Чем отличается змз 406 от змз 405: ✅ Чем отличается змз 405 от змз 406


0
Categories : Разное

Содержание

Комплект ГРМ ЗМЗ 405, 406, 409 в Москве

В процессе работы привод ГРМ двигателей ЗМЗ подвергается износу вместе с натяжителями, звездочками, цепями, успокоителями. Ресурс каждой детали не одинаков. Но стоимость замены одного из элементов привода такова, что менять их по отдельности нет никакого смысла.

Самостоятельный подбор звездочек и других компонентов невыгоден и неудобен. В случае появления проблем с приводом будет непонятно, кто виноват — производитель цепи или натяжителя или продавец, неправильно подобравший компоненты.

В автомастерских часто возникает ситуация, когда авто стоит в ремонтной зоне в разобранном состоянии, а сделать работу невозможно, потому что не подходит одна из деталей. Поэтому выпуск ремонтных комплектов ГРМ весьма востребован на современном рынке автозапчастей.

Полные ремкомплекты серии «PRO» применяются для двигателей ЗМЗ семейства 405, 406, 409, соответствующих нормам Евро 2 и Евро 3.


Что входит в комплект?

Компания «РУСМАШ» поставляет несколько разновидностей наборов ГРМ для двигателей ЗМЗ 405, 406 и 409. Они отличаются комплектацией, рядностью звездочек и цепи, острым или тупым зубом.

В комплекты входят:

  • автоматические натяжители;
  • цепи 70.90 или 72.92 звена Евро 2 или Евро 3;
  • успокоители цепи;
  • звезды;
  • башмаки или рычаги натяжения.

Полные ремкомплекты для двигателей ЗМЗ 405, 406, 409 помимо основных элементов, включают все необходимые прокладки, которые также необходимо заменить при ремонте привода.

Комплект для двигателя Евро 2 имеет стандартную комплектацию шестерен и комплектующих. Единственное отличие от Евро 3 — шестерни и звезды имеют тупой зуб.

Многие задаются вопросом, какой ГРМ установить: Euro 2 или Euro 3. По сути, они взаимозаменяемы. Если у Вас установлен Euro 2, и вы хотите перейти на Euro 3, это можно сделать. Самое главное менять не частично комплектующие, а только полный комплект ГРМ.

Компания «РУСМАШ» давно зарекомендовала себя на отечественном рынке в качестве надежного производителя автозапчастей. Комплекты серии «PRO» помогают одновременно заменить все элементы привода. Детали идеально подходят друг другу, и нет необходимости заказывать их отдельно.


Результат применения

Основное преимущество комплектов заключается в уменьшении финансовых и временных затрат. Благодаря тому, что все запчасти заранее собраны, существенно снижаются трудозатраты на их подбор. Кроме того, обеспечивается полная уверенность в правильности выбора и совместимости всех деталей.

  • Одновременная замена цепи и натяжителей увеличивает срок бесперебойного функционирования привода ГРМ.
  • Под одним артикулом находятся все комплектующие, необходимые для профессиональной замены цепи.
  • Минимизируется риск неправильного подбора деталей.
  • Качество всех компонентов комплектов ГРМ серии «PRO» соответствует заводским требованиям.
  • Цена набора ниже, чем стоимость цепей и натяжителей по отдельности.
  • Гарантию на продукцию предоставляет одна компания.

Осторожно, подделки!

В последнее время было зафиксировано несколько случаев реализации контрафакта, продаваемого под видом продукции «РУСМАШ». Служба безопасности нашей компании совместно с правоохранительными органами делает все возможное для выявления и привлечения к ответственности недобросовестных продавцов. Тем не менее, мы призываем вас быть бдительными: при покупке комплектов ГРМ для двигателей ЗМЗ 405, 406, 409 в торговых точках обязательно сверяйте цифровой код для проверки подлинности деталей. Код можно отправить по СМС на короткий номер 2420 или проверить на нашем сайте.

Двигатель змз 405 инжектор


характеристики, устройство, ремонт, тюнинг, особенности

На смену морально устаревшим моторам серии 402 и 405, выпускаемых Заволжским моторным заводом, пришёл 405 двигатель инжектор. Конструкторы постарались, чтобы мотор ЗМЗ 405 инжектор имел простую конструкцию и устройство, но и в тоже время был надёжный.

Технические характеристики

Двигателя ЗМЗ всегда славились своей прототой, надёжностью и мощностью. Поэтому с приходом на просторы СНГ технологии электронного впрыска, руководством завода было принято решение выпустить чистый инжектор. В отличие от своего старшего собрата 406-го,405-й мотор имеет больший объем двигателя, но меньшую мощность.

При этом, с переходом на экологическую норму Евро-3 позволило экспортировать транспортные средства с этими силовыми агрегатами за границу.

Технические характеристики двигателя ЗМЗ 405:

Параметры Описание
Тип Рядный
Топливо Бензин
Система впрыска Инжектор
Объем 2,5 литра (2464 см. куб)
Мощность 140,5 лошадиных сил
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Диаметр цилиндра 95,5 мм
Расход 9,6 литров на 100 км
Система охлаждения Жидкостное, принудительное
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Новый ДВС получил ряд доработок, которые были выявлены при эксплуатации карбюраторного и инжекторного 406-го мотора. Так, доработке подверглись — клапанная крышка, газораспределительный механизм, а также была установлена усовершенствованная прокладка ГБЦ.

Обслуживание силового агрегата

Обслуживания двигателя проводится достаточно просто. Так, межсервисный интервал составляет 15 000 км пробега при эксплуатации транспортного средства на бензине, и 12 000 км — при работе на газу. Нулевое техническое обслуживание проводится спустя 2500 км пробега. Эта процедура включает в себя смену смазочной жидкости и фильтров, а также диагностику состояния силового агрегата и других систем.

Последующее техническое обслуживание делается согласно технических карт предусмотренных заводом изготовителем. Каждое второе ТО в движке меняется воздушный фильтр, а спустя 60-70 тыс. км — необходимо заменять ремонтный комплект ГРМ, который включает ремень и ролики.

Очень острым вопросом остаётся замена масла, и какое лучше всего подходит. Согласно рекомендации завода изготовителя — для заливки в мотор подходит, как синтетическое, так и полусинтетическое масло.

Выбор смазочной жидкости обусловливается эксплуатацией движка, а также климатическими условиями. Но, большинство автолюбителей выбирают для заливки в 405-й мотор полусинтетические масла с маркировкой — 5W-30, 5W-40 и 10W-40.

Благодаря простой конструкции моторное масло большая часть владельцев силового агрегата меняют самостоятельно. Так, для смены смазки необходимо только открутить на поддоне сливной болт, предварительно подставив тару для отработки. Заливка масла проводится через заливную горловину, а проверить уровень можно при помощи щупа.

Основные неисправности и методы их устранения

Любой мотор в процессе эксплуатации имеет свойство ломаться. У 405-го мотора к частым неисправностям можно отнести неисправность датчика охлаждения, заклинивание термостата и пробой по прокладке клапанной крышке. Поэтому, при выборе запасных частей стоит особое внимание уделять качеству изделий, поскольку именно от этого зависит долгосрочность их службы.

Наиболее частой поломкой можно считать выход со строя термостата. Наряду с этой неисправностью, зачастую ломается и датчик температуры охлаждающей жидкость. При диагностике неисправности стоит обратить на это особое внимание. Для начала рекомендуется проверить работоспособность самого датчика, и только после этого менять термостат.

Что касается пробоев по прокладкам, то обычно они взаимосвязанные с неисправностью термостата, поскольку идёт перегрев мотора, которые ведёт к прогибу или деформации мотора. Таким образом, вытекание масла из-под прокладки и не своевременная доливка жидкости может привести к увеличенному износу, что повлечёт скорый капитальный ремонт.

Обычно, достаточно просто заменить прокладку клапанной крышки, но при этом смена прокладки ГБЦ делается только в условиях автосервиса, поскольку требуется демонтаж головки блока.

Тюнинг мотора

Доработка мотора проводится только в специализированных автосервисах, поскольку данная процедура требует специального оборудования. Обычно, рядовые автомобилисты проводят чип тюнинг силового агрегата на уменьшения расхода, который у мотора высокий. Конечно, при этом теряется часть мощностных характеристик.

Но, находятся такие автолюбители, которые не прочь и прокачать силовой агрегат на увеличение технических характеристик. Для этого обычно растачивается силовой агрегат, а много деталей меняется на спортивные комплекты.

Вывод

Мотор ЗМЗ 405 инжектор получился достаточно простой и довольно надёжным. Многие автолюбители полюбили его за эти параметры. Основная масса изделий устанавливалась на Газели и Волги. Обслуживание двигателя, достаточно типичное и характерное для ДВС производства ЗМЗ, и моет проводиться своими руками.

avtodvigateli.com

характеристики, основные недостатки, отличительные особенности моделей

Силовые установки ЗМЗ 405 и ЗМЗ 406, это рядные, 4-х цилиндровые, 16-ти клапанные бензиновые двигатели внутреннего сгорания, разработкой и производством которых занимался Заволжский моторный завод. Семейство широко применялось на автомобилях Горьковского завода, таких как: Газель, Соболь, Волга. Оба, 405 и 406, имеют различные конструктивные особенности, не смотря на то, что 405 двигатель является достойным наследником 406 двигателя.

Силовая установка ЗМЗ 406

Агрегат вышел в свет в 1997 году, после многочисленных испытаний и доработок. Это был бензиновый мотор, на котором конструкторы Заволжского завода впервые применили впрыск топлива. За свою высокую надёжность, экономичность, технические показатели, двигатель пользовался большой популярностью у потребителей и довольно долго был основной силовой установкой на многих автомобилях марки ГАЗ. Были и недостатки, к числу которых можно отнести:

  • Шум цепи газораспределительного механизма, по причине выхода из строя гидравлической натяжки.
  • Увеличенное потребление масла, вследствие быстрого износа маслосъёмных колец и сальников клапанов.
  • Проблемы с гидравлическими компенсаторами клапанов, поршневыми пальцами, поршнями, вкладышами, шатунами и т.д.

Разработчики понимали, что движок нуждается в модернизации и доработке, поэтому вскоре ему на смену вышел двигатель 405.

ЗМЗ 406 характеристики установки:

  • Период производства — 1997-2008;
  • Блок цилиндров, материал — чугун;
  • Питание — от инжектора или карбюратора;
  • Тип — рядный;
  • Цилиндры, количество, штук — 4;
  • Клапана, количество, штук — 16;
  • Поршень, ход, мм — 86;
  • Цилиндр, диаметр, мм — 92;
  • Сжатие — 9,3;
  • Объём, см3 — 2286;
  • Мощность, л.с. — 145;
  • Момент, Нм — 201;
  • Топливо — бензин, АИ-92;
  • Соответствие экологическим нормам — Евро 3;
  • Масса ДВС, кг. — 187;
  • Расход топлива, литров на сотню (город) — 13,5;
  • Ресурс мотора, км. — 150000.

В блоке цилиндров силовой установки выполнены каналы для охлаждающей жидкости, которую нагнетает насос. Привод насоса расположен в передней части мотора, кроме того, здесь же находятся приводы насоса гидравлического усилителя руля и генератора.

Головка блока цилиндров алюминиевая, с запрессованными чугунными сёдлами и направляющими втулками клапанов. Клапана не нуждаются в регулировке, поскольку двигатель оснащён гидравлическими толкателями.

Распределительные валы работают от цепи, натяжение которой происходит автоматически, передача осуществляется через звёздочку промежуточного вала.

Силовая установка ЗМЗ 405

Мотор пришёл на смену модели ЗМЗ 406 и стал его достойной заменой. Появление на рынке произошло в 2000 году, агрегатом укомплектовывалась техника Горьковского завода. Постоянно выходили новые модификации установки, мотор усовершенствовался, исправлялись недочёты.

За счёт модификаций, благодаря которым значительно увеличилась мощность двигателя, 405 начали устанавливать не только на легковые автомобили, но и на микроавтобусы. ЗМЗ 405 хорошо себя зарекомендовал, как надёжный, неприхотливый, удовлетворяющий все требованиям и ожиданиям агрегат.

Силовая установка была наследницей 406 модели, поэтому большинство недоработок в точности копируют старую модель. Что касается характерных недостатков, ими были: сложная система подачи топлива и электронная система управления. В случае поломки, возникали проблемы с обслуживанием и ремонтом, поскольку необходимы были знания и навыки высококвалифицированных специалистов.

ЗМЗ 405 характеристики установки:

  • Период производства — 2000-наши дни;
  • Блок цилиндров, материал — чугун;
  • Питание — инжектор;
  • Тип — рядный;
  • Цилиндры, количество, штук — 4;
  • Клапана, количество, штук — 16;
  • Поршень, ход, мм — 86;
  • Цилиндр, диаметр, мм — 95,5;
  • Сжатие — 9,3;
  • Объём, см3 — 2464;
  • Мощность, л.с. — 152;
  • Момент, Нм — 211;
  • Топливо — бензин, АИ-92;
  • Соответствие экологическим нормам — Евро 3;
  • Масса ДВС, кг. — 193;
  • Расход топлива, литров на сотню (город/трасса/смешанный) — 13,5/8,8/11,0;
  • Ресурс мотора, км. — 150000.

Отличительные особенности силовых установок

Учитывая, что одна силовая установка пришла на смену другой с целью модернизации, можно сделать вывод: основное отличие 405 двигателя от 406 в том, что он более современный и качественный. Однозначного ответа на вопрос: «Какой мотор лучше 405 или 406?» нет, каждый из них имеет свои особенности. В чем разница между сериями, видно из следующего сравнения:

  • Первое, на что можно обратить внимание, ЗМЗ 405 отличается от 406 системой питания. Так, 406 использует в своей конструкции карбюратор, в 405 система лучше — инжектор.
  • Моторы отличаются объёмом: 406 силовая установка имеет 2,28 литров, тогда как 405-я немного больше — 2,46 литра.
  • Обороты обоих агрегатов одинаковы — 5200 мин-1. Тем не менее, мощность 405 установки больше — 150 л.с. против 145 л.с. у 406 мотора;
  • Благодаря наличию инжектора, двигатели семейства 405 легче заводятся и имеют меньший расход топлива. Именно экономичность и простота завода сделали эту силовую установку популярной среди пользователей автомобилей ГАЗ.
  • Не смотря на больший расход топлива, карбюратор 406 модели обладал высокой надёжностью и ремонтопригодностью.
  • Различаются и диаметры цилиндров: 92мм. у 406-го и 95,5 мм. у 405-го.

Кроме всего вышеперечисленного, силовые установки имеют ряд отличий в конструкции блока. В 405 модели имеются характерные поперечные прорези, шириной 2 мм. между цилиндрами в системе охлаждения. Сделано это с целью улучшения теплового отвода от стенок цилиндров. На практике, такая конструктивная особенность ведёт к снижению жёсткости верхней плиты блока.

Как следствие, при затяжке болтов крепления головки происходит деформация стенки цилиндров. 406 серия имела специальные протоки, выполненные при помощи литья. Большая величина перемычки: 406 — 14 мм, 405 — 10,5 мм позволяла избежать такой проблемы.

На вопрос: «Какой двигатель надёжной?» нельзя чётко выделить лидера. Обе модели заслуживают похвал, за простоту и надёжность конструкции. К сожалению, в наши дни, 406 серия моторов уже не устанавливается на автомобили ГАЗ и УАЗ, производитель автомобилей отдал предпочтение более современному агрегату.

avtodvigateli.com

Двигатель ЗМЗ 405 Евро 2: характеристика, ремонт, обслуживание

На многие Волги и Газели устанавливается двигатель ЗМЗ 405 с экологической нормой Евро-2. Это позволило продавать транспортные средства за рубежём.

Силовой агрегат ЗМЗ 405 Евро-2. Описание двигателя, эксплуатационные характеристики и рекомендации по уходу

Заволжский моторный завод, отличающийся производством только высококачественных механизмов, является основным поставщиком рассматриваемых агрегатов. До 2009 года главным клиентом ЗМЗ считалось АО «ГАЗ». Однако, с означенного периода акционеры решили отказаться от предлагаемой продукции в пользу более дешевых моделей.

Заволжане продолжили свои исследования, закончившиеся внедрением инновационных технологий. Мартом 2010 года датируется получение заводом патента на изготовление усовершенствованных моторов ЗМЗ-40522 И ЗМЗ-40524. Рассмотрим подробнее особенности первого из них.

Технические особенности

Предшественником мотора ЗМЗ-405 считается 406 модель, являющаяся базовой для рассматриваемого агрегата. Усовершенствования не затронули размер блока цилиндров и не коснулись шатунов.

Четырехтактный двигатель имеет ряд чрезвычайно простых в обслуживании исполнений. Все они охлаждаются принудительно циркулирующей жидкостью в системе замкнутого типа.

Прежде всего, хотелось бы отметить весьма впечатляющие технические характеристики силовой установки ЗМЗ-405, соответствующей стандартам Евро-2. Внутренняя емкость цилиндров в 2.46 литра позволяет агрегату сравниться в резвости с 140 лошадьми. Это дает возможность даже груженому автомобилю с легкостью выполнять разнообразные маневры.

Двигатель характеризуется максимальным крутящим моментом 214 Нм. Это обеспечивается благодаря чугунному коленчатому валу ЗМЗ-406 с полноопорным устройством. В его конструкции предусмотрены восемь специальных противовесов, оптимально разгружающих механизм от неблагоприятного воздействия центробежной силы с крутящими моментами.

Что касается параметров топливного расхода, здесь наблюдается отличная возможность экономии. На трассе двигатель ЗМЗ потребляет всего 8.8 литров горючего. При перемещении по городским дорогам агрегат расходует 13.5 л. Для смешанного цикла обозначен показатель 11 литров на преодоление 100 км.

Особой привлекательностью для отечественных владельцев автомобилей обладает климатическая выносливость, которую демонстрирует двигатель ЗМЗ. Ему не страшны резкие перепады температур. Он одинаково хорошо функционирует как при −40, так и при +450С.

Следует отметить, что описание системы охлаждения двигателя ЗМЗ 405 модели, соответствующего нормативам Евро-2, заслуживает отдельного упоминания. Она характеризуется наличием поршня большого сечения.

Специально прорезанные отверстия между цилиндрами способствуют ускоренному понижению температуры ДВС. Также разработчикам удалось усовершенствовать работу с тосолами.

Распространенные неисправности, их возможные причины и рекомендации по устранению

Хотя рассматриваемые агрегаты характеризуются повышенной надёжностью, в них могут возникать поломки. Некоторые из них требуют вмешательства профессионалов специализированных сервисов. Однако существуют неисправности, которые даже начинающий автолюбитель способен устранить собственноручно:

  1. при проблемном запуске силового агрегата следует проверить топливный заборник. Возможная причина кроется в его засорении. Проблема решается промывкой детали с последующей продувкой;
  2. если в трубопровод, соединяющий топливную помпу с бензобаком, просачивается воздух, необходимо обеспечить его полную герметичность;
  3. заменой неисправной детали устраняется проблема с электронной системой управления, силовой установкой;
  4. при чрезмерном загрязнении фильтров тонкой очистки горючего фильтрующий элемент нуждается в обновлении;
  5. если в топливную систему проникает воздух, требуется принять меры по обеспечению её герметичности;
  6. своевременной заменой насосо-форсунки можно восстановить работоспособность помпы, отвечающей за подачу топлива;
  7. появление сизого дыма, сопровождающегося повышенным расходом масла, свидетельствует об износе поршневых колец. Проблема решается установкой новых исправных деталей;
  8. регулировкой угла опережения впрыска можно избавиться от чёрного дыма, сопровождаемого увеличением топливного расхода;
  9. изношенные подшипники коленчатого вала вызывают понижение давления масла. Восстановить требуемые техническими нормами показатели способен незамедлительный ремонт с обновлением негодных деталей.

Руководство по обслуживанию

Существует несколько общепринятых рекомендаций, способствующих продлению срока безотказной эксплуатации силовых агрегатов. Их соблюдение позволяет повысить ресурс двигателя, обозначенный производителем:

  • на первом месте стоит качество заливаемых в мотор жидкостей. По возможности, желательно использовать горючее и масло предлагаемых производителем марок. Те же требования предъявляются к охлаждающей жидкости;
  • изготовителем чётко определены сроки проведения регулярного технического обслуживания. Его периодичность зависит от пройденного автомобилем километража или от времени эксплуатации двигателя;
  • даже на первый взгляд, исправный силовой агрегат после 250 тыс. км пробега нуждается в капитальном ремонте. Именно на такое расстояние рассчитана работоспособность большинства функциональных узлов, после чего их износ достигает критических величин.

Невыполнение вышеизложенных мероприятий способно оказать пагубное влияние на эксплуатационные показатели двигателя, начиная беспричинным падением мощности и заканчивая увеличением расхода горючего и смазки.

avtodvigateli.com

ГАЗ Газель 2705 ЗМЗ 405 евро 2

Отличная, хороший партнер по бизнесу, выносливая лошадка.

Увидел я ее совершенно случайно, долго и нудно сидел в интернете искал газель…и тут как то на работу вызвали, стою под офисом, смотрю стоит эта вот машина, пошел посмотрел ее с ног до головы, и думаю: «повезло же кому то…», и тут буквально вечером смотрю опять на авито, и тут опа и она…я аж губу отквасил, сразу же незамедлительно созвонился с хозяином, забил стрелку на просмотр…смотрели ее всю, вплоть до компрессии, чтоб узнать в каком состоянии двигатель.

Потом стала задача постановки на учет, ввиду погодных условий, а погода тогда была просто капец, все замело, переметы на всех трассах, а хотели поехать в другое МРЭО, где все проще и быстрей… пришлось тошнить в толпе в нашем местном ГИБДД, но все прошло хорошо… даже неожиданно хорошо…

Очередная задача стала потом, как ее доставить домой, резина оставляла желать лучшего… но короткими перебежками, по гололеду и снегу я пробрался к дому…

В дальнейшем шло ознакомление с автомобилем… двигатель стоит 405 евро 2, значительней лучше чем евро 3, мощный и тяговитый, но очень капризный к топливу, газовое оборудование ставить не стали, т.к. нет смысла машина не так часто должна была ездить и машине легче ехать на бензине, нежели душить ее газом… по ходовой нареканий на тот момент не было… первым делом стала замена резины, ибо на которой она приехала домой уже был конец, решением стала китайская резина ВЕСТЛАЙК, все шесть колес, и кстати ей очень доволен…

Сейчас автомобиль проходит ряд корректировок… что то где то переделать, что то где то доделать, закрутить и открутить…

В целом машина ухоженная была, поэтому и примелькнулась и запала мне в душу, ее сильно не насиловали, у первого хозяина она ходила по его же магазинам… а у второго она просто стояла… я третий у нее, и последний… в моих руках она живет… а не мучается…

Семь лет на сайте Описание изменено 3 года назад

www.drive2.ru

Чем отличается 406 двигатель от 409, момент затяжки ГБЦ змз 409

Описание двигателя ЗМЗ 405

До того, как появился двигатель ЗМЗ 405, предприятие выпускало 402 и 406 серии силовых установок. Эти моторы устарели, что послужило причиной разработать новое поколение бензиновых агрегатов, которые превосходят предшественников.

Модификация 406 силовой установки, в отличие от 405 агрегата, укомплектована поршнями с большим размером поперечника (95,5 мм против 92мм), прочными перемычками, отделяющими цилиндры, специальными пустотами, отводящими избыточное тепло мотора. Шатуны и остальные конструктивные элементы не менялись. Мощность с ростом объёма так же выросла на семь лошадиных сил, вырос и крутящий момент. Оставшиеся механизмы и узлы аналогичны предшественнику. Силовая установка впоследствии послужила основой для создания 409 версии.

Сегодня, двигатель 405 обслуживает транспортные средства «ГАЗ» и «УАЗ», это агрегат, на который установлен инжектор, за счет чего расход горючего снизился. В сравнении с базовым мотором, применяемым до появления модели, установка отличается шестнадцати клапанной головкой, кроме того, на четыреста шестой устанавливался карбюратор. Сегодня, силовые установки ЗМЗ модели 405 отвечают требованиям «Евро», что позволило вывести изделия на уровень продаж, когда механизмы применяются для эксплуатации на иностранной технике. Первый импортный автомобиль, на который в 2011 году начали ставить мотор, Fiat Ducato.

Разрабатываемая установка предназначается для эксплуатации в умеренных климатических условиях. Температура, при которой применяют мотор варьируется: -45°С до +40°С. Если температура не превышает 25°С, то двигателю не страшна 100% влажность воздуха. Согласно ГОСТ 15150, это исполнение классифицируется, как «У2».

Что касается базового агрегата: двигатель бензиновый, с четырьмя цилиндрами, в процессе работы выполняет четыре такта, цилиндры расположены в ряд, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана. Привод клапанов выполняется распределительными валами, расположение последних, верхнее, одно изделие отвечает за впускные клапана, второе изделие отвечает за клапана выпуска. В транспортных средствах ГАЗ – 3302, Газель, Соболь, установка помещена продольно в пространство под капотом, крепится при помощи резиновых опор, которых в комплекте три. Питание мотора происходит при помощи инжектора, впрыск распределённый.

Двигатель ЗМЗ 405 Евро3:

Модели 405 двигателя

На базе силовой установки выпущены десятки модификаций. Моторы оборудованы контроллером микропроцессора механизма управления двигателем и электронным блоком управления. Разница состоит в моделях элементов. Модели 405 двигатель инжектор Евро 2 с тринадцатого года переоборудуются под третье требование «Евро».

Видоизменения:

Изменения Описание агрегата Автомобили
4052.10 Базовый агрегат. ГАЗ
40522.10 Совпадает с базой, отвечает «Евро-2». ГАЗ
40524.10 Совпадает с базой, отвечает «Евро-3». ГАЗ
40525.10 Совпадает с базой, отвечает «Евро-3». ГАЗ
4054.10 Доработанная модель с турбиной и компрессором. УАЗ
405220 Аналог базы, в комплекте электронный блок управления «Микас 7.1» ГАЗ
40522Р В комплекте электронный блок управления «Микас 11», быстросъёмное соединение топливных проводов и герметичный разъём катушки зажигания. ГАЗ

Двигатель ЗМЗ, модель 4054.10:

Модификации Газель 405 двигатель с улучшенными характеристиками получили улучшенную клапанную крышку, устройство продувки, которое подаёт остатки сгоревшего топлива в ресивер, катализатор. Кроме того, работа газораспределительного механизма обеспечивается цепным устройством.

ГАЗ 3302 «ГАЗель» с двигателем ЗМЗ 405:

Технические характеристики 405 двигателя

Двигатели серии ЗМЗ 405, 406 и 409 получили схожие технические характеристики. Это не удивительно, поскольку основой установок послужила 406 модификация. Высота остова не изменилась, шатуны модификаций остались одинаковыми, в 409 модели применили вал коленчатый с увеличенным ходом (вместо 86мм 94мм), поршни, сместили на четыре миллиметра.

Технические данные 405:

Разъяснение Показатель
Предназначение агрегата ГАЗ, УАЗ
Горючее Бензин
Сколько тактов «4»
Сплав блока агрегата Чугун
Камера объёмного вытеснения (шт.) «4»
Размещение камер рядное, вертикальное
Клапан, итого (штук) «16»
Объём 405 (л.) 2,46
Порядок работы хода «1» + «3» + «4» + «2»
Камера объёмного вытеснения, поперечник (мм.) 95,5
Расстояние между крайними положениями поршня (мм.) 86
Отношение пространства над поршнем в ВМТ/НМТ 9,3
Мощь (л.с.) 152
Сила вращения коленчатого вала (Нм) 211
Вес (кг.) 192,2
Срок службы (км.) 250000
Система нанесения смазывающей жидкости давление + пар
Объём масла в 405 двигателе (л) 6
Масло для агрегата 5W-30 (40), 10W-30 (40)
Охлаждение жидкостное замкнуто, вентиляция
Жидкость охлаждения, количество (л.) 10

Отличия агрегатов ЗМЗ: 405, 406, 409 модели:

Разъяснение 4062 4052 409
Объём 406, 405, 409 (л.) 2,28 2,46 2,69
Камера объёмного вытеснения, поперечник (мм.) 92 95,5
Расстояние между крайними положениями поршня (мм.) 86 94
Отношение пространства над поршнем в ВМТ/НМТ 9,3 9
Питание карбюратор впрыск
Мощь (л.с.) 145 152 142
Сила вращения коленчатого вала (Нм) 206 211 230
Расход горючего (г/кВт*ч) 252 265
Масса (кг) 187 190

Особенности

ЗМЗ 405, двигатель, неоднократно дорабатывался и обновлялся, версия, где стоит инжектор, отвечающая стандарту Евро 3 оказалась массовой и востребованной. Решения, которыми оснастили агрегат следующие:

Голова блока агрегата лишилась механизма холостого хода.
  • Это позволило снизить массу и скрепить агрегат болтами длинной конструкции.

Головка блока цилиндров ЗМЗ 405:

  • Уплотнитель головы блока агрегата заменён на прокладку, состоящую из двух слоёв.Применение металлического уплотнителя, позволило повысить способность удерживать увеличенное давление газов, предотвратить утечку масла и жидкости из агрегата.

Прокладка головки блока цилиндров:

  • Двигатель 405 «Евро 3», устойчив к силам, вызывающим деформацию.Жёсткость конструкции остова достигнута за счёт необходимости стягивать агрегат болтами.
  • Управление происходит электроникой акселератора. Устранение большинства элементов конструкции агрегата, например, узел холостого хода, воздуховоды, патрубки акселератора, датчики положения и др.

ЗМЗ 405 дроссель в сборе:

  • Добавлен подшипник, способный автоматически натягивать ремень привода.

ЗМЗ 405 ролик натяжной:

  • Устранение отливов в пространстве агрегата.Позволило сделать блок еще крепче, кроме того, применены поперечные прорези, что повысило охлаждение агрегата. Автомобиль Газель, эксплуатируя двигатель 405, получил повышенную надёжность и долговечностью. Снижение норм токсичности сделало рывок для применения агрегата на международном рынке.

Неисправности двигателя

Процесс эксплуатации силовой установки выявил следующие конструкторские недоработки, которые проявляются при неправильном уходе и эксплуатации агрегата:

  • Неполадки в механизме гидравлической натяжки цепи газораспределительного механизма.Часто происходит заклинивание, что приводит к разрушению башмака и перескакиванию цепи. Первый признак, наличие шума.
  • Агрегат часто перегревается.Причина перегрева, забитый радиатор, неисправный перепускной клапан или ненадлежащий уровень охлаждающей жидкости в устройстве охлаждения.
  • Повышенный расход смазки в агрегате.Причина неисправности, маслосъёмные кольца и сальники клапанов. Так же возможны неполадки в маслоотражателях и трубках отвода жидкости. Демонтировать крышку клапанов и обработать смазкой для герметизации.
  • Перебои в работе холостого хода, потеря мощности агрегатом.Причина неполадок в электросхеме автомобиля. Выход из строя катушки зажигания.

Катушка зажигания ЗМЗ 405:

  • Стук в области силового агрегата.Причина кроется в гидравлических компенсаторах клапанов. Как правило, ресурс деталей 50000 км, после чего нужна замена.
  • Агрегат троит.Причины: свечи, катушка зажигания, а возможно компрессия в двигателе.
  • Агрегат глохнет.Электросхема Газель 3302 двигатель 405 инжектор имеет ряд недостатков, в этом случае уделяется как можно больше внимания. Поломка кроется в механизме управления агрегатом. Если импульсы, поступающие мотору, не обрабатываются, электроника не передаёт команду узлам и механизмам, автомобиль глохнет. Кроме этого часто встречаются проблемы: датчики и провода.

Тюнинг 405 двигателя

Для тех, кому не хватает динамики и мощности штатного силового агрегата, улучшают характеристики установки за счёт доработки двигателя.

Действовать на этом агрегате можно по трём сценариям:

Форсирование агрегата
  • Простая модернизация, доработка мотора, без изменения атмосферного статуса. Для этого доукомплектовывают установку валами. Тюнингуют впуск: устанавливают забор холодного воздуха, ресивер. Дорабатывают рабочую камеру, увеличивают диаметр каналов, устанавливают облегченные клапаны, пружины, валы. Штатная поршневая группа для модернизации не годится, поэтому покупают кованые поршни, облегчённые шатуны, коленчатый вал. Эти работы увеличивают мощь, агрегат выдаёт до двухсот лошадиных сил.

Доработка ЗМЗ 405, усиленные пружины 21083:

Оборудование агрегата турбинным компрессором.
  • Для этого метода делать тюнинг можно только с блоком Евро 3, поскольку блок Евро 2 для этих целей не годится, поскольку ослаблен полостями для охлаждения. Для удачного переноса нагрузок и давления, агрегат укомплектовывают кованной поршневой группой. Устанавливается турбина, подбирается под неё коллектор, монтируются патрубки, устанавливается охладитель. После такой доработки на выходе получается 300 лошадиных сил.

Доработка ЗМЗ 405, турбина Garett 28:

Улучшение характеристик впуска агрегата.
  • Работы такого рода требуют навыка, учитываются тонкости и особенности, мотора. Выполнение процесса сильно влияет на ресурс и характеристики установки.

Доработка ЗМЗ 405, компрессор Eaton M90:

Читайте также:

  • Поршни змз 406

    Цилиндро-поршневая группа — гильза, поршень и поршневые кольца, играет важнейшую роль в работе двигателя, являясь…

  • Лукойл 92 бензин

    Стандарт Евро: характеристика топлива 95-ЕвроОдной из главных тенденций последних десятилетий является сохранение экологии. Нефтеперерабатывающая промышленность…

  • Лада веста глушитель

    Установка Процесс монтажа не слишком сложен, а потому выхлоп можно поставить и своими руками. Работать…

Головка блока ЗМЗ-4062 ГАЗ-2705

Ремонт ГБЦ производится при капитальном ремонте двигателя и при замене прокладки ГБЦ

Очень важно отремонтировать головку после перегрева мотора. При перегреве могут возникать дефекты, не видимые визуально

Поэтому все операции по ремонту ГБЦ необходимо проводить аккуратно. Во многом от этого зависит работа двигателя. А это избавит вас от лишней работы и затрат.

Снятие ГБЦ см. статью — Прокладка ГБЦ ЗМЗ 405 ГАЗ-2705

Разборка

Отвернуть гайки 1 и снять экран 5 датчика фаз, кронштейн 2 подъема двигателя и выпускной коллектор 6.

Снимите прокладки выпускного коллектора.

Отверните болт 3 и снимите датчик 4-й фазы.

Открутить аварийные датчики давления масла 7 и указатель давления масла 8.

Ослабьте хомут 1 и снимите шланг с трубки регулятора холостого хода.

Отвернуть гайки 2 и снять бачок 3 с впускного патрубка.

Снимите прокладку ресивера.

Отвернуть гайки 1 и снять впускной трубопровод 2 вместе с форсунками и топливопроводом (на фото не показаны).

Снимите прокладку впускной трубы.

Выверните винты 1 и снимите заднюю крышку 2 головки блока.

Снимите прокладку крышки

Снимите гидротолкатели 1 клапанов. Снимать гидротолкатели удобнее магнитом или присоской

Гидротолкатели взаимозаменяемы, поэтому перед снятием их необходимо пометить, чтобы можно было установить на свое место при сборке.

Храните гидравлические толкатели в том же положении, что и на клапанах, чтобы из них не вытекало масло.

Если в конструкции съемника не предусмотрен упор клапана, подложите под него подходящий упор.

Сжать пружины сухарем.

Для облегчения отрыва пластины пружины от сухарей можно нанести легкий удар молотком по твердой сошке сухаря.

Вынимаем пинцетом две сухари и плавно отпускаем пружинки.

Снимите верхнюю пластину и две пружины клапана.

С помощью съемника снимаем маслозаливную крышку…

Поддеть отверткой и снять опорную шайбу 1 пружин клапанов.

Переверните головку блока цилиндров и снимите клапан, отметив место его установки, чтобы при последующей сборке клапан вернулся на прежнее место. Таким же образом снимите и пометьте остальные клапаны.

Изношенные направляющие клапанов выпрессовываются оправкой

С помощью шестигранного ключа на 8 откручиваем пробки масляных каналов

Осмотр, устранение неисправностей и ремонт

После разборки головки блока промойте все детали в бензине, протрите и высушите.Очистите камеры сгорания и клапаны от нагара.

Осмотрите головку блока. При наличии трещин на перемычках между седлами клапанов, следов прогара и трещин на стенках камеры сгорания заменить головку блока.

Проверить металлической линейкой и щупами, не нарушена ли плоскостность поверхности головки, прилегающей к блоку.

Для этого положите линейку ребром на поверхность головки блока, посередине, вдоль, а затем поперек и измерьте щупом зазор между поверхностью головки и линейкой.Если зазор превышает 0,1 мм, замените головку.

Проверить зазоры в подшипниках распределительных валов.

Проверить зазоры между толкателями клапанов и каналами для гидрокомпенсаторов в головке блока.

Зазор рассчитывается как разница между диаметром канала и диаметром гидротолкателя.

Номинальный диаметр канала под гидротолкатель 35,0+0,025 мм, максимально допустимый диаметр 35,1 мм.

Номинальный диаметр гидротолкателя 35.0 -0,025 и 35,0 -0,041 мм максимально допустимый диаметр 34,95 мм. Максимально допустимый зазор составляет 0,15 мм.

Если зазор превышает указанное значение, замените гидротолкатель. Если это не дало положительного результата, замените головку блока.

Осмотрите клапаны. При обнаружении на рабочей фаске клапана трещин, коробления тарелки, прогара, деформации штока клапан подлежит замене. Мелкие царапины и царапины на рабочем скосе клапана можно удалить притиркой.

Притирка клапана к седлу выполняется следующим образом:

  • — вставить клапан в головку блока;
  • — на шток клапана надеть приспособление для притирки клапанов;
  • — нанести на рабочую фаску клапана тонкий слой притирочной пасты, представляющей собой смесь мелкозернистого абразивного порошка с моторным маслом;
  • — с помощью приспособления повернуть клапан в обе стороны, периодически прижимая его к седлу.

Внешним признаком удовлетворительной притирки является сплошной матово-серый цвет рабочей фаски седла и клапана.

После притирки протрите седло и клапан чистой тканью и тщательно промойте, чтобы удалить остатки притирочной пасты.

Для проверки герметичности клапана установите его в головку блока вместе с пружинами и сухарями.

После этого положите головку блока на бок и залейте керосин в канал, закрытый вентилем. Если в течение 3 мин. керосин в камеру сгорания не просочится, клапан считается герметичным.

Проверьте состояние пружин клапанов.Пружины, которые согнуты, треснуты или сломаны, должны быть заменены.

Проверьте состояние седел клапанов. Поверхности седел не должны иметь следов износа, точечной коррозии, коррозии и т. д. Незначительные повреждения (небольшие риски, царапины и т. д.) можно устранить притиркой клапанов.

Более сильные дефекты можно устранить шлифовкой. При шлифовке соблюдайте размеры седла, указанные на рисунке

.

После притирки проверить биение фаски седла относительно отверстия в направляющей клапана, максимально допустимое биение 0.05 мм.

После притирки отшлифовать клапаны. Затем тщательно очистите и продуйте головку блока сжатым воздухом, чтобы в каналах, закрытых клапанами, и в камерах сгорания не осталось абразивных частиц.

Следует отметить, что после притирки седла клапан садится глубже в седло. Поэтому после притирки нужно измерить расстояние между концом штока клапана, прижатым к седлу, и осью распределительного вала.

Если это расстояние меньше 35.5 мм замените головку блока, так как в этом случае нарушается нормальная работа толкателей клапанов.

Проверить зазоры между направляющими втулками и клапанами.

Зазор рассчитывается как разница между диаметром отверстия во втулке и диаметром штока клапана. В конечном итоге допустимый зазор составляет 0,2 мм. Если зазор больше указанного, замените клапан и направляющую втулку.

Старая втулка выпрессовывается оправкой со стороны камеры сгорания.Установите новые втулки с надетыми на них стопорными кольцами до упора стопорного кольца в плоскости головки блока со стороны отверстия под гидротолкатели.

Перед установкой вводы необходимо охладить до -40…45°С, а головку блока прогреть до температуры +160…175°С.

Втулка должна входить в головку блока свободно или с небольшим усилием.

На запчасти поставляются направляющие клапанов трех ремонтных размеров.

Первый капитальный ремонт с 0.Увеличение наружного диаметра втулки на 02 мм.

Второй имеет наружный диаметр втулки 14,2+0,053 и 14,2+0,040мм, третий имеет увеличенный на 0,02мм диаметр от второго размера.

При установке втулок первого ремонтного размера отверстие под втулку в головке блока не растачивать.

При установке втулок второго и третьего ремонтных размеров необходимо расточить отверстие до диаметра 14,2 -0,023 и 14,2 -0,050 мм.

После установки новых втулок расширить в них отверстие под клапаны до размеров, указанных в табл.2.1. Затем отшлифуйте седла клапанов, как указано выше.

Для проверки головки блока на наличие трещин необходимо подвести шланг подачи сжатого воздуха к одному из отверстий рубашки охлаждения.

Закройте все отверстия в головке деревянными заглушками. Опустить головку в ванну с водой и подать сжатый воздух под давлением 1,5 атм. В местах, где есть трещины, будут выходить пузырьки воздуха.

Зачистив привалочную плоскость головки, проверяем качество прилегания головки к блоку изогнутой линейкой.

При деформации более 0,05 мм плоскостность должна быть восстановлена ​​механической обработкой, однако при неплоскостности более 0,1 мм головка ремонту не подлежит.

Промываем головку керосином или соляркой, очищаем масляные каналы от отложений. Затем протираем поверхности чистой тряпкой и продуем каналы сжатым воздухом. Устанавливаем заглушки масляных каналов

Запрессовываем новые втулки клапанов через алюминиевую прокладку, предварительно нагревая головку до 160–180°С и охлаждая втулки в «сухом льду» (CO 2 ).

Устанавливаем клапана в порядке, обратном снятию, заменяя старые маслосъемные колпачки на новые

Притирочные клапаны

Нанесите притирочную пасту на скос клапана и установите его в соответствующую втулку головки.

Закрепляем притирочный инструмент на штоке клапана и, прижимая клапан к седлу, поворачиваем его в обе стороны примерно на 90°

Продолжайте притирку до тех пор, пока уплотнительная фаска клапана не станет полностью матовой и чистой по всей ширине и длине.

Так же должна выглядеть фаска на седле клапана. Остатки пасты вытираем ветошью с клапана и седла.

Головку блока цилиндров собираем в обратном порядке.

Установка турбины на змз 406 своими руками. Выбор турбокомпрессора на уаз патриот. Другие способы обновления

  • Блок управления Микас 7.1,
  • Датчик положения колена вала,
  • 4 насадки,

Для установки данного устройства на УАЗ нам потребуется:

  • Микас 7.1 блок управления,
  • Жгут для Mikasa (в зависимости от накального или пленочного ДМРВ)
  • Датчик температуры 2шт для двигателя 406,
  • Датчик массового расхода воздуха (резьбовой или пленочный),
  • Дроссельная заслонка с датчиком положения.,
  • Датчик положения колена вала,
  • Катушка зажигания от Оки 2шт. ,
  • Провода высоковольтные 4шт — вырезаны из подручных материалов,
  • Регулятор вторичного воздуха снова с двигателями 406,
  • 4 насадки,
  • Рампа патрубков от ВАЗ 2111 пустая с регулятором давления,
  • Электронасос для наружного бензина, чтобы не колдовать с фильтром с баком.

При таком минимальном наборе двигатель будет работать сносно. Нужно еще добавить по мелочи (прокладки, крепеж, герметик).

Для турбоинфляции добавим еще пару точек:

  • Турбина от быка,
  • Регулятор давления воздуха от Audi б/у Цена-500р.
  • Желательно радиатор воздушного охлаждения от той же Audi с разбором,
  • пиво,
  • руки и набор инструментов.

Для установки турбины двигателю нужен 76 бензин, маркируется как 402.1, но после сборки этого устройства нужно использовать 92, а лучше 95 или 98 бензин. При накачке двигателя на 0,6 балла превышения степень сжатия должна быть 6-7 баллов, чтобы двигатель не разрушился от детонации. На сайтах производителей двигателей есть такие двигатели как 420 и 4213 инжекторные двигатели, но найти для них экзотическую запчасть типа шкива коленвала мне так и не удалось. Все остальное: коллектор, передняя крышка есть практически в любом магазине и цена на них просто удивляет.Коллектор было решено делать своими руками из подручных средств и комплектующих, но при желании можно оставить свои коллекторы. В ходе проектирования мне в голову пришла идея турбины с интеркулером и было решено воплотить ее в жизнь. Но хватит о приятном. Почитав про изготовление и расчеты впускного и выпускного коллекторов, про фазы с резонансами и все такое в голове все укладывалось не лучшим образом.

Если вам все равно где турбина находится под коллектором или сверху, то впускной и выпускной коллекторы можно оставить на заводе при установке турбины под коллектор, изготовив только переходники для турбины и впуска Коллектор нужно модифицировать под форсунки. Шкив коленвала в магазинах не нашел. Пришлось поколдовать и скрестить шкив от 402 и 406 двигателей, мы получили то, что хотели.

Шкив коленвала получился таким:

Но я хотел установить турбину сверху.Пытаясь придерживаться приблизительных расчетов, был изготовлен коллектор. Коллектор изготовлен из обыкновенной водопроводной трубы, сваренной «газовой» и электросваркой в ​​местах соединения труб с основным фланцем, чтобы его сильно не «вело». Втулки форсунок выточены из стального шестигранника на 19 и приварены к впускному коллектору под углом ~20 градусов.

(на фото видно).

Фото рампы ниже

Было решено разместить турбину над коллектором как на «бычке» для решения такой проблемы как вдруг глубокая лужа, а ты с раскаленной турбиной у моста.Клапан перепуска давления турбины был взят от AUDI 200 с двигателем KG вроде. Необходимо регулировать давление накачки в пределах 0,5-0,6 атм. Если не ставить, то боюсь, что двигатель долго не протянет, так как давление накачки поднимется до заоблачных 2 атм и более, а для этого нужен двигатель намного лучше и надежнее уазовского.

На фото клапан избыточного давления от немецкого автопрома и его установка на УАЗ….

По графикам решено установить на турбины ТКР6, он начнет работать примерно с 2500 об/мин. и завершится на 5500 об/мин. , что в принципе не совсем устраивает, но ТКР5 в магазинах не встречал. ТКР5 будет работать почти с холостого хода, что более желательно для УАЗа, ну а если на Волге, то вполне подойдет и 6. Но это все пока только по расчетам. При вводе в эксплуатацию будет все понятно, где расчеты оправдались, а где нет.Вопрос с вакуумным усилителем тормозов в моей голове так и не решился, а оставил на потом. Подачу масла на турбину я взял слева от генератора с заводской вставки в маслопровод датчика давления масла. Открутив датчик давления, вкрутил тройник и в нем уже датчик и шланг подвода масла к турбине. Сначала хотел направить обратку в картер двигателя, вварив штуцер, но решил направить ее в клапанную крышку, вварив в нее штуцер.Давление масла в двигателе не упало. Датчик давления стоит на разборе турбины и, наблюдая за показаниями давления до и после подключения турбины, он не изменился. Крайне важно перерезать обратку ниже турбины. Для подачи масла на турбину использовал медную топливную трубку с фитингами. Резиновый шланг обратки большего диаметра.

Ну грубо я подключил все провода к датчикам, ключ на СТАРТ и …, двигатель ожил с пол оборота правда без датчика расхода воздуха, т.к поставил пленочный датчик, а мозги стоят прошивал под нитку один, но это не проблема для тестового прогона.

По ощущениям, работа двигателя стала мягче и плавнее на холостых, а при нажатии на педаль газа двигатель стал, так сказать, моментально набирать обороты без провалов, чихов и пыхтений, по сравнению с карбюраторным. После тестовых пробегов выявилась главная проблема всей конструкции — это тепло, горячо, короче котел под капотом от которого плавятся провода, оплётка газового троса и самое страшное бензин кипит в рейке . Самое интересное я наблюдал, когда пошел дождь и капли на капоте начали шипеть и парить.Температура кипения бензина связана с моей неправильной конструкцией рампы, сказал он громко, потому что впускной и обратный клапан находятся с одной стороны и бензин, идущий на обратку, не охлаждает рампу. Глюк возникает при работе двигателя на холостых. Чтобы справиться с этой возможностью было решено все снять и сделать защитные кожухи для отвода тепла. После снятия бросилась в глаза трещина на лопатке турбины (фото), турбина на машине пробежала 500 км. Кстати, машина стала хорошо ехать только на третьей и четвертой передачах, на УАЗе первая и вторая уже очень короткие.На трассе одно удовольствие — обгонять хоть в гору, хоть с горки и всегда на четвертом, даже на затяжных подъемах можно смело разгоняться довольно быстро. Вакуумный усилитель тормозов работает без нареканий и не потребовал установки отдельного насоса, самое главное поставить нормальный обратный клапан в вакуумный бачок. После настройки прошивки напишу про замеры. Вот так это выглядит в собранном виде в моем исполнении.

Два месяца использования автомобиля показали, что надо кардинально менять передаточные числа коробки передач и с редукторными мостами, с их главной парой, колдовать.Двигатель стал оборотистым и для получения приятного ускорения его нужно раскручивать до 6000 об/мин и на третьей передаче он вдавливается в сиденье. Турболог заканчивается примерно на 2700 об/мин, а на 3500 об/мин начинает открываться клапан избыточного давления и до 7000 об/мин двигатель крутится без нареканий, но в целях обеспечения ресурса двигателя обороты были ограничены 6000 об/мин. Проблем с вакуумом нет. усилитель тормозов были идентифицированы Было. Ожидал большего от двигателя с турбиной, особенно на низах, а она оказалась горелкой.Эта переделка подойдет владельцам Волг и Газелей, а вот для УАЗа нужен момент на низ чуть больше. Вкратце: Сейчас он у меня есть, а этот заброшен.

Все фотографии доступны для просмотра.

Отечественный двигатель «ЗМЗ-406 Турбо» является преемником классического аналога, известного под индексом 402. Новый двигатель чем-то напоминает шведский «Сааб», корпус агрегата выполнен из чугуна, распредвалы находятся над головой. Силовая установка включает 16 клапанов, гидравлические компенсаторы.Такая конструкция позволяет владельцу избавиться от частых регулировок клапанов. Привод ГРМ снабжен цепью, номинальный срок службы которой составляет не менее 100 тысяч километров. Несмотря на простоту конструкции, рассматриваемая установка намного «продвинутее» своего предшественника. Изучим особенности устройства и отзывы пользователей о нем.

«ЗМЗ-406 Турбо»: характеристики

Ниже приведены параметры рассматриваемого мотора:

  • Годы выпуска — 1997-2008.
  • Кормовая часть инжектор/карбюратор.
  • Расположение цилиндров рядное.
  • Количество цилиндров и клапанов на каждом элементе 4/4.
  • Поршневой механизм — 86 мм.
  • Сжатие — 9.3.
  • Объем «двигателя» 2286 куб. см.
  • Показатель мощности 145 лошадиных сил при 5200 об/мин.
  • Экологический стандарт Евро-3.
  • Вес — 187 кг.
  • Расход топлива в смешанном режиме 13.5 литров на 100 км.
  • Расчетный ресурс агрегата 150 тыс. км пробега.
  • Установка — «Волга» 3102/31029/3110, (Газель, Соболь).

Модификации

Введены в эксплуатацию несколько моделей двигателя ЗМЗ-406 Турбо:

  1. Карбюратор модификация 406. 1. 10. Применяется на Газелях, потребляет бензин АИ-76.
  2. Исполнение 406. 2. 10. Инжекторный двигатель, устанавливаемый на «Газели» и «Волги».
  3. Модель 406. 3. 10. Применяется на «Газелях» (АИ-92).

Основные неисправности

Двигатель ЗМЗ-406 Турбо чаще всего подвержен следующим неисправностям:

  • Гидронатяжители поддаются заклиниванию. В связи с этим отсутствуют посторонние шумы, вибрации, дальнейшая деформация колодки, вплоть до разрушения всей цепи. В этом плане преимущество рассматриваемого двигателя в том, что на нем не гнутся клапана.
  • Перегрев силовой установки . Эта проблема тоже не редкость.Как правило, такая поломка возникает из-за забитого радиатора или выхода из строя термостата. Изначально рекомендуется проверить уровень охлаждающей жидкости и наличие воздушных пробок в системе.
  • Повышенный расход масла. Чаще всего с этой проблемой сталкивается двигатель ЗМЗ-406 Турбо КИТ из-за износа сальников и маслосъемных колпачков на клапанах. Также неисправность иногда возникает из-за того, что между тарелкой и клапанной крышкой образуется щель, через которую просачивается масло.Для устранения проблемы достаточно снять крышку и обработать поверхность герметиком.

Другие проблемы

Среди прочих часто встречающихся неисправностей двигателя ЗМЗ-406 Турбо можно отметить следующие:

  • Часто наблюдаются провалы тяги из-за выхода из строя катушек зажигания. После замены этих элементов работоспособность мотора восстанавливается моментально.
  • Стук в силовом агрегате. Эта проблема возникает из-за износа гидравлических компенсаторов.По заявлению производителя, срок службы этих деталей рассчитан не менее чем на 50 тысяч километров пробега.
  • Износ поршневых пальцев, поршней и который также приводит к возникновению посторонних звуков в двигателе.
  • Силовой агрегат троит. В этом случае следует проверить свечи, катушки и компрессию.
  • Наблюдается затухание силового агрегата. Чаще всего «ЗМЗ-406 Турбо» глохнет из-за неисправности проводов, датчика коленвала или РХХ.

Кроме того, неоднократно наблюдались сбои в работе сцепления ЗМЗ-406 Турбо и топливного насоса.В целом причины проблем типичны для всех отечественных моторов, в том числе и некачественная сборка. Тем не менее, 406-я модель намного экономичнее и практичнее своего предшественника под номером 402. Для справки: на базе 406-го «ЗМЗ» были разработаны моторы 405-й и 409-й серий, объемом 2,7 литра.

Нагнетание

Одним из вариантов агрегата является атмосферный способ с установкой дополнительных валов. На входе смонтирован холодный воздухозаборник, ресивер увеличенного диаметра.Затем распиливается ГБЦ, дорабатываются камеры сгорания, увеличивается размер каналов. На следующем этапе усовершенствования двигателя ЗМЗ-406 Турбо устанавливаются облегченные тройники, пружины типа 21083 и новые валы, например, от ОКБ 38/38.

Стандартную тракторную поршневую группу использовать не имеет смысла. Они приобретают новый тип, облегченный коленчатый вал. Балансировка узла. Прямоточный выхлоп отрегулирован на трубе диаметром 63 мм. В результате мощность составит около 200 лошадиных сил, а характеристики силовой установки будут иметь ярко выраженную спортивную конфигурацию.

«ЗМЗ-406 Турбо»: тюнинг

Второй способ улучшения рассматриваемого двигателя — установка нагнетателя. Чтобы устройство нормально переносило высокое давление, необходимо установить усиленный поршневой блок. В остальном структура идентична преобразованиям, проведенным при модернизации атмосферы.

Установлена ​​турбина Garrett 28 с соответствующим коллектором, пайпингом, интеркулером, форсунками 630 куб.см, выхлопной системой 76 мм, МАР+ДТВ.Выходная мощность выльется не менее чем в 300 «лошадок». При желании можно поменять форсунки на 800-кубовую конфигурацию, что еще больше увеличит мощность двигателя, однако такая система приведет к быстрому износу агрегата. Потребуется новый компрессор, например Eaton M90. Тогда вам нужно его тонко настроить. Как показывает практика, такая модернизация позволяет получить без провалов мотор, тяга которого ощущается уже с самых низов.

Конфигурация системы впуска

Данная операция с использованием нового комплекта ГРМ «ЗМЗ-406 Евро-2 Турбо» является одним из важнейших моментов, влияющих на параметры силовой установки.В рассматриваемой системе происходят волновые процессы, настроенные на определенный диапазон скоростей. В стандартной версии агрегат имеет неоднозначные характеристики.

К плюсам можно отнести короткий впускной тракт, рассчитанный на высокие обороты. С другой стороны, входы на фильтре имеют довольно маленькое поперечное сечение. Сам фильтрующий элемент отличается высокой производительностью и не требует замены на нулевой вариант, сложный в обслуживании и не обладающий высокой эффективностью.

Для улучшения работы и наполнения цилиндров на высоких оборотах специалисты рекомендуют снимать штатный корпус атмосферного фильтра. Решение этой проблемы проявляется в установке системы «холодного впуска». В месте установки воздушного фильтрующего элемента оборудуется замкнутый объем таким образом, чтобы поток воздуха поступал исключительно снаружи. В этом поможет дополнительная перегородка.

Как вариант можно ничего не отгораживать под капотом, а вывести воздухозаборник под бампер.Однако в этом случае есть риск получить незначительное снижение мощности мотора.

Доработка ГБЦ

Эта операция сводится к шлифовке каналов, зачистке всех острых остатков в камере сгорания и на днище поршня. Для рассматриваемых двигателей рекомендуется устанавливать прокладку ГБЦ от агрегата 405.22 (Евро-3). Он сделан из цельного металла и более надежен и тоньше. В результате это позволяет повысить степень сжатия и КПД двигателя.

Следующим шагом будет установка распредвалов с увеличенным ходом клапанов. Для штатной работы силовой установки в городских условиях специалисты советуют использовать пару валов типа 30/34.

Другие способы модернизации

Двигатель также можно улучшить установкой комплекта ГРМ «ЗМЗ-406 Евро2 Турбо». Кроме того, коленчатый вал установлен с увеличенным ходом кривошипно-шатунного узла. Это позволит увеличить рабочий объем до 2.5 литров. Дополнительно с новым коленвалом используются поршни со смещенным на 4 миллиметра пальцем. Он не должен выходить из плоскости блока и ударяться о ГБЦ.

Хорошим вариантом для силовых агрегатов рассматриваемой модели является использование поршней с тонкими кольцами. Они снизят динамические потери, что особенно важно для оборотистых двигателей. Как вариант, можно сделать облегчение поршневой и шатунной группы, но на моторах с частотой вращения до 7 тысяч оборотов в минуту это особого эффекта не даст.Уменьшение массы маховика на таких образцах приводит к прерывистой работе, быстрому набору оборотов и такому же интенсивному дроппингу. Это не очень удобно, особенно при перемещении по городу.

Автомобиль для людей, которые не любят быть скованными дорожным покрытием и в то же время предпочитают комфорт передвижения. Однако, как бы ни стремились конструкторы создать автомобиль, вполне комфортный и надежный, как зарубежные аналоги внедорожников, автомобили УАЗ Патриот все же имеют массу существенных недостатков.Один из которых — слабый двигатель.

Технические характеристики ЗМЗ-40911.10

Количество цилиндров 4
Рабочий объем, л 2 693
Степень сжатия 9
Максимальная мощность (брутто) при частоте вращения коленчатого вала -1, кВт (л.с.) 92 (125) 4250 ± 100
Максимальный крутящий момент (брутто) при частоте вращения коленчатого вала, Нм (кгсм) 219,5 (22.4) 3000 ± 200
Минимальный удельный расход топлива г/кВт (г/л.с.ч) 279 (205)
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 95,5×94
Масса, кг 190
тип двигателя Двигатель внутреннего сгорания, с принудительным зажиганием, внешним смесеобразованием и впрыском топлива во впускные каналы головки блока цилиндров
Топливо Бензин Обычный Евро — 92
Поэтому владельцы УАЗ Патриот часто проводят тюнинг автомобиля.Подробно останавливаться на всех видах тюнинга не будем, попробуем разобраться с тюнингом двигателя. Стандартно на УАЗ Патриот устанавливается бензиновый двигатель ЗМЗ 40911.10 Евро 4. Существенным его отличием от двигателей УАЗ более ранних модификаций является инжекторный тип подачи топлива в двигатель. Это бензиновый двигатель объемом 2,7 литра с максимальной мощностью и крутящим моментом 128 л.с. и 218 Н/м соответственно, которые также значительно снижаются в области низких и средних частот вращения. Соответствует ли такой «силовой» агрегат двухтонному «Патриоту»? Инженеры компании поставили задачу вылечить этот продукт отечественного двигателестроения от присущей ему слабости с помощью турботюнинга, увеличения крутящего момента двигателя в диапазоне низких и средних оборотов.Полученное в результате улучшение тяговой мощности и эластичности двигателей на этих режимах обязано коренным образом улучшить внедорожные качества и активную безопасность автомобилей. Дополнительными условиями выполнения задания были: минимум изменений в конструкции двигателя и доработок в подкапотном пространстве, а также приемлемая для широкого круга автовладельцев стоимость турботюнинга. В результате анализа возможных решений выбор был сделан в пользу системы наддува низкого давления.Мировой опыт двигателестроения показывает, что так называемый «мягкий» наддув при избыточном давлении до 0,4 бар увеличивает крутящий момент преимущественно в области низких и средних оборотов двигателя. В то же время такое умеренное форсирование позволяет избежать детонации без «расширения» двигателя, переохлаждения воздуха или перехода на высокооктановый бензин, используя штатные элементы топливной системы и системы управления (расходомер, форсунки и т.п.) и сохраняя ресурс двигателя и трансмиссии.

Коллектор с турбиной, устанавливаемой на двигатель ЗМЗ 409 УАЗ Патриот

До недавнего времени турбосистема для автомобилей УАЗ с двигателем ЗМЗ 409 (Патриот, Пикап, Хантер) существовала в виде опытно-конструкторских образцов, количество которых исчислялось десятками. Они не предназначались для свободной продажи и устанавливались работниками сервиса. Такая ситуация отчасти была обусловлена ​​меньшим интересом со стороны потенциальных покупателей, а также объективными трудностями выбора турбокомпрессора, приемлемого не только по техническим характеристикам и конструкции, но и по стоимости.Дело в том, что зарубежные моторостроители уже давно не выпускают бензиновых турбомоторов, хоть сколько-нибудь сравнимых с заволжским агрегатом по рабочему объему и прожорливости. Поэтому найти недорогую серийную бензиновую турбину нужного типоразмера было непросто. На эту роль пробовались несколько кандидатов, в том числе GT-17 и несколько турбинных моделей Mitsubishi (MHI). Одни хорошо поднимали крутящий момент на «низах», но ограничивали его «наверху», а другие, наоборот, включались в работу с большой задержкой.В итоге был найден лучший вариант. Им оказалась турбина Garrett TB-25 — модель, мягко говоря, не новая, но турбина полностью отвечает всем требованиям разработчиков. С точки зрения идеологии и конструкции система наддува УАЗ идентична установленной на Шеви. Есть некоторые отличия в производительности. В частности, иначе решалась стыковка турбины с выпускным коллектором. Если в двигателе ВАЗ-2123 для этого используется литой переходной узел, то в двигателе ЗМЗ-409 штатный выпускной коллектор заменен на коллекторный дизель ЗМЗ-514.Он значительно компактнее и имеет стандартный стыковочный фланец с 4 шпильками. Небольшие проблемы возникают из-за того, что автомобили, поступающие на турботюнинг, комплектуются моторами разных модификаций. У них разная система вентиляции картера, обороты холостого хода, дроссельный узел и т. д. Все это усложняет задачу создания универсального турбо-кита – скорее всего, он также будет выпускаться в нескольких модификациях. Начало серийного выпуска турбо-китов в свободную продажу – дело самого ближайшего времени.А пока все желающие «зарядить» свой личный или клиентский УАЗ, сделать его более отзывчивым и комфортным в управлении, могут обратиться в компанию «Диаз-Турбо». Все необходимое для турбо тюнинга Патриот есть, а специалисты сервиса помогут установить и настроить систему турбонаддува.

С 2006 года по настоящее время компанией JC Technology построено более ста турбодвигателей на базе ЗМЗ 406-405-409 и их модификаций, накоплен огромный опыт и отработаны оптимальные технические решения, которые мы можем Вам предложить:

Комплекс № 1

Установка турбокомпрессора на штатный двигатель (если он в хорошем техническом состоянии и нет необходимости в ремонте ДВС).При этом поршни остаются стандартными, степень сжатия снижена до 8,0:1 за счет установки алюминиевой проставки под ГБЦ. В зависимости от объема двигателя используются прокладки разной толщины. Рекомендуемый к использованию бензин – АИ95.

Универсальный, турбокомпрессор выдает рабочее давление в районе 2500 об/мин, обеспечивая равномерную тягу вплоть до отсечки. При спокойной манере вождения расход топлива не увеличивается, ресурс ДВС практически не снижается.

Выходные характеристики ДВС — мощность 240 — 260 л.с., крутящий момент 320 — 350 Н*м (в зависимости от типа двигателя и типа турбокомпрессора).

— Установка турбокомпрессора на чугунный коллектор с переходником турбины

— Установка и подключение радиатора масляного охлаждения

— Установка алюминиевой прокладки под ГБЦ

— Изготовление выхлопной системы d=63мм из нержавеющей стали
— Установка форсунок повышенной производительности

— и т.д.

Комплекс № 2

Комплекс значительного увеличения мощности двигателя с учетом индивидуальных пожеланий клиента по выходным характеристикам.

Двигатель полностью перебран, при сборке использованы кованые поршни, аккуратно вывешена ШПГ.

Для двигателей серий ЗМЗ 406 (2,3л) и ЗМЗ 405 (2,5л) при сборке используется коленчатый вал 94мм для увеличения объема ДВС до 2.5л и 2,7л соответственно.

Выходные характеристики ДВС — мощность от 250 до 500+ л.с., крутящий момент от 320 до 650+ н*м (в зависимости от конфигурации двигателя, типа турбокомпрессора и давления наддува).

Следует отметить, что в случае увеличения мощности ДВС до 400+ л.с. на все агрегаты трансмиссии будет возложена немалая нагрузка, что приведет к их ускоренному выходу из строя. Стоит задуматься о свапе импортных коробок передач.
Рекомендуется доработка тормозной системы (установка ВУТ+ГТЗ, установка передних суппортов и тормозных дисков большего диаметра, установка задних дисковых тормозов)


Основные модификации двигателя:

— Снятие/установка

— Разборка/сборка

— Применение кованых поршней

— Развесовка ШПГ

— Установка усиленного комплекта ГРМ

— Установка коленчатого вала (при необходимости — стальной) 94мм (для ДВС ЗМЗ 406 и 405)

— Изготовление выпускного коллектора

— Установка турбокомпрессора
— Установка фронтального алюминиевого интеркулера
— Изготовление и установка впускного патрубка
— Использование прочных силиконовых втулок
— Установка и подключение радиатора охлаждения масла

— Доработка ГБЦ
— Антидетонация камеры сгорания и днищ поршней

— Установка стальной прокладки ГБЦ

— Изготовление выхлопной системы d=63 — 85 мм из нержавеющей стали (в зависимости от мощности ДВС)
— Установка форсунок повышенной производительности

— Установка топливного насоса повышенной производительности
— Доработка проводки ЭБУ, установка датчиков и калибровка системы управления M7SPORT

— и т.д.

Выходные индикаторы (

Полностью подготовленный ЗМЗ 409 2,7л (Комплекс №2), турбина Garrett GT3071 на 1 бар.

Мощность на колесах 360 л.с. (264 кВт) при 5800 об/мин / Мощность двигателя 414 л.с. при 6150 об/мин

Крутящий момент колеса 518 Нм при 4120 об/мин / Крутящий момент двигателя 564 Нм при 4200 об/мин

Выходные индикаторы (замеры на динамо-стенде Dynocom для Волги ГАЗ 3110 (задний привод))

Полностью подготовленный ЗМЗ 409 2.7L (Комплекс №2), турбина Garrett GT3576 на 1,1 бар.

Мощность на колесах 394 л.с. (264 кВт) при 5700 об/мин / Мощность двигателя 453 л.с. при 6200 об/мин

Крутящий момент на колесах 585 Нм при 4450 об/мин / Крутящий момент двигателя 640 Нм при 4500 об/мин

Начало пути. ЗМЗ Турбо 230 л.с.

Часть 1.

Подготовка.
20 декабря 2006 года было положено начало большому турбопроекту. В этот день турбокомпрессор CT15 (Toyota, 1JZ-GTE 2.двигатель 5л) был куплен в количестве 2 шт. и была разработана концепция установки этого турбокомпрессора на 16-клапанный двигатель ЗМЗ 40620Ф объемом 2,3 литра автомобиля ГАЗ 3110 «Волга». В общих чертах требовалось решение 2-х основных проблем (причем было непонятно, что было сложнее):
1) Присоединить сам турбокомпрессор к двигателю, решив вопросы крепления, смазки, охлаждения, прокладки впуска и выхлопные трубопроводы.
2) Подбор и настройка системы управления двигателем, которая могла бы правильно им управлять.

По расчетам, при давлении наддува около 0,9 — 1 бар с такой турбиной от двигателя Toyota Mark2 объемом 2,5 л мощность ЗМЗ 406 объемом 2,3 л при 6200-6500 должна была составить около 300 л.с. и пиковый крутящий момент на средних оборотах не более 350-360 Нм. Двигатель 2,5 л 1JZ-GTE VVTI с давлением наддува 0,65-0,69 бар имеет мощность 280 л.с. при 6200об/мин и 370нм на средней скорости /

Часть 2.

Часть 2. Железные вопросы… и ответы. Как упоминалось ранее, требовалось закрепить турбокомпрессор на двигателе и решить вопросы со смазкой и охлаждением. Однако, кроме того, было решено более тщательно подготовить сам мотор. На тот момент двигатель пролетел около 75 000 км и вообще нуждался в ремонте… Масло он любил есть литрами, примерно 1 литр на 300-350 км (в зависимости от манеры езды). Так как масса двигателя в собранном виде составляла около 200 кг, а тельфера в гараже не было, для облегчения процесса демонтажа двигатель пришлось разбирать по частям.
1) В первую очередь был расточен блок цилиндров до 1-го припуска 92,5 мм, а также изготовлены кованые поршни на заказ АМС (Зеленоград) на пониженную степень сжатия 8,0 (штатные рассчитаны на 9,3). На первый взгляд поршни мне не очень понравились, масса поршней немного превышала массу заводских литых, однако толщина днища поршня была больше почти в 2 раза! И все размеры были в пределах допусков. Они отличались по весу на 4 грамма.
Блок был тщательно исследован на предмет расположения масляных и водяных каналов, чтобы определить оптимальные места для отбора жидкости. Масло для смазки турбокомпрессора было решено брать из пробки второго цилиндра (судя по фоткам, на заводских турбомоторах ЗМЗ 4064/4054 масло берется оттуда). Вместо заглушки вкручен штуцер под трубку 8мм с рестриктором сечением 3,5мм (рабочее давление масла в двигателе от 3.5-6 бар). С турбокомпрессора масло сливается шлангом 22мм в поддон, куда был вкручен соответствующий штуцер.
Там же, на втором цилиндре (к счастью), была и заглушка водовода, которую благополучно вывернули (а может и не благополучно, а то ли оно, толи масло — за полдня доделали попробуй вывернуть) а его место занял 10мм штуцер подбора охлаждающей жидкости для нагнетателя. Слив охлаждающей жидкости осуществляется врезкой тройника в обратку (блок цилиндров — печка — турбина — насос).

2) Также были пересмотрены шатуны, которые обзавелись форсунками для обрызгивания днищ поршня маслом в целях охлаждения. В верхнем шатунном подшипнике сделана канавка для забора масла за пол-оборота коленчатого вала.

3) Не остался без внимания и маховик, который весил около 14кг и стал весить 9.5кг. Можно было облегчить гораздо больше, но я тогда не видел в этом смысла.
4) Следующим этапом было отбалансировать коленвал вместе с маховиком и корзиной сцепления и приступить к сборке «низа». Шатуны и поршни подобраны таким образом, чтобы обеспечить наименьшую разницу в весе. Таким образом, суммарная разница между двумя противоположными парами шатун-поршень (1-4 и 2-3 цилиндры) по результатам 10 измерений составила 0,48 г. Блок установили на место, к нему прикрутили картер сцепления, коробку передач, а карданный вал соединил всю цепь с задней осью.

5) Нашел свое место и интеркулер от Toyota Caldina, который разместил фронтально, почти под радиатором, для охлаждения воздухом через центральный воздухозаборник переднего бампера.

6) Пришло время самого главного, а именно установки самого турбокомпрессора. Было много разных предложений, как это лучше реализовать, на какой коллектор установить, так как турбокомпрессор СТ15 довольно больших размеров и подогнать его вместо штатного выпускного коллектора без упора на влонгерон или пылесос было ювелирным делом.
Однако выход был найден довольно быстро. Это дизельный коллекторный двигатель ЗМЗ 514.3, который, как родной, занял место штатного 406-го коллектора на ГБЦ. Однако при своих компактных размерах это создавало большие проблемы (диаметр выходного отверстия всего 38 мм). Были изготовлены переходные фланцы для крепления турбокомпрессора к коллектору и для выхода.

7) ГБЦ в данном случае особо не дорабатывалась (к сожалению).То есть от атмосферного двигателя была взята доработанная ГБЦ, где отшлифованы все каналы и убраны все косяки, камеры сгорания приведены к одному объему, пружины клапанов установлены более жесткие, тарелки клапанов дюралевые. Было принято решение заменить спортивные клапана на стандартные SM, которые заметно толще.

8) Так как было абсолютно неизвестно какой двигатель в последствии получится по своим характеристикам и было решено собрать ремень ГРМ на штатных распредвалах 252гр.9,0 мм и выставить все по заводским меткам. Для того, чтобы потом сделать выводы, что дальше крутить и что менять.
9) Изначально планировалось вдувать в двигатель 1 бар избыточного давления, поэтому степень сжатия была снижена с 9,3 до 8,3 и осталась на 95м бензине. После измерения всех объемов, необходимых для расчета геометрической степени сжатия, оказалось, что для достижения требуемой степени сжатия необходима прокладка ГБЦ толщиной около 1.Потребовалось 6 мм. Трудно сказать почему такой косяк вылез, скорее всего АМС сделал небольшую проточку в поршнях и завысил степень сжатия. Однако выход был найден – на заказ была изготовлена ​​стальная прокладка ГБЦ толщиной ~1,65 мм. Теперь можно было приступить к окончательной сборке двигателя.
10) На последнем этапе сборки потребовалось подсоединить смазку и охлаждение шлангами и патрубками к соответствующей арматуре, что и было сделано без проблем.Однако сборка выхода и входа представляла трудности, так как у автора не было сварочного аппарата. Пришлось изготовить модели впускного и части вытяжного каналов из пластиковых (канализационных) труб, а потом по ним сделать соответствующие детали из нержавейки, помогли ребята из ПАССИК. Итак, было сделано следующее: патрубок от воздушного фильтра перед турбокомпрессором, его сделал резиновым шлангом диаметром 70 мм (ЗИЛ 130), патрубок от холодной части улитки к интеркулеру сделал из нержавейка диаметром 50 мм, а от интеркулера до дросселя уже диаметром 63 мм и тоже из нержавейки.Трубы стыковались, соответственно, с резиновыми трубками (армированными) от автомобилей КАМАЗ и ЗИЛ 130 (не помню точно, от каких именно).

11) Впускной ресивер ПАССИК заменен на стандартный алюминиевый ресивер ЗМЗ 409, так как стенка штатного ресивера имеет толщину около 5 мм и имеется множество технологических площадок, куда можно вкрутить дополнительные штуцеры. Соответственно 2 дополнительных штуцера были добавлены. Первый — вывести контрольное давление/вакуум на предохранительный клапан Blow Off и через тройник на прибор в салон — Метрика Буст.Второй фитинг предназначен для ДАД.

Вроде все собрано, первый запуск. Двигатель заводился с полоборота, но при этом имел неприятный стук. Впоследствии выяснилось, что распредвалы и гидрокомпенсаторы сильно изношены. После их замены были убраны все посторонние шумы и началась обкатка двигателя и настройка системы управления.


Часть 3. Система управления двигателем.

Вопрос о системе управления двигателем с турбонаддувом стоит давно, с момента самой идеи турбонаддува.Всем советовали перейти на систему управления Январь 5.1-41 с прошивкой J5LS, разработки Maxi (RPD), которая умела адекватно управлять 4-цилиндровым турбодвигателем, имела функции защиты двигателя в аварийных ситуациях, функцию буст-контроллера (в зависимости от Шестеренка!) И многие другие моменты, отсутствующие в других программах. Однако затем было несколько моментов, заставивших отказаться от этой затеи.
Во-первых, комплекс МОЛТ, способный настроить блок управления Микас 7.1 в режиме реального времени и по многим параметрам, ничем не хуже ПАК Матрица от Макси (РПД) для ЭБУ 5 января.1-41 и был уверен, что проблем в плане тюнинга не будет…
Во-вторых, есть реальный шанс доработать комплекс МОЛТ при тюнинге турбодвигателя в тех условиях, которые не могут возникнуть на атмосферном двигателе.
В-третьих, переход на Январь 5.1 с J5LS (на момент написания статьи v46) также не был возможен по той причине, что данный софт не был продан автором.
Однако времени уже было в обрез, и было решено остановиться на Микасе 7.1 со стандартным программным обеспечением WNZDA442 в надежде, что грамотно настроенная она сможет управлять таким двигателем без риска его выхода из строя.
Для контроля и регулировки подачи топлива был приобретен комплект LM-1Kit от Innovate Motorsports, который постоянно оставлялся в машине для контроля состава смеси. К первому выезду автомобиля добавлена ​​первая версия регулирования СДК в MOLT, чтобы сразу начать приводить в порядок подачу топлива и ни в коем случае не допускать обеднения смеси.Естественно, криво работал регламент SDK (все-таки первая версия), но со своей задачей он справился хорошо. На момент написания статьи прошло уже почти пол года с момента первого выезда и первой версии поддержки SDK в MOLT, сейчас модуль доведен до относительного совершенства (нет предела доработкам) и работает исправно — вам можно не опасаться за подачу топлива — состав смеси в цилиндрах будет соответствовать указанному в прошивке в конце тюнинга, и если вдруг в процессе тюнинга точка режима будет в значительном обеднении или обогащении, то МОЛТ немедленно выводит точку режима из этого состояния пропорциональным регулятором.

Система управления наконец-то обзавелась правильным ДТВ Delphi, для ограничения УОЗ в зависимости от температуры воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.
На момент написания статьи основным датчиком — расходомером воздуха в системе был датчик массового расхода воздуха. На мой взгляд, ДМРВ занимает первое место по правильности расчета расхода воздуха. Модели расчета циклового наполнения по МАР (MAP) имеют разного рода неточности, много не учитывают и достаточно нестабильны на определенных режимах…В общем, так как изобретать тогда было некогда, ДМРВ использовали обычный Сименс от Волги оказалось всего ~600 кг/ч).
Так как в комплектации был клапан сброса избыточного давления в атмосферу, а не байпасный клапан (точнее, это был не Блоу-Офф, а переделанный под него Байпас — автор всегда мечтал иметь звук характеристика турбодвигателя под сбросом газа), использование в такой системе ДМРВ вызвало кучу проблем с серийным ПО WNZDA442.Изначально ДМРВ был установлен как положено перед турбокомпрессором, но попытки учесть нагнетаемый воздух коррекцией ни к чему хорошему не привели. Наиболее сильная нестабильность показаний датчика (в результате нестабильного выпуска воздуха из системы) была замечена при работе двигателя при разрежении в ресивере (от -0,4 до 0 бар) при постоянном выдувании воздуха из клапана из-за особенностей этого удара — обхода. Входное отверстие для циркуляции нагнетаемого воздуха переделывать не хотелось — не было желания прощаться с красивым звуком.Пришлось искать выход.
И выход был найден. Для пробы ДМРВ перевели на патрубок от интеркулера к дросселю, а главное после клапана сброса давления в атмосферу. Поэтому теоретически ДМРВ уже видел только тот воздух, который поступает непосредственно в двигатель. Самое интересное, что несмотря на заверения многих авторитетных личностей о невозможности расходомера в этой версии, ДМРВ штатно учитывает как повышенную для него температуру, так и избыточное давление.Так что основным моментом работы ДМРВ в условиях повышенных температуры и давления остается неизвестный срок службы.

Система вентиляции была переработана для правильной работы на двигателях с турбонаддувом. картерные газы . Отсос газов из клапанной крышки теперь подключен к патрубку на турбину, где не может возникнуть вакуум. Более того, в систему для сбора нефтепродуктов встроен маслоотделитель (сепаратор) от двигателя ГАЗ 560 Steyr, а шланг от сепаратора к патрубку перед турбиной имеет уменьшенное сечение для ограничения протекания газы во впуск при больших входных расходах.Хотя, если масло загоняется турбиной во впуск через подшипники, то ДМРВ от этого пострадает и без согласования переделок этого не избежать.

Однако проблема все же есть — расход воздуха превышает максимально допустимый для ДМРВ. То есть уже с 4500 об/мин при давлении наддува 0,65 бар ДМРВ выдает постоянное напряжение 4,98В. Решение проблемы было найдено – это обман системы управления в зоне максимального расхода воздуха.В теории это в корне неверно, но на практике работает отлично. Суть в том, что калибровка ДМРВ заменена на заведомо неверную в зоне высокого напряжения, то есть 4,98В соответствует не 595 кг/ч, а 789 кг/ч. Это приводит к тому, что при больших расходах воздуха всегда будет переобогащение топлива, но никак не обеднение! Переобогащение устраняется коррекцией времени впрыска, полученной с помощью SDK-регулирования подачи топлива.Конечно, единственный недостаток всей затеи в том, что система управления в этой зоне фактически работает таблично. Но как показала практика, при заданном в прошивке составе смеси 11,5:1 в зоне максимальных заливок реальный состав может варьироваться от 11 до 12 в зависимости от атмосферных условий. Таким образом, проблема была решена, хоть и не корректно, но для мотора в данном случае никакой опасности в обычном режиме не представляет. После настройки мотора при давлении наддува 0.65-0,69 бар, фактический пиковый массовый расход воздуха составил 690 кг/ч (с учетом поправки по СДК), а предельное цикловое наполнение — 1210 мг/c. Для впрыска топлива были выбраны форсунки 360сс/мин BOSCH 0 280 150 431 (Saab 2.3 Turbo), которые в данной конфигурации двигателя имеют фактическую ДЖ ~95% (при составе смеси в цилиндрах 11,5:1) — т.е. , уже на пределе.


Часть 4. Заключение.

Итак, в принципе, поставленная работа сделана — машина на ходу и едет одновременно.Но если прочитать заголовок статьи и сравнить с желаемым, то станет ясно, что 300 л.с. он не пахнет.
Во-первых, давление наддува устанавливается на минимально возможное в данной конфигурации 0,65 — 0,69 бар (привод подключается шлангом напрямую от холодной части турбокомпрессора) при 100% открытии дроссельной заслонки от 3500 до 6500 об/мин.
Во-вторых, конечно, мощность пропорциональна изменению массового расхода воздуха, в свою очередь от которого зависит Injector Duty (процент использования форсунки).То есть эти форсунки позволяют снять до 72*4=288 л.с., но это на составе смеси порядка 13,3-13,5:1, то есть при 11,5 могут дать 11,5/13,5*288 = 245 л.с. не 300 л.с.
В-третьих, необходимо переделать систему управления, так как она уже на пределе (хотя работает нормально)
В-четвертых, основная причина значительно меньшей отдаваемой мощности — компактный выпускной коллектор от дизеля ЗМЗ 514.3 с выходным патрубком диаметр всего 38мм!!! На турбине диаметр входа в горячую часть 50-51мм! Коллектор просто душит двигатель, следовательно, после 4500 заметно падает тяга, а пиковый расход приходится только на 5000 об/мин, вместо запланированных 6600 и выше.
На стенд замерять мощность и момент не пошел, так как даже желания не было, впрочем, приблизительно прикинуть не сложно:
1) по методу Andy Frost’a мощность равна равен примерно трети массового расхода воздуха (выведен экспериментально, сильно зависит от механических потерь в двигателе), поэтому 690/3 = 230 л.с.
2) Второй способ основан на дежурных форсунках. Так как максимальная мощность на этих форсунках может быть примерно 245л.с.на составе смеси 11,5:1, а реальный процент их использования около 95%, то 245*0,95=232 л.с.
Поскольку оба метода дали практически одинаковое значение, можно предположить, что мощность действительно находится в пределах 230 л.с.
Еще раз хочу подчеркнуть, что это примерные значения, точные значения можно получить только стендовым замером.

Следующим шагом будет устранение всех минусов описанных выше, а именно:
1) Изготовление и установка нормального выпускного коллектора
2) Замена распредвала на 270гр.10,6мм
3) Перевод системы управления на ДАД (как уже было сказано, система управления работает по ДМРВ, однако система содержит и ДАД для сбора информации о текущем давлении и разработки новой модели расчета циклового по показаниям ДАД)
4) На основании пункта 3 разработка и создание нового ПО для управления спортивными и турбированными двигателями на базе Микас 7.
5) Продолжение следует….

Часть 5. Спасибо:
Рома (RomaGTR4WD) — за идею турбонаддува и собственно турбокомпрессоры
Александр (Contros) — за создание нашего комплекса МОЛТ и помощь в настройке
Артем, Олег (McAutoTuner) — за советы по железным вопросам и за стальная прокладка ГБЦ
Сергей, Сергей (ПАССИК) — за помощь в изготовлении впуска и выпуска
Андрей (Энди Фрост) — за советы по методам и алгоритмам настройки
Андрей (Мрак), Сергей (Грач) — за многочисленные поездки в магазины автозапчастей
Emmibox/Maxi (RPD) — некоторые алгоритмы и способы настройки подсмотрел на его сайте и в описаниях ПО… 😉
и моего любимого Котёнка за поддержку 🙂 Jetsamnaz, 2008

Устройство двигателя ЗМЗ 406

Двигатель ЗМЗ 406 является неким переходным звеном между старым карбюраторным двигателем ЗМЗ 402 и его усовершенствованной инжекторной версией модели 405.

Странно, что этот агрегат отмечен большим значением, а не его преемник. Неискушенный автомобилист подумает, что ЗМЗ 406 разработан намного позже 405-го и производительнее. Что же, давайте посмотрим, чем отличается этот 406-й мотор.

краткое описание

Данный двигатель относится к ряду 4-х цилиндровых карбюраторных бензиновых установок. ЗМЗ 406 имеет линейное расположение цилиндров. Количество распределительных валов в головке блока цилиндров — 2. Порядок работы цилиндров: 1-2-4-2. Рабочий объем двигателя 2,3 литра, мощность 130 лошадиных сил.

Устройство

Исходя из рисунка 2 видим, что двигатель ЗМЗ 406 состоит из:

  1. Поддон картера.
  2. Маслосборник.
  3. Масляный насос.
  4. Насос привода насоса.
  5. Коленчатый вал.
  6. Шатун.
  7. Ведомая шестерня привода масляного насоса.
  8. Крышки того же устройства.
  9. Шестерня привода масляного насоса.
  10. Поршни.
  11. Прокладки блока цилиндров.
  12. Выпускной клапан.
  13. Впускной патрубок с ресивером.
  14. Головка блока цилиндров.
  15. Распредвал впускного клапана.
  16. Гидравлический толкатель.
  17. Распредвал выпускного клапана.
  18. Крышки головки цилиндров.
  19. Индикатор уровня масла.
  20. Выпускной коллектор.
  21. Выпускной клапан.
  22. Блок цилиндров.
  23. Сливные пробки.

Примечание: нумерация деталей двигателя ЗМЗ 406 совпадает с обозначением устройств на рис. 2.

Что касается разработки, то данный агрегат был разработан совместно с немецкой компанией Mercedes, благодаря чему инженерам удалось увеличить межсервисный интервал до 15 тысяч и значительно увеличить срок службы основных деталей двигателя.Как показывает практика, ЗМЗ 406 может прослужить до 300-400 тысяч километров без всякой расточки блоков и замены цилиндро-поршневых групп. Однако это значение во многом зависит от состояния цепи. Если дойдет до неисправности, весь мотор выйдет из строя. Отсюда такое разногласие: у одних двигатель без проблем служит 400 000, а у других ломается уже после сотни. Но однозначно участие немецких коллег-горняков положительно сказалось на надежности данного агрегата, ведь по сравнению с 402-м мотором его ресурс службы был увеличен почти вдвое.

Ремонт двигателя ЗМЗ 406 дело очень серьезное, так как процесс расточки деталей осложняется еще 16 клапанами. Поэтому из-за сложной конструкции цена капитального ремонта этого мотора составляет от 1 до 2 тысяч долларов. Однако не следует забывать, что 16 клапанов обеспечивают автомобилю прекрасную динамику и служат гораздо дольше, чем на 402 м.

В заключение хочу сказать одно: заволжский 406-й двигатель действительно прошел этап эволюции и стал образцом для подражания многих российских автопроизводителей.Его удивительно большой срок службы и отличные мощностные характеристики приблизили Горьковский и Заволжский заводы к современности. И даже по сравнению с американским «Камминзом», которым ЗМЗ комплектуют все «ГАЗели» и «Волги», он не теряет своей популярности, и спрос на него растет.

Двигатель «ЗМЗ-406 Турбо»: описание, характеристики и отзывы

Отечественный двигатель «ЗМЗ-406 Турбо» является ресивером классического аналога, известного под индексом 402.Новый двигатель чем-то напоминает шведский «Сааб», корпус агрегата выполнен из чугуна, распредвалы имеют верхнее расположение. Силовая установка включает 16 клапанов, гидрокомпенсаторы. Такая конструкция позволяет владельцу избавиться от частой регулировки клапанов. Ремень ГРМ комплектуется цепью, номинальный ресурс которой не менее 100 тысяч километров. Несмотря на простоту конструкции, рассматриваемая установка намного «продвинутее» своего предшественника. Изучаем особенности устройства и отзывы пользователей о нем.

«ЗМЗ-406 Турбо»: характеристики

Ниже приведены параметры рассматриваемого двигателя:

  • Годы выпуска — 1997-2008 гг.
  • Кормовая часть инжектор/карбюратор.
  • Расположение цилиндров — рядное.
  • Количество цилиндров и клапанов на каждом элементе — 4/4.
  • Поршневой механизм — 86 мм.
  • Компрессия — 9.3.
  • Объем «двигателя» — 2286 куб. см.
  • Номинальная мощность — 145 лошадиных сил при 5200 об/мин.
  • Экологический стандарт — «Евро-3».
  • Вес — 187 кг.
  • Расход топлива в смешанном режиме – 13,5 л на 100 км.
  • Номинальный ресурс агрегата 150 тысяч километров.
  • Установка — «Волга» 3102/31029/3110, (Газель, Соболь).

Модификации

Введено в эксплуатацию несколько моделей двигателя ЗМЗ-406 Турбо:

  1. Карбюратор модификация 406. 1. 10. Применяется на «Газелях», потребляет бензин АИ-76.
  2. Исполнение 406. 2. 10. Инжекторный двигатель, устанавливаемый на «Газели» и «Волги».
  3. Модель 406. 3. 10. Применяется на «Газелях» (АИ-92).

Основные неисправности

Двигатель ЗМЗ-406 Турбо чаще всего подвержен следующим неисправностям:

  • Механизмы гидравлического натяжения цепи ГРМ поддаются заклиниванию. В связи с этим возникают посторонние шумы, отсутствие колебаний, дальнейшая деформация колодки, вплоть до разрушения всей цепи.В этом плане преимущество рассматриваемого двигателя в том, что он не гнет клапана.
  • Перегрев силовой установки. Подобная проблема тоже не редкость. Как правило, такая поломка возникает из-за забитого радиатора или выхода из строя термостата. Изначально рекомендуется проверить уровень охлаждающей жидкости и наличие воздушных пробок в системе.
  • Повышенный расход масла. Чаще всего с этой проблемой сталкивается мотор «ЗМЗ-406 Турбокомплект» из-за износа сальников и маслосъемников на клапанах.Также неисправность иногда возникает из-за того, что между тарелкой и клапанной крышкой образуется щель, через которую происходит утечка масла. Для устранения проблемы достаточно снять крышку и промазать поверхность герметиком.

Прочие вопросы

Среди других часто встречающихся неисправностей двигателя ЗМЗ-406 Турбо можно отметить следующие:

  • Часто наблюдаются провалы из-за выхода из строя катушек зажигания. После замены этих элементов мотор восстанавливается сразу.
  • Стук в силовом агрегате. Эта проблема возникает из-за износа гидравлических компенсаторов. По заявлению производителя срок службы этих деталей составляет не менее 50 тысяч километров.
  • Износ поршневых пальцев, поршней и вкладышей шатуна, что также приводит к появлению посторонних звуков в двигателе.
  • Блок питания троит. В этом случае проверьте свечи, катушки и компрессию.
  • Происходит затухание силового агрегата. Чаще всего «ЗМЗ-406 Турбо» глохнет из-за неисправности проводов, датчика коленвала или РХХ.

Кроме того, неоднократно наблюдаются сбои в работе сцепления ЗМЗ-406 Турбо и топливного насоса. В целом причины проблем типичны для всех отечественных двигателей, в том числе и некачественная сборка. Тем не менее, 406-я модель намного экономичнее и практичнее своего предшественника под номером 402. Для справки: на базе 406-го ЗМЗ были разработаны двигатели 405-й и 409-й серии, объемом 2,7 литра.

Принуждение

Одним из вариантов увеличения мощности агрегата является атмосферный способ с установкой дополнительных валов.На входе монтируют забор холодного воздуха, ресивер большего диаметра. Затем распиливается ГБЦ, дорабатываются камеры сгорания, увеличивается размер каналов. На следующем этапе усовершенствования двигателя ЗМЗ-406 Турбо осуществляется установка облегченных Т-образных клапанов, пружин серии 21083 и новых валов, например, от ОКБ 38/38.

Использовать стандартную тракторную поршневую группу не имеет смысла. Приобрести новые кованые поршни, облегченный коленвал. Сделать балансировочный узел.Регулируемая прямоточная выхлопная труба диаметром 63 мм. В результате мощность составит около 200 лошадиных сил, а характеристики силовой установки будут иметь ярко выраженную спортивную конфигурацию.

ЗМЗ-406 Турбо: тюнинг

Вторым способом улучшения рассматриваемого двигателя является установка наддува. Чтобы устройство нормально переносило высокое давление, необходимо установить усиленный поршневой блок. В остальном конструкция идентична преобразованиям, проведенным при модернизации атмосферы.

Устанавливается на турбину типа Garrett 28 с соответствующим коллектором, патрубками, интеркулером, форсунками 630 куб.см, выхлопной системой 76 мм, ДАД+ДТВ. Выходная мощность выльется не менее чем в 300 «лошадок». При желании можно поменять форсунки на конфигурацию 800 куб.см, что еще больше увеличит мощность двигателя, но такая система приведет к быстрому износу агрегата. Потребуется установка нового компрессора, например Eaton M90. Затем вам нужно провести тонкую настройку. Как показывает практика, такая модернизация позволяет получить без отказов двигатель, тяга которого ощущается уже снизу вверх.

Конфигурация системы впуска

Данная операция с использованием нового комплекта ГРМ «ЗМЗ-406 Евро-2 Турбо» является одним из важнейших моментов, влияющих на параметры силовой установки. В рассматриваемой системе происходят волновые процессы, настроенные на определенный диапазон оборотов. В стандартной версии узел имеет неоднозначные характеристики.

К достоинствам можно отнести короткий впускной тракт, рассчитанный на высокую проходимость. С другой стороны, входы на фильтре имеют довольно маленькое сечение.Сам фильтрующий элемент отличается высокой производительностью и не требует замены на нулевой вариант, который сложен в обслуживании и не отличается высокой эффективностью.

Для повышения производительности и наполнения цилиндра на высоких оборотах специалисты рекомендуют снимать штатный корпус атмосферного фильтра. Решение этой проблемы проявляется в установке системы «холодный впуск». В месте установки воздушного фильтрующего элемента оборудуется замкнутый объем, чтобы поток воздуха был исключительно снаружи.Поможет в этом дополнительная перегородка.

Как вариант, можно ничего не перекрывать под капотом, а вывести воздухозаборник под бампер. Однако в этом случае возникает опасность гидравлического удара, при незначительном снижении мощности мотора.

Доработка ГБЦ

Эта операция сводится к шлифовке каналов, сглаживанию всех острых остатков в камере сгорания и на днище поршня. Для рассматриваемых моторов установка прокладки ГБЦ от шт. 405.22 (Евро-3) рекомендуется. Он изготовлен из цельного металла, более надежен и тонок. В результате это позволяет повысить степень сжатия и КПД двигателя.

На следующем этапе устанавливаются распредвалы с увеличенным ходом клапанов. Для штатной работы силовой установки в условиях города специалисты советуют использовать пару валов типа 30/34.

Другие способы обновления

Двигатель также можно улучшить, установив мотор-кит ЗМЗ-406 Евро2 Турбо.Дополнительно произвести установку коленчатого вала с увеличенным ходом кривошипного узла. Это даст возможность увеличить рабочий объем до 2,5 литров. Кроме того, с новым коленвалом используются поршни со смещением пальца на 4 миллиметра. Он не должен выходить из плоскости блока и ударяться о ГБЦ.

Хорошим вариантом для силовых агрегатов рассматриваемой модели является использование поршней с тонкими кольцами. Они снизят динамические потери, что особенно важно для оборотистых двигателей.В качестве альтернативы можно позаботиться о разгрузке поршневой и шатунной группы, но это не окажет особого влияния на двигатели с частотой вращения до 7 000 оборотов в минуту. Уменьшение массы маховика на таких образцах приводит к прерывистой работе, быстрому набору оборотов и такому же интенсивному их просыпанию. Это не очень удобно, особенно при движении по городу.

Отзывы

По отзывам пользователей двигатель ЗМЗ-406 намного лучше своего предшественника по мощности и эксплуатации.Однако он не лишен недостатков. В связи с этим многие владельцы проводят тюнинг агрегата. Как это сделать было рассмотрено выше. Главное не переборщить с модификациями, так как чрезмерные внедрения повышают характеристики установки, но и приводят к быстрому износу. Здесь нужно правильно сопоставить получаемый эффект и предполагаемый рабочий ресурс. Стоит отметить, что после доработки любого мотора требуется последующая настройка его системы управления. В настройке конкретного мотора поможет программа «Линька», оптимизирующая работу каждого двигателя в зависимости от его особенностей.

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены.