был 16-ти цилиндровый двигатель DB 609 (о котором было рассказано выше) с 3-х ступенчатым нагнетателем. Одновременно разрабатывались несколько его вариантов. С окончанием войны все эти работы были прекращены.

 

График высотно-мощностных характеристик.

Интересная новая конструкция : V-образный 16-ти цилиндровый двигатель DB 609. Работы над ним велись в 1942/1943 годах Имея рабочий объём 61,5 литра двигатель должен был в первых вариантах развивать мощность 1955 кВт (2660 лс), позднее ожидалось увеличение мощности до 2500 кВт (3400 лс) и достижение с 2-х ступенчатым механическим нагнетателем расчетной высоты 12 000 метров.

Двигатель DB 609 являлся еще одной параллельной разработкой к двигателю Jumo 222. Он был сконструирован таким образом, что его можно было монтировать как в положении с цилиндрами направленными в верх так и в перевёрнутом положении с цилиндрами направленными вниз. Для пилотов высотных истребителей вариант монтажа с цилиндрами находящимися в верху позволял получить несколько лучший угол обзора.

Двигатель DB 627 представлявший собой опытный образец высотного двигателя созданного на базе DB 603. Механические нагнетатели с промежуточным охладителем нагнетаемого воздуха монтировались по обе стороны двигателя. Взлётная мощность 1470 кВт (2000 лс. ). Pасчетная высота 11 500 метров.

Возможно кто то заметил, что в данной статье был пропущен двигатель который должен иметь порядковый номер 608 и соответственно имеeт обозначение DB-608? Работы над этим двигателем были начаты в 1938 году. DB-608 представлял собой дальнейшее развитие двигателя DB-601. При рабочем объёме 36,6 литров этот двигатель развивал взлётную мощность 1210 кВт (1650 лс.) при 2800 об/мин. Расчетная высотность была равна 5200 метров. Сухой вес двигателя составлял 745 килограммов. Двигатель DB-601 E с рабочим объёмом 33,9 литра при 2700 об/мин развивал 990 кВт (1350 лс.). Оба двигателя были схожими по конструкции 12-ти цилиндровыми V-образными двигателями с водяным охлаждением с висящими вниз головками цилиндров. Основное отличие по мимо развиваемых мощностей заключалось в размерах цилиндро-поршневой группы. У DB-608 диаметр цилиндров был равен 154 мм, ход поршня 164 мм. Степень сжатия так же была насколько выше. У DB-601 диаметр цилиндров был равен 150 мм и ход поршня 160 мм. DB-608 успешно прошел испытания, но от его производства были вынуждены отказаться в пользу DB-601H имевшего более предпочтительные высотные характеристики. Кроме того замена в производстве одного двигателя на другой неизменно вела бы к снижению объёмов производства. А недостаточное количество производившихся в стране авиационных двигателей и так значительно сдерживало темпы развития Люфтваффе. Вполне возможно, что создатели двигателей семейства DB-601 уже тогда пришли к выводу,что диаметр их цилиндров можно было и так увеличить на несколько миллиметров без существенных изменений всей конструкции. Что несколько позднее и было выполнено и таким образом был получен двигатель DB-605 с рабочим объёмом 35,7 литра.

ТТХ перспективных новых авиадвигателей фирмы Даймлер-Бенц

 

DB-604

 

DB-607

 

DB-609

 

X-24

 

V-12

 

V-16

Охлаждение

 

водяное (смесь воды с гликолем)

 

водяное (смесь воды с гликолем)

 

водяное (смесь воды с гликолем)

Диаметр цил-в, мм

 

135

 

162

 

165

Ход поршня, мм

 

135

 

180

 

180

Рабочий объём, л

 

46,4

 

44,5

 

61,5

Степень сжатия

 

7,0

 

18,0/17,0

 

8,5/8,3

окт число бензина

 

87

 

дизтопливо

 

100

Нагнет-ль

 

2-x скор-й одноступ

 

турбокомп

 

2-х ступ

Редукция винта

 

0,33

 

0,52

 

——

Размеры

длина мм

 

2585

 

2495

 

2935

ширина мм

 

885

 

765

 

840

высота мм

 

1068

 

1000

 

1180

Сухая масса  кг

 

1080

 

860

 

1150

Взлётная мощность лс/ кв

 

2500

1835

 

1750

1285

 

2660

1955

при об/мин

 

3200

 

2500

 

2800

Давление наддува атм.

 

1,4

 

——

 

1,4

Расчетная высота м

 

5100

 

5500

 

8700

Миним-й расход топлива

кг/квт*час

 

272

 

224

 

279

кг/лс*час

 

200

 

165

 

205

Удельная мощность

кг/квт

 

0,59

 

0,67

 

0,59

кг/лс

 

0,43

 

0,49

 

0,43

Удельная мощность

квт/л

 

39,5

 

28,7

 

31,7

лс/л

 

53,7

 

39,1

 

43,2

Примечания

 

вариант А левое направление вращения

вариант В — правое Дальнейшее развитие с увеличением объёма и мощности до 3500 лс

 

4-х тактный форкамерный дизель на базе DB-603

 

2-x ступенчатый нагнетатель

Расположение цилиндров в нормальном и в перевёрнутом виде

 

DB-621

 

DB-623

 

DB-628

 

V-12

 

V-12

 

V-12

Охлаждение

 

водяное (смесь воды с гликолем)

 

водяное (смесь воды с гликолем)

 

водяное (смесь воды с гликолем)

Диаметр цил-в, мм

 

154

 

162

 

154

Ход поршня, мм

 

160

 

180

 

160

Рабочий объём, л

 

35,7

 

44,5

 

35,7

Степень сжатия

 

8,5/8,3

 

7,5/7,3

 

8,5/8,3

окт число бензина

 

100

 

100

 

87

Нагнет-ль

 

турбокомп.

 

турбокомп

 

2-х ступ

Редукция винта

 

0,59

 

0,52/0,41

 

0,59/0,53/0,48

Размеры

длина мм

 

2158

 

2680

 

2754

ширина мм

 

760

 

830

 

903

высота мм

 

1037

 

1167

 

1227

Сухая масса  кг

 

970

 

920

 

860

Взлётная мощность лс/ кв

 

1620

1190

 

2000

1470

 

1475

1085

при об/мин

 

2800

 

2900

 

2800

Давление наддува атм.

 

1,94

 

1,47

 

——

Расчетная высота м

 

13 500

 

8 200

 

11 600

Миним-й расход топлива

кг/квт*час

 

292

 

292

 

292

кг/лс*час

 

215

 

215

 

215

Удельная мощность

кг/квт

 

0,82

 

0,63

 

0,79

кг/лс

 

0,60

 

0,46

 

0,58

Удельная мощность

квт/л

 

33,4

 

33,0

 

30,4

лс/л

 

45,4

 

44,9

 

41,3

Примечания

 

Создан на базе DB-605

 

Два параллельно подключенных турбокомпрессора

 

Первая ступень нагнетателя на понижающем редукторе. Создан на базе DB-605

Проект двигателя DB X24 представлял собой дальнейшее развитие DB-604. Рабочий объём был увеличен до 50 литров. Взлётная мощность ожидалась порядка 3500 лс. Расчётная высотность 11 000 метров. Hагнетатель механический, 3-х ступенчатый 3-х скоростной.

Двигатель DB-620 представлял собой 2 рядом расположенных высотных двигателя DB-628 (о них было рассказано выше). Взлётная мощность такого двигателя составляла 2350 кВт (3200 лс.) Рабочий объём 71,4 литра. Первая ступень нагнетателя так же была расположена впереди на понижающем редукторе. Задняя как обычно сзади сбоку.

процессом выполненного в виде плоских шайбообразных шиберов этот двигатель имел меньшую высоту и, соответственно, меньшую площадь поперечного сечения чем DB-601 на основе которого он был создан.

Первые Do-217P с герметичной кабиной разработанной для полётов на больших высотах. Массивные промежуточныe охладители нагнетаемого воздуха хорошо различимы между моторными гондолами и фюзеляжем.

Высотная централь (HZ) разрабатывалась для высотных самолётов Henschel Hs 130Е и Dornier Do- 217Р. Пробные полёты начали выполнять в июне 1941 года на Do-217 Р. В ходе выполнения данных полётов самолёт достигал высоты в 14 000 метров. Очень большие промежуточные охладители подаваемого к двигателям воздуха были размещены между фюзеляжем и моторными гондолами. Для обеспечения подачи воздуха к двигателям DB-603Т служил двигатель DB-605Т смонтированный в фюзеляже и имевший 2-х ступенчатый нагнетатель. Такой вариант силовой установки был признан не приемлемым и в середине 1942 года работы были свёрнуты.

Основным элементом высотной централи HZ был двигатель DB-605T с 2-х ступенчатым нагнетателем (2 верхних изображения). Для сравнения изображен обычный двигатель DB-605 с обычным одноступенчатым нагнетателем.

 

Двигатель DB-603U с турбокомпрессором TK-15 (в данном случае макет этой силовой установки) предназначался для установки на бомбардировщики Do-217 M. Расчетная высота этого двигателя 13 000 метров. На этой высоте двигатель должен был развивать мощность 1810 лс. В сравнении с силовой установкой предназначавшейся для установки на Do-217 М-8 эта имеет значительно меньшие размеры и вес. Двигатель DB-603U планировалось запустить в серийное производство к середине 1945 года.

Производство авиационных фирмой Daimler-Benz авиационных двигателей в годы ВМВ

тип двигателя

 

1936

 

1937

 

1938

 

1939

 

1940

 

1941

 

1942

 

1943

 

1944

 

1945***

 

Всего****

600

 

399

 

1161

 

314

 

 

 

 

 

 

 

 

2281

601

 

 

52

 

1706

 

3681

 

6177

 

6552

 

1012

 

 

 

Daimler ждет свой дизельгейт: «грязными» признан миллион «мерсов»

Власти Германии подозревают производителя автомобилей Mercedes-Benz в занижении вредных выбросов на дизельных двигателях, установленных примерно на один миллион автомобилей.

Концерн Daimler AG обвиняется в использовании в течение восьми лет на автомобилях Mercedes—Benz с дизельными двигателями обманных механизмов, которые занижают вредные выбросы, но в реальных условиях эксплуатации выбросы значительно превышают нормы.

Речь идет о турбодизеле V6 с индексом OM642 (устанавливался практически на все легковые модели и легкую коммерческую технику) и 4-цилиндровом турбодизеле OM651 (им оснащались автомобили А-, В-, С-, CLA-класса, GLA, GLK, Vito и Sprinter). По данным газеты Suddeutsche Zeitung, которой удалось ознакомиться с ордером на новые обыски в офисах Daimler AG, речь идет примерно об одном миллионе автомобилей, проданных в Европе и США с 2008 по 2016 год.

Расследование ведется в отношении 99 сотрудников концерна Daimler AG. По данным газеты, большинство менеджеров и рабочих не были в курсе махинаций.

В прокуратуре Германии говорят о том, что концерн Daimler AG вводил покупателей в заблуждение, продавая им автомобили как экологически чистые. Кроме того, транспортные средства, оснащенные системой AdBlue (раствор мочевины, который нейтрализует вредные вещества), имели режим Alternative Pilot, позволяющий водителю значительно снизить расход раствора, что вело к повышенным выбросам вредных веществ в атмосферу. В России лишь одна модель Mercedes—Benz — V—Class/Vito — имеет систему впрыска раствора мочевины в двигатель.

Представители концерна Daimler AG отказались комментировать информацию, но заявили, что о запрете эксплуатации проданных транспортных средств речь не идет.

  • Первый скандал, который и получил имя «дизельгейт», разгорелся в 2015 году вокруг концерна Volkswagen. Американские власти уличили VAG в использовании обманного программного обеспечения, которое занижало выброс вредных веществ в атмосферу. Концерн признал свою вину, в результате к сегодняшнему дню он понес убытки, превышающие 25 млрд долларов. В июне этого года американские власти объявили пять бывших топ-менеджеров Volkswagen AG в международный розыск.
  • Кроме Volkswagen и Daimler под прицел властей попал и концерн Fiat Chrysler Automobiles (FCA). В США его также обвинили в использовании обманного ПО для занижения выброса вредных веществ. Но в FCA своей вины не признали, потому расследование продолжается.

Фото: Daimler AG

Daimler отзывает 3 млн автомобилей в Европе из-за дизельного скандала — Экономика и бизнес

ТАСС, 18 июля. Совет директоров германского автоконцерна Daimler принял решение расширить отзывную кампанию для дизельных автомобилей марки Mercedes-Benz.

Как сообщается в опубликованном во вторник пресс-релизе компании, расширенная сервисная акция затронет 3 млн машин.

«Споры о дизельных двигателях порождают неуверенность, особенно для наших клиентов. Мы решили принять дополнительные меры, чтобы успокоить владельцев автомобилей с дизельными двигателями», — заявил председатель правления Daimler AG Дитер Цетше.

Согласно пресс-релизу, сервисная кампания, начатая в марте этого года, до сих пор затрагивала лишь компактные автомобили с моторами одной версии. В ней приняли участие лишь 45% от общего числа таких машин. Теперь же автоконцерн включил в список почти все дизельные авто собственного производства, чьи двигатели должны отвечать экологическим нормам «Евро-5» и «Евро-6».

Кампания, направленная на снижение содержания оксидов азота в выхлопе дизельных автомобилей, будет проводиться в тесном сотрудничестве с немецкими регуляторами. На эти цели Daimler намерен выделить около €220 млн. Какие манипуляции будут производиться с двигателями, не уточняется.

В Daimler также обещают бороться за чистоту воздуха в городах путем постепенной электрификации своего модельного ряда. Хотя в то же время автоконцерн не теряет веры в силовые установки на тяжелом топливе, заявляя, что они «еще долго будут играть важную роль в виду их большей эффективности по сравнению с бензиновыми моторами».

Предыстория

В конце мая правоохранительные органы Германии провели обыски в нескольких офисах, принадлежащих Daimler, по подозрению в манипуляциях с данными о выбросах вредных веществ в атмосферу. Затем прокуратура начала расследование и в отношении компании Bosch, которая может быть косвенно причастна к делу Daimler.

12 июля газета Süddeutsche Zeitung сообщила о том, что Daimler на протяжении 8 лет — в период с 2008 по 2016 гг. — продавал в Европе и США автомобили с недопустимо высоким уровнем выброса вредных веществ в атмосферу. По ее данным, нарушения могут касаться порядка 1 млн легковых автомобилей и небольших фургонов, реализованных в Европе и Соединенных Штатах. На них стоят дизельные моторы OM642 и OM651, в которых, по данным прокуратуры Штутгарта, использовался механизм, занижающий реальные показатели выбросов.

В постановлении суда говорится о том, что Daimler нарушил тем самым предписания компетентных служб, включая Федерального автомобильного ведомства.

«Бенц-Даймлер» (Daimler-Benz) — немецкий автомобилестроительный концерн

Немецкий концерн «Бенц-Даймлер», основным направлением деятельности которого является выпуск автомобилей, имеет давнюю историю. Возник он при слиянии двух компаний. Одной из них была фирма «Бенц», а второй – «Даймлер-Моторен Геззелльшафт». В начале своей истории эти производители развивались порознь. При этом компании, которые создали К. Бенц и Г. Даймлер, имели большой успех. Однако в 1926 г. произошло их объединение. Так началась история концерна Daimler-Benz. Сегодня этот немецкий автопроизводитель, штаб-квартира которого находится в г. Штутгарте, выпускает знаменитую марку «Мерседес».

Новая эра автомобилестроения

Многим из нас хорошо известно имя Карла Бенца. Этот немецкий инженер и изобретатель по праву считается пионером производства машин. Первый автомобиль Бенца увидел свет в 1885 г. Немецкий инженер не только разработал, но и построил первую в мире машину Benz, работающую благодаря двигателю внутреннего сгорания.

Патент на свое детище он получил 29.01.1886 г. Эта дата и по сегодняшний день считается началом эры автомобилестроения.

Создание новой компании

Спустя три года изобретение немецкого инженера было представлено в Париже. Именно здесь в 1889 году проходила автомобильная выставка, на которой также демонстрировалась и продукция компании «Даймлер». Но, к сожалению, объемы продаж после этого так и не поднялись. Все изменилось в 1890 г., когда целый ряд немецких компаний заинтересовались производством автомобиля Бенца. Тогда же и была основана компания, которая выпускала только его детище.

В последующие годы немецкий изобретатель не прекращал работы над новыми проектами. Результатом его усилий стала разработка 2-цилиндрового двигателя горизонтального расположения. Уже к 1900 г. фирма «Бенц» завоевала высокую популярность у покупателей. Это стало возможным благодаря тому, что выпускаемые ею автомобили имели высокие спортивные результаты.

Готтлиб Даймлер

Этот знаменитый промышленный дизайнер и инженер также является знаковой фигурой в автомобилестроении. Готтлиб Даймлер совместно со своим партнером по бизнесу Вильгельмом Майбахом основал небольшое производство двигателей. Располагалось оно в городе Каннштадте.

Лишь на основе собственных теоретических выкладок Даймлер создал одноцилиндровый двигатель, мощностью в пол лошадиных силы. Знаменитый инженер не доверял силе электричества. Именно поэтому свой двигатель он оснастил зажиганием, принцип работы которого весьма схож с тем, который имеется в современных дизельных моторах.

Вновь изобретенный механизм установили на специально сконструированный двухколесный агрегат, выполненный из дерева. Это был первый в истории мотоцикл.

В 1889 г. компания Даймлера и Майбаха практически с нуля построила свое первое авто. При этом в новой машине впервые не были использованы части от других транспортных средств. Первый автомобиль марки Daimler был способен развить скорость до десяти миль в час.

В 1890 г. Готтлибом Даймлером была основана компания Daimler Motoren Gesellschaft (DMG). В этот же период был создан ее логотип в виде знаменитой трехконечной звезды. По легенде торговой марки, этот знак означал самые мощные и лучшие моторы в воздухе, на земле и в воде.

Новый этап в развитии фирмы

Знаменитый изобретатель и глава компании DMG умер в 1900 г. После его кончины семейное дело было продолжено сыном Паулем. Управление же компанией взял на себя Вильгельм Майбах. Будучи великолепным инженером, он начал разработку нового автомобиля. В этой машине было предусмотрено обычное расположение всех деталей.

Так, радиатор и двигатель были установлены под капотом, а привод осуществлялся на задние колеса при помощи шестеренчатой коробки передач. На автомобиль был установлен четырехцилиндровый мотор, мощность которого составила 35 лошадиных сил. Эта модель представляла собой двухместную гоночную машину и была названа в честь дочери австрийского совладельца компании — Mercedes. Это авто имело широкую колесную базу, низкий центр тяжести и наклонную рулевую колонку. Еще одной его отличительной чертой явился кулер-«соты». Агрегат весил 900 килограмм и был способен развить скорость до 80 километров в час.

Объединение усилий

До определенной поры имена Бенца и Даймлера имели отношение к различным, конкурировавшим друг с другом компаниям. Однако период после окончания Первой мировой войны стал трудным для обеих фирм. Это были времена, когда уровень продаж автомобилей упал до самой низкой отметки. Для того чтобы исправить положение дел, производители решили объединить свои усилия. В 1924 г. компаниями был заключен договор о прекращении конкуренции и начале сотрудничества. Два года спустя произошло слияние фирм. На мировом рынке появилась новая компания — Daimler-Benz AG. Это сотрудничество оказалось достаточно крепким и самым длительным в истории автомобилестроения. Производство машин концерном «Бенц-Даймлер» осуществлялось вплоть до 1998 г.

Совместные модели

Уже с самого начала своего существования начала активную деятельность вновь созданная компания. «Мерседес-Бенц» – это новый бренд, который был представлен на суд потребителей.

Первой машиной, выпущенной вновь созданной компанией «Бенц-Даймлер», стал автомобиль марки К. Этот агрегат был оснащен двигателем, имевшим мощность в 160 лошадиных сил, объем которого составил 6,2 литра. Далее на рынок был представлен «Мерседес» ССК и ССКЛ. Дизайнером этих двух моделей явился Ганс Нибель.

Кроме того, в дополнение к спортивным автоконцерн «Бенц-Даймлер» предложил пользователям кабриолеты, а также запущенные в серийное производство машины с кузовом, который адаптирован к ралли.

Успешная работа

До начала Второй мировой войны немецкая промышленная компания успела выпустить целый ряд моделей, которые завоевали большую популярность у потребителей. Это «Мерседес SSK». Он был выпущен в 1930 г. Популярностью пользовалась и модель «Мерседес 770», увидевшая свет в 1934 г. Тогда же был выпущен и первый автомобиль с дизельным двигателем.

Но особая слава досталась модели 18-80 ЛС. Это «Мерседес», известный как Nürburg 460. Выпуск данной машины, оснащенной 8-цилиндровым двигателем, был осуществлен в 1928 г. Максимальная мощность мотора этого автомобиля составила 80 лошадиных сил. Обороты двигателя при этом в минуту составляли 3400.

В 30-е годы также было налажено производство автомобилей родстеров марок 500К и 540К. В период с 1936 г. по 1940 г. осуществлялось массовое производство первой модели дизельных «Мерседесов 260D». Эти машины были оснащены двигателем мощностью 45 лошадиных сил и имели объем 2,5 л.

В 1937 г. автомобиль модели 320 был предложен компанией в двух вариантах – кабриолет и купе. Некоторые из этих автомобилей, имевшие двигатель объемом в 3,4 л, нашли свое применение в немецкой армии. В этот период, помимо легковых, компания наладила выпуск и грузовых автомобилей.

Послевоенный период

Концерн «Бенц-Даймлер» продолжил свою работу после окончания боевых действий. Компания быстро восстановила разрушенные заводы и уже в 1947 г. выпустила новую модель – 170. Этот «Мерседес» был оснащен четырехцилиндровым двигателем, мощность которого составляла 52 лошадиные силы.

Вскоре на потребительский рынок была выпущена еще одна модель, которая в корне отличалась от всех предыдущих. Это лимузин Mercedes 300. Машина была сконструирована на раме в виде скрещенных балок. На этот «Мерседес» был установлен 6-цилиндровый двигатель, мощность которого составляла 115 лошадиных сил. Далее на рынок была выставлена модель 219. Эта машина обладала более низким качеством, что позволило наладить концерну производство автомобилей, отличавшихся относительной дешевизной.

Крылатая модель

Из большого количества автомобилей, производимых концерном «Бенц-Даймлер», особо примечательной является модель «Мерседес 300 SL Coupe». Конструкторы оснастили эту машину своеобразными «крылатыми» дверцами, открывающимися вместе с частью крыши. Это была первая спортивная машина, созданная после войны. В 1954 г. необычное транспортное средство было выпущено в новой дорожной версии.

Среди прочих автомобилей 300 SL модель Coupe выделяется не только необычными дверцами, но и мощным мотором в 215 лошадиных сил. Автомобиль был способен развить скорость до 250 километров в час.

В 1957 г. компания наладила выпуск новой модели 300 SL Roadster, одним из владельцев которой стал сам Элвис Пресли.

Престижные автомобили компании

История фирмы «Бенц-Даймлер» насчитывает множество знаковых моделей. Самые престижные из них объединены в S-класс. Наиболее комфортные авто можно узнать по маркировке «С». Свою первую модель этой линейки компания произвела в 1993 г. А вот автомобили бизнес-класса выпускаются с символом «Е».

На сегодняшний день производится множество автомобилей Mercedes-Benz. Но, вне зависимости от принадлежности к тому или иному классу, все они великолепно собраны и надежны, что позволяет компании сохранить высокую репутацию на рынке.

Автомобильный супергигант

В 1998 г. произошло знаменательное событие. Американская компания «Крайслер корпорейшн» и европейский производитель автомобилей «Мерседес» создали новый совместный концерн. В результате этого образовалась новая фирма. Ее название звучало как «Даймлер Крайслер». Эту сделку все считали весьма выгодной и сравнивали с браком, заключенным на небесах. И неудивительно. Ведь компания «Крайслер» в это время была высокорентабельная, а фирму «Даймлер-Бенц» знали как мирового лидера в области производства весьма престижных и дорогих автомобилей. Именно поэтому вновь созданная корпорация стала считаться мировым супергигантом.

Однако компания «Даймлер Крайслер» просуществовала всего десять лет. Виной тому стало нестабильное финансовое состояние американских партнеров. Для улучшения положения дел руководство немецкого производителя автомобилей продало часть акций, принадлежавших фирме «Крайслер». После этого концерн изменил свое название на Daimler AG. А основным брендом этого известного производителя стал автомобиль «Мерседес-Бенц».

Современные марки

Немецкие модели автомобилей, выпускаемые на сегодняшний день компанией Daimler AG, по сравнению со своими предшественниками, имеют более низкое потребление топлива. Кроме того, они являются весьма надежными, безопасными, а также по-прежнему популярны среди тех покупателей, которые мечтают о престижной машине.

Стоит отметить тот факт, что автомобили компании всегда отличало большое внутреннее пространство. В таком салоне с комфортом располагается компания друзей, большая семья или высокопоставленный чиновник. К тому же в этих машинах прекрасно переносятся даже самые длительные путешествия.

На сегодняшний день самыми востребованными автомобилями являются те, которые относятся к низкой ценовой категории и принадлежат к С и Е классам. Однако не теряют своих позиций и более престижные марки. Так, автомобили классов G, S и M нередко приобретают главы администраций и директора крупных фирм.

Модельный ряд «Мерседеса» включает в себя и мини-машины. Это автомобили класса А, которые обладают компактными размерами, сохраняя при этом высокое качество и уровень безопасности.

Для самых требовательных покупателей создано и работает тюнинговое подразделение. Его основной специализацией является создание высокомощных версий автомобиля. Специалисты подразделения вручную создают двигатели AMG. Эти моторы отличает ярлык, на которых стоит подпись создавшего их инженера.

На сегодняшний день корпорация располагается в целом комплексе учреждений, наиболее значимым из которых считается музей «Мерседес-Бенц». Здесь же, в городе Штутгарте (Германия), находится и штаб-квартира компании.

Знаменитый на весь мир немецкий концерн стремится создавать автомобили, обладающие длительным сроком эксплуатации и высокой производительностью. Именно поэтому все машины, на капоте которых находится столь знакомая нам трехконечная звезда, как и прежде, считаются самыми престижными на нашей планете. В сентябре 2011 г. компания отметила сто двадцать пятую годовщину создания бренда, имеющего столь долгую и богатую историю.

Большая тройка: Бенц, Даймлер и Майбах

Три блистательных инженера и энергичных предпринимателя Карл Бенц, Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах заложили основу европейского автопрома и дали свои имена самым легендарным автобильным брендам Старого Света, воплощающим вековые традиции непревзойденного немецкого качества и технического совершенства.

Моторваген

Первым в большой тройке немецкого автопрома принято называть Карла Бенца (1844 – 1929). Он родился в Карлсруэ в семье машиниста паровоза и бежавшей из Франции от католиков протестантки. Хотя семья лишилась кормильца в 1846 году, Карл получил прекрасное образование: после окончания технического лицея он продолжил учебу на механическом факультете Высшей политехнической школы Карлсруэ, где пытливый юношеский ум будущего инженера поразился неисчерпаемыми возможностями двигателя внутреннего сгорания.

Однако консервативные традиции германской промышленности, предполагали постепенное вхождение молодого человека в профессию, будь он даже семи пядей во лбу. И в 1864 году Карл поступил в Карлсруэ рабочим на паравозостроительный завод Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe AG. Затем, переезжая из города в город, осваивал цеховые премудрости в должности чертежника, ассистента мастера и инженера-стажера. И, наконец, осев в 1871 году в Мангейме, Бенц на паях с Августом Риттером организовал механическую мастерскую. А через год, на одолженные у тестя деньги, выкупил пай своего охладевшего к механическим прожектам компаньона.

Шесть лет Бенц, не считаясь с затратами, непрерывно экспериментирует с железом, стремясь сделать двигатель, мощности которого хватило бы на то, чтобы потянуть экипаж с водителем. Это были поиски, что называется, на ощупь, впотьмах, поскольку до Карла Бенца практически никто не интересовался проблемой «мобилизации» двигателей внутреннего сгорания. Человечество вполне устраивали стационарные агрегаты, установленные в цехах и вращающие оси всевозможных механизмов.

Тем не менее, Бенц, балансируя на грани разорения, оставался непреклонен, и добился своего.  Как гласит одна из главных легенд истории автомобилестроения, Карл Бенц по совету своей жены Берты спустился в мастерскую за три минуты до наступления нового, 1878 года. Раскрутил маховик, включил зажигание, двигатель зачихал и вышел на устойчивый режим, когда часы на ратуше пробили в двенадцатый раз. Наступила новая эра – автомобильная.

Бенц педантично, как и пристало немцу, патентует вначале двухтактный бензиновый двигатель, а затем все важнейшие узлы будущего автомобиля: акселератор, систему зажигания, работающую от аккумулятора, карбюратор, сцепление, коробку передач, водяной радиатор. Его работой заинтересовался влиятельный аристократ Эмиль Бюллер, благодаря которому Бенцу удалось найти инвесторов, вложившихся в автомобильную компанию Gasmotoren Fabrik Mannheim. Однако через год отношения СЕО с инвесторами испортились, и Бенц был создал на основе велосипедной мастерской новую фирму — Benz & Co. Именно здесь в 1885 году и появился его первый автомобиль, получивший название Motorwagen.

Это была трехколесная машина, приводившаяся в движение четырехтактным двигателем мощностью 0,8 л.с. с рабочим объемом 1,7 л. Мотор и массивный маховик располагались горизонтально в задней части конструкции. Вращение на задние колеса с резиновым ободом и спицами передавалось при помощи цепной передачи. Автомобиль весил 263 кг, двигатель – 96. Максимальная скорость — 16 км/ч.

Тест-драйв

В 1888 году Motorwagen был представлен на Всемирной парижской выставке, а год спустя началась его продажа по цене 2000 марок. Поначалу к техническому новшеству отнеслись с подозрением. Но постепенно все убедились: машина Бенца – весьма практичное средство передвижения, существенно превышающее по всем показателям не только конный экипаж, но и поезд. В отличие от лошади Motorwagen не устает, в отличие от паровоза – едет без рельсов в любом нужном направлении.

Первый в истории тест-драйв провела жена прославленного изобретателя, отправившись на Motorwagen с двумя сыновьями в гости к матери. За день экипаж преодолел 106 км, разделявших города Мангейм и Пфорцгейм. При этом несколько раз автомобилисты заправлялись в придорожных аптеках, где бензин продавался в качестве чистящего средства. Машина показала себя удобной в управлении, надежной и достаточно быстроходной.

Но, конечно, нуждалась в доработках. Вскоре для преодоления подъемов на автомобиль была установлена коробка передач, а для езды в темное время суток – фары. Также усовершенствовалась тормозная система.

В 1893 году Бенц выпускает четырехколесный автомобиль с победоным названием Victoria. Он дешевле, чем Motorwagen, но обладает лучшими и техническими, и эксплуатационными качествами. Двухцилиндровый двигатель мощностью 3 л.с. способен разгонять машину до 20 км/ч. В первый год было продано 45 автомобилей, затем пошло по нарастающей. Немецкие банкиры, оценив инвестиционный потенциал новой отрасли,  активно инвестировали в фирму Бенца. Расширялось производство, увеличивался штат рабочих, механиков и инженеров.

Через год – еще новинка, Velo-Motorwagen, способный развивать скорость до 25 км/ч. Отменные скоростные качества позволили новой машине выиграть первые автомобильные гонки Париж – Руан. Что не замедлило сказаться на продажах – за 8 лет было произведено и продано более 2,5 тыс. четырехколесных Victoria и Velo-Motorwagen. Параллельно с выпуском пассажирских автомобилей Бенц освоил производство грузовика, а затем и первого в истории автобуса.

В начале XX века компания забуксовала. Это объяснялось тем обстоятельством, что вопреки воле Карла Бенца в 1903 году в производство принялись внедрять разработанную группой французских инженеров модель с более соответствующим духу времени кузовом, являвшим собой верх респектабельности и комфортабельности. Однако дело застопорилось из-за того, что французы были плохо знакомы с особенности германской промышленной технологии. После четырех лет, на протяжении которых доходы компании угрожающе снижались, Бенц преодолел кризис. Усовершенствовав конструкцию нового шасси, он установил на него новый четырехцилиндровый рядный двигатель.

С конвейера сходили все новые модели всемирно известного бренда Benz. А параллельным курсом двигался другой бренд, не менее прославленный.

Во всех стихиях

Готлибу Даймлеру (1834 – 1900), появившемуся на свет в семье пекаря в небольшом городке близ Штутгарта, в отрочестве пришлось проявить завидное упорство, чтобы не стать продолжателем фамильного ремесла. В конечном итоге, получив отцовское благословение, он в 13 лет пришел подмастерьем в оружейную мастерскую, где почти 10 лет растачивал стволы охотничьих ружей, выстругивал приклады и рихтовал спусковые механизмы. И лишь в 1857 году поступил в Штутгартский политехнический институт. А после его окончания набирался опыта на заводах Англии, Франции и Бельгии, пока не попал в 1863 году на фабрику в Ройтлингене.

Это было богоугодное или, как теперь принято говорить, социальное заведение, предоставлявшее работу инвалидам, сиротам и неимущим. Именно здесь Даймлер познакомился с одаренным девятнадцатилетним инженером Вильгельмом Майбахом (1846 – 1929), лишившимся родителей в одиннадцатилетнем возрасте. Попав в приют, юноша не только прошел полноценный курс среднего образования, но и приобрел вначале профессию чертежника, а впоследствии и конструктора. Майбах на долгие годы стал соратником и компаньоном Даймлера.

С 1869 года они работают на  Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe AG в Карсруэ. С 1872 года — в Deutz-AG, кельнской компании Николауса Отто (1832 – 1891), изобретшего в 1876 году четырехтактный газовый двигатель. Здесь Даймлер занял пост технического директора, а Майбах — главного конструктора.

И Даймлера, и Майбаха, в отличие от Бенца, вполне устраивала их тогдашняя специализация в области стационарных двигателей. Они и не помышляли приделывать к ним колеса. И не было бы германскому автомобилестроению счастья, да несчастье помогло. Друзья в пух и прах разругались с генеральным директором Отто и в 1882 году перебрались в Штутгарт. Где и основали собственное дело.

Протискиваться на рынок стационарных двигателей уже тогда было непросто. И они решили сформировать собственную нишу — не зная того, что идут параллельным путем с Карлом Бенцем. Сформулированный ими тогда девиз актуален и по нынешний день – двигатели для суши, воды и воздуха. И, действительно, уже в следующем десятилетии их четырехтактные агрегаты уже вращали колеса, крутили гребные винты и вертели пропеллеры. Эти три стихии нашли отражение в эмблеме компании Даймлера, представляющей собой трехконечную звезду.

Начали они с суши. В 1885 году, когда был готов первый работоспособный двигатель мощностью 0,4 л.с., компаньоны установили его на деревянную раму, к которой приделали два деревянных же колеса. Получился первый в истории мотоцикл, требовавший от наездника поистине цирковой ловкости. Майбах, как самый молодой, не только оседлал эту конструкцию, но и продержался в седле 15 минут, проехав 3 км вдоль реки Некар. Мотоцикл был немедленно запатентован и назван «рейтвагеном».

Через год был готов второй двигатель мощностью 1,5 л.с. Его установили на конную карету и разогнали ее до 16 км/час. Естественно, по прямой, поскольку кучер управляет таким средством передвижения вожжами без помощи руля. Вполне понятно, что трехколесный экипаж Бенца, испытанный в том же году, был куда более близким прообразом современного автомобиля, чем «модель Даймлер-Майбах».

В 1887 году испытали лодочный мотор. А год спустя двигатель установили на воздушном шаре, не столько для его ускорения, сколько для оценки возможностей нормального функционирования силовой установки внутреннего сгорания в воздушной стихии. Впоследствии именно двигатели конструкции Майбаха граф Цеппелин использовал в своих гигантских дирижаблях.

Прекрасная Мерседес

В результате плодотворных экспериментов на суше, на воде и в воздухе в 1888 году была создана компания Daimler Motoren Gesellschaft (DMG), в которой Даймлер играл более менеджерскую роль, определяя стратегию развития, а Майбах сосредоточился на конструировании двигателей.

Специально ко Всемирной парижской выставке 1888 года компания выпустила свой первый «серьезный» автомобиль Daimler, оснащенный уникальным по тем временам двигателем. Это был первый в истории V-образный двухцилиндровый мотор с углом развала цилиндров 17°. При 900 об/мин двигатель развивал 1,6 л.с., колеса приводила в движение шестеренчатая передача вместо традиционной цепной. Машина снискала значительный коммерческий успех – право ее массового изготовления приобрел велосипедный завод NSU в Неккарзульме, а французы Арман Пежо и Эмиль Левассор купили патент на двигатель и передачи, обязуясь при этом ставить марку Daimler на выпускаемую ими продукцию. На вырученные деньги Даймлер создал мощное опытное производство, где Майбах начал работать на перспективу.

Так на свет появились запатентованные гидравлический тормоз, распылительный карбюратор с жиклером шприцевого принципа действия и двигатель «Феникс» мощностью 25 л.с.. Новый двигатель установили на гоночный автомобиль, созданный по заказу главы представительства Daimler во Франции и посла Австро-Венгрии в Ницце Эмиля Еллинека. У посла была любимая дочь Мерседес, в честь которой и назвали машину, выигравшую горную гонку Ницца — Ля-Тюрби. Так Daimler превратился в Mercedes.

В 1901 году, когда Даймлера уже не было в живых, Майбах выпустил Mercedes с 32-сильным двигателем «Симплекс». Машина была оснащена 4-ступенчатой коробкой передач. Через год мощность возросла до 45 л.с. Майбах ежегодно повышал мощность двигателей и улучшал ходовые качества автомобилей, а его положение в компании все ухудшалось из-за козней акционеров. В 1907 году, когда в производство был запущен гоночный Mercedes 60PS с 60-сильным мотором-монстром с рабочим объемом 9575 куб.с., разгонявшим машину до 95 км/ч, он ушел из компании и вместе с сыном Карлом основал собственную фирму Maybach-Motorenbau GmbH, ставшую эксклюзивным поставщиком двигателей для германских цеппелинов. Позже, в 1922 году, когда Вильгельм Майбах уже отошел ото всех дел, его сын Карл, наладив выпуск автомобилей под маркой Maybach.

На место Майбаха в компанию Daimler пришел Пауль Даймлер, сын отца-основателя, а затем и Фердинанд Порше. При них продолжилось наращивание мощности, быстроходности и комфортности автомобилей Mercedes. А в 1926 году было проведено слияние двух главных компаний германского автопрома. В результате возник известный нам бренд Mercedes-Benz, а объединенная компания получила название Daimler-Benz AG (с 2007 года — Daimler AG).  Сейчас Daimler AG – по-прежнему один из лидеров мирового автопрома. В распоряжении корпорации — целый набор «звездных» брендов, среди которых Maybach, Mercedes-Benz, Mercedes-AMG, Smart, Freightliner, Detroit Diesel… А начиналось все с блистательной троицы — Карла Бенца, Готлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха.

Если удалось создать такую разработку, которая открывает принципиально новую товарную нишу, следует заполнить ее по всему спектру возможных потребительских предпочтений – иначе вашей идеей воспользуются другие.

ВЫНОСЫ:

Карл Бенц по совету своей жены Берты спустился в мастерскую за три минуты до наступления нового, 1878 года. Раскрутил маховик, включил зажигание, двигатель зачихал и вышел на устойчивый режим, когда часы на ратуше пробили в двенадцатый раз. Наступила новая эра – автомобильная.

Новый двигатель установили на гоночный автомобиль, созданный по заказу главы представительства Daimler во Франции и посла Австро-Венгрии в Ницце Эмиля Еллинека. У посла была любимая дочь Мерседес, в честь которой и назвали машину.

«Дизельгейт-2»: Daimler и Bosch подозревают в мошенническом сговоре

Прокуратура Германии обыскала на этой неделе офисы Daimler в связи с подозрением в мошенничестве с данными по выбросу вредных веществ в атмосферу дизельными двигателями. Продолжение «Дизельгейта»?

Об обысках Daimler сообщило авторитетное зарубежное издание Autonews со ссылкой не немецкую газету Handelsblatt. Последняя, в свою очередь, получила официальные данные у местной прокуратуры. Сотрудники прокурорского надзора Германии подозревают компанию Bosch в сговоре с Daimler и манипуляциях с выхлопными газами в машинах с дизельными двигателями.

Чтобы найти мошенническую связь между двумя компаниями прокуроры Германии проверяют офисы и другие помещения концерна Daimler. Это уже не впервой, когда Bosch подозревают соучастником в нашумевшем скандале «Дизельгейт». В прошлом году в ответ на претензии компания Bosch сообщила, что не несет ответственности за то, как производители интегрируют и используют их компоненты в транспортных средствах.

Несколько дней назад, напомним, немецкая прокуратура начала проверку Daimler. Причиной проверки стали подозрения в незаконных манипуляциях с системами доочистки выхлопных газов в машинах с дизельными моторами. Также сообщается, что сотрудники Daimler предположительно использовали вводящую в заблуждение рекламу. На днях концерн Daimler сообщил, что сотрудничает с властями.

Ранее в этом месяце в Daimler отказались от планов получить разрешение на продажу в США дизельных моделей машин марки Mercedes-Benz 2017-го года выпуска.

Вчера, напомним, правительство США подало в суд на Fiat Chrysler. Автопроизводителя обвиняют в использовании специального механизма, благодаря которому во время проводимых тестов занижается уровень выбрасываемых в атмосферу вредных веществ. Компания Volkswagen, которую первой уличили в подобных махинациях, до сих пор выплачивает многомиллиардные штрафы.  

Моторы нового поколения. Современная дизельная технология от A- до S-класса

После запуска нового поколения дизельных двигателей в E-Class (четырехцилиндровый OM 654) и S-Class (шестицилиндровый OM 656), четырехцилиндровый OM 608 будет представлен в мае в новом A -Учебный класс. Таким образом, новые дизельные двигатели Mercedes-Benz теперь доступны от компактного класса до большого класса люкс.

Современные автомобили Mercedes-Benz, оснащенные новейшими дизельными технологиями, могут измерять выбросы NOx в очень низком диапазоне, выражающемся двузначными, а иногда и однозначными числами, в условиях некоторых измерений выбросов в реальном времени (RDE) на дороге.Например, компания технического надзора TÜV Hessen провела испытания универсальной версии нового C-класса с новым 1,6-литровым четырехцилиндровым двигателем OM 654 в соответствии с действующими в настоящее время правилами RDE и измерила выбросы оксидов азота ниже 10 миллиграммов на километр. в общем цикле, как с холодным пуском, так и без него. Когда седан-версия нового C-класса с тем же двигателем тестировалась в соответствии с методом RDE, были измерены выбросы NOx примерно 10 миллиграммов на километр.

Однако средние выбросы на многие тысячи километров в различных условиях гораздо более значимы, чем отдельные измерения. Дизельные двигатели Mercedes-Benz нового поколения (OM 654, OM 656 и OM 608) уже достигают среднего уровня выбросов NOx от 40 до 60 миллиграммов на километр в поездках с RDE, а также в городском движении. Таким образом, эти выбросы NOx намного ниже текущего предела RDE в 168 мг / км и даже ниже лабораторного предела 80 мг / км. Такие организации, как, например, Dekra, TÜV или автомобильные журналы подтвердили, что в дорожных испытаниях были достигнуты очень хорошие результаты.

Как и в случае с OM 654 и OM 656, двигатель OM 608 оснащен компактной системой нейтрализации выхлопных газов, расположенной рядом с двигателем, а также системой многократной рециркуляции выхлопных газов (EGR) с системой EGR высокого и низкого давления, что гарантирует, что средние выбросы оксидов азота значительно ниже действующих законодательных пределов нового метода испытаний RDE. Впервые в этой серии моделей также используется катализатор SCR с выхлопной жидкостью AdBlue®.

В A180d с трансмиссией с двойным сцеплением 7G-DCT новый дизельный двигатель развивает мощность 85 кВт (116 л.с.) и максимальный крутящий момент 260 Нм (комбинированный расход топлива: 4,5-4,1 л / 100 км. Выбросы CO2: 118-108 г / км).

30 моделей и 200 вариантов к сентябрю 2018 г.

В ближайшие месяцы будет выпущено еще много моделей Mercedes-Benz, сертифицированных в соответствии с Euro 6d-TEMP. К сентябрю 2018 года более 30 доступных в настоящее время моделей и более 200 вариантов должны быть переведены на норму Euro 6d-TEMP (RDE Stage 1) — полный год, прежде чем это станет обязательным для всех транспортных средств. Таким образом, в ближайшие месяцы у клиентов Mercedes-Benz будет постоянно расти ассортимент таких автомобилей.

Компания «Мерседес-Бенц» уже два года вносит важные инновации в дальнейшее развитие дизельной технологии в серийных автомобилях. Четырехцилиндровый дизельный двигатель OM 654 с комбинацией последующей обработки выхлопных газов рядом с двигателем, ступенчатыми чашами сгорания и усовершенствованной системой многократной рециркуляции выхлопных газов уже был представлен в Mercedes-Benz E-Class в апреле 2016 года. -Benz систематически адаптировала свой продуктовый портфель к новому поколению дизельных двигателей.С этой целью компания инвестировала около трех миллиардов евро в исследования и производство.

Новые двигатели все еще обладают потенциалом для технических усовершенствований: «Мы уже достигли огромного прогресса, но наши инженеры, конечно же, развивают технологию еще дальше», — продолжает Ола Каллениус. «Наша цель состоит в том, чтобы к 2020 году достичь среднего уровня выбросов NOx около 30 миллиграммов на километр в ходе испытаний RDE Stage 2 к 2020 году. И мы полны решимости достичь средних значений, приближающихся к 20 миллиграммам в следующие годы.Мы ориентируемся на эти цифры, в частности, для наших автомобилей, проходящих тесты RDE в городах ». Одним из рычагов является постоянное улучшение взаимодействия различных компонентов в общей системе, в которую входит очень сложная система управления двигателем. С другой стороны, в ближайшие годы будут применяться и усовершенствованные технологии.

Одним из рычагов является постоянное улучшение взаимодействия различных компонентов в общей системе, включая очень сложную систему управления двигателем.С другой стороны, в ближайшие годы будут применяться и усовершенствованные технологии.

.

OM 654: будущее дизельного двигателя в Mercedes-Benz

Новый четырехцилиндровый дизельный агрегат OM 654 знаменует собой дебют новаторского семейства двигателей Mercedes-Benz. Образцовая эффективность и выбросы гарантируют, что дизельный двигатель премиум-класса соответствует требованиям завтрашнего дня, подчеркивая при этом ключевую роль, которую дизельный двигатель должен играть в достижении сложных глобальных климатических целей. Весной 2016 года мировая премьера первого полностью алюминиевого четырехцилиндрового дизельного двигателя Mercedes-Benz состоялась в новом E-Class E 220 d.

В своей дорожной карте экологически чистой мобильности Mercedes-Benz придает ключевое значение оптимизации современных двигателей внутреннего сгорания наряду с гибридными и электромобилями. В частности, экономичный, чистый и, особенно в Европе, очень популярный дизельный двигатель вносит важный вклад в дальнейшее сокращение расхода топлива автопарком.

Mercedes-Benz на правильном пути. За два десятилетия, начиная с 1995 года, средний расход легковых автомобилей снизился почти вдвое с 9.От 2 л / 100 км (230 г CO2 / км) до 5,0 л / 100 км (125 г CO2 / км). Уже сегодня у Mercedes-Benz Cars имеется 68 моделей с уровнем выбросов менее 120 г / км и 108 моделей с маркировкой эффективности A + или A.

Широкое применение в легковых автомобилях и фургонах Mercedes-Benz

Модульное семейство двигателей найдет широкое применение во всем модельном ряду автомобилей и фургонов Mercedes-Benz. Планируется несколько вариантов выпуска, а также продольная и поперечная установка на автомобили с передним, задним и полным приводом.Это также делает новый двигатель таким значительным, потому что повышение эффективности напрямую влияет на расход топлива Mercedes-Benz.

Еще одной целью нового поколения двигателей было максимально возможное сокращение числа вариантов. Компактные размеры двигателя обеспечивают еще большую гибкость при адаптации к различным моделям автомобилей. Интерфейсы между приводом и автомобилем стандартизированы для всех серий моделей. В частности, все элементы системы нейтрализации выхлопных газов теперь настраиваются непосредственно на самом двигателе, а не на автомобиле.

Новый четырехцилиндровый двигатель OM 654 отпраздновал свою мировую премьеру как 220 d в новом E-классе весной 2016 года. Суть в том, что новый двигатель обеспечивает снижение расхода топлива и выбросов CO2 примерно на 13 процентов, а также еще больше увеличение мощности (143 кВт вместо 125 кВт).

Важнейшие нововведения нового двигателя

• первая полностью алюминиевая конструкция четырехцилиндрового дизельного двигателя

• стальные поршни со ступенчатыми чашами сгорания, покрытие цилиндров NANOSLIDE®, система впрыска Common Rail четвертого поколения

• все технологии обработки выхлопных газов настроены непосредственно на двигателе

• значительно легче и компактнее: 168.4 кг по сравнению с 203,8 кг (-17%), рабочий объем 2 литра вместо 2,15 литра, расстояние между цилиндрами 90 мм по сравнению с 94 мм

• более низкий уровень шума и исключительный комфорт при вибрации за счет набора мер

Выбросы выхлопных газов: все готово для будущего

Новый дизельный двигатель разработан с учетом требований будущего законодательства по выбросам (RDE — Real Driving Emissions). В отличие от текущего цикла измерений NEDC, цикл WLTP (Всемирная согласованная процедура испытаний легких транспортных средств) направлен на обеспечение того, чтобы в будущем показатели стандартного и реального потребления были близки друг к другу.Кроме того, в Европе планируется ввести процедуру измерения выбросов от реальных транспортных средств (RDE). Это тоже активно поддерживает Mercedes-Benz.

Все компоненты, необходимые для эффективного снижения выбросов, устанавливаются непосредственно на двигателе. Благодаря мерам по изоляции и улучшенному покрытию катализатора отпадает необходимость в регулировании температуры двигателя во время холодного запуска или при низкой нагрузке. Помимо преимуществ с точки зрения выбросов, это приводит к экономии топлива, особенно при поездках на короткие расстояния.Благодаря расположению вблизи двигателя доочистка выхлопных газов имеет низкие тепловые потери и оптимальные условия эксплуатации.

Многоходовая рециркуляция выхлопных газов

Новый двигатель оснащен системой многократной рециркуляции выхлопных газов (EGR). Он объединяет охлаждаемую систему рециркуляции ОГ высокого и низкого давления. Это позволяет еще больше снизить неочищенные выбросы двигателя по всей карте двигателя, при этом центр сгорания оптимизируется для экономии топлива.

Выхлопные газы из турбонагнетателя сначала направляются на катализатор окисления дизельного топлива. Затем он проходит через смеситель с нисходящим потоком, в который добавляется AdBlue® с помощью модуля дозирования с водяным охлаждением. Благодаря специально разработанной зоне смешивания AdBlue® испаряется в потоке выхлопных газов на минимально возможном расстоянии и очень равномерно распределяется по поверхности находящегося ниже по потоку sDPF (сажевый фильтр с покрытием для уменьшения содержания оксидов азота). За sDPF расположен катализатор SCR для дальнейшего каталитического восстановления оксидов азота.Только после этого очищенные выхлопные газы попадают в выхлопную систему.

.

Daimler-Benz в нацистскую эпоху (1933-1945)

С 1937 года компания Daimler-Benz AG все чаще производила такие элементы вооружения, как грузовики LG 3000 и авиационные двигатели, такие как DB 600 и DB 601. Для создания дополнительных мощностей для производства авиационных двигателей в дополнение к заводу в Мариенфельде завод Геншаген был построен в хорошо скрытое место в лесу к югу от Берлина в 1936 году.

Производство вооружений составляло постоянно растущую долю доходов компании до начала войны.Летом 1941 года правление Daimler-Benz AG под председательством Вильгельма Кисселя больше не предполагало быстрого прекращения войны или неизбежного возвращения к производству гражданских автомобилей.

Самым важным направлением деятельности было производство грузовиков, в то время как производство легковых автомобилей, которое с начала войны уже ограничивалось военными требованиями, находилось в упадке и практически остановилось к концу 1942 года. по изготовлению и сборке комплектующих для армии, флота и авиации.

Производство запасных частей и ремонт военной техники и двигателей также приобретали все большее значение. Новые сотрудники требовались для того, чтобы справиться с возросшим производством вооружений, потому что многие рабочие сражались на передовой.

Изначально компания набирала женщин, чтобы справиться с необходимыми объемами производства. Однако, поскольку численность персонала все еще была слишком низкой, Daimler-Benz также использовала подневольных работников. Эти военнопленные, похищенные мирные жители и заключенные из концлагерей размещались недалеко от заводов.Подневольные рабочие из Западной Европы жили в гостевых домах, частных домах или школах.

Рабочие из Восточной Европы и военнопленные содержались в бараках с плохими, похожими на тюрьмы условиями. СС в бесчеловечных условиях наблюдали за заключенными концлагерей. Их «ссужали» компаниям в обмен на деньги. В 1944 году почти половина из 63 610 сотрудников Daimler Benz составляли подневольные гражданские лица, военнопленные или узники концлагерей.

После войны компания Daimler-Benz признала свои связи с нацистским режимом, а также приняла участие в инициативе Немецкого промышленного фонда «Память, ответственность и будущее», работа которой включала оказание гуманитарной помощи бывшим подневольным работникам.

.

Daimler-Benz между войнами: 1920 — 1933

Окончание Первой мировой войны стало серьезным испытанием для автомобильной промышленности Германии. В период с 1914 по 1919 год опытно-конструкторские работы по гражданской продукции практически не велись. В экономическом плане обвал валюты, рост числа новых автомобильных компаний, которые ранее работали в секторе вооружений, и потеря важных зарубежных рынков оказали негативное влияние.

Эти проблемы, а также проникновение на внутренний рынок иностранных производителей, таких как Ford Motor Company, которым способствовал Версальский мирный договор, привели к серьезному структурному кризису в автомобильной промышленности Германии.

Хотя временами рассматривалась возможность продажи участков в Зиндельфингене и Мариенфельде, Daimler Motorengesellschaft решила не продавать и запланировала диверсификацию ассортимента в 1922 году.

Дочерняя компания, созданная в Мариенфельде, приступила к производству велосипедов под этой маркой название Mercedes в 1923 году. Производство пишущих машинок, аналогичное запланированному для Унтертюркхайма, однако, не было реализовано в крупных масштабах.

Как и в других отраслях, компании стремились формировать более крупные подразделения, чтобы добиться эффекта масштаба.После первоначального создания совместного предприятия с целью рационализации производства, при этом важную роль также играл Deutsche Bank, две компании Daimler Motorengesellschaft и Benz & Cie. Окончательно объединились в 1926 году и образовали Daimler-Benz AG со своим зарегистрированным офисом. в Берлине и административный штаб в Штутгарте.

Под руководством Вильгельма Кисселя первоначальные трудности были преодолены, и компания была стабилизирована за счет строгого ограничения количества моделей и внедрения гибкой производственной системы, прежде всего на крупных заводах в Унтертюркхайме, Зиндельфингене и Мангейме.Это также позволило успешно преодолеть мировой экономический кризис, разразившийся в 1929 году.

В 1928 году у немецкого автопроизводителя было всего четыре базовых модели в сегментах автомобилей среднего и высшего класса.

Из них спортивный автомобиль с наддувом в различных версиях S, SS и SSK был демонстрационной моделью марки Mercedes-Benz, которая не только добилась успеха в автоспорте, но и помогла улучшить экспортные показатели компании.

Кроме того, во время мирового экономического кризиса штутгартскому автопроизводителю удалось добавить 170 Mercedes в свой модельный ряд.В секторе коммерческих автомобилей Daimler-Benz представила первый шестицилиндровый дизельный грузовик без компрессора в 1927 году. Модель Lo 2000, разработанная Daimler-Benz в начале 1930-х годов, принесла компании крупный прорыв в области грузовых автомобилей.

Mercedes-Benz model SS, 27/170/225 л.с., туристический, постройки: 1928-1934 гг.

Модель гоночного автомобиля Mercedes-Benz SSKL (стартовый номер 18) 1931 года.

Mercedes-Benz model 170, седан, постройки: 1931 — 1936 гг.

.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
2019 © Все права защищены.