Дизельный двигатель рядный 6 цилиндровый: 6-цилиндровый дизельный двигатель Mersedes Bentz (Мерседес Бенц) OM613


0
Categories : Разное

Содержание

Современный дизель ЯМЗ-536 для тракторов: рядный 6-цилиндровый двигатель Ярославского моторного завода | Тракторист-Моторист

===

Дизельный двигатель ЯМЗ-53625 на выставке

Дизельный двигатель ЯМЗ-53625 на выставке

===

Осенью 2016 года Ярославский моторный завод (ЯМЗ) впервые представил современные компактные дизели семейства ЯМЗ-536 для сельхозтехники на выставке «Агросалон-2016» в Москве.

Эти рядные шестицилиндровые двигатели жидкостного охлаждения, с турбонаддувом и охлаждением надувочного воздуха, предназначены для установки на сельскохозяйственные тракторы и комбайны.

Двигатель ЯМЗ-536, вид справа

Двигатель ЯМЗ-536, вид справа

===

Двигатель ЯМЗ-536 имеет чугунный блок цилиндров, гильзы цилиндров – «мокрого» типа, головка блока – общая на шесть цилиндров (изготовлена из специального чугуна).

В задней части двигателя от шестерни коленчатого вала приводится шестерня распредвала, от которой приводится топливный насос и, через промежуточную шестерню, воздушный компрессор.

Механизм газораспределения – верхнеклапанный, с нижним расположением распредвала, имеет по четыре клапана на цилиндр (два впускных и два выпускных).

Двигатель ЯМЗ-536, вид слева

Двигатель ЯМЗ-536, вид слева

===

Система смазки – смешанная, с двумя магистралями, с масляным насосом, с жидкостно-масляным теплообменником (ЖМТ) и масляным фильтром.

Надо отметить, что для уменьшения количества соединительных трубопроводов, на двигателе ЯМЗ-536 применён сервисный модуль, состоящий из водяного насоса, ЖМТ, термостатов и масляного фильтра, смонтированных в одном корпусе.

Агрегаты, расположенные в передней части двигателя (водяной насос, вентилятор, генератор и компрессор кондиционера), приводятся поликлиновыми ремнями.

Так устроена топливная система двигателя ЯМЗ-536

Так устроена топливная система двигателя ЯМЗ-536

===

Топливная система аккумуляторного типа (Common Rail System), с электронным управлением подачи топлива производства фирмы Bosch, имеет два фильтра очистки топлива.

Топливный насос высокого давления – трёхсекционный, со встроенным топливоподкачивающим насосом. Топливные форсунки – закрытого типа, с электрогидравлическим принципом действия.

Как опции, на двигатели ЯМЗ-536 предусмотрены места для установки компрессора для пневматических тормозов, а также для предпускового обогревателя двигателя.

Трактор «Кировец» К-424 с дизелем ЯМЗ-53625

Трактор «Кировец» К-424 с дизелем ЯМЗ-53625

===

Модификация дизельного двигателя ЯМЗ-53625 была разработана по заказу Петербургского тракторного завода и с 2017 года устанавливалась на тракторы «Кировец» модели К-424 (он же К-708.4).

Дизель ЯМЗ-53625 имеет объём 6,7 литра (диаметр цилиндра – 105 мм, ход поршня – 128 мм, степень сжатия – 17,5), номинальная мощность составляет 240 лошадиных сил при 2200 об/мин.

Максимальный крутящий момент двигателя составляет 900 Нм при 1300 — 1600 об/мин (запас крутящего момента – 20%), удельный расход топлива – 168 г/л.с. в час.

Двигатель ЯМЗ-53625 на тракторе «Кировец» К-424

Двигатель ЯМЗ-53625 на тракторе «Кировец» К-424

===

Масса не заправленного двигателя ЯМЗ-53625 составляет 620 кг, ресурс двигателя до капитального ремонта – 10.000 моточасов.

===

Двигатель ЯМЗ-53645 и его внешние характеристики

Двигатель ЯМЗ-53645 и его внешние характеристики

===

Кроме того, шестицилиндровый рядный дизель модификации ЯМЗ-53645, который имеет похожие технические характеристики, устанавливается на колёсные тракторы ХТЗ-243К производства Харьковского тракторного завода.

Двигатель ЯМЗ-53645 имеет номинальную мощность 250 лошадиных сил при 2100 об/мин, максимальный крутящий момент – 1100 Нм при 1300 – 1600 об/мин.

Ресурс двигателя ЯМЗ-53645 до капитального ремонта составляет 12.000 моточасов.

Трактор ХТЗ-243К с двигателем ЯМЗ-53645

Трактор ХТЗ-243К с двигателем ЯМЗ-53645

===

А вы, уважаемые читатели, работали когда-нибудь на тракторе с дизелем 536-й серии производства Ярославского моторного завода? Напишите в комментариях ваше мнение про эти моторы.

===

Рекомендуем почитать: Дизель КАМАЗ-740 для спецтехники: как в Набережных Челнах сделали двигатель для тракторов и комбайнов

——

Российские двигатели для грузовиков

Российские двигатели для грузовиков

Данная статья, посвященная отечественным производителям двигателей для грузовой автотехники, является продолжением предыдущей статьи, в которой говорилось про отечественные двигатели для легковых автомобилей.

Как уже говорилось в статье про двигатели для отечественных легковых автомобилей, в России, несмотря на засилье импортной автотехники, все еще высока доля машин российского производства. И для всех них нужны двигатели. Если с легковыми автомобилями ситуация для отечественного автопрома весьма удручающая, то с грузовиками все не так плохо. Грузовые автомобили российского производства пока что занимают весьма значительную часть местного рынка. Разумеется, для всех этих грузовиков нужны моторы. Ниже рассматриваются основные отечественные производители двигателей для грузовой техники.

ОАО «Автодизель» (Ярославский Моторный Завод, ЯМЗ)

Ярославский моторный завод (ОАО «Автодизель») — один из крупнейших отечественных производителей двигателей для грузовых автомобилей и разнообразной техники. Завод основан еще в 1916 году и с самых первых лет своей деятельности был одним из локомотивов развития автомобилестроения в России. Сегодня «Автодизель» входит в «Группу ГАЗ», производит двигатели, коробки передач и другие компоненты автомобилей. Предприятие предлагает свыше 60 базовых моделей моторов. Мы рассмотрим лишь основные семейства.

ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

Обширное семейство 6-ти и 8-цилиндровых V-образных дизельных двигателей мощностью от 150 до 420 л.с. Это одни из самых старых моторов — они выпускаются с начала 1960-х годов, но за счет постоянно проводимых модернизаций все еще остаются актуальными (хотя современным экологическим нормам уже не соответствуют). Устанавливаются на автомобили МАЗ, КрАЗ, «Урал», специальную технику и т.д.

ЯМЗ-240

Тяжелые 12-цилиндровые V-образные дизельные моторы мощностью 360 л.с., выпускаются с середины 1960-х годов, но все еще остаются востребованными на рынке. Применяются на тракторах, самосвалах (в том числе карьерных БелАЗах), специальной и другой технике.

ЯМЗ-534, ЯМЗ-536

Семейство рядных 4-х и 6-цилиндровых дизельных двигателей мощностью от 136 до 312 л.с. Это одна из самых новых разработок (серийный выпуск начался в 2011 году), моторы соответствуют экологическим нормам «Евро-4», применяются на автобусах и автомобилях предприятий «Группы ГАЗ», технике МАЗ и других производителей.

ЯМЗ-650

Обширное семейство (порядка десяти базовых модификаций) рядных 6-цилиндровых дизельных двигателей мощностью от 362 до 412 л.с., соответствуют нормам экологических классов «Евро-3» и «Евро-4». Находят применение на грузовых автомобилях МАЗ, «Урал» и других.

ЯМЗ-658

Семейство мощных 8-цилиндровых V-образных дизельных двигателей, устанавливаются, преимущественно, на грузовые автомобили МАЗ, КрАЗ и «Урал».

ЯМЗ-750

Семейство 8-цилиндровых V-образных дизельных моторов мощностью 390-400 л.с., находит применение в мощных автомобилях МАЗ, МЗКТ и БАЗ, комбайнах, специальной технике, а также в судах малого водоизмещения.

ЯМЗ-760

Семейство 6-цилиндровых V-образных дизельных двигателей мощностью 330 л.с., применяются на автомобилях «Урал» и спецтехнике.

ЯМЗ-840, ЯМЗ-845, ЯМЗ-847, ЯМЗ-850

Наиболее мощные дизельные двигатели ЯМЗ, V-образные, 12-цилиндровые, могут иметь мощность до 800 л.с., находят применение в карьерных самосвалах, мощных тягачах, промышленных тракторах, трубоукладчиках и другой технике, а также устанавливаются в некоторые образцы военной техники.

ОАО «КАМАЗ»

Камский автомобильный завод — крупное отечественное машиностроительное предприятие, ведущее свою деятельность с 1976 года. Завод производит грузовые автомобили и полную гамму двигателей для них, также силовые агрегаты КАМАЗ поставляются на другие автомобилестроительные заводы. Сегодня на КАМАЗе производится 13 семейств и десятки модификаций моторов, в том числе и работающих на природном газе.

КАМАЗ-740.10

Дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 210-220 л.с. Имеет две модификации, устанавливается на автомобили КАМАЗ-5320, КАМАЗ-5410, КАМАЗ-54112, КАМАЗ-55102, КАМАЗ-5511 (одиночные фургоны, бортовые и с прицепами).

КАМАЗ-7403.10

Дизельный V-образный 8 цилиндровый двигатель мощностью 260 л.с., используется на различных грузовиках КАМАЗ.

КАМАЗ-740.11, КАМАЗ-740.13

Семейство дизельных 8-цилиндровых V-образных двигателей мощностью 240 и 260 л.с. Устанавливаются на различные автомобили КАМАЗ и «Урал», автобусы ПАЗ, ЛАЗ и ЛиАЗ.

КАМАЗ-740.30, КАМАЗ-740.31

Дизельные 8-цилиндровые V-образные моторы мощностью 240 и 260 л.с. Находят применение на автомобилях КАМАЗ, автобусах ПАЗ, НЕФАЗ и «Волжанин», а также на различных тракторах, сельскохозяйственной и спецтехнике.

КАМАЗ-740.35

Мощный 400-сильный V-образный 8-цилиндровый дизельный двигатель, находит применение на тяжелых автомобилях КАМАЗ, а также спецтехнике, вездеходах и т.д.

КАМАЗ-740.37

Еще одна модель двигателя мощностью 400 л.с., мотор дизельный, V-образный 8-цилиндровый, оборудован топливной аппаратурой Bosch, соответствует экологическим нормам «Евро-3». Устанавливается на мощные автомобили КАМАЗ и разнообразную спецтехнику.

КАМАЗ-740.38

Дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью 360 л.с., соответствует экологическим нормам «Евро-2» и «Евро-3». Устанавливается на автомобили КАМАЗ и другую технику.

КАМАЗ-740.50

Большое семейство дизельных 8-цилиндровых V-образных двигателей мощностью от 260 до 360 л.с. и экологического класса «Евро-2». Применяется на автомобилях КАМАЗ, «Урал», тракторах, с/х-технике, спецтехнике, автобусах и т.д.

КАМАЗ-740.60

Обширное семейство 8-цилиндровых V-образных дизельных двигателей мощностью от 240 до 420 л.с. Находят самое широкое применение в грузовых автомобилях, автобусах, спецтехнике.

КАМАЗ-740.602

Одно из новых семейств дизельных 8-цилиндровых V-образных двигателей. Имеют мощность от 260 до 420 л.с., соответствуют нормам экологического класса «Евро-4». Широко используются в автомобилях КАМАЗ, автобусах и другой технике.

КАМАЗ-740.70

Современный дизельный 8-цилиндровый V-образный двигатель, в семействе 6 моторов мощностью от 280 до 440 л.с. Соответствуют экологическим нормам «Евро-4». Оснащены топливной аппаратурой Common Rail от Bosch, находят применение в новых модификациях автомобилей КАМАЗ и в другой технике.

КАМАЗ-820.60, КАМАЗ-820.70

Два семейства газовых V-образных 8-цилиндровых двигателей мощностью от 240 до 300 л.с. Соответствуют экологическим нормам «Евро-4». Используются преимущественно на автомобилях КАМАЗ.

ОАО «Минский моторный завод» (ММЗ)

Мы не зря включили ММЗ в обзор отечественных производителей двигателей: основные потребители Минских моторов расположены в России, поэтому сейчас этот завод всегда рассматривается, как одна из важных частей отечественного машиностроения. С ММЗ у российских производителей автомобилей, автобусов и тракторов самые тесные связи, поэтому логично рассмотреть ассортимент и особенности его продукции.

Минский моторный завод (ММЗ) был создан в 1963 году. Сегодня он специализируется на выпуске дизельных двигателей различного назначения: автомобильных, тракторных, автобусных, комбайновых, а также промышленных. Всего в ассортименте ММЗ присутствует 13 основных моделей и десятки модификаций двигателей.

ММЗ Д-242

Дизельный четырехцилиндровый рядный двигатель мощностью 62 л.с. Представлен в восьми модификациях, находит применение в тракторах МТЗ и ЮМЗ, а также в передвижных сварочных аппаратах «Уралтермосвар» и компрессорных станциях.

ММЗ Д-243, ММЗ Д-243С

Дизельные четырехцилиндровые рядные двигатели мощностью 81 л.с. Представлены в 14 модификациях, используется для установки в тракторы МТЗ и ТТЗ, в автопогрузчики, экскаваторы, передвижные сварочные аппараты и компрессорные станции.

 

ММЗ Д-244

Дизельный четырехцилиндровый рядный двигатель мощностью 81 л.с. Находит применение на небольшом количестве моделей тракторов МТЗ.

ММЗ Д-245.5

Дизельный четырехцилиндровый рядный двигатель мощностью 90 л.с. Применятся для установи на тракторы МТЗ, а также в качестве двигателя привода барабана в автобетоносмесителях и другой технике.

ММЗ Д-245.7, ММЗ Д-245.9, ММЗ Д-245.12, ММЗ Д-245.30

Дизельные четырехцилиндровые рядные двигатели мощностью от 108 до 156 л.с. Имеют большое количество модификаций, часть из которых оборудуется турбокомпрессорами. Устанавливается на автомобили ГАЗ «Валдай» и «Садко», ЗИЛ «Бычок», МАЗ «Зубренок», автобусы ПАЗ и ЛАЗ.

ММЗ Д-260.1, ММЗ Д-260.2, ММЗ Д-260.4

Дизельные шестицилиндровые рядные двигатели мощностью от 130 до 209 л.с. Имеют большое количество модификаций, находят самое широкое применение в тракторах МТЗ, дорожной спецтехнике и комбайнах.

 

ММЗ Д-245.7, ММЗ Д-245.9, ММЗ Д-245.35 стандарта «Евро-4»

Новые линейки дизельных двигателей, соответствующих нормам экологического класса «Евро-4». Серийно выпускаются с 2012 года, на сегодняшний день доступны модификации мощностью до 177 л.с., находят применение на автомобилях МАЗ, ЗИЛ, автобусах ПАЗ.

   

Тутаевский моторный завод (ТМЗ)

Тутаевский моторный завод, расположенный в городе Тутаев Ярославской области, начал работу в 1973 году. Предприятие специализируется на выпуске мощных дизельных двигателей, используемых в тяжелой автомобильной технике, тракторах и технике иного назначения.

ТМЗ 8424

Несколько дизельных 8-цилиндровых V-образных двигателей мощностью 425-470 л.с. Устанавливаются на тягачах МАЗ, МЗКТ, автомобилях БелАЗ, а также специальном шасси БЗКТ.

 

ТМЗ 8481

Дизельные 8-цилиндровые V-образные двигатели мощностью от 350 до 420 л.с. Применяются на колесных тракторах «Кировец» («Кировский завод»).

ТМЗ 8522.10

Дизельный 8-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 415 л.с., устанавливается на тракторы «Кировец» и трубоукладчики ТГ-321 («Промтрактор»).

ТМЗ 8463.10

Дизельный 8-цилиндровый V-образный мотор мощностью 500 л.с., применяется на специальном шасси МЗКТ.

ТМЗ 8486

Дизельные V-образные 8-цилиндровые двигатели специального назначения. Имеют мощность 420 л.с., устанавливаются на промышленные тракторы, бульдозеры и другую технику Komatsu.

 

ТМЗ 8431.10

Дизельный восьмицилиндровый V-образный мотор мощностью 470 л.с., применяется на самосвалах БелАЗ грузоподъемностью до 30 тонн.

 

ТМЗ 8437.10 (Д280)

Мощный 470-сильный дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель, устанавливается на самосвалы БелАЗ грузоподъемностью до 30 тонн, а также на тягачи МАЗ и МЗКТ.

   

В данной статье рассматривались основные производители двигателей для отечественных грузовых автомобилей. Подобный обзор по двигателям для сельскохозяйственной автотехники и промышленности — в следующей статье.

Другие статьи

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана…

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь… Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

  • Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
  • Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
  • А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями…

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

  • Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
  • В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала… Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные)
1 R2 R2* V2 B2 R3 R4 V4 B4 R5 VR5 R6 V6 VR6 B6 R8 V8 B8 V10 V12 B12
Силы инерции первого порядка
Силы инерции второго порядка
Центробежные силы**
Моменты от сил инерции первого порядка
Моменты от сил инерции второго порядка
Моменты от центробежных сил
* Поршни в противофазе.
** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале.

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата… Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают…

НАМИ-1 — прототип 1927 года.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил… Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

  • На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
  • Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять… Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

  • В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
  • Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций…

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят…

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

  • Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
  • Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.

Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12…

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так…

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации… Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора…

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

Двигатель OM626 — рядный дизельный 4-цилиндровый мотор. Рабочий объем 1.6 литра, непосредственный впрыск Common Rail, пьезофорсунки, 4 клапана на цилиндр, DOHC, (двойной) турбонаддув, интеркуллер. Чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров. Для автомобилей с продольным расположением силового агрегата. Читать больше проДвигатель Mercedes OM626 …

Двигатель OM661 — это результат сотрудничества SsangYong Motors и Mercedes-Benz. Он имеет 4 цилиндра, разделённую камеру сгорания и рабочий объем 2,3 л. Моторами серии 661 оснащались такие машины как СсангЙонг Муссо (Тагаз Партнер), СсангЙонг Корандо (Тагаз Тагер), а также некоторые модели Мерседес. Читать больше проДвигатель Mercedes OM661 …

ОМ613 от Mercedes-Benz является 6-цилиндровым дизельным двигателем с общей топливной магистралью и с непосредственным впрыском. Он является преемником OM606 и был заменен двигателем OM648 в 2003 году. Читать больше проДвигатель Mercedes OM613 …

Двигатель OM621 объемом 2.0 л относят ко второму поколению легковых дизелей. Появился в 1956 году и в последствии в 1968 году их заменили новым семейством двигателей. Он основан на бензиновом двигателе M121, но имеет переработанные распредвалы, головку цилиндров, поршни и систему впрыска топлива. Читать больше проДвигатель Mercedes OM621 …

OM639 — это дизельный 3-цилиндровый рядный двигатель с рабочим объемом 1493 куб.см. и водяным охлаждением. Мощность составляет 68-95 л.с. Индекс мощности: 39 л.с. на 1 литр объема. Разрабатывали двигатель Mersedes Benz и Mitsubishi Motors. Читать больше проДвигатель Mercedes OM639 …

Двигатель OM622 представляет собой рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с рабочим объёмом в 1598 см3 и системой непосредственного впрыска с технологией Common Rail. Диаметр цилиндров составляет 80 мм, а ход поршня равен 79,5 мм. Степень сжатия — 15,4:1. Картер двигателя изготовлен из чугуна, головки блока цилиндров из алюминиевого сплава. Читать больше проДвигатель Mercedes OM622 …

OM 660 — 3-цилиндровый рядный мотор. Мощность двигателя составляет 45 л.с. (33 кВт) при объеме двигателя 799 куб. см. (0.8 литра) Читать больше проДвигатель Mercedes OM660 …

Двигатель OM647 — рядный дизельный 5-цилиндровый мотор производства Mercedes-Benz. Рабочий объем 2.7 литра, 4 клапана на цилиндр, DOHC, непосредственный впрыск Common Rail, турбонаддув. Чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров. Модель 647.961 устанавливалась на Mercedes 211 W211 S211 и другие модели. Читать больше проДвигатель Mercedes OM647 …

3.2-литровый 6-цилиндровый рядный двигатель Мерседес ОМ648 собирался с 2002 по 2006 год и устанавливался только на E-Class в кузове W211 и рестайлинговый S-Class в кузове W220. Кроме обычной версии 204 л.с. предлагали модификацию со сниженной до 177 л.с. мощностью. Читать больше проДвигатель Mercedes OM648 …

Двигатель OM628 — 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания в V-образной конфигурации с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором, разработанный и произведенный на Daimler-Benz для использования в легковых автомобилях Mercedes-Benz среднего класса. OM 628 дебютировал летом 2000 года на Mercedes S 400 CDI S-Class (220 серия). Читать больше проДвигатель Mercedes OM628 …

Двигатель OM617 — 5-цилиндровый дизельный рядный двигатель с непрямым впрыском от Daimler-Benz. Его производство было запущено в 1974 году. Он является прямым продолжением 4-цилиндрового двигателя OM616 и отличается от него только дополнительным цилиндром. Читать больше проДвигатель Mercedes OM617 …

Серия дизельных двигателей Mercedes ОМ615 производится с 1967 года и после многочисленных модернизаций до сих пор стоит на конвейере в странах третьего мира. Эта серия имеет следующие модификации: версии 2.0 л и 2.2 л – устанавливались на легковые «Мерседесы» W115, W123, микроавтобусы, а также грузовики 207D, 307D, 407D и их модификации. Читать больше проДвигатель Mercedes OM615 …

4-цилиндровый дизельный двигатель OM604 является младшим братом 5-цилиндрового ОМ605 и 6-цилиндрового ОМ606. Конструктивно дизельные моторы Mercedes серий 602/604/605/606 очень схожи — все они имеют чугунный блок и алюминиевые головки с 4 клапанами на цилиндр и механические ТНВД. Читать больше проДвигатель Mercedes OM604 …

Двигатель Mercedes OM605 — 5-цилиндровый предкамерный дизельный двигатель, оснащенный системой управления ERE (Electronische Reihen Einspritzpumpe), рабочим объемом 2497 см3. Этот 2.5-литровый мотор собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на несколько весьма популярных моделей концерна, типа W124, W202, W210. Предлагался в атмосферной версии на 113 л.с. и турбированной на 150 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM605 …

Двигатель Mercedes Benz OM612 — это 5-цилиндровый дизельный двигатель с 2 верхними распредвалами, которые через толкатели приводят в действие 20 клапанов. По сравнению с предшественником OM604, он обладает на 30% большей мощностью, на 50% больше крутящего момента и на 10% меньше расхода топлива. Для очистки выхлопных газов используется катализатор окисления. Поскольку КПД двигателей нового поколения был повышен, при низких температурах было недостаточно тепла для отопления салона. Читать больше проДвигатель Mercedes OM612 …

Двигатели для грузовых автомобилей

Cat 3126 — это рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель объемом 7,2 л с турбонаддувом, впервые представленный в 1997 году. Это был первый дизельный двигатель среднего класса с электронным управлением, произведенный компанией Caterpillar. Он является преемником двигателя Caterpillar 3116 и был заменен двигателем Caterpillar C7 в 2003 году. Это двигатель средней мощности, который использовался в самосвалах, грузовиках дальнего следования, машинах скорой помощи, автобусах, внедорожниках, лодках, подъемных кранах, пожарных машинах и т.д. Читать больше проДвигатель Caterpillar 3126 …

Caterpillar 3116 — 6-цилиндровый, рядный дизельный двигатель с турбонаддувом, мощность в зависимости от модификации: 170 — 275 л.с. Отвечает нормам экологичности Euro-2.
Устанавливается на спецтехнику, грузовую технику и автобусы. В России наибольшее количество двигателей Caterpillar 3116 можно встретить на автобусах марки ЛиАЗ. Опыт ремонта и эксплуатации показывает высокую надежность и экономичность данных двигателей. Читать больше проДвигатель Caterpillar 3116 …

Двигатель Perkins 1006 — это вертикальный рядный 6-цилиндровый 6-литровый двигатель, изначально доступный как в автомобильной версии для автобусов и грузовиков (известный как Phaser), так и в версии для сельскохозяйственного и промышленного использования. Благодаря своим высоким стандартам надежности, эффективности и долгому сроку службы, он также завоевал мировую репутацию нерегулируемого двигателя для генераторной установки. В кораблестроении 1006 оказался отличным двигателем как для прогулочных, так и для коммерческих судов во всем мире. Читать больше проДвигатель Perkins 1006 …

Дизельный двигатель Perkins 404D — 4-цилиндровый, с водяным охлаждением, предназначен для работы в режиме основного источника с переменной нагрузкой. Отличается низкой чувствительностью к качеству топлива. Это в значительной мере увеличивает его долговечность и позволяет сохранять работоспособность даже в тяжелых эксплуатационных условиях. Читать больше проДвигатель Perkins 404D …

Perkins 1104 Series — высококачественные дизельные двигатели премиум класса. Perkins 1104 — 4-тактные 4-цилиндровые дизельные двигатели с жидкостным охлаждением, турбонаддувом и без турбонаддува, с механической и электронной системой контроля впрыска топлива. Модельный ряд Перкинс 1104 представлен в диапозоне мощностей от 67 л.с. (50 кВт) до 142 л.с. (106 кВт). Оснащён системой прямого впрыска и датчиком давления масла. Двигатели Перкинс 1104 серии разработаны в соответствии с высшими категориями качества и надёжности для промышленного применения в качестве силовых агрегатов в электроэнергетике, сельском хозяйстве, строительстве. Читать больше проДвигатель Perkins 1104 …

Промышленный двигатель Cat 3512 производства Caterpillar (США) — 12-цилиндровый, V-образный, 4-тактный, с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом с последовательным охлаждением и электронным управлением. Это крупный промышленный дизельный двигатель для питания тяжелой техники, включая лодки, локомотивы, внедорожные грузовики и очень крупные промышленные генераторные установки. Компания Caterpillar продает его как автономный двигатель, который покупатель может установить как на собственном оборудовании, так и на встроенном промышленном оборудовании марки Caterpillar. Читать больше проДвигатель Caterpillar 3512 …

Двигатель Caterpillar C12 американского производства может похвастаться широким спектром применения — от шоссейных автобусов и грузовиков до промышленных транспортных средств. Cat C12 предлагает экологически чистый двигатель, в котором в полной мере используются преимущества топливной системы блочного впрыска с электронным управлением, что обеспечивает исключительную экономию топлива и производительность. Доступны дополнительные системы отображения и электронная система управления с дополнительным пространством для будущих улучшений. Этот двигатель оснащен монтажным кронштейном привода вентилятора, передними опорами двигателя, масляным фильтром и кондиционером охлаждающей жидкости с сухим зарядом. Читать больше проДвигатель Caterpillar C12 …

Промышленный двигатель CAT C18 производства Caterpillar (США) — 6-цилиндровый, рядный, 4-тактный, с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом с системой охлаждения наддувочного воздуха атмосферным воздухом, электронным блоком управления (ADEM™ A4), топливной системой MEUI. Читать больше проДвигатель Caterpillar C18 …

Современный дизельный двигатель Cat C10 получил 6 цилиндров, расположенных в ряд, непосредственный впрыск Cat Electronic Ignition System, турбонаддув с охладительной системой, ЭБУ ADEM™ F4, топливную систему HEUI™, высокоэффективные масляные фильтры, облегченную конструкцию блока цилиндров и разъемные шатуны. Читать больше проДвигатель Caterpillar C10 …

Промышленный двигатель CAT C7 ACERT производства Caterpillar (США) — 6-цилиндровый, рядный, 4-тактный, с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом с системой охлаждения наддувочного воздуха атмосферным воздухом, электронным блоком управления (ADEM™ A4), топливной системой HEUI™, высокой эффективностью масляных фильтров, более легкой конструкцией блока цилиндров, разъемными шатунами. Читать больше проДвигатель Caterpillar C7 …

Промышленный двигатель CAT C9 ACERT производства Caterpillar (США) — 6-цилиндровый, рядный, 4-тактный, с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом с системой охлаждения наддувочного воздуха атмосферным воздухом, электронным блоком управления (ADEM™ A4), топливной системой HEUI™, высокой эффективностью масляных фильтров, более легкой конструкцией блока цилиндров, разъемными шатунами. Читать больше проДвигатель Caterpillar C9 …

Промышленный двигатель CAT C15 ACERT производства Caterpillar (США) — 6-цилиндровый, рядный, 4-тактный, с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, промежуточным охладителем наддувочного воздуха, электронным блоком управления (ADEM™ A4), топливной системой MEUI высокого давления. Читать больше проДвигатель Caterpillar C15 …

Cummins 6CT/6CTA 8.3 — 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель объемом 8.3 л., предназначен для использования на энергетических силовых установках или аналогичном промышленном оборудовании. Читать больше проДвигатель Cummins 6CT/6CTA 8.3 …

Двигатель Cummins 6ISBe это 4-тактный дизельный мотор с 6-ю цилиндрами, расположенными в ряд, что является довольно необычным конструкторским решением для двигателей такого класса. Считается самым тихим двигателем в серии. Читать больше проДвигатель Cummins 6ISBe …

Cummins 4ISBe это 4-цилиндровый двигатель с высокой мощностью 210 л.с., которая обеспечивает самое высокое соотношение мощности и веса в своем классе. Помимо этого двигатель развивает крутящий момент до 700 Нм. Оптимизированный двигатель и система дополнительной обработки выхлопных газов позволяют значительно снизить расход топлива и увеличить интервалы обслуживания. Буква «e» в обозначении указывает на то, что он разработан для Европы. Читать больше проДвигатель Cummins 4ISBe …

Дизельные двигатели ЯМЗ (Россия)

Дизельные двигатели ЯМЗ (Россия)

Ярославский моторный завод – это старейшее моторостроительное предприятие России, основанное в 1916 году, и в настоящее время являющееся современным производством полного цикла, выпускающем одни из наиболее известных и востребованных промышленных дизельных двигателей в нашей стране, которые устанавливаются на несколько сотен моделей транспортных средств, различную технику и оборудование, в том числе и на дизельные электростанции высшего класса качества и надежности российского и зарубежного производства.

Сегодня ЯМЗ является брендом с мировым именем, производящим продукцию, соответствующую самым строгим отраслевым стандартам. Компания уделяет огромное вниманием развитию и совершенствованию производства, результатом чего стала успешная реализация проекта по созданию нового дизелестроительного предприятия, по уровню технологической оснащенности и автоматизации не уступающее лидерам мировой моторостроительной промышленности. Помимо этого завод стал выпускать высокосовременные средние рядные четырех- и шестицилиндровые дизельные двигатели семейства ЯМЗ-530 мощностью от 120 до 320 л.с. стандартов «Евро-4» с потенциалом обеспечения «Евро-5» и «Евро-6», что позволило предприятию успешно выйти на мировые рынки.

В настоящее время двигатели ЯМЗ представлены достаточно широким ассортиментов продукции. Это:

  • линейка средних рядных 4-и 6-цилиндровых дизельных двигателей ЯМЗ-530 мощностью от 120 до 312 л.с. «Евро-4»;
  • линейка тяжелых рядных 6-цилиндровых дизельных двигателей ЯМЗ-650 в диапазоне мощностей от 362 до 412 л.с. стандартов «Евро-4», «Евро-3»;
  • линейка V-образных 6-, 8- и 12- цилиндровых дизельных двигателей мощностью 150-800 л.с., стандартов «Евро-4», «Евро-3», «Евро-2», «Евро-1», которая объединяет в себе 70 базовых моделей и свыше 300 различных комплектаций;
  • более 1900 позиций оригинальных запасных частей ко всей выпускаемой продукции.

Каталог дизельных двигателей ЯМЗ

Возможно, Вас заинтересуют следующие разделы нашего сайта

Названы 5 самых надежных и долговечных автомобильных двигателей

Двигатель
Фото 300td

Андрей Квитка, 03 августа 2019, 08:00

Двигатель – один из наиболее важных узлов любого автомобиля. Силовые агрегаты бывают удачными, а бывают и весьма проблемными. Соответственно, машины, которые комплектуются теми или иными моторами, имеют разную репутацию среди водителей и механиков. Специалисты в области ДВС составили ТОП-5 лучших массовых моторов, отличающихся высокой надежностью и большим ресурсом.

5 место – BMW M50 B25

Один из самых любимых моторов в среде фанатов BMW. Данный 2.5-литровый двигатель обладает очень удачной конструкцией, которая обеспечивает высокую надежность и долговечность ГБЦ, блока цилиндров и т.д. M50 B25 представляет собой отличный образчик рядного 6-цилиндрового мотора, который при неплохой мощности обладает вполне умеренным аппетитом (при спокойной езде).

4 место – Chevrolet A15 SMS

Простой 8-клапанный мотор оказался очень удачным как для своей ценовой категории. Здесь все без изысков, с использованием классической конструкции. Мощность 1.5-литрового двигателя составляет от 80 до 86 л.с. Данный агрегат можно встретить под капотом целого ряда моделей разных марок, включая Chevrolet, Daewoo и т.д. Бюджетные авто данных марок часто используются в такси, и большие пробеги подтверждают ресурсность мотора.

3 место – Mercedes M111

Один из тех моторов, которые создали хорошую репутацию автомобилям Mercedes-Benz в целом. Серия M111 включает в себя 4-х и 6-цилиндровые рядные моторы объемом от 2.0 до 3.2 литра. Данные двигатели имеют очень большой ресурс, редко доставляют проблемы в ходе эксплуатации, а также отличаются довольно умеренным аппетитом. Такие агрегаты устанавливались на несколько моделей немецкой марки, обеспечив им репутацию надежных автомобилей.

2 место – Honda D-Series

Линейка хондовских двигателей D-серии, включая D14, D15 и D16, отличается достаточно простой конструкцией с одним распредвалом и 16 клапанами. При небольшом объеме (от 1.4 до 1.6 литра), данные агрегаты обладают приличной мощностью и хорошо крутятся, будучи при этом атмосферными. В этой связи представляется удивительным тот факт, что они имеют высокую надежность и большой ресурс, сопоставимый с моторами заметно больших объемов.

1 место – Mercedes OM617

Первый в нашем сегодняшнем рейтинге дизель, и сразу на первом месте. Дизельные двигатели Mercedes в принципе весьма удачны, однако именно серия OM617 стала по-настоящему легендарной. Благодаря наличию форкамерной ГБЦ, мотор может переваривать даже низкосортное топливо и при этом вполне сносно работать. Чугунные «голова» и блок цилиндров – залог огромного ресурса и надежности, несмотря на немалый вес. Мощность 5-цилиндрового 3.0-литрового мотора невелика, поэтому динамики от него ждать не приходится. Это тот случай, когда лучше медленно, но верно.

Как видно, в ТОПе самых надежных моторов представлены не нашлось места более современным двигателям. По мнению специалистов, сейчас силовые агрегаты делают более экономичными, экологичными и мощными, что не лучшим образом сказывается именно на долговечности.

Желанные дизельные двигатели Inline-6 ​​| Драйвлайн

Мы проводим много времени здесь, в Driving Line, чествуя Cummins, найденный в 1989 году для презентации Dodge Ram, но по крайней мере в одном уголке мира дизель I-6 считается детской игрой. В конце концов, задолго до того, как такие двигатели, как 6BT, произвели революцию на рынке дизельных пикапов, гораздо более крупные и, возможно, более долговечные двигатели уже использовались в американских грузовиках класса 8 и средней грузоподъемности. Ниже мы расскажем о трех самых желанных версиях: Caterpillar 3406, International DT466 и Cummins KTA-600.Каждый из них сейчас снят с производства, но — благодаря тому следу, который они оставили в своих сегментах в мире грузовиков — они никогда не будут забыты. Вот почему:

3406 КАТ

CAT 3406 выпускался в моделях A, B, C и E (например, 3406A, 3406B и т. д.), а затем в конечном итоге превратился в C15. Благодаря диаметру цилиндра 5,40 дюйма и ходу поршня 6,50 дюйма объем двигателя 3406 составил 14,6 л (893 куб. дюйм). Его блок отличался гильзами цилиндров для удобства обслуживания внутри рамы, а чугунная 24-клапанная головка блока цилиндров включала верхний распредвал.Насосный впрыск с кулачковым приводом приводил в движение 3406 сначала механически, а позже — с помощью электроники. В зависимости от модели максимальная выходная мощность варьировалась от 375 до 465 л.с., а максимальный предлагаемый крутящий момент составлял 1850 фунт-футов. Регулируемая частота вращения двигателя варьировалась от 1800 до 2100 об/мин.

Самый желанный: 3406E

Модель 3406E, пожалуй, самая желанная версия линейки. В значительной степени это связано с тем, что CAT почти освоила свою систему впрыска топлива с электронным управлением на этом двигателе.Он известен тем, что он так же надежен, как и механические 3406, которые были до него, но он обладал изысканными манерами, которые приходят с полностью электронным управлением. Модель 3406E также обладала мощным потенциалом. Его ECM было легко взломать, что привело к тому, что множество горячих или разогнанных грузовиков разрывало шоссе. Благодаря надежности и производительности бесчисленное количество грузовиков класса 8 было заказано с 3406E под капотом с середины 1990-х до 2000-х годов.

Внедорожник, Безумная мощь

Джерри и Джереми Уокер, пара съемщиков грузовиков, отец и сын, много лет выступали за экстремальные версии 3406 CAT на своих 20 000-фунтовых полуприцепах Pro Stock. С передним колесом со стороны водителя длина поверхности тяги была нормальной для трассы Walker «Double Down» Peterbilt (на фото) или их «Down N Out» International. Каждая экзотическая версия 3406 была оснащена гигантским одиночным турбонагнетателем с впускным отверстием больше 5 дюймов.

DT466 Международный

Несмотря на то, что блоки с гильзами (гильзы цилиндров) не являются передовыми на рынке 8-го класса, конструкция мокрых гильз в DT466 средней грузоподъемности компании International была новаторской. Эта технология упрощает восстановление внутри рамы и ремонт отдельных цилиндров, а с DT466, изначально разработанным для легких бульдозеров и сельскохозяйственной техники, она имела смысл для потенциальных покупателей. На протяжении десятилетий двигатель DT466 также использовался для школьных автобусов и грузовиков с закрытым кузовом.Это двигатель, который International смог развить, чтобы идти в ногу со временем, поскольку он производился более 45 лет.

Полвека службы

Пожалуй, единственный изъян в названии DT466 заключается в том, что его окончательный вариант, получивший название MaxxForce DT, имел некоторые проблемы с надежностью, почти все из которых были связаны с оснащением современным оборудованием для контроля выбросов. Но на самом деле, какая конструкция двигателя, придуманная в конце 1960-х годов, могла иметь шанс в эпоху выбросов после 2007 года? Удивительно, как двигатель просуществовал так долго… вплоть до 2016 года, когда Navistar прекратил производство.

Очень много экстремальных приложений

Перепроектированные практически во всех отношениях двигатели на базе DT466 доказали свою способность развивать мощность 1200 л.с. до того, как проблема с прокладкой головки блока цилиндров (просто залейте топливо и добавьте больше воздуха с помощью больших или нескольких турбонагнетателей). И когда были добавлены проволочные кольца или огнеупорные кольца, игра снова началась. Полноценные версии DT466 для соревнований десятилетиями использовались в тягачах Super Stock, где требуется мощность более 4000 л.с. и 300 фунтов на квадратный дюйм.Выше показана двухступенчатая версия DT466 с тройным турбонаддувом и двигателем 540 куб. см, припаркованная на шасси драгстера Spitzer от Hypermax Engineering. Единственный в своем роде рельс весом 3600 фунтов разогнался до 6,69 на скорости 216 миль в час на четверть мили, а это значит, что где-то около 500 л.с. все еще оставалось на столе!

КТА-600 Камминз

KTA Cummins — это полностью железный гигант объемом 1150 кубических сантиметров, а версия этой силовой установки мощностью 600 л.с., которая предлагалась в ограниченном количестве на грузовиках класса 8, стала легендой.Ходят слухи, что он способен выдавать 1000 л. Имея диаметр цилиндра 6,25 дюйма и ход поршня, KTA является одним из самых больших когда-либо производимых шоссейных двигателей, но он также использовался в промышленности, больших сельскохозяйственных тракторах и даже в морской технике (на рыбацких лодках они появились с середины 1970-х годов). . Сегодня вы все еще можете найти его в генераторных установках по всему миру. Если вам интересно, «К» означает серию двигателя, «Т» — «турбо», а «А» — с промежуточным охлаждением.KTTA, версия этого легендарного двигателя со Святым Граалем, была с двойным турбонаддувом.

Только

600-сильный полуприцеп, который можно было купить 40 лет назад         

Когда еще в конце 1970-х и 1980-х годах можно было заказать полуфабрикат с КТА-600, его 600 л.с. были огромным числом. Помните, это был век, когда даже 500 л.с. имели большое значение. KTA-600 можно было установить на грузовики Peterbilt, Freightliner, International и Kenworth (и, возможно, на другие марки), и он развивал крутящий момент 1650 фунт-футов при 1600 об/мин.Ходят слухи, что номинальный крутящий момент оставался низким (даже) из-за того, что ни один производитель трансмиссии не мог гарантировать долговечность при более тяжелом ворчании. Это основано на слухах о том, что единственными гарантированными трансмиссиями после KTA-600 были восьми- и 13-ступенчатые коробки передач от Eaton Fuller.

Еще от водительской линии

  • Чтобы поближе познакомиться с DT466 компании International, двигателем, вошедшим в нашу серию «Неубиваемые дизели», ознакомьтесь с этим.

11 причин, почему 12-клапанный двигатель Cummins — лучший дизельный двигатель

Простая конструкция с непревзойденной надежностью, огромным потенциалом производительности и долговечностью, рассчитанной на миллионы миль, подводит итог привлекательности 12-клапанного двигателя 5,9 л 6BT Cummins. 12-клапанный 5,9-литровый 6BT Cummins вышел из коробки с мощностью 230 л.с., крутящим моментом 440 фунт-фут и встроенным ТНВД P7100. Хотя он начал свою жизнь как сельскохозяйственный двигатель, его популярность резко возросла после того, как в 1989 году он был установлен на грузовики Ram.

Для тысяч любителей дизелей этот 1100-фунтовый кусок железа является патриархом эпохи современных дизельных двигателей. 3/4-тонные и 1-тонные Dodge Rams, которые они украшают, могут с относительной легкостью заставить производить 500 л.с., набирать более 20 миль на галлон на шоссе и легко проехать более полумиллиона миль. В дополнение к тому, что 12-клапанный двигатель является предпочтительным в игре по буксировке грузовиков, он также является постоянным выбором в мире замены двигателей, приводя в действие бесчисленные проекты Jeep, rat rod, маслкар и драгстер.

Но почему дизель 20-летней давности с древней технологией впрыска занимает столь важное место в списке приоритетов каждого? Пролистайте дальше, пока мы определяем все его сильные стороны. От свободной мощности до почти неразрушимой конструкции и огромной взаимозаменяемости деталей, которая существует во всех моделях года (включая дорожные, внедорожные и морские приложения), следующие 11 причин объясняют, почему 12-клапанная версия 5.9 L такой легендарный.

1. Простой дизайн

Встречайте 12-клапанную версию 5.9L Cummins, выпускался с 89 по 98 год. Чугунные блок и головка, коленчатый вал и шатуны из кованой стали, рядная шестерка и механически регулируемый непосредственный впрыск — все это играет на руку силовой установке, созданной для максимальной надежности и долговечности. Ход поршня 4,72 дюйма (сопровождаемый диаметром цилиндра 4,02 дюйма) дает 359 кубических дюймов, невероятный крутящий момент на низких оборотах и ​​замечательную топливную экономичность.

Наряду с тем, что по своей природе рядный двигатель создает большой крутящий момент, с ними также легче работать, чем с конкурентами V8.Вы можете снять турбонаддув за считанные минуты, а начинающий механик может заменить водяной насос менее чем за час. Единственным недостатком является то, что при очень небольшом количестве модификаций производительности 12-клапанный двигатель, как известно, наносит ущерб трансмиссиям и мостам. Таким образом, в то время как дополнительная мощность достигается легко, остальная часть трансмиссии часто требует усиления, чтобы справиться с тем, что может выдать 5,9 л.

2. Прочные шатуны

Шатуны из кованой стали, используемые в 12-клапанных двигателях 5,9 л (и ’98.5-’02 24-клапанные двигатели) имеют двутавровую балку и способны легко выдерживать 800 л.с. в стандартной комплектации. Для дрэг-рейсинга и тяги на санях множество компаний, занимающихся послепродажным обслуживанием, предлагают полированные, подвергнутые дробеструйной обработке и сбалансированные версии заводских удилищ, которые могут выдерживать 1200 л.с. (плюс-минус) до изгиба.

3. Стержневые болты для тяжелых условий эксплуатации

Несмотря на то, что заводские шатуны могут выдерживать мощность более 800 л.с., стандартные болты шатунов находятся в заемном времени после этого момента, поскольку они могут выйти из строя с возрастом и увеличением оборотов двигателя.К счастью, ARP производит сверхпрочные стержневые болты для 5,9 л 89-02 гг., которые обеспечивают прочность на растяжение примерно на 23 % выше, чем у заводских изделий (номер по каталогу 247-6303).

4. 6 болтов на цилиндр

С шестью болтами головки диаметром 12 мм на цилиндр 5,9-литровый двигатель Cummins редко подвергается риску прорыва прокладки головки блока цилиндров, даже при серьезном наддуве и давлении в цилиндре. Фактически, болты со стандартной головкой могут выдерживать давление до 100 фунтов на квадратный дюйм перед растяжением! По этой причине много 5.Гуру 9L просто повторно затягивают заводское оборудование (вместо того, чтобы добавлять шпильки), прежде чем нажимать на большой наддув.

На этой фотографии владелец Dodge Ram 94-го года повторно затянул болты крепления головки (от центра к краям) до 150 футо-фунтов, в то же время он добавил комбинированный турбокомпрессор. Его топливная и воздушная модификации в конечном итоге подвергали болты штатной головки давлению 80 фунтов на квадратный дюйм — и головка так и не поднялась.

5. P7100 (Святой Грааль)

В то время как 12-клапанная версия выпускалась с 89 по 98 год, большинство людей ищут версию с 1994 по 1998 год.Эти двигатели были оснащены механическим ТНВД Bosch P7100 (также известным как «P-насос» или встроенный насос), который имеет шесть узлов плунжера и цилиндра, кулачок и нагнетательные клапаны. Когда распределительный вал вращается (кулачок отвечает за порядок зажигания), его лепестки перемещают шесть плунжеров вверх и вниз в соответствующих цилиндрах (тем самым создавая давление впрыска).

Как вы понимаете, с таким количеством движущихся частей внутри P7100 есть много возможностей для улучшения.Доступны плунжеры и цилиндры большего диаметра, более крупные нагнетательные клапаны, быстродействующие кулачки, различные заглушки реек и высокопроизводительные топливные пластины.

Кроме того, опережение синхронизации P7100 значительно повышает производительность. Большинство заводских P-насосов были настроены на консервативное значение 12,5 градусов (BTDC), но увеличение диапазона 18-19 градусов всегда хорошо для заметного повышения мощности, а также считается, что установка с ежедневной ездой должна быть такой, какой она должна быть. быть приняты (до холодного запуска и проблем с управляемостью).В двигателях, тянущихся за санями для соревнований, насосы нередко настраиваются на угол опережения зажигания более 40 градусов.

6. Свободная мощность

Будучи двигателем с механическим впрыском, вы не обязаны электронным образом взаимодействовать с ECM, когда вы вносите изменения в подачу топлива на 12-клапанном Cummins. Это означает, что вы можете увеличить мощность с помощью нескольких простых ручных инструментов и своих собственных рук. Бесплатные модификации начинаются с показанного ниже корпуса AFC (управление подачей топлива), который находится сзади (вверху) вышеупомянутого ТНВД P7100.

Перемещение корпуса AFC полностью вперед (к передней части грузовика), поворот звездочки под корпусом AFC в сторону пассажира двигателя, снятие топливной пластины и отключение перепускной заслонки турбонагнетателя — все это методы увеличения мощности. Фактически, выполнение всего вышеперечисленного часто приводит к приросту в 100 л.с., если не больше.

7. Сменные детали

Пока не все взаимозаменяемо между 89-93 5.9L и версии 94-98 годов можно заменить множество деталей. В список взаимозаменяемых жестких деталей входят распределительные валы, шатуны, турбины аналогичны, а к двигателям 89-93 годов можно добавить ТНВД P7100 (вместо роторного насоса VE с ограниченным расходом топлива) с подходящими компонентами. и ноу-хау. Добавление P7100 к 12-клапанному двигателю первого поколения эффективно увеличивает мощность грузовика с 350 до 600 л.с. Для такого рода выгод определенно стоит поискать все необходимые вам конверсионные детали.

8. Доступные модификации инжектора

В отличие от современных дизельных форсунок Common-Rail с электронным управлением, которые могут стоить более 3000 долларов за комплект, производительные форсунки для 12-клапанных обычно стоят от 450 до 1000 долларов (плюс-минус). Одна обычная форсунка происходит от 12-клапанной версии мощностью 370 л.с., используемой в морских условиях. Сделанные Bosch морские форсунки 370 оснащены соплом с 5 отверстиями и отверстиями диаметром 0,012 дюйма (известными как 5×12 на языке Cummins), могут увеличить мощность до 100 л.с. и продаются по цене от 450 до 500 долларов.

Набор блоков Stage 4 от Dynomite Diesel Performance (показан выше) обойдется вам чуть более 1000 долларов, но благодаря своим 5×0,014-дюймовым соплам может поддерживать мощность более 800 л.с. при правильном объеме воздушного потока. Самыми большими уличными инжекторами, с которыми мы сталкиваемся, являются популярные форсунки размером 5×0,018 дюйма. Без сомнения, механические форсунки — это то, что нужно для создания экономичной мощности.

9. HX35: один жесткий клиент

Holset HX35, установленный на 12-клапанных двигателях 94–98 годов, является одним из самых прочных заводских турбонагнетателей, с которыми мы когда-либо сталкивались.Несмотря на то, что он был разработан, чтобы получить наддув 20 фунтов на квадратный дюйм в приложении Cummins объемом 5,9 л, похоже, он не выходит за пределы своего диапазона эффективности при удвоенном наддуве. При давлении от 35 до 40 фунтов на квадратный дюйм (благодаря отключенному вестгейту) HX35 не только дает больше мощности, но и снижает температуру выхлопных газов (EGT). А с большим (14 см) или модифицированным (портированным) заводским 12-сантиметровым корпусом выхлопной трубы поток выхлопных газов увеличивается, давление в приводе падает, и HX35 может поддерживать мощность 450 л.с. — неплохо, учитывая, что эти двигатели начинают с 160–215 л.с. модель.

10. Высокопроизводительные головки

Несмотря на весь прогресс, который был достигнут с конструкцией 24-клапанной головки за эти годы (24-клапанная головка используется в линейке Cummins с 1998.5 г.), конкурирующие снегоходы и дрэг-рейсеры, стремящиеся к максимально возможной мощности, почти всегда возвращаются вернуться к 12-клапанной ГБЦ. На самом деле, нередко можно найти 12-клапанную головку на 6,7-литровом блоке Cummins в высшем эшелоне дизельного автоспорта. С вырезанной впускной полкой, открытыми впускными и выпускными отверстиями и добавлением многоугольных клапанов с огромными клапанами 12-клапанный блок не может быть превзойден в отделе потока.Но в то время как переработанная заводская 12-клапанная головка может очень хорошо течь, из-за того, как они были отлиты, вы можете удалить только ограниченное количество материала, прежде чем нарушить структурную целостность головки (они часто трескаются после ограниченного использования).

Стремясь получить больше потока и надежности от конкурирующей 12-клапанной головки, Hamilton Cams разработала совершенно новые отлитые головки цилиндров (на фото выше), специально разработанные для включения большего количества мяса вокруг портов (особенно на стороне выхлопа).Больше материала означает возможность большего количества портов (удаление материала) без ущерба для долговечности (растрескивания). Топовый кулачок Гамильтона Warhead можно заставить пропускать колоссальные 310–340 кубических футов в минуту на цилиндр (против 150 кубических футов в минуту на стандартной 12-клапанной головке), а в динамометрических испытаниях показано увеличение мощности до 300 л.с. на тяговых двигателях класса Super Stock мощностью от 2500 до 3000 л.с.

11. Безграничный потенциал производительности

С максимальными 12-мм, 13-мм и даже 14-мм Р-насосами, форсунками 5×18, 5×25 или больше, а также современными высокотехнологичными турбокомпрессорами послепродажного обслуживания, небо — это предел того, что 12-клапанный двигатель может сделать в соревновании. окружающая обстановка.Этот Dodge W250 1993 года, принадлежащий Коулу и Кори Доу, является одним из лучших примеров всего, на что способен 12-клапанный двигатель. Грузовик был конкурентоспособным тягачом салазок, проехал 9 секунд на четверть мили (да, 9 секунд!)

Модель Cummins 93-го модельного года украшена желанным вариантом P7100 мощностью 215 л.с., распредвалом от двигателя 94-го года, турбонаддувом S475 BorgWarner, промежуточным охладителем типа «вода-воздух» и нестандартным коллектором, который Dow изготовил самостоятельно.На дрэг-стрипе к уравнению добавляется закись азота, кульминацией которой являются 1100 л. корпус клапана с ручным управлением. Не верите, что 25-летний Dodge весом 6000 фунтов может проехать 9 секунд? Посмотрите этот 9,87-секундный пробег, а затем подтвердите его, наблюдая за этим 9,64-секундным прохождением на скорости 139 миль в час!

Achates Power: чистый дизельный двигатель завтрашнего дня?

Двухтактному дизельному двигателю с оппозитными поршнями уже более 100 лет, но этот двигатель будет соответствовать стандартам выбросов NOx в будущем.Чего-чего? В эпоху электромобилей и гибридов Achates Power доказывает, что дизель совсем не мертв. На самом деле, его трехцилиндровый двигатель класса 8 объемом 10,6 л уже опережает конкурентов и стремится стать одним из самых экологически чистых дизелей из когда-либо произведенных. Помимо того, что эта инновационная силовая установка превосходит самый строгий стандарт NOx за шесть лет до этого, она превосходит действующие нормы выбросов CO2 (двуокиси углерода) (460 г) более чем на 8 процентов, что означает, что она также соответствует предписанию Агентства по охране окружающей среды от 2027 года, согласно которому не более чем 432 г CO2.

Используя уже существующую дизельную инфраструктуру, Achates Power разработала свой 10,6-литровый двигатель с оппозитным расположением поршней, чтобы он соответствовал будущим стандартам выбросов и экономии топлива с меньшими затратами, чем любое другое существующее решение на рынке. Более того, это может оказать непосредственное влияние на сокращение загрязнения, а не обещание, что электромобили сделают это через 10, 20 или даже 30 лет. Но как двигатель компании достигает своих экологических целей? Ниже мы углубимся в двигатель с оппозитными поршнями, чтобы показать вам, почему он настолько эффективен, а затем поделимся тем, как Achates Power смогла точно настроить конструкцию двигателя вековой давности для современной эпохи.

Двигатели с оппозитными поршнями 101

Для тех из вас, кто никогда не читал о двигателях с оппозитными поршнями (OP) или кому нужно быстро освежить в памяти принцип их работы, вот он. Во-первых, они известны своей превосходной топливной экономичностью и простотой. Головки блока цилиндров на двигателе с оппозитными поршнями нет. Это означает, что нет ни клапанов, ни седел клапанов, ни распределительных валов, ни даже клапанного механизма. В каждом цилиндре находятся два поршня, которые движутся навстречу друг другу (и зоне централизованного сгорания) во время такта сжатия.В двигателях с оппозитными поршнями также используются два коленчатых вала, по одному на конце каждого цилиндра. У них вдвое большее отношение длины хода к диаметру цилиндра, чем у традиционных 4-тактных двигателей, что обеспечивает значительно меньшие потери тепла. Отверстия в стенках цилиндра, закрывающиеся, а затем открывающиеся по мере движения поршней в отверстии цилиндра, позволяют воздуху попадать в цилиндр, а также выхлопным газам выходить.

Двигатель Achates Power OP

10,6-литровый двигатель Achates Power прекрасно сочетает в себе выгодное соотношение длины хода и диаметра поршня с оппозитным расположением поршней.Его диаметр цилиндра составляет 4,72 дюйма (120 мм), а ход поршня — 12,28 дюйма (312 мм) при соотношении 2,6:1. У него три цилиндра, шесть поршней, а степень сжатия двигателя составляет 18,0:1. Учитывая его рабочий объем, максимальную мощность в 450 л.с. и максимальный крутящий момент в 1750 фунт-футов, очевидно, на что нацелен двигатель компании: на грузовики класса 8. В частности, Achates стремится соответствовать производительности 13-литровых рядных шестицилиндровых 4-тактных двигателей того же класса, в то время как его топливная экономичность должна свести их с ума.Подробнее об этом чуть позже.

Эффективное сжигание и продувка

Все еще являющийся двигателем внутреннего сгорания, Achates 10,6L с оппозитным поршнем не может избавиться от выбросов NOx и твердых частиц (PM). Производство PM осуществляется путем формирования контура каждого поршня, чтобы дополнить другой в том же цилиндре, и использования быстродействующих топливных форсунок Common Rail высокого давления для событий впрыска двигателя. Что касается борьбы с NOx, эффективная продувка двигателя (его нагнетатель обеспечивает достаточный поток свежего воздуха низкого давления для эффективной продувки цилиндров) позволяет контролировать пиковые температуры сгорания, что снижает выбросы NOx в цилиндрах.

DOC, DPF и моноблочный SCR

Дальнейшее сокращение выбросов NOx (оптимизированный процесс сгорания в цилиндре сам по себе не может решить эту проблему) будет происходить в форме дополнительной обработки выхлопных газов, со многими из аббревиатур, которые владельцы дизельных двигателей узнали (и которые многие ненавидят). Здесь задействованы дизельный катализатор окисления (DOC), дизельный сажевый фильтр (DPF) и селективная каталитическая нейтрализация (SCR) в комплекте с дизельной выхлопной жидкостью (DEF), которую конечный пользователь должен будет долить.Катализатор с электронным подогревом (EHC) также используется в концептуальном двигателе Achates, и мы предполагаем, что рециркуляция выхлопных газов (EGR) также будет присутствовать на каждом двигателе.

Ахат против. 4-тактный Contender с низким уровнем выбросов NOx

Со всеми этими устройствами контроля выбросов, включая конструкцию двигателя, которая по своей природе производит меньше NOx, 10,6-литровый двигатель с оппозитными поршнями уже соответствует сверхстрогим требованиям по выбросам NOx 0,02 г/bhp-hr (г на тормозную лошадиную силу-час). требование, которое Калифорния предложила на 2027 год в рамках цикла FTP (федеральная процедура испытаний).Этот стандарт NOx 0,02 г / л.с.-ч представляет собой 90-процентное снижение стандарта, действующего в настоящее время. На приведенных выше графиках температуры выхлопных газов и выбросов NOx (полученных в цикле FTP с холодным пуском) Achates убедительно превосходит эталонный двигатель, концепцию 4-тактного дизельного двигателя объемом 12,7 л, который соответствует стандарту Калифорнии с низким уровнем выбросов NOx 2027 года.

Ожидается испытание топливной экономичности класса 8

Несмотря на то, что его 10,6-литровая силовая установка OP все еще находится в стадии разработки, Achates Power утверждает, что грузовики класса 8 будут на 20–30 процентов экономичнее с топливом, когда она находится под капотом.Если это так, это может сэкономить транспортным компаниям десятки миллионов долларов на ежегодных расходах на топливо, в зависимости от размера парка. Испытания топливной экономичности в реальных условиях запланированы на конец этого года с двигателем Achates, установленным на модели 579 Peterbilt.

Другие двигатели Achates Power и приложения

В начале марта компания Achates Power объявила, что также начнет разработку двигателей, предназначенных для рынка грузовиков средней грузоподъемности класса 3-6.Эти дизельные силовые установки будут двух- и четырехцилиндровыми вариантами той же оппозитно-поршневой и двухтактной конструкции. Проекту помогает грант в размере 5 миллионов долларов от Министерства энергетики США, и он будет осуществляться при содействии Isuzu, Университета Висконсин-Мэдисон и Университета Клемсона. Еще один забавный факт заключается в том, что один из двигателей Achates Power с оппозитными поршнями будет запущен в серийное производство компанией Cummins в 2024 году для использования в армии США. Ознакомьтесь с Advanced Combat Engine или ACE, чтобы узнать больше об этой программе.

Еще от водительской линии

  • Запутались во всех аббревиатурах контроля выбросов на современных дизельных двигателях (EGR, DPF, DOC, SCR и т. д.)? Полный глоссарий и описание функций каждого из них можно найти здесь.

неубиваемых дизелей: DT466 | Драйвлайн

Знаете ли вы это или нет, вы провели время с DT466 или одним из его вариантов.В период с 1971 по 2016 год компания International произвела более 2 миллионов этих культовых рядных шестицилиндровых дизельных двигателей, и их можно найти во всем: от грузовиков с закрытым кузовом до школьных автобусов, сельскохозяйственных тракторов и строительной техники. Цельнометаллический двигатель DT466 с технологией мокрой гильзы произвел революцию на рынке двигателей средней мощности, когда он дебютировал, а его перегруженная конструкция означает, что его исключительно трудно убить. Если вы когда-либо были на тракторной тяге и видели все эти 50-летние машины IH, работающие впереди, вы видели платформу DT466 в действии.

За время своего 45-летнего производственного цикла двигатель DT466 претерпел множество изменений: от механического впрыска до впрыска HEUI, от без промежуточного охлаждения до промежуточного охлаждения, от безэмиссионного до экологичного. Тем не менее, легендарный И-6 всегда использовал непосредственный впрыск, турбонаддув и вышеупомянутую конструкцию с мокрым гильзом, что делало его предпочтительным двигателем в сегменте грузовиков средней грузоподъемности. Мы немного коснемся каждой версии DT466 ниже, причем большая часть наших фотографий относится к разновидностям DT466E и MaxxForce DT, полученным во время нашего пребывания на заводе по производству двигателей в Мелроуз-Парке, штат Иллинойс.

Глубокая юбка, чугунный блок

Многие аспекты конструкции двигателя DT466 оставались неизменными на протяжении почти полувека его производственного цикла, в том числе его блок с глубокой юбкой. Картер, отлитый из серого чугуна, сам по себе весит 400 фунтов, а секции переборки и поверхности коренных подшипников массивны. Что изменилось, так это диаметр цилиндра и ход поршня. Ранние версии DT466 имели диаметр цилиндра 4,30 дюйма и ход поршня 5,35 дюйма, в то время как более поздние поколения использовали 4.Диаметр цилиндра и ход поршня 59 дюймов x 4,68 дюйма. Первоначальный DT466 был самым большим в линейке International 400 серии: версии 414 ci и 436 ci имели одинаковый размер блока и диаметра цилиндра, их более короткий ход (4,75 дюйма и 5,00 дюйма соответственно), что приводило к их немного меньшему рабочему объему. ). Двигатели 414 и 436 дебютировали на старых тракторах IH 966, 1066 и 1466.

Стандартные размеры отверстий и множество крепежных деталей

Будь то 414 ci, 436 ci или 466 ci, которые произошли от оригинального семейства 400, или DT466, DT530, MaxxForce DT, MaxxForce 9 или MaxxForce 10, которые последовали за ними в более поздние годы, общий размер отверстия всегда был общим во время каждую эпоху выпускались эти двигатели.Различные штрихи определяли смещение каждой отдельной модели. На этом виде поверхности блока MaxxForce DT видно, что цилиндры были расточены для установки мокрых гильз из ковкого чугуна (подробнее об этом ниже). Также обратите внимание на отверстия под головные болты. Во всей линейке двигателей DT466 всегда использовалось шесть болтов с головкой на цилиндр. На более старых версиях DT466 — и, как сообщает Hypermax Engineering, очень уважаемая компания послепродажного обслуживания в мире тракторных тягачей — можно достичь 1200 л.с. до того, как прокладка головки выйдет из строя.

Коленчатый вал из кованой стали с индукционной закалкой

Большой коленчатый вал весом более 150 фунтов был изготовлен из кованой стали, а его шейки и галтели были подвергнуты индукционной закалке для повышения усталостной прочности и износостойкости. Чтобы коленчатый вал вращался как можно точнее, компания International обработала поверхности коренных подшипников линейной расточкой. Коленчатый вал также поддерживается семью коренными подшипниками, размеры которых только увеличивались по мере постепенной модернизации и усовершенствования платформы DT466 (т.е. отлажено) годами.

Заводской пояс для кепки

Семь коренных крышек из ковкого чугуна с двумя болтами фиксируют мощный, готовый к пробегу миллион миль коленчатый вал на месте внутри блока. Хотя мы не можем говорить о двигателях серии 400, в версиях MaxxForce DT использовался пояс основной крышки, как показано выше. Ремень связывает каждую основную крышку вместе, чтобы лучше распределять нагрузку. Также обратите внимание, что ремень соединяется с направляющей масляного поддона.

Гильзы цилиндров с мокрой гильзой

Использование гильз цилиндров с мокрыми гильзами отличало DT466 от других двигателей средней мощности того времени.Вкладыши из ковкого чугуна с высоким содержанием хрома придали этому двигателю долговечность и удобство обслуживания в тяжелых условиях, которые обычно предназначались для двигателей класса 8 или выше. Внешняя сторона гильзы контактирует с охлаждающей жидкостью двигателя, что обеспечивает постоянную теплопередачу, благодаря чему цилиндр остается идеально круглым. Для обеспечения максимальной долговечности втулки подвергаются индукционной закалке и плато-хонингованию. Благодаря тому, что каждое отверстие оснащено собственной втулкой, ремонт цилиндра и даже полная переборка рамы могут быть выполнены быстро — и даже в полевых условиях, если это необходимо.

250-фунтовая головка блока цилиндров

При весе 250 фунтов в головке блока цилиндров DT466 нет ничего легкого. Как и блок, он сделан из чугуна, причем International отливает головки с двумя клапанами на литейном заводе в Индианаполисе, а TUPY отливает все головки с четырьмя клапанами в Бразилии. Каждая из версий головки блока цилиндров отличалась прочными коромыслами из ковкого чугуна, закаленными седлами клапанов и крепилась к блоку с помощью вышеупомянутого расположения шести болтов на цилиндр.

Стержни из кованой стали

В полном соответствии с общей темой силовой установки DT466 — перестроенностью, шатуны чертовски почти взрывобезопасны. Сделанные из кованой стали, они имеют сломанную крышку и далеко не первое слабое звено, которое вы найдете в этих двигателях (например, болты головки OEM, приводящие к проблемам с прокладкой головки… но только до ранее упомянутого уровня в 1200 л.с.). ). Примерно 20 лет назад заводские шатуны DT466 все еще использовались в многотурбинных тракторных двигателях мощностью далеко за пределы 1500 л.с.Что касается MaxxForce DT, к которому принадлежал этот шток, он мог быть соединен с одним из трех различных вариантов поршня. Компания International предлагала литые алюминиевые поршни для двигателей с низким крутящим моментом, состоящую из двух частей верхнюю часть из кованой стали, поршень с алюминиевой юбкой для двигателей с высоким крутящим моментом и цельный поршень из кованой стали для мельниц с высоким крутящим моментом.

Здоровенные куски железа

Версии DT466 старой школы весили 1425 фунтов (полностью одетые, но сухие), в то время как более поздние версии разновидности MaxxForce DT, которые были оснащены устройствами контроля выбросов, а иногда даже двумя турбонагнетателями, могли весить до 1900 фунтов. .На изображении выше вы видите DT530E, который имеет тот же диаметр отверстия 4,59 дюйма, что и DT466E, но использует более длинный ход 5,35 дюйма. Он также оснащен системой впрыска HEUI, что означает, что топливные форсунки приводятся в действие моторным маслом под высоким давлением.

Dyno-Proven

В эпоху MaxxForce DT каждый двигатель, произведенный Navistar International, перед отправкой проходил горячие испытания на динамометрическом стенде. 9-минутная тестовая сессия включала период холостого хода, запуск двигателя на полном газу для проверки номинальной мощности двигателя, а затем короткий интервал охлаждения.

Бесконечный потенциал вторичного рынка

В мире высокопроизводительных тягачей мегамощные версии DT466 являются нормой. Они особенно распространены в престижном классе Super Stock, где двигатели оснащены четырьмя турбонагнетателями и выдерживают до 300 фунтов на квадратный дюйм наддува при мощности более 4000 л.с. Массивные P-насосы, впрыск воды и скорость вращения колес до 75 миль в час также являются нормой для этого класса тягачей с поднятыми колесами.

Еще от водительской линии

  • Итак, как далеко вы можете зайти на несокрушимом DT466? Оцените версию с тройным турбонаддувом и мощностью 4500 л.с. прямо здесь!

Что вы должны знать о новой рядной шестерке Mercedes-Benz | Новости

Самопровозглашенная умная группа думает, что двигатель внутреннего сгорания находится на последнем издыхании, но не Mercedes-Benz.В то время как фирма продвигает множество электрифицированных автомобилей, она также представляет шестицилиндровый двигатель, который является совершенно новым с нуля. И он возвращается к классической компоновке с шестью цилиндрами в ряд, от которой Mercedes отказался два десятилетия назад в пользу конструкции V-6.

В то время как новый рядный шестицилиндровый двигатель был запущен в Европе в обновленном для 2018 года S-классе, Mercedes вместо этого отправил в Соединенные Штаты свежий твин-турбо V-6 для этого автомобиля. Рядный двигатель появится здесь первым в 2019 году в моделях Mercedes-AMG E53, CLS-класса и четырехдверном GT53 только для AMG, и ожидается, что он распространится на другие предложения компании.

Разумеется, этот новый рядный шестицилиндровый двигатель имеет объем 3,0 литра, что соответствует нынешнему стандарту рабочего объема 500 кубических сантиметров на цилиндр. Столь же обязательным является принудительный впуск, который этот двигатель обеспечивает турбонагнетателем, дополненным нагнетателем с электрическим приводом в моделях AMG. И, как дань тенденции электрификации, он также включает в себя электродвигатель/генератор для приведения в движение с помощью электричества. Вот некоторые из самых интересных деталей.

1.Девять десятилетий шестицилиндровой истории Mercedes

Mercedes имеет долгую историю рядных шестицилиндровых двигателей, начиная с 1924 года. Но в 1997 году компания представила свой первый V-6, 90-градусный двигатель M112, который разделял его базовый двигатель с одним верхним расположением распредвала и тремя клапанами на цилиндр. -цилиндровый, с двумя свечами зажигания, с последующим двигателем M113 V-8. Идея заключалась в том, чтобы добиться унификации конструкции двигателей V-6 и V-8, удешевив производство. К 1999 году существующий 24-клапанный рядный шестицилиндровый двигатель M104 был снят с производства.

M112 превратился в M272 2004 года с более традиционной одноплунжерной четырехклапанной камерой сгорания. В 2010 году Mercedes представил двигатель M276, который имел такой же диаметр цилиндра и ход поршня, как и его предшественник, но был сдвинут на угол крена 60 градусов, чтобы исключить необходимость в уравновешивающем валу. К этому моменту общность с V-8 сильно уменьшилась.

2. Вернуться к Шесть в ряд

Новый двигатель M256 восходит к традиционной рядной компоновке с присущим ему идеальным первичным и вторичным балансом, что делает его даже более плавным, чем 60-градусный V-6 или V-8, если уж на то пошло.Кроме того, поскольку впускная и выпускная системы расположены на противоположных сторонах двигателя, остается достаточно места для размещения каталитических нейтрализаторов вплотную к турбонагнетателю, что помогает катализатору быстрее достигать рабочей температуры после холодного пуска и сокращать выбросы.

Рядная конструкция также значительно уменьшает количество деталей в двигателе: одна ГБЦ вместо двух, один привод распредвала вместо двух, один выпускной коллектор вместо двух, один турбокомпрессор вместо двух, один катализатор вместо двух, два распредвала вместо четырех, два кулачково-фазирующих механизма вместо четырех.Уменьшение количества распределительных валов и кулачковых приводов также снижает трение.

Чтобы держать длину двигателя под контролем, M256 перешел на подквадратное отверстие и размеры хода поршня 83,0 и 92,4 миллиметра. Это контрастирует с размерами 88,0 на 82,1 мм нынешнего 3,0-литрового V-6 (одна версия V-6 имела диаметр цилиндра до 97,0 мм). Более узкое отверстие позволяет уменьшить расстояние между центрами отверстий со 106,0 до 90,0 мм, экономя в целом более трех дюймов.

Мерседес не опубликовал внешние размеры нового двигателя, но рядный шестицилиндровый двигатель, вероятно, примерно на восемь дюймов длиннее, чем V-6.Тем не менее, это увеличение легко укладывается в нынешнюю автомобильную линейку, не подвергаясь каким-либо краш-поглощениям или другим штрафам. И новый двигатель со всеми описанными ниже технологиями по-прежнему весит примерно на 13 фунтов меньше, чем его предшественник.

3. Встроенный стартер/генератор на 48 В

Этот двигатель разработан с нуля и включает встроенный стартер/генератор переменного тока на выходном конце коленчатого вала. Это устройство работает от напряжения 48 вольт, которое, по-видимому, станет будущим стандартом автомобильной электроники, поскольку оно может эффективно обеспечивать растущие потребности современных автомобилей в мощности.Для заданного уровня мощности увеличение напряжения в четыре раза снижает ток в тот же раз, а это означает, что толщина проводки, используемой для передачи питания, может быть уменьшена, что снижает стоимость и вес.

Этот двигатель также может развивать мощность 20 лошадиных сил и крутящий момент 162 фунт-фута, поэтому он может оказать полезную помощь двигателю, особенно на низких оборотах, уменьшая необходимость переключения на более низкую передачу, когда водитель требует большего ускорения. Он также может восстанавливать энергию во время торможения, чтобы зарядить свой 0.Литий-ионный аккумулятор емкостью 9 кВтч. И такой мощный мотор может быстро и без усилий перезапустить двигатель в режиме холостого хода.

В дополнение к этой 48-вольтовой системе имеется отдельная 12-вольтовая электрическая система — с собственной небольшой батареей — для работы многочисленных устаревших 12-вольтовых устройств в автомобиле. По мере распространения 48-вольтовой технологии ожидается, что эти устройства будут заменены 48-вольтовыми аналогами, что приведет к исчезновению 12-вольтовой цепи питания.

4. Электрический нагнетатель

Модель M256 оснащена турбонаддувом для обеспечения высокой мощности при небольшом рабочем объеме, а это означает, что при некоторых обстоятельствах может возникнуть турбозадержка.Чтобы избежать этой проблемы, версия AMG M256 имеет нагнетатель с электрическим приводом, который обеспечивает наддув до того, как турбонагнетатель раскрутится.

В этом нагнетателе, расположенном после турбонагнетателя, используется центробежный компрессор, как и компрессорная часть турбокомпрессора, приводимая в действие 48-вольтовым электродвигателем. Он вращается до 70 000 об / мин и может развивать пиковое давление наддува около 6,6 фунтов на квадратный дюйм. Этого достаточно, чтобы обеспечить сильную реакцию двигателя, пока турбонагнетатель набирает скорость, после чего обратный клапан закрывается, и турбонаддув берет на себя управление электрическим нагнетателем.

5. Большой турбонагнетатель

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, чтобы увеличить мощность двигателя M256, первой реакцией является немедленный крутящий момент встроенного стартера/генератора переменного тока. Затем электрический нагнетатель раскручивается за 0,3 секунды, обеспечивая полезный импульс. С этими двумя быстрыми реакциями нет необходимости устанавливать крошечный турбонагнетатель, чтобы минимизировать турбозадержку.

Вместо этого M256 использует большой турбонаддув с двойной спиралью, который приносит несколько дивидендов.Во-первых, большие турбокомпрессоры более эффективны, чем маленькие, потому что потери в зазоре, вызванные пространством между вращающимися элементами и их корпусами, относительно меньше. Во-вторых, более крупный турбонагнетатель лучше пропускает воздух и создает меньше противодавления на высоких оборотах, расширяя диапазон мощности двигателя.

По сравнению с двойным турбонаддувом на M276 V-6, одинарному турбонаддуву также требуется только один перепускной клапан и один тормозной воздушный клапан, что способствует снижению массы и сложности.

6. Без дополнительного привода

С 48-вольтовой электрической системой мощные электродвигатели могут быть меньше и легче, поэтому инженеры M256 отказались от обычного привода вспомогательных агрегатов в передней части двигателя. Очевидно, что нет необходимости в другом генераторе переменного тока, а электродвигатели используются для привода водяного насоса и компрессора кондиционера.

Электрическим водяным насосом можно точно управлять, чтобы обеспечить точные требования к охлаждению двигателя, способствуя быстрому прогреву.А электрический компрессор кондиционера также может эффективно обеспечивать потребности автомобиля в охлаждении, сохраняя при этом холодный воздух во время длительных остановок на холостом ходу.

Наконец, отсутствие привода вспомогательных агрегатов сокращает длину двигателя примерно на два дюйма, что в значительной степени компенсирует толщину встроенного двигателя/генератора.

7. Уловитель твердых частиц

Уловители твердых частиц уже давно необходимы дизельным двигателям для соответствия требованиям по выбросам по всему миру. Теперь они начинают появляться и на бензиновых двигателях.Одна из причин заключается в том, что двигатели с непосредственным впрыском топлива производят больше твердых частиц, чем двигатели с впрыском через порт. Это верно даже для очень точных пьезофорсунок в M256, которые работают при давлении впрыска до 2900 фунтов на квадратный дюйм.

Это связано с тем, что у воздуха и топлива меньше времени для смешивания — впрыск происходит только во время такта сжатия, а не охватывает и такты впуска, и такты сжатия — и это приводит к локальным карманам богатой смеси. Когда они горят, они производят твердые частицы.

Одним из решений этой проблемы, которым занимаются другие производители, является добавление к двигателю системы впрыска через порт, но Mercedes предпочел вместо этого использовать ловушку для твердых частиц.

8. Часть нового семейства двигателей Mercedes

Размеры двигателя M256 — диаметр цилиндра 83,0 мм, ход поршня 92,4 мм и расстояние между центрами отверстий 90,0 мм — в основном соответствуют размерам нынешних 2,0-литровых рядных четырехцилиндровых двигателей Mercedes и 4,0-литровых двигателей V-8 (последние два имеют ход 92,0 мм).

Эти подквадратные размеры обеспечивают более компактную камеру сгорания с более благоприятным соотношением поверхности к объему, чем у двигателя с увеличенным квадратом, что снижает потери тепла в охлаждающую жидкость.И меньшие размеры клапанов, связанные с меньшим диаметром отверстия, не имеют большого значения, если турбокомпрессор принудительно подает воздух в камеры сгорания. Более длинный ход также создает меньшую боковую нагрузку на поршни, что снижает внутреннее трение.

Размеры цилиндров также совпадают с последними дизельными двигателями Mercedes для большей унификации и экономии.

    9. Выгоды от экономии электроэнергии и топлива

    Результатом этой технологии является выходная мощность 429 лошадиных сил при 6100 об/мин и 384 фунт-фут крутящего момента при 1800 об/мин в версии двигателя, используемой в моделях AMG 53.Это тот же крутящий момент и на 33 лошадиных силы больше, чем у нынешних двигателей AMG 43. Более высокие обороты, при которых достигаются пиковые значения мощности и крутящего момента, зависят от более крупного турбонагнетателя двигателя. И имейте в виду, что дополнительные 21 лошадиная сила и 184 фунт-фута, обеспечиваемые встроенным двигателем/генератором на низких оборотах, не учитываются в этих пиковых выходных мощностях. Это сопровождается улучшением топливной экономичности примерно на 15 процентов по сравнению с предыдущим силовым агрегатом V-6, хотя данные EPA пока недоступны. В моделях Mercedes-Benz, отличных от AMG, будет использоваться версия M256 с меньшей мощностью, без электрического нагнетателя, но с двигателем/генератором и 48-вольтовыми системами.Он рассчитан на 362 лошадиных силы, установленных на CLS450.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    BMW выпускает более чистый дизельный двигатель с рядной шестеркой и большей мощностью X5, BMW X6 и BMW X7 – Новые модели для BMW 2 серии Gran Coupé – Цифровой сервис BMW eDrive Zone для подключаемых гибридных моделей – Последнее поколение системы отображения и управления с BMW Intelligent Personal Assistant для BMW 3 серии – Driving Assistant Professional с новыми функциями – Оптимизированное интегральное активное рулевое управление для BMW 7 серии и BMW 8 серии.

    Мюнхен.  С введением 48-вольтовой технологии мягкого гибрида в дополнительные серии моделей с лета 2020 года BMW продолжает последовательно снижать расход топлива и выбросы в своем нынешнем автопарке. С июля и августа 2020 года эффективность и динамические характеристики будут оптимизированы в 51 модели с использованием особенно мощного стартер-генератора и дополнительной батареи. Это также относится к новым рядным 6-цилиндровым дизельным двигателям BMW 7 серии и BMW X3, BMW X4, BMW X5, BMW X6 и BMW X7.Два дополнительных варианта двигателя доступны для BMW 2 серии Гран Купе с июля 2020 года. В многочисленных подключаемых гибридных моделях новая функция BMW eDrive Zone обеспечит автоматический переход в чисто электрический режим работы при въезде в городские районы, например в зоны с низким уровнем выбросов.

    Расширение ассортимента стандартного и дополнительного оборудования в области систем помощи водителю, управления и сетевого взаимодействия способствует повышению удовольствия от вождения. Новый дисплей и система управления станут частью стандартной комплектации нового BMW 3 серии с июля 2020 года.Среди прочего, операционная система BMW 7 позволяет использовать опциональный BMW Intelligent Personal Assistant. Кроме того, в BMW 3 серии и других модельных рядах набор функций опционального ассистента вождения Professional дополняется Active Navigation Guidance и Emergency Lane Assistant. С опциональной интеграцией смартфона многие текущие модели BMW позволят использовать Android Auto в дополнение к Apple CarPlay с лета 2020 года. .
    Начиная с лета 2020 года технология мягкого гибрида будет использоваться во многих дополнительных моделях BMW для поддержки и облегчения работы двигателя внутреннего сгорания. Он состоит из 48-вольтового стартер-генератора, который обеспечивает особо интенсивную рекуперацию энергии торможения, а также дополнительной батареи для накопления вырабатываемой таким образом электроэнергии. 48-вольтовая аккумуляторная батарея не только обеспечивает электрические функции автомобиля, но и предоставляет свою энергию для создания дополнительной мощности привода.Для этого ток возвращается к стартер-генератору, который теперь берет на себя роль электропривода. Это снижает нагрузку на двигатель внутреннего сгорания, позволяя ему работать как можно чаще в диапазоне нагрузок с оптимизированной эффективностью. Более того, генератор создает электрический импульс при ускорении. Эта мгновенно доступная дополнительная мощность 8 кВт/11 л.с. поддерживает динамическую подачу мощности во время запуска и ускорения.

    48-вольтовая технология мягкого гибрида была впервые представлена ​​в некоторых вариантах модели BMW 5 серии осенью 2019 года.Затем последовали модели BMW 3 серии и несколько моделей BMW X. С июля и августа 2020 года он будет доступен в стандартной комплектации для 37 дополнительных вариантов моделей BMW 3 серии, BMW 5 серии, BMW 6 серии и BMW 7 серии, а также BMW X3, BMW X4, BMW X5, BMW X6 и BMW X6. БМВ Х7. В целом это обеспечит эффективность и динамику 51 актуальной модели BMW.

    Больше мощности, меньше выбросов: новые рядные 6-цилиндровые дизельные двигатели с оптимизированной технологией BMW TwinPower Turbo.
    Новое поколение рядных 6-цилиндровых двигателей дебютирует во многих модельных рядах BMW летом 2020 года. Эти высокоэффективные алюминиевые силовые агрегаты объемом 3,0 литра каждый сочетают в себе усовершенствованную технологию BMW TwinPower Turbo. с новой 48-вольтовой системой мягкого гибрида, тем самым достигнув особенно значительного прогресса в контексте BMW EfficientDynamics. В дополнение к оптимизированным системам турбонаддува новейшая версия системы непосредственного впрыска Common Rail с пьезофорсунками обеспечивает значительное повышение производительности и эффективности новых дизельных двигателей.Форсунки теперь подают топливо в камеры сгорания за один цикл до десяти впрысков при максимальном давлении 2700 бар.

    Новый дизельный двигатель для моделей BMW 730d с максимальной мощностью, увеличенной на 15 кВт/21 л.с. до 210 кВт/286 л.с. 123 г/км) и BMW 730d xDrive (смешанный расход топлива: 5,2–5,0 л/100 км; смешанный выброс CO 2  : 138–133 г/км), BMW 730Ld (смешанный расход топлива: 5.0 – 4,8 л/100 км; выбросы CO 2 в смешанном цикле: 130–126 г/км), BMW 730Ld xDrive (расход топлива в смешанном цикле: 5,3–5,1 л/100 км; выбросы в смешанном цикле CO 2 : 139–133 г/км), BMW X3 xDrive30d ( смешанный расход топлива: 5,6–5,2 л/100 км; смешанный выброс CO 2 : 147–137 г/км), BMW X4 xDrive30d (смешанный расход топлива: 5,6–5,1 л/100 км; смешанный выброс CO 2 : 146–136 г/км), BMW X5 xDrive30d (комбинированный расход топлива: 6,2–5,7 л/100 км; выбросы CO 2 комбинированный: 164–150 г/км) и BMW X6 xDrive30d (комбинированный расход топлива: 6.2 — 5,7 л/100 км; комбинированный выброс CO 2  : 162–149 г/км) демонстрирует заметно повышенный темперамент. Его особенно спонтанная подача мощности обусловлена ​​многоступенчатым турбонаддувом, впервые примененным в этой версии рядного 6-цилиндрового дизельного двигателя, а также изменяемой геометрией турбины для ступени низкого давления системы. Увеличенный на 30 до 650 Нм, максимальный крутящий момент нового силового агрегата начинает работать в диапазоне от 1500 до 2500 об/мин — прирост мощности, который особенно способствует увеличению спринтерских возможностей.Например, BMW 730d и BMW 730d xDrive улучшили время разгона с нуля до 100 км/ч на 0,2 секунды до 5,9 и 5,6 секунды соответственно.

    Новый дизельный двигатель теперь также используется в моделях BMW 740d xDrive BMW 740d xDrive (расход топлива в смешанном цикле: 5,4–5,2 л/100 км; выбросы CO в смешанном цикле: 142–136 г/км), BMW 740Ld xDrive ( смешанный расход топлива: 5,4–5,2 л/100 км; смешанный выброс CO 2 : 143–137 г/км), BMW X3 M40d (смешанный расход топлива: 6.0 – 5,6 л/100 км; выбросы CO 2 в смешанном цикле: 157–148 г/км), BMW X4 M40d (расход топлива в смешанном цикле: 5,9–5,6 л/100 км; выбросы в смешанном цикле CO 2 : 156–147 г/км) и BMW X7 xDrive40d ( расход топлива в смешанном цикле: 6,6–6,4 л/100 км, выбросы CO 2 в смешанном цикле: 173–167 г/км) обеспечивает еще большую тяговую мощность. Его многоступенчатая система турбонаддува состоит из турбонагнетателя высокого и низкого давления с изменяемой геометрией турбины. В результате максимальный крутящий момент 700 Нм достигается в диапазоне от 1750 до 2250 об/мин.Двигатель достигает максимальной мощности 250 кВт/340 л.с. при 4 400 об/мин. В BMW 740d xDrive, например, эта увеличенная мощность помогает достичь разгона с места до 100 км/ч, что также улучшилось на 0,2 секунды до 5,0 секунд.

    Два новых двигателя оснащены технологией очистки выхлопных газов с компонентами двигателя, состоящими из каталитического нейтрализатора дизельного топлива и покрытия SCR на дизельном сажевом фильтре. Для оптимального снижения выбросов оксидов азота (NO X ) на выходе из системы SCR, относящейся к двигателю, дополнительно встроен второй дозатор.В результате модели с новыми рядными 6-цилиндровыми дизельными двигателями соответствуют стандарту выбросов Euro 6d.

    Расширение модельного ряда BMW 2 серии Гран Купе.
    Модельный ряд BMW 2 серии Гран Купе будет расширен с июля 2020 года за счет добавления двух новых вариантов двигателей. Новый дизельный двигатель начального уровня и дополнительный вариант полноприводной модели доступны для спортивной и элегантной четырехдверной модели компактного премиум-сегмента. Новый BMW 218d Gran Coupé (смешанный расход топлива: 4,5 литра).5 – 4,2 л/100 км; комбинированный CO 2  выбросы: 118–109 г/км) приводится в движение последней версией 4-цилиндрового дизельного двигателя. Технология BMW TwinPower Turbo в 2,0-литровом силовом агрегате теперь включает в себя двухступенчатую систему турбонаддува, а также усовершенствованную систему непосредственного впрыска Common Rail с форсунками с электромагнитным клапаном. Новый двигатель развивает максимальный крутящий момент 350 Нм в диапазоне от 1750 до 2500 об/мин, достигая максимальной мощности 110 кВт/150 л.с. при 4000 об/мин. Новый BMW 218d Gran Coupé разгоняется с нуля до 100 км/ч за 8.6 секунд со стандартной 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач и за 8,5 секунды с опциональной 8-ступенчатой ​​коробкой передач Steptronic.

    Второй дизельный двигатель для BMW 2 серии Гран Купе развивает максимальную мощность 140 кВт/190 л.с. и максимальный крутящий момент 400 Нм. В новом BMW 220d xDrive Gran Coupé (расход топлива в смешанном цикле: 4,9–4,5 л/100 км; выбросы CO в смешанном цикле: 129–119 г/км) он теперь сочетается с интеллектуальным полным приводом и 8-ступенчатой ​​​​коробкой передач. Трансмиссия Стептроник.Это позволяет новому варианту модели разгоняться с места до 100 км/ч за 7,3 секунды. Благодаря современной системе очистки выхлопных газов, включая каталитический нейтрализатор SCR с впрыском AdBlue, обе новые модели соответствуют стандарту выбросов Euro 6d.

    Зеленый свет для зоны BMW eDrive: локальные поездки по городу без вредных выбросов на автоматизированной основе.
    Инновационные технологии из области электрификации и цифровизации объединены в новой функции BMW eDrive Zone, доступной в подключаемых гибридных моделях производителя автомобилей премиум-класса.Эта уникальная во всем мире цифровая услуга предлагает дополнительные возможности для оптимального использования возможностей вождения без вредных выбросов. Функция BMW eDrive Zone запускает автоматическое переключение в чисто электрический режим работы, как только автомобиль въезжает в выбранные городские районы, такие как зоны с низким уровнем выбросов.

    BMW eDrive Zone станет стандартной функцией всех подключаемых гибридных моделей BMW 3 серии, BMW 5 серии и BMW 7 серии, а также BMW X5. Цифровой сервис использует технологию геозоны через GPS для определения обозначенных областей.В настоящее время такие зоны eDrive установлены примерно в 80 городах Европы. Когда услуга активирована, каждая доступная зона eDrive на навигационной карте графически выделяется на дисплее управления: появляется сообщение, информирующее водителя о том, что автомобиль автоматически переключится в режим электрического вождения, как только он войдет в зону eDrive.

    С лета 2020 года вышеупомянутые гибридные модели с подключаемым модулем в стандартной комплектации также будут оснащены встроенным звуковым сигналом готовности к вождению для электроэнергии.Это означает, что как запуск, так и остановка электропривода будут сопровождаться характерным звуковым сигналом. Кроме того, был расширен набор функций предварительной подготовки, которые также являются стандартной функцией. В зависимости от установленного оборудования будут доступны дополнительные функции, которые можно активировать дистанционно с помощью смартфона, помимо охлаждения и обогрева салона. В будущем также можно будет активировать климат-контроль сиденья, например, перед началом поездки.Таким же образом можно будет включить в предкондиционирование системы обогрева сидений, руля, наружных зеркал и заднего стекла для обогрева салона, а также обогрев камер для систем помощи водителю.

    Седан BMW 3 серии и BMW 3 серии Туринг теперь в стандартной комплектации оснащаются операционной системой BMW 7.
    В новом BMW 3 серии система индикации и управления последнего поколения станет стандартной функцией с лета 2020 года. Операционная система BMW 7, которая ранее использовалась только в сочетании с BMW Live Cockpit Professional, обеспечивает широкие возможности индивидуализации и персонализации содержимое, отображаемое на дисплее управления.Стандартный BMW Live Cockpit теперь также включает переработанную комбинацию приборов с 5,1-дюймовым цифровым дисплеем в центре. BMW Live Cockpit Plus, как и BMW Live Cockpit Professional, также включает в себя интеллектуального персонального помощника BMW. Этот цифровой компаньон позволяет интуитивно управлять многочисленными функциями автомобиля с помощью голосового управления («Привет, BMW»). В BMW 1 серии и BMW 2 серии Гран Купе операционная система BMW 7 также станет частью опционального BMW Live Cockpit Plus с июля 2020 года. Series Sedan и новый BMW 3 Series Touring.Отличаются отличной боковой поддержкой, широкими возможностями регулировки и подголовниками с тисненым логотипом М. Спортивные сиденья M для водителя и переднего пассажира доступны в сочетании с линией оборудования Model M Sport, а также для автомобилей BMW M новой BMW 3 серии. Выбор цветов кузова для нового BMW 3 серии дополняется вариантом Phytonic Blue металлик.

    Повышенный комфорт и безопасность: Driving Assistant Professional с дополнительными функциями.
    Опциональный ассистент вождения Professional представляет собой особенно обширный набор систем помощи водителю, предназначенных для оптимизации комфорта и безопасности: BMW использует его, чтобы проложить путь к автоматизированному вождению во многих современных моделях. Основное внимание уделяется помощнику рулевого управления и ассистента движения по полосе, который с лета 2020 года будет дополнен дополнительными функциями в BMW 3 серии, BMW 5 серии, BMW 6 серии и BMW 8 серии, в BMW X5, BMW X6 и BMW X7. и во всех вариантах BMW M5 и BMW M8.

    Новое активное руководство по навигации указывает на изменение полосы движения, которое необходимо для продолжения движения по выбранному маршруту, когда активное сопровождение к месту назначения. Затем водитель может удобно выполнить эту операцию с помощью ассистента смены полосы движения. Emergency Lane Assistant — еще одна новая функция: она автоматически направляет автомобиль к идеальному краю своей полосы движения в условиях перегруженности автомагистралей. Кроме того, активный круиз-контроль с функцией Stop & Go в будущем будет включать в себя адаптивный контроль дистанции, который адаптируется к соответствующей дорожной ситуации и условиям окружающей среды.

    Дальнейший прогресс также достигнут в интеллектуальном управлении информационной системой ограничения скорости с индикатором отсутствия обгона. Во всех вариантах моделей BMW 1 серии, BMW 3 серии, BMW 5 серии, BMW 6 серии, BMW 7 серии и BMW 8 серии, BMW 2 серии Гран Купе, BMW Z4, BMW X5, BMW X6 и BMW X7, а также BMW M5, BMW M8, BMW X5 M и BMW X6 M, обнаружение дорожных знаков в будущем будет дополнительно учитывать ограничения скорости, которые ограничены по времени и применяются только в определенные дни недели.В другие дни отображается ограничение скорости, полученное на основе навигационных данных.

    Оптимизированная интеграция со смартфоном: Android Auto теперь также можно использовать в автомобиле в дополнение к Apple CarPlay.
    В зависимости от модельного ряда стандартная или дополнительная интеграция со смартфоном позволит использовать не только Apple CarPlay, но и цифровые сервисы, предоставляемые Android Auto, во многих текущих моделях BMW с лета 2020 года. Это означает, что владельцы смартфона с операционная система Android теперь может получить доступ к своим знакомым приложениям для смартфонов в автомобиле, как и пользователи Apple iPhone.К ним относятся цифровой голосовой помощник Google Assistant, картографический сервис Google Maps, сервисы потоковой передачи музыки, такие как Spotify и Amazon Music, и сервис обмена сообщениями WhatsApp.

    Системы интегрируются непосредственно в систему индикации и управления автомобиля через беспроводное соединение LAN между соответствующим смартфоном и автомобилем. Здесь водитель может просматривать всю важную информацию из приложений на дисплее управления, а также указания по навигации на комбинации приборов и дополнительном проекционном дисплее.

     

    BMW 7 серии и BMW 8 серии с оптимизированным интегральным активным рулевым управлением.
    Интегральное активное рулевое управление обеспечивает спортивный стиль и комфорт в роскошных седанах BMW 7 серии и роскошных спортивных автомобилях BMW 8 серии. Опциональная система подвески сочетает в себе переменное передаточное отношение реечной передачи на передней оси с избирательным совместным управлением задними колесами. Даже на особенно низких скоростях менее 3 км/ч задние колеса теперь поворачиваются с противодействием.Это придает моделям BMW 7-й серии и BMW 8-й серии дополнительную маневренность при медленном въезде и выезде с парковочных мест или проезде через узкие промежутки.

    Кроме того, BMW 7 серии будет доступен с июля 2020 года в новой окраске кузова Phytonic Blue metallic и окраске BMW Individual Frozen Bluestone metallic. Свежий оттенок роскоши придает интерьеру кожаное рулевое колесо BMW Individual, а также новая версия полной кожаной отделки BMW Individual Merino в цветовой комбинации Smoke White/Night Blue/Black.

    Расширенный бизнес-пакет для BMW 2 серии Active Tourer и BMW 2 серии Gran Tourer, новые цвета кузова для BMW i3 и многих других моделей
    Бизнес-пакет доступен для BMW 2 серии Active Tourer и BMW 2 серии Gran Tourer обеспечивает повышенный комфорт и удовольствие от вождения как в городском потоке, так и в длительных поездках. С июля 2020 года он также включает информацию о дорожном движении в реальном времени. Еще одним новым дополнением к ассортименту является отделка кузова «Серебристый кашемир металлик», которая также доступна для BMW X1.BMW 2 серии Gran Tourer также будет предлагаться в цветах Phytonic Blue metallic и Misano Blue metallic в будущем.

    Новые варианты отделки кузова доступны и для многих других моделей. Версии BMW 1 серии и BMW 2 серии Гран Купе в цветах «синий фитонический металлик» и «оранжевый закат» будут предлагаться с июля 2020 года. Август 2020 г. Кроме того, BMW X5 и BMW X6 могут быть оснащены новыми элементами отделки салона из углеродного волокна и корпусами наружных зеркал заднего вида M Carbon в сочетании со спортивным пакетом M.

    Модели с полностью электрическим приводом BMW i3 (расход топлива в смешанном цикле: 0,0 л/100 км; расход энергии в смешанном цикле: 13,1 кВтч/100 км; выбросы CO 2 в смешанном цикле: 0 г/км) и BMW i3s (расход топлива в смешанном цикле: 0,0 л/100 км, расход энергии в смешанном цикле: 14,6–14,0 кВтч/100 км, выбросы CO 2 в смешанном цикле: 0 г/км) будет доступен с лета 2020 года в новой отделке кузова Blue Ridge Mountain с акцентами цвета Frozen Grey металлик. .

    В то же время для высокопроизводительного спортивного автомобиля BMW M8 доступны новые варианты отделки кузова BMW Individual.Для BMW M8 Series Coupe (расход топлива в смешанном цикле: 10,6 л/100 км; выбросы CO 2 в смешанном цикле: 242 г/км*) и BMW M8 Convertible (расход топлива в смешанном цикле: 10,8 л/100 км; CO 2 в смешанном цикле).  выбросы: 246 г/км), теперь доступен металлический вариант Ametrin. Для обеих моделей и для BMW M8 Гран Купе (расход топлива в смешанном цикле: 10,7 л/100 км; выбросы CO 2 в смешанном цикле: 244 г/км) доступны версии Bluestone metallic, Frozen Brands Hatch Grey metallic и Frozen Motegi Red metallic. так же доступны.

    250/340 137

    7

    7 5.6 — 5.1

    7 6.2 — 5,7

    Обзор: Новые модели BMW летом 2020 *

    BMW 2 серии Gran Coupé

    Выход в кВт (HP):

    EU Расход топлива (л / 100 км)

    CO 27

    CO 2 Выбросы


    (G / км)

    BMW 218D Gran Coupé

    110/150

    4.5 — 4,2

    118 — 109

    18

    BMW 220D XDrive Gran Coupé

    140/190

    4,9 — 4.5

    129 — 119

    BMW 7 серии

    Выход в кВт (HP):

    ЕС Расход топлива (L / 100 km)

    CO 2 Выбросы
    (г / км)

    BMW 730D

    210/286

    4.9 — 4.7

    128 — 123

    210/286

    7

    138 — 133

    BMW 730LD

    210/286

    50 — 4.8

    130 — 126

    130 — 126

    BMW 730LD XDrive

    210/286

    5.3 — 5.1

    139 — 133

    139 — 133

    250/340

    5.4 — 5.2

    142 — 136

    BMW 740LD XDrive

    5,4 — 5,2

    143 —

    БМВ X3

    Выходные данные в кВт (л.с.):

    CO 2 Выбросы
    (G / км)

    BMW X3 XDrive30D

    210/286

    5.6 — 5.2

    147 — 137

    250/340

    157 — 148

    BMW X4

    ЕС Расход топлива (л / 100 км)

    CO 2  выбросы
    (г/км)

    BMW X4 xDrive30d

    210/286

    146 — 136

    146 — 136

    250/340

    5,9 — 5.6

    156 — 147

    BMW X5

    CO 2  выбросы
    (г/км)

    BMW X5 xDrive30d

    210/286

    164 — 150

    BMW X6

    Выход в кВт ( HP):

    EU Расход топлива (L / 100 км)

    CO 2 Выбросы
    (г / км)

    BMW X6 XDrive30D

    210/286

    6.2 — 5,7

    162 — 149

    БМВ Х7

    Выход в кВт ( HP):

    CO 2


    (G / км)


    (G / km)

    BMW X7 XDrive40D

    250/340

    6.6 – 6.4

    173 – 167


    * Все новые модели доступны с начала производства в июле или августе 2020 года

    Inline 6 против V6 – почему возвращаются рядные шестерки?

    Перейти к разделу о 10 лучших рядных шестицилиндровых двигателях

    Компания Jaguar Land Rover объявила в прошлом году, что они снова будут устанавливать рядные шестицилиндровые двигатели на свои автомобили и внедорожники, постепенно отказываясь от своей почтенной линейки бензиновых двигателей V6. в процессе.

    Но почему этот капитальный ремонт двигателя важен? И со старым V6, и с новым рядным шестицилиндровым двигателем с одинаковым рабочим объемом 3,0 литра вы вообще заметите изменения, сидя за рулем?

    Этот вопрос также относится к последующим разработкам Mercedes-Benz, который также перешел с силовых установок V6 на рядные шестерки. Тем временем BMW никогда не отходила от формата рядной шестерки. Итак, почему возродился интерес к типу двигателя, который многие считали мертвым?

    7

    Что ж, хотя количество цилиндров осталось прежним, переход от их размещения в два ряда (как в V6) к одному приводит к неожиданным отличиям.Вот те, которые будут иметь наибольшее значение для вас, водителя.

    УЛУЧШЕНИЕ

    Рядная шестерка на самом деле более совершенна, чем V6 с таким же рабочим объемом. На самом деле, улучшение качества стало одной из главных причин, по которой Jaguar Land Rover решил вернуться к рядным шестицилиндровым двигателям (от этой конфигурации двигателя компания отказалась несколько десятилетий назад в пользу V6).

    В рядной шестерке каждый цилиндр, совершающий такт сгорания, уравновешивается другим цилиндром, совершающим такт впуска, и, поскольку эти «парные» цилиндры часто расположены симметрично относительно центральной точки коленчатого вала, вибрация, создаваемая рядный шестицилиндровый двигатель в результате.

    V6, напротив, не обладают таким гармоническим преимуществом.

    7

    ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

    У рядной шестицилиндровой конфигурации есть и другие преимущества – преимущества, которые направлены на создание мощности за счет более интеллектуальной компоновки.

    Поскольку шестицилиндровые двигатели с турбонаддувом эффективно заменяют более крупные двигатели V8 во многих современных автомобилях, более простая рядная компоновка обеспечивает больше места для размещения устройств, повышающих производительность, таких как турбокомпрессоры, нагнетатели и связанная с ними сантехника.

    В то же время двигатель V6 должен располагаться либо в ложбине между головками цилиндров (например, в автомобилях Audi с двигателем V6 с турбонаддувом), либо в ограниченном пространстве по обеим сторонам двигателя (например, Nissan GT-R), что создает тесная и сложная установка турбокомпрессора. Использование других дополнительных устройств, таких как электрические турбонаддувы и/или нагнетатели, было бы чрезвычайно сложной задачей для V6.

    А с учетом того, что в мощных автомобилях все чаще используются турбокомпрессоры и нагнетатели с электрическим усилителем — часто оба в одной и той же установке с последовательным расположением, уменьшающим задержку, — наличие максимального места для размещения этих вещей означает больший потенциал производительности.

    Это несколько иронично, учитывая, что одной из основных причин внедрения двигателей V6 несколько десятилетий назад была их компактность и простота компоновки, но это было в те дни, когда турбонаддув не был таким распространенным явлением, как сейчас.

    ЗВУК

    Это преимущество может варьироваться в зависимости от того, как спроектирован конкретный автомобиль, но в целом рядные шестерки производят более приятные звуки выхлопа, чем их аналоги V6.

    Почему? Потому что наличие всех шести выпускных отверстий на одной стороне двигателя означает, что их можно объединить таким образом, чтобы аккуратно отделить выхлопные «импульсы» от каждого цилиндра, что сложнее сделать на V6 (но возможно).Результат: звуковое блаженство для мощных автомобилей с рядной шестеркой.

    7

    СТОИМОСТЬ И СЛОЖНОСТЬ

    Вот НАСТОЯЩАЯ причина, по которой рядные шестерки возвращаются. Теперь для автопроизводителей более выгодно просто устанавливать некоторые размеры сердечника для своих рядных двигателей и добавлять или убирать цилиндры по мере необходимости — инженерный метод, известный как «модульность».

    Компания BMW делает это уже много лет — ее рядные шесть, рядные четыре и рядные три двигателя имеют одинаковое критическое расстояние между цилиндрами (расстояние между каждым цилиндром) и измерения рабочего объема цилиндра, как и друг друга, главное различие заключается в том, сколько цилиндры залиты в блок цилиндров.

    Это не то, что можно легко сделать с форматом V6. Mercedes-Benz попытался сделать это, сделав свой первый серийный V6 укороченной версией существующей архитектуры двигателя V8, но при этом ввел компромиссы в конструкции (а именно, использование угла между каждым рядом цилиндров в 90 градусов, а не 60 градусов). угол в градусах, который более характерен для двигателей V6), из-за чего шестицилиндровый двигатель не отличался изысканностью.

    И это экономит деньги, позволяя одной и той же производственной линии обрабатывать разные двигатели разных размеров.Что это значит для вас? Проще говоря, производители могут использовать деньги, сэкономленные на разработке и производстве двигателей, на другие вещи, такие как автомобильные технологии, более качественные материалы или просто на максимально низкую цену.

    7

    БЕЗ КОМПРОМИСА БЕЗОПАСНОСТИ

    Соображения безопасности были основной причиной, по которой двигатели V6 заменили рядные шестерки, поскольку их меньшая длина позволила увеличить зоны деформации и свела к минимуму вероятность того, что двигатель может попасть в салон при сильном лобовом столкновении.Это было основной причиной заботы Mercedes-Benz о безопасности, так почему же компания возвращается к рядным шестицилиндровым двигателям для своих больших автомобилей?

    Технологический прогресс означает, что «вспомогательное оборудование» двигателя — насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера и генератор — больше не нужно устанавливать за пределами передней части двигателя, что увеличивает общую длину двигателя.

    Теперь они могут быть с электрическим приводом, они могут быть расположены в любом месте моторного отсека и, таким образом, уменьшают размеры рядной шестерки до уровня, при котором безопасность при столкновении остается неизменной.

    7

    Высота рядных двигателей была еще одной проблемой безопасности, на этот раз для защиты пешеходов. И снова на помощь приходят технологии: выдвижные петли теперь могут физически поднимать капот, чтобы дать несчастным пешеходам больше свободы от твердого металла головки блока цилиндров.

    Так чего же нам ждать?

    В прошлом было так много героев спортивных автомобилей с рядными шестицилиндровыми двигателями. Если новая пара рядных шестицилиндровых двигателей будет хоть немного так же хороша, как эта партия, нас ждет хорошее время.

    TVR SPEED SIX

    ПРОИЗВОДСТВО: 1999-06
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 3996 куб.см

    Британская компания TVR поставила перед собой задачу назвать свой рядный шестицилиндровый двигатель в честь знаменитого 6,5-литрового двигателя Bentley. Но получившийся двигатель хорошо соблюдал легендарное имя.

    История гласит, что у TVR была мечта построить дорожную версию 7,7-литрового двигателя V12 GT1 Cerbera Speed ​​12, пока руководитель компании Питер Уилер не решил, что это слишком опасно.

    Затем он получил легкосплавную 4,0-литровую шестерку с сухим картером из проекта, который высвободил 268 кВт / 420 Нм.В Sagaris 2005 года двигатель обрел свою самую дикую форму, развивая мощность 303 кВт/473 Нм при 7500/5000 об/мин, что является зенитом для серийной атмосферной рядной шестерки.

    MERCEDES-AMG M256

    ПРОИЗВОДСТВО: 2016-
    ОБЪЕМ: 2999 куб.см
    INDUCTION: Turbo, s/c . Найденный сегодня в вариантах с 53 значками AMG, гениальность M256 заключается не в огорчительном ворчании V8, а в гибридной интеграции.

    Аккумуляторная система 48 В питает вспомогательные агрегаты, такие как кондиционер и водяной насос, а также электрический нагнетатель, не только освобождая двигатель от паразитного ременного привода, но и помогая турбонаддуву. Затем электродвигатель на выходном валу играет роль стартера и усилителя мощности, обеспечивая мощность 320 кВт, а иногда и 770 Нм.

    В результате получился двигатель с невероятно плавным ходом, обладающий сильными ощущениями, настолько же совершенный, сколь и революционный.

    FORD BARRA

    ПРОИЗВОДСТВО: 2002-14
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 3983 куб.см
    ИНДУКЦИЯ: Turbo

    Модель Barra показала, что австралийцы могут построить лучшую в мире шестерку не хуже других.

    Это была вдохновенная идея инженера FPV Гордона Барфилда прикрутить большой турбонаддув к совершенно новой 4,0-литровой шестерке Ford DOHC, производящей 220 кВт / 450 Нм при жалких пяти фунтах на квадратный дюйм. Более поздние версии Ford и FPV продемонстрировали истинный потенциал чугунного блока, кульминацией которого стал Falcon XR6 Sprint, вложивший все самое лучшее в лебединую песню 325 кВт/576 Нм, которая могла выдавать 370 кВт и 650 Нм на перегрузке.

    Неудивительно, что тюнеры также сосредоточились на двигателе, обнаружив, что мощность в 1000 кВт возможна на стандартном блоке.

    BMW S54

    ПРОИЗВОДСТВО: 2000-06
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 3246 куб.см

    Е28 М5. М1. BMW на протяжении десятилетий полагалась на рядную шестерку для своих самых знаковых героев производительности, и S54B32, дебютировавший в E46 M3, является особым событием.

    В обычных M3 он выдавал 252 кВт/365 Нм благодаря отдельным корпусам дроссельной заслонки и двойной системе VANOS, а переделка клапанного механизма и новый воздухозаборник из углеродного волокна в версии CSL HP позволили разблокировать дополнительные 13 кВт и 5 Нм.

    Помимо невероятного шума, издаваемого S54HP при вращении до 8100 об/мин, он также извлекал 83 кВт/115 Нм с каждого литра своего 3246-кубового двигателя. Достижение, для достижения которого такому двигателю, как 5,0-литровый Coyote V8 Ford Mustang, потребуется 415 кВт/575 Нм.

    MERCEDES-BENZ M198

    ПРОИЗВОДСТВО: 1954-63
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 2996 куб. см
    INDUCTION: НЕТ

    Двигатели обычно находят свою окончательную форму на гоночной трассе, но дорожный Mercedes-Benz 300SL отказался от этой тенденции, когда дебютировал в Нью-Йорке. Автосалон 1954 года.Его донк был основан на M186, установленном в лимузине бренда W186 300, который затем был переделан для использования в гоночных автомобилях W194 SL.

    Они производили 125 кВт, что достаточно для того, чтобы вывести их на первое место в эндуро «24 часа Ле-Мана» в 1954 году. В отделке дорог инженеры доработали двигатель до M198 с системой непосредственного механического впрыска топлива Bosch (первый серийный автомобиль ), для производства 148 кВт и 275 Нм. В довершение всего, в 1962 году блок был модернизирован до гораздо более легкого сплава.

    NISSAN RB26DETT

    ПРОИЗВОДСТВО: 1989-02
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 2568 куб. см

    Несмотря на то, что двигатель Nissan RB использовался некоторое время, он достиг своего пика, когда его призвали для R32 Skyline GT-R.Дебютируя с новым суффиксом «26DETT», он использовал двойные верхние распределительные валы с ременным приводом, чугунный блок, отдельные корпуса дроссельной заслонки и двойные керамические турбины для достижения 205 кВт / 355 Нм.

    Хотя для своего времени этого было достаточно, соглашение японского джентльмена об ограничении мощности в 206 кВт становилось все более строгим по мере того, как GT-R эволюционировал в облики R33 и R34. Гоночный рекорд двигателя в Группе А с R32 намекал на его возможности, как и примеры тюнинга, в то время как Nismo продемонстрировал свой производственный потенциал, когда расточил их до 2.8 литров для GT-R Z-Tune 2004 года. Они составили 368 кВт/540 Нм.

    КРАЙСЛЕР ХЕМИ 6

    7

    ПРОИЗВОДСТВО: 1972-73
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 4342 куб.см
    INDUCTION: НЕТ

    Впервые австралийцы попробовали шестицилиндровый двигатель с настоящим сокрушительным ворчанием V8, когда компания Chrysler Oz засучила рукава на Charger E49 1972 года.

    Несмотря на то, что австралийский двигатель Hemi с верхним расположением клапанов был довольно простым, выпускные и впускные отверстия располагались с одной стороны, оказалось, что замены рабочему объему не существует.Переработав 4,3-литровый двигатель, использовавшийся в Charger E38 1971 года, двигатель E49 всасывал воздух через тройные Webers, чтобы выдавать 225 кВт/441 Нм.

    Забудьте о Holden Torana GT-R XU-1, этот Chrysler заменял легендарный Ford GT-HO Phase III V8 на киловатты. Хотя E49 не выиграла Батерст, она преодолела четверть мили за 14,4 секунды и заслужила статус местной легенды.

    JAGUAR XK6

    ПРОИЗВОДСТВО: 1949-92
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 3442 куб. см

    Украшенный и универсальный, XK6 приводил в движение все, от современных танков до великолепного E-Type.Его легенда началась с 3,4-литровой шестерки DOHC с поперечным потоком, которая разогнала XK120 до 205 км/ч и установила рекорд скорости серийного автомобиля в 1949 году, прежде чем претендовать на 24 часа Ле-Мана в 1951 и 1953 годах на носу C-Type.

    Последующий D-Type участвовал в великих гонках в 1955, 1956 и 1957 годах, когда частник участвовал в гонках на более крупной 3,8-литровой версии. Но именно в XK-SS 1957 года, дорожном D-Type, 3,4-литровый двигатель действительно показал свои мускулы мощностью 195 кВт.

    TOYOTA 2JZ-GTE

    ПРОИЗВОДСТВО: 1991-02
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 2997 куб. см
    INDUCTION: Твин-турбо

    Toyota Aristo, возможно, сначала использовала 2JZ-GTE, но его будут помнить как двигатель, принадлежавший Supra.

    Сила была ключевым моментом в конструкции чистого листа 2JZ-GTE, который неожиданно превратился в чугунный блок. В нем также использовалась закрытая дека, кованый коленчатый вал, квадратное отверстие и ход поршня.

    Последовательные турбины могли развивать мощность 243 кВт и 431 Нм через 3,0-литровый двигатель, чего было достаточно, чтобы разогнать Supra с ограничениями до 290 км/ч, но двигатель быстро нашел свое применение на вторичном рынке, который обнаружил, что может легко получить 745 кВт с некоторыми модификациями.

    Atmo V8 v V10 v V12 Легенды суперкаров сошлись лицом к лицу

    BMW S58

    ПРОИЗВОДСТВО: 2019-
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 2993 см3
    INDUCTION: Twin-turbo

    Турбонаддув F80 M3, возможно, заставил его серьезно поворчать, но именно новый двигатель M3 S58 нашел способ работать с ним.

    Двигатель по-прежнему раскручивается до 7200 об/мин. И не только его головка блока цилиндров, напечатанная на 3D-принтере, кованые поршни и более низкая степень сжатия выжимают внушительные 375 кВт/650 Нм всего из 3,0 литров, он послушнее и плавнее в подаче — как мы обнаружили в X3 M.

    Небольшой Уменьшение веса также прокладывает путь к работе в новом M4 GT3, заменяющем M6 с двигателем V8. Это подтверждает, что его блок с закрытой декой и кованая рукоятка достаточно прочны, чтобы выдерживать серьезный автоспорт.

    ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ?

    Таким образом, с таким количеством преимуществ рядных шестерок, V6 находится в заемном времени? Не совсем, из-за одного простого факта — рядные шестерки чрезвычайно сложно упаковать в любой автомобиль, который не имеет продольного расположения двигателя, где двигатель направлен в ту же сторону, что и направление движения автомобиля.Большие автомобили с поперечным расположением двигателя (где двигатель расположен сбоку), такие как Toyota Kluger, требуют мощности шести цилиндров в компактном корпусе, поэтому для этих автомобилей V6 по-прежнему является лучшим выбором.

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены.