Двигатель 1zz технические характеристики: лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес


0
Categories : Разное

Содержание

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Первые двигатели Тойота 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. 1ZZ использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Большим плюсом является отличная тяга двигателя 1ZZ на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

Технические характеристики

Производство Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1
Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Shimoyama Plant
Марка двигателя Toyota 1ZZ
Годы выпуска 1998-2007
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр
4
Ход поршня, мм 91. 5
Диаметр цилиндра, мм 79
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин 120/5600
140/6400
143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин 165/4400
171/4200
171/4200
Топливо 92
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг 135
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
10.3
6.2
7.7
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л 3.8
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. ~95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
н. д.
~200

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Мотор ест много масла. Причина – разбитые маслосъемные кольца (особенно выпуска до 2002 г.). Раскоксовка, как правило, проблему не решает.
  2. Стук внутри агрегата. Разболтана ГРМ-цепь, что актуально по прохождении более 150 тыс. км пути. Также может быть неисправен натяжитель ремня. Клапана практически не стучат.
  3. Поплыли обороты. Следует промыть отсек дроссель-задвижки и клапана на холостом ходу.
  4. Вибрации. Возможно, виновата задняя подушка либо такова специфичность мотора 1ZZ.

Кроме того, агрегат плохо реагирует на перегрев. В результате портится структура блока цилиндра, что требует полной его замены (гильзовка и шлифовка официально не проводится). Версии мотора, вышедшие после 2005 года, особенно с пробегом менее 200 тыс. км, отличаются весьма хорошими эксплуатационными характеристиками. На базе 1ZZ были выпущены серии – спорт 2ZZ-GE, а также 1,4- и 1,6-литровые 4ZZ-FE и 3ZZ-FE, соответственно.

2ZR-FE – это более новая совершенная по техническим характеристикам модель агрегата, вышедшая после 2007 года.

Видео по двигателю 1ZZ


Двигатель 1ZZ FE: характеристика, особенности

Toyota 1ZZ FE — серия рядных, шестнадцатиклапанных, четырехцилиндровых бензиновых ДВС, для переднеприводных машин, производимых в период с 1998 до конца 2007 года в г. Кембридж Канадской провинции Онтарио. Данными моторами агрегатировались ТОЙОТЫ — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а также Понтиак VIBE, Шевроле Prizm, Lotus Elise.

Технические характеристики и информация

  • Объем — 1794 см3.
  • Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. об/мин. и при крутящем моменте 165 Нм.
  • Диаметр поршней — 79 мм.
  • Рабочий ход поршня — 91,5 мм.
  • Степень сжатия 10:1.

Система ГРМ

  • Количество клапанов — 16.
  • Привод распределительных валов — однорядная цепь.
  • Интеллектуально регулируемые фазы газораспределения с помощью системы VVT-i (Variable Valve Timingwith intelligence).
  • Cистема подачи топлива — MPFI (многоточечный распределенный впрыск).
  • Система зажигания DIS-4

Конструкция двигателя

После серии MZ, второй раз в своей практике, Тойота изготовила с помощью литья под давлением, легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров на двигатель серии 1ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные, тонкостенные гильзы.

Для максимальной прочности соединения и улучшения отвода тепла, наружная поверхность гильз изготавливалась шероховатой. В итоге, двигатель 1ZZ стал весить около ста килограмм, легче аналогичных агрегатов примерно на 30 кг.

Для упрощения производства и для того что бы было возможно применять пресс-формы при отливке блока, применили открытую рубашку охлаждения цилиндров. Если смотреть на отливку сверху, то между телом блока цилиндров и гильзой, по всему их периметру, имеется зазор, глубиной до нижней мертвой точки днища поршня. Преимущество такой конструкции в том, что она проще и дешевле в серийном производстве. Отрицательный момент заключается в потере жесткости и прочности.

Также, такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки цилиндров. Хотя, можно найти кустарную мастерскую, или автосервис готовых осуществить капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE, заменив гильзы на неоригинальные или подходящие от других производителей запасные части.

Поддон легкосплавного картера также выполнен особым образом. Линия его прилегания к блоку, совпадает с осью коленчатого вала и стальные крышки коренных подшипниковинтегрированы в его корпус.

За счет такой конструкции увеличена жесткость всего блока цилиндров, но возникают проблемы с подбором вкладышей,чтобы произвести капитальный ремонт 1ZZ.

Номер двигателя модели 1ZZ FE нанесен вертикально, в верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны коробки передач. Для удобства, лучше всего воспользоваться зеркалом.

Кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня, улучшено тяговое усилие на малых оборотах и снижены потери тепла через стенки камеры сгорания, которая имеет размер, меньший по сравнению с обычной. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигатель серии 1ZZ FE, стали предъявляется более серьёзные требования.

Для большей компактности и уменьшения трения длину и диаметр шеек коленвала уменьшили, соответственно, возросли нагрузки и ускорился износ. На коленвале установлен шкив, приводящий в действие ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, чтобы также уменьшить потери на сопротивление трению, но это отрицательно отразилось на способности к охлаждению. Поршни создали Т-образными, и они начали стучать гораздо раньше при перекладке в ВМТ, по сравнению с предшествующими моделями. С шатунами поршни соединены с помощью плавающих пальцев, а крышки садятся на болты вкручивающихся непосредственно в нижнюю часть шатуна.

ГБЦ

Мотор серии 1ZZ FE головка блока цилиндров также выполнена из легких сплавов. Форма камеры сгорания конической формы что бы при приближении поршня к ВМТ, в районе свечи зажигания формируется завихрение горючей смеси, помогая ей сгорать более эффективно и меньшим риском возникновения детонации, тем самым улучшая технические характеристики.

Седла клапанов изготовлены с помощью лазерного напыления, в отличие от впрессованных. Они обладают меньшей толщиной и лучше отводят тепло от клапанов в тело ГБЦ через тарелку, а не только через стержень. За счет малой толщины напыления и более тонкого стержня клапана, стало возможным увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выпускаемых отработавших газов.

Как следствие, из-за отсутствия запрессованных седел, ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапана стали легче и для их работы стало требоваться меньше усилий пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачками-толкателями также снизило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE, не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки.Из-за возникновения трудностей в регулировке и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Система смазки

Рекомендованное производителем масло с SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, с приводом напрямую от коленвала и расположен на передней крышке ГРМ. Фильтр расположен вертикально, креплением вверх, внизу двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента, помогает справиться с проблемой масляного голодания двигателя во время пуска.

Охлаждающая система

В моторе модели 1ZZ FE антифриз прокачивается через блок цилиндров по кругу с помощью водяного насоса, приводом которого является ремень, также работающий и на другие вспомогательные механизмы. Температура включения термостата находится в районе 83°С.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения стал осуществляться с помощью цепи в один ряд, с восьмимиллиметровым шагом и регулировкой при помощи гидронатяжителя. По идее, цепной привод ГРМ надежнее, чем ремень и нет необходимости в частой замене. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автомехаников, решение получилось не совсем удачным:

  • Двигатель 1ZZ получился слишком шумным, цепь гремит сильнее, чем ремень, это первый минус.
  • Появилась дополнительная деталь — гидронатяжитель, не очень надежный на Тойотах, по сравнению роликом натягивающий ремень.
  • Также появились быстро изнашиваемые компоненты — успокоитель и башмак натяжителя
  • Экономичность обслуживания цепного привода по сравнению с тем как часто необходимо менятьремень, является спорным вопросом. Обычно, по регламенту цепь подлежит замене по достижению двухсот тысяч километров пробега, но если она в хорошем состоянии и не растянута, то можно и продлить срок её эксплуатации. Но случается, что к пробегу в 150 000 км, растяжение цепи может достигнуть критического уровня, она начинает греметь и может нарушить фазы газораспределения из-за смещения правильного положения коленвала и распредвалов друг относительно друга. Причем, при замене цепи, на двигатель модели 1ZZ FE, рекомендовано установить новые компоненты привода — гидронатяжитель, успокоитель и звездочки, т.к. детали с наработкой могут привести к ускоренному износу новой цепи. Не подлежит замене звездочка распределительного вала, управляющего впускными клапанами, потому что она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

Первые производимые двигателя, были без функции регулировки фаз газораспределения. Но примерно через год сначала производства, двигатель 1ZZ оснастили этой полезной функцией.

VVT-i

Разработка корпорации Тойота система регулировки фаз газораспределения — VVT-i, плавно поворачивает распредвал по отношению к приводной звездочке в зависимости от режима работы мотора. Максимальный поворот осуществляется на 60°. Сам привод представляет собой ротор с лопастями. До запуска, специальный стопор фиксирует вал в положении максимально позднего зажигания, для обеспечения оптимальных условий запуска.

Электромагнитный клапан, по команде контроллера, управляет потоком масла поступающего в полости механизма, обеспечивая задержку, либо опережения фаз. Контроллер же в свою очередь считывает информацию с датчиков, контролирующих положения распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

Если сравнивать с предыдущими моторами, изменилось расположение коллекторов. В двигателе модели 1ZZ FE, впускной коллектор размещен спереди, а выпускной сзади. Таким образом планировалось обеспечить быстрый нагрев нейтрализатора в холодное время, теплом поступающим от двигателя, для соблюдения норм экологичности.

Но, из-за стесненного пространства под капотом, близкое расположение раскаленного двигателя отрицательно сказывалось на нейтрализатор и его переместили дальше, под днище машины.

Удлиненный впускной коллектор помогает улучшить отдачу на средних и низких оборотах. Но, при расположении его спереди, его практически невозможно сделать длинным. В связи с этим, убран полностью литой коллектор, а вместо него, на начальных версиях его производили в виде четырех воздуховодов из алюминия, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством такой конструкции является ненадежность сварных соединений. Положительным — алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая по сравнению с литьем.

С началом двухтысячных годов, впускной коллектор сделали проще. Его заменили на пластиковые патрубки, удешевив производство и уменьшив нагрев всасываемого воздуха.

Параметры и цены мотора 1ZZ-FE для Toyota

Toyota ALLION I (ZZT24_, NZT24_, AZT24_)06. 200104.2005
Toyota ALLION I (ZZT24_, NZT24_, AZT24_)06.200106.2007
Toyota AVENSIS (T25_)04.200311.2008
Toyota AVENSIS (_T22_)10.200002.2003
Toyota AVENSIS Liftback (_T22_)10.200002.2003
Toyota AVENSIS Station Wagon (_T22_)10.200002.2003
Toyota AVENSIS седан (T25)04.200311.2008
Toyota AVENSIS универсал (T25)04.200311.2008
Toyota CELICA (ZZT23_)08.199907.2005
Toyota COROLLA (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_)06.200402.2007
Toyota COROLLA (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_)12.200102.2007
Toyota COROLLA Verso (ZDE12_, CDE12_)01.200205.2004
Toyota COROLLA Verso (ZDE12_, CDE12_)10.200102.2004
Toyota COROLLA Verso (ZER_, ZZE_, R1_)04. 200403.2009
Toyota COROLLA седан (E15_)12.2007н/а
Toyota COROLLA седан (E15_)03.2007н/а
Toyota COROLLA седан (E15_)11.2006н/а
Toyota COROLLA седан (_E12J_, _E12T_)05.200205.2004
Toyota COROLLA седан (_E12J_, _E12T_)11.200107.2007
Toyota COROLLA седан (_E12J_, _E12T_)03.200107.2005
Toyota COROLLA универсал (_E12J_, _E12T_)06.200402.2007
Toyota COROLLA универсал (_E12J_, _E12T_)12.200102.2007
Toyota ISIS (ZNM1_, ANM1_, ZGM1_)07.2004н/а
Toyota LITEACE автобус10.199708.2001
Toyota MATRIX (ZZE13_)09.200102.2004
Toyota MATRIX (ZZE13_)09.200102.2004
Toyota MR 2 III (ZZW3_)10. 199906.2007
Toyota OPA (ZCT1_, ACT1_)04.200008.2003
Toyota OPA (ZCT1_, ACT1_)04.200008.2003
Toyota RAV 4 II (CLA2_, XA2_, ZCA2_, ACA2_)02.200111.2005
Toyota VISTA седан (SV5_, ZV5_)06.199808.2003
Toyota WILL VS (ZZE12_, NZE12_)03.200104.2004
Toyota WILL VS (ZZE12_, NZE12_)03.200104.2004
Toyota WISH вэн (ZNE1_, ANE1_)04.200303.2009
Toyota WISH вэн (ZNE1_, ANE1_)04.200303.2009
Toyota YARIS (SCP9_, NSP9_, KSP9_, NCP9_, ZSP9_)11.2005н/а

Двигатель 1 ZZ (FE) — Ресурс и технические особенности | motoran

Силовой агрегат производства Японии совсем недавно устанавливался на автомобилях фирмы Тойота, предназначенных для внутреннего рынка. Двигатель 1ZZ попал на европейский, а затем и на Российский авторынки сравнительно недавно. По всем параметрам он заменил своего предшественника 3S-FE. Многие автомобилисты по достоинству оценили высокое качество и отличные технические характеристики нового двигателя 1 ZZ FE. Ими отмечены такие явные преимущества, как повышенные мощностные показатели (120 – 140 лошадиных сил) и сверхвысокая надежность японского двигателя внутреннего сгорания.

Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE

В течение длительного периода производства данных двигателей были разработаны и выпущены образцы различных модификаций:

Японский завод изготовитель Toyota Motor Manufacturing West Virginia, расположенный в городе Буффало в США, занимался изготовлением 1ZZ-FE. Этот мотор – наиболее востребованный среди всей линейки, сборка двигателя 1ZZ FE велась в течение девяти лет, начиная с 1998 года. Данный двигатель обладает мощностью около 140 л. с.

В отличие от 1ZZ-FE, в конструкцию силового агрегата 1ZZ-FED входят кованые шатуны меньшего веса.

Сборка двигателя производилась на японском предприятии Shimoyama Plant.

Двигатель 1ZZ-FBE предназначен для работы на биотопливе, в соответствии со стандартом Е85. Его производили для автомобилей Бразильского рынка.

Перечень автомобилей, на которых установлен Тойота двигатель 1 ZZ:

  • Toyota Corolla;
  • Toyota Avensis;
  • Toyota Caldina;
  • Toyota Vista;
  • Toyota Premio;
  • Toyota Celica;
  • Toyota Matrix XR;
  • Toyota Allion;
  • Toyota MR2;
  • Toyota Opa;
  • Toyota Isis;
  • Toyota Wish;
  • Lotus Elise;
  • Toyota WiLL VS;
  • Chevrolet Prizm;
  • Pontiac Vibe.

Двигатель 1ZZ технические характеристики

Название двигателяToyota 1ZZМатериал изготовления блока цилиндров и ГБЦСплав алюминия с гильзами из чугунаТопливная системаИнжекторРасположение цилиндровРядноеЧисло цилиндров4 шт. Каждый цилиндр имеет четыре клапанаДлина хода поршня91,5 ммОбъем двигателя1794 см3Мощность120 – 143 л. с.Крутящий момент165 – 171 н.м об/минВид топливаБензин АИ 92Соответствие нормам экологииЕвро-4Вес двигателя 1ZZ135 кгПоказатели вязкости моторного масла5W-30, 10W-30. Синтетика.Интервал замены масла5 – 10 000 км пробега1ZZ FE ресурс двигателя200 000 км

При езде по городским магистралям с напряженным автомобильным движением расход бензина равен свыше 10 литров. На загородных трассах двигатель Toyota 1ZZ наиболее экономичен – потребление около 6,2 л. При движении в смешанных режимах – 8 литров бензина соответственно.

Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ

В отличие от предшественника двигателя 7А, здесь изменен блок цилиндров.

  • Он теперь изготавливается из алюминия и имеет меньший вес.
  • Привод газораспределительного механизма оснащен цепной передачей вместо привычного ремня ГРМ.
  • Установлены системы: газораспределения VVTi, зажигания DIS-4.
  • Метод изготовления шатунов – ковка.
  • Увеличен ход поршня.
  • Используются клапаны меньшего веса.

Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

Данный мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

За время эксплуатации были замечены наиболее часто встречающиеся проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

  • повышение расхода смазочной жидкости;
  • появление стуков и непривычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
  • плавающие обороты;
  • вибрации двигателя 1ZZ;
  • плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата против возможных перегревов;
  • сравнительно небольшой ресурс Toyota 1ZZ, равный 200 тысяч километров.

Замечено, что причиной повышенного потребления моторного масла здесь являются маслосъемные кольца. Народными умельцами найдено решение данной проблемы – замена на новые детали, которые произведены не в 2005 году, а немного позже. Чтобы восстановить работоспособность двигателя, достаточно поменять устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема равного 4,2 литра.

Постукивания двигателя вызваны чаще всего чрезмерным растяжением цепи ГРМ. Как правило, это замечается после пройденного расстояния в 150 000 километров. Чтобы избавиться от данного дефекта, нужна замена цепи ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется обследовать приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность стука двигателя – сбой регулировок зазоров клапанов на 1ZZ.

Чтобы устранить такой дефект в работе двигателя внутреннего сгорания, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан режима холостого хода.

При возникновении вибраций двигателя следует проверить его заднюю подушку. Если дефектов не выявлено, придется привыкать к данной особенности конкретного двигателя.

Материал изготовления блока цилиндров часто деформируется вследствие работы при повышенных температурах. Если геометрия данного узла нарушена, придется заменять его на новый блок.

Внимание: Официально считается, что 1ZZ одноразовый двигатель, который не ремонтируется и не восстанавливается, капремонт здесь не проводится. Двигатели, выпущенные на базе 1ZZ-FE после 2005 года, отличаются большей надежностью и долговечностью. Это моторы нового поколения: 2ZZ-GE (спортивная модель), 3ZZ-FE, и наиболее совершенная модификация двигатель 4ZZ-FE.

Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE

Данный мотор не отличается повышенной капризностью, техобслуживание проводится в определенные сроки, оговоренные регламентом. Завод изготовитель разработал следующие правила:

  • Проводить замену моторного масла через каждый пробег в 10 тысяч километров.
  • Если машина с двигателем Toyota 1ZZ эксплуатируется в напряженном режиме этот параметр сокращается до 5 000 км пройденного пути.
  • Зазоры клапанов газораспределительного механизма нужно регулировать после пробега в 20 000 км.
  • Цепь ГРМ нуждается в замене на новый узел через 150 – 200 000 км.

Ввиду того, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE относится к одноразовому типу механизмов, его капитальный ремонт неосуществим. Такие мероприятия, как перегильзовка гильз здесь не проводится, конструкцией данные действия не предусмотрены. Коренные вкладыши также не подлежат восстановлению. Продлить срок эксплуатации двигателя Toyota 1ZZ можно только за счет соблюдения правил проведения технического обслуживания.

При заклинивании двигатель 1ZZ отремонтировать будет достаточно проблематично. Однако, торговая сеть авторынка предлагает наборы специальных ремкомлектов производства Германии для японских двигателей Toyota 1ZZ.

Характеристики двигателя . Ремонт, замена мала.

Для компании Toyota 98-й год ознаменовался выходом в свет нового агрегата, это двигатель 1ZZ, пришедший на смену устаревшим моторам серии “А”. Замена удалась, поскольку двигатель соответствовал тенденциям того времени. В сравнении с предшественником, изделие имело повышенную надёжность, ресурс и улучшенные характеристики.

Силовая установка предназначалась для использования на машинах с передним приводом, малого и среднего класса. Для техники такого уровня главные требования, это экономичность и практичность. Однако, рядный четырёх камерный двигатель превзошёл ожидания, 1ZZ FE имел повышенные динамические показатели, которые позволили продержаться на рынке до 2007 года.

Мотор («1ZZ-FE»):

Описание мотора 1ZZ FE

Выпуск моторов, которыми планировалось заменить знаменитые агрегаты “7А” стартовал в 98 году. Приемник превзошёл базовый вариант, поскольку выигрывал по показателям мощности и топливной экономичности. Просчитывали установку конструкторы Канадского филиала, сборка двигателя 1ZZ FE стартовала в штате Онтарио. Уже готовая техника показала результаты, позволившие дебютировать на моделях Corolla и Vista-50. Впоследствии, мотор устанавливали серийно на машины «С» и «D» класса. Силовой агрегат вписался в требования «избранных» моделей Toyota на столько, что стал на смену мотору 3S-FE, хотя первоначально это не входило в планы.

Конструктивно, мотор с маркировкой “ZZ” это классический рядный агрегат, объёмом 1,8 литра с четырьмя камерами и шестнадцатью клапанами. Головка остова снабжена двумя распределительными валами, активация которых происходит за счёт цепного механизма. Регулировкой впуска топливного заряда управляет фазовая интеллектуальная группа (VVT). Для ввода топлива задействован впрыск (EFI), корректируемый электроникой. Силовая установка просчитана под использование, как движущая сила на легковых автомобилях с передним приводом.

Тойота двигатель 1ZZ, это воплощение целей, поставленных при создании продукта, к таковым относятся:

  • Снизить вес и размеры мотора;
  • Снизить затраты мощности на преодоление силы трения в соприкасающихся элементах;
  • Повысить экономию используемого топлива;
  • Соответствовать требуемым экологическим нормам и стандартам безопасности;
  • Снизить затраты на обработку остова после процедуры литья.

Toyota Avensis:

Результат проведённой работы показал, что для выпуска мотора задействовали технологии, не применяемые раньше. Подход позволил решить поставленные перед конструкторами задачи, однако потери по ряду позиций очевидны. Так, пострадала долговечность и ремонтопригодность, что позволило критикам позиционировать продукт, как «1ZZ одноразовый двигатель».

Поворот событий не изменил подход к мотору, который на тот момент успел занять место на большинстве продукции Toyota. Изделие распространилось по странам, которым знакома марка, в итоге, установка вошла в список массовых серийных двигателей.

Технические характеристики двигателя 1ZZ FE

При конструировании силового агрегата задействованы технологии, которые позволили упростить рабочий процесс. Остов мотора из алюминия, при изготовлении, жидкий материал подают в ёмкость под напором. Цилиндрические камеры чугунные. Для эффекта в работе, используют впрыск смеси жиклёром с большим количеством точек. Контур, распределяющий газы помогает экономить смесь на малых оборотах. На моторе установлен шатун, изготовленный методом ковки, литой коленчатый элемент, пластиковый впускной трубопровод и др.

Остов (мотор «1ZZ-FE»):

Двигатель 1ZZ технические характеристики:

Показатель: Значение:
Сборка налажена Завод двигателей Toyota # 1
Мотор выпускается с момента 98-07
Сырьё остова мотора алюминий
Питание мотора Электронный, распределённый инжектор (EFI)
Зажигание мотора  1 индуктор на две камеры/индуктор на камеру
Число и расположение камер Четыре, ряд
Порядок работы камер «один – три – четыре – два»
Перепускных вентилей на камеру, (шт. ) 4
Сечение камеры, (мм.) 79
Перемещение вытеснителя мотора, (мм.) 91,5
Сдавливание мотора 10
Сумма объёмов камер мотора, (л.) 1794
Мощь, (лошадей) «120» / «140» / «143»
Импульс мотора, (Нм.) «165» / «171» / «171»
Используемое горючее мотором, (АИ) 92
Мотор соответствует, (Евро.) «четыре»
Вес двигателя 1zz, (кг.) 135
Затраты горючего мотором, л. на сотню, (ГТС) «10,3» / «6,2» / «7,7»
Утрата смазки мотором, (грамм на 1000км) Менее 100
Марка масла мотора 5(10)W-30
Количество смазки в моторе, (л.) 3.7
Период смены смазки в моторе, (км.) 10000
Температура эксплуатации мотора, (°С) 95
1ZZ FE ресурс двигателя, (км. ) 200000

Значение степени сдавливания мотора 10:1, однако по заявлению производителя, агрегат способен работать на бензине марки АИ-92. Конструкторы уверяют, что октановое число уменьшает детонацию и не сказывается на показателях мощи. Поздней на базе агрегата разработали модификации, с показателем сдавливания 11,5:1 (3ZZ-FE, 4ZZ-FE). На этих двигателях с бензином лучше не экспериментировать.

Применение мотора

Силовая установка настолько популярна, что агрегат ставили на большинство автомобилей, выпускаемых корпораций. Перечень моделей впечатляет, не удивительно, что и другие автомобильные компании с удовольствием использовали двигатель на продукции собственного выпуска.

Lotus Elise с агрегатом класса «ZZ»:

Силовая установка «1ZZ» имеет следующую область применения:

Наименование техники Название техники
Toyota Corolla

Avensis

Caldina

Виста

Premio

Celica

Matrix XR

Allion

МР2

Wish

Вил VS

Лотос Элисе
Шевроле Призм
Pontiac Vibe

Разновидности двигателя 1ZZ FE

Несмотря на популярность и распространённость установки, число модифицированных изделий не столь обширно, как у предшественника.

Мотор «2ZZ-GE»:

Разновидности «1ZZ» Описание
«1ZZ-FE» Базовый агрегат, отличается массовостью. Развиваемая мощь 110-145 лошадей, производился в 98-07 годах на предприятии Тойота (Вирджиния).

На базе двигателя разработаны следующие модификации:

2ZZ-GE: модификация «спорт», объём 1,8л, мощь от 180 до 240 лошадей;

3ZZ-FE: объём 1,6л, мощь 109 лошадей;

4ZZ-FE: объём 1,4л, мощь 97 лошадей.

«…-FED» То же, что и «…-FE», с лёгким шатуном, изготовленным методом ковки. Развивал 145 лошадей, выпускался на Японском предприятии.
«…-FBE» Агрегат предназначался для использования на биологическом горючем, производился для потребностей страны Бразилия.

Особенности мотора

При изготовлении силовой установки, конструкторы применили решения, которые до этого не использовались на Toyota. Ход позволил добиться желаемого результата, но по ряду позиций двигатель уступил предшественникам.

Поршневая группа (мотор «1ZZ-FE»):

Применены технологии:

  • Остов выполнен литьём под напором, материал изготовления, алюминий. В тело изделия вплавлены стенки тонких гильз, выполненных из чугуна. С наружной стороны гильзы не ровные, это сделано для плотного сочленения с изделием и увеличения отвода тепла. Решение позволило сэкономить на материале и снизить вес изделия на 30 килограмм;
  • Из-за особенностей литья рубашка остова в верхней части открыта. Жёсткость и надёжность изделия снизились. В то же время, подход уменьшил стоимость изготовления и сделал мотор компактным;
  • Впускные и выпускные вентили выполнены с сёдлами, на которых отработана технология напыления лазером. Деталь стала в четыре раза тоньше штатной, что положительно сказалось на охлаждении. Сечения головок увеличено, в то же время, сечение стержня уменьшено, это положительно повлияло на вход и выход потоков, но проводить капремонт конструкции теперь нельзя;

Коленчатый вал (мотор «1ZZ-FE»):

  • Ход вытеснителя удлинён, за счёт этого на пониженных оборотах показатели тяги улучшились, снизились потери тепла, поскольку камера сгорания стала меньше. В то же время, усложнилось снятие смазки с поверхности зеркала, поскольку скорость вытеснителя увеличилась, а значит, время контакта колец с поверхностью сократилось;
  • Что бы снизить геометрические размеры и силу трения, уменьшили сечение и длину шеек коленчатого вала. При этом нагрузки на элементы выросли, что сказалось на износе поверхностей;
  • Для снижения силы трения, юбку вытеснителя сделали меньшего сечения. Решение сказалось на охлаждении элемента, сделав уязвимым перед перегревом;

Замена колец (мотор «1ZZ-FE»):

  • Механизм распределения газов (ГРМ) активируется за счёт цепи с одним рядом и сниженным шагом (8мм), кроме того, в конструкции предусмотрен гидравлический механизм натяжения. Надёжность устройств цепи выросла, однако работа сопровождается шумом и требует смазки.
  • Механизм VVT применяется только на впуске, диапазон изменения фаз 40°. За работу интеллектуального устройства следит специально установленный измеритель;
  • Напор жидкости в группе смазки поддерживается помпой, работающей по принципу циклоиды. Устройство расположено в крышке механизма распределения газов, активируется при помощи коленчатого вала. Чтобы избежать недостаточного напора масла в момент пуска мотора, масляный фильтрующий элемент поместили под двигатель, закрепив отверстием вверх.

Проблемы и неисправности двигателя 1ZZ

Силовые установки с индексом 1ZZ эксплуатируются уже на протяжении двадцати лет. За это время владельцы мотора успели изучить слабые стороны агрегата. Перечень возможных неисправностей, причины возникновения и рекомендации по устранению следующие:

  • Повышенный расход смазывающей жидкости.

Как правило, неполадка характерна для моторов, выпущенных до 2002 года. Причина кроется в дефекте колец, снимающих масло. Для ликвидации неприятности уплотнители меняют на аналогичные, но выпущенные после 2005 года. В установках, выпущенных после 05 года проблем с расходом смазки нет. Примечательно, что устранить дефект, кроме как заменой никак нельзя.

Демонтаж и разборка (мотор «1ZZ-FE»):

  • Мотор шумит и стучит в процессе эксплуатации.

Проблема кроется в ослаблении цепных звеньев. Диагноз ставится при пробеге 150000км и больше. В этот период осуществляется замена цепи ГРМ на двигателе 1 ZZ. При нормальном состоянии цепи, проверяют механизм натяжения. Проводить работы с механизмами цепи на моторе хлопотно. Замена сопровождается установкой новых сопутствующих элементов (гидравлический механизм натяжения, успокоитель, звёзды). Применение деталей бывших в употреблении совместно с новыми приводит к ускоренному износу последних. Что же касается звездочки на распределительном валу, замена детали невозможна, поскольку изделие совместимо с VVT приводом, конструкция которого сложней.

  • Нет стабильности в оборотах мотора.
  • Решение проблемы кроется в чистке группы дросселя и вентиля контроля работы мотора без нагрузки.
  • Работа мотора сопровождается вибрацией.
  • Диагноз характерен при выработке ресурса задней подушкой мотора 1ZZ. В случае, если деталь в норме, с вибрацией придётся смериться, это характерно для агрегатов класса.
  • На приборной панели загорелось сообщение «check engine».

Причин возникновения сообщения много. Для решения проблемы рекомендуется обратиться в сертифицированный центр. Главные дефекты срабатывания «чека»: бензин, свечи, форсунки, помпа и др.

Замена цепи (мотор «1ZZ-FE»):

Кроме выше описанного, мотор часто перегревается, что приводит к деформации блока. Ситуация осложняется тем, что мотор считается не обслуживаемым, одноразовым агрегатом. В нашем регионе капремонт мотора проводится только неофициально. Такие работы не дают гарантии, качество выполнения так же страдает. Кроме того, пониженный ресурс мотора, 200000км так же не прибавляют оптимизма.

Лучше дела обстоят с двигателями, выпущенными после 2005 года. На этих агрегатах устранены обнаруженные дефекты и при уходе с ним возникает меньше проблем. Стоит отметить, что на основе мотора 1ZZ серии разработали другой агрегат (2ZR-FE), который стал последователем и в 2007 году пришёл на замену серии “ZZ”.

технические характеристики — Автомобили Premier

Содержание

  • информация и Технические характеристики
  • Совокупность ГРМ
  • Конструкция двигателя
  • Кривошипно-шатунный механизм
  • ГБЦ
  • Совокупность смазки
  • Охлаждающая совокупность
  • Привод ГРМ
  • VVT-i
  • Впускной и выпускной коллекторы

Toyota 1ZZ FE — серия рядных, шестнадцатиклапанных, четырехцилиндровых бензиновых ДВС, для переднеприводных автомобилей, создаваемых в период с 1998 до финиша 2007 года в г. Кембридж Канадской провинции Онтарио. Данными моторами агрегатировались ТОЙОТЫ — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, направляться, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а кроме этого Понтиак VIBE, Шевроле Prizm, Lotus Elise.

информация и Технические характеристики

  • Количество — 1794 см3.
  • Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. об/мин. и при крутящем моменте 165 Нм.
  • Диаметр поршней — 79 мм.
  • Рабочий движение поршня — 91,5 мм.
  • Степень сжатия 10:1.

Совокупность ГРМ

  • Количество клапанов — 16.
  • Привод распределительных валов — однорядная цепь.
  • Интеллектуально регулируемые фазы газораспределения с помощью совокупности VVT-i (Variable Valve Timingwith intelligence).
  • Cистема подачи горючего — MPFI (многоточечный распределенный впрыск).
  • Совокупность зажигания DIS-4

Конструкция двигателя

По окончании серии MZ, второй раз в собственной практике, Тойота изготовила с помощью литья под давлением, легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров на двигатель серии 1ZZ FE. В ходе производства в блок вплавлялись чугунные, тонкостенные гильзы.

Для улучшения отвода и максимальной прочности соединения тепла, наружная поверхность гильз изготавливалась шероховатой. В итоге, двигатель 1ZZ начал весить примерно сто килограмм, легче подобных агрегатов приблизительно на 30 кг.

Для упрощения производства и для того что бы было вероятно использовать пресс-формы при отливке блока, применили открытую рубаху охлаждения цилиндров. В случае если наблюдать на отливку сверху, то между телом блока цилиндров и гильзой, по всему их периметру, имеется зазор, глубиной до нижней мертвой точки дна поршня.

Преимущество таковой конструкции в том, что она несложнее и дешевле в серийном производстве. Отрицательный момент содержится в прочности и потеря жёсткости.

Кроме этого, такие моторы считаются одноразовыми из-за неосуществимости расточки либо перегильзовки цилиндров. Не смотря на то, что, возможно отыскать кустарную мастерскую, либо автосервис готовых осуществить капремонт двигателя 1ZZ FE, заменив гильзы на неоригинальные либо подходящие от вторых производителей запасные части.

Поддон легкосплавного картера кроме этого выполнен особенным образом. Линия его прилегания к блоку, сходится с осью коленчатого вала и металлические крышки коренных подшипниковинтегрированы в его корпус.

За счет таковой конструкции увеличена жесткость всего блока цилиндров, но появляются неприятности с подбором вкладышей,дабы произвести капремонт 1ZZ.

Номер двигателя модели 1ZZ FE нанесен вертикально, в верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны коробки передач. Для удобства, оптимальнее воспользоваться зеркалом.

Кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня, улучшено тяговое упрочнение на малых оборотах и снижены теплопотери через стены камеры сгорания, которая имеет размер, меньший по сравнению с простой. Но, по причине того, что поршень движется стремительнее простого, появилась неприятность со снятием масла со стенок, исходя из этого к кольцам на двигатель серии 1ZZ FE, стали предъявляется более важные требования.

Для уменьшения трения и большей компактности диаметр и длину шеек коленвала уменьшили, соответственно, возросли нагрузки и ускорился износ. На коленвале установлен шкив, приводящий в воздействие ремень запасных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, дабы кроме этого уменьшить утраты на сопротивление трению, но это отрицательно отразилось на способности к охлаждению. Поршни создали Т-образными, и они начали стучать значительно раньше при перекладке в ВМТ, по сравнению с предшествующими моделями.

С шатунами поршни соединены с помощью плавающих пальцев, а крышки садятся на болты вкручивающихся конкретно в нижнюю часть шатуна.

ГБЦ

Мотор серии 1ZZ FE головка блока цилиндров кроме этого выполнена из легких сплавов. Форма камеры сгорания конической формы что бы при приближении поршня к ВМТ, недалеко от свечи зажигания формируется завихрение горючей смеси, помогая ей сгорать более действенно и меньшим риском происхождения детонации, тем самым улучшая характеристики.

Седла клапанов изготовлены с помощью лазерного напыления, в отличие от впрессованных. Они владеют меньшей толщиной и лучше отводят тепло от клапанов в тело ГБЦ через тарелку, а не лишь через стержень.

За счет малой толщины напыления и более узкого стержня клапана, произошло расширить диаметр седел, следовательно, расширить поток всасываемого воздуха и производимых отработавших газов.

Как следствие, из-за отсутствия запрессованных седел, ремонт головки 1ZZ неосуществим.

Клапана стали легче и для их работы начало требоваться меньше упрочнений пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачками-толкателями кроме этого снизило утраты на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE, не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями различной толщины, что очень сильно усложнило процесс регулировки.Из-за происхождения трудностей в регулировке и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от таковой процедуры, что кроме этого ни к чему хорошему не привело.

Совокупность смазки

Рекомендованное производителем масло с SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, с приводом напрямую от коленвала и расположен на передней крышке ГРМ.

Фильтр расположен вертикально, креплением вверх, внизу двигателя. Такое размещение фильтрующего элемента, оказывает помощь совладать с проблемой масляного голодания двигателя во время пуска.

Охлаждающая совокупность

В моторе модели 1ZZ FE антифриз прокачивается через блок цилиндров по кругу с помощью водяного насоса, приводом которого есть ремень, кроме этого трудящийся и на другие вспомогательные механизмы. Температура включения термостата находится в районе 83°С.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения начал осуществляться с помощью цепи в один последовательность, с восьмимиллиметровым шагом и регулировкой при помощи гидронатяжителя. По идее, цепной привод ГРМ надежнее, чем ремень и нет необходимости в нередкой замене. Но в данном случае, если судить по отзывам автовладельцев и автомехаников, ответ оказалось не совсем успешным:

  • Двигатель 1ZZ оказался через чур шумным, цепь гремит посильнее, чем ремень, это первый минус.
  • Показалась дополнительная подробность — гидронатяжитель, не весьма надежный на Тойотах, по сравнению роликом натягивающий ремень.
  • Кроме этого показались скоро изнашиваемые компоненты — башмак и успокоитель натяжителя
  • Экономичность обслуживания цепного привода по сравнению с тем как довольно часто нужно менятьремень, есть спорным вопросом. В большинстве случаев, по регламенту цепь подлежит замене по достижению двухсот тысяч километров пробега, но если она в хорошем состоянии и не растянута, то возможно и продолжить срок её эксплуатации. Но случается, что к пробегу в 150 000 км, растяжение цепи может достигнуть критического уровня, она начинает греметь и может нарушить фазы газораспределения из-за смещения верного положения коленвала и распредвалов относительно друг друга. Причем, при замене цепи, на двигатель модели 1ZZ FE, рекомендовано установить новые компоненты привода — гидронатяжитель, звёздочки и успокоитель, т.к. подробности с наработкой смогут привести к ускоренному износу новой цепи. Не подлежит замене звездочка распределительного вала, управляющего впускными клапанами, по причине того, что она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

Первые создаваемые двигателя, были без функции регулировки фаз газораспределения. Но приблизительно через год сперва производства, двигатель 1ZZ оснастили данной нужной функцией.

VVT-i

Разработка корпорации Тойота совокупность регулировки фаз газораспределения — VVT-i, медлено поворачивает распредвал по отношению к приводной звездочке в зависимости от режима работы мотора. Большой поворот осуществляется на 60°.

Сам привод является ротором с лопастями. До запуска, особый стопор фиксирует вал в положении максимально позднего зажигания, для обеспечения оптимальных условий запуска.

Электромагнитный клапан, по команде контроллера, руководит потоком масла поступающего в полости механизма, снабжая задержку, или опережения фаз. Контроллер же в собственную очередь считывает данные с датчиков, осуществляющих контроль положения распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

В случае если сравнивать с прошлыми моторами, изменилось размещение коллекторов. В двигателе модели 1ZZ FE, впускной коллектор размещен спереди, а выпускной позади.

Так планировалось обеспечить стремительный нагрев нейтрализатора в холодное время, теплом поступающим от двигателя, для соблюдения норм экологичности.

Но, из-за стесненного пространства под капотом, близкое размещение раскаленного двигателя отрицательно сказывалось на нейтрализатор и его переместили дальше, под дне автомобили.

Удлиненный впускной коллектор оказывает помощь улучшить отдачу на низких оборотах и средних. Но, при размещении его спереди, его фактически нереально сделать долгим.

В связи с этим, убран всецело литой коллектор, а вместо него, на начальных предположениях его создавали в виде четырех воздуховодов из алюминия, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством таковой конструкции есть ненадежность сварных соединений. Хорошим — алюминиевая поверхность воздуховодов более ровная по сравнению с литьем.

С началом двухтысячных годов, впускной коллектор сделали несложнее. Его заменили на пластиковые патрубки, удешевив производство и уменьшив нагрев всасываемого воздуха.

1zz-fe отзывы. TOYOTA OPA двс 1ZZ-FE. Тойота Опа. Каменск-Уральский.

Описание мотора 1ZZ FE

Выпуск моторов, которыми планировалось заменить знаменитые агрегаты “7А” стартовал в 98 году. Приемник превзошёл базовый вариант, поскольку выигрывал по показателям мощности и топливной экономичности. Просчитывали установку конструкторы Канадского филиала, сборка двигателя 1ZZ FE стартовала в штате Онтарио. Уже готовая техника показала результаты, позволившие дебютировать на моделях Corolla и Vista-50. Впоследствии, мотор устанавливали серийно на машины «С» и «D» класса. Силовой агрегат вписался в требования «избранных» моделей Toyota на столько, что стал на смену мотору 3S-FE, хотя первоначально это не входило в планы.

Конструктивно, мотор с маркировкой “ZZ” это классический рядный агрегат, объёмом 1,8 литра с четырьмя камерами и шестнадцатью клапанами. Головка остова снабжена двумя распределительными валами, активация которых происходит за счёт цепного механизма. Регулировкой впуска топливного заряда управляет фазовая интеллектуальная группа (VVT). Для ввода топлива задействован впрыск (EFI), корректируемый электроникой. Силовая установка просчитана под использование, как движущая сила на легковых автомобилях с передним приводом.

Тойота двигатель 1ZZ, это воплощение целей, поставленных при создании продукта, к таковым относятся:

  • Снизить вес и размеры мотора;
  • Снизить затраты мощности на преодоление силы трения в соприкасающихся элементах;
  • Повысить экономию используемого топлива;
  • Соответствовать требуемым экологическим нормам и стандартам безопасности;
  • Снизить затраты на обработку остова после процедуры литья.

Toyota Avensis:

Результат проведённой работы показал, что для выпуска мотора задействовали технологии, не применяемые раньше. Подход позволил решить поставленные перед конструкторами задачи, однако потери по ряду позиций очевидны. Так, пострадала долговечность и ремонтопригодность, что позволило критикам позиционировать продукт, как «1ZZ одноразовый двигатель».

Поворот событий не изменил подход к мотору, который на тот момент успел занять место на большинстве продукции Toyota. Изделие распространилось по странам, которым знакома марка, в итоге, установка вошла в список массовых серийных двигателей.

Технические характеристики двигателя 1ZZ FE

При конструировании силового агрегата задействованы технологии, которые позволили упростить рабочий процесс. Остов мотора из алюминия, при изготовлении, жидкий материал подают в ёмкость под напором. Цилиндрические камеры чугунные. Для эффекта в работе, используют впрыск смеси жиклёром с большим количеством точек. Контур, распределяющий газы помогает экономить смесь на малых оборотах. На моторе установлен шатун, изготовленный методом ковки, литой коленчатый элемент, пластиковый впускной трубопровод и др.

Остов (мотор «1ZZ-FE»):

Двигатель 1ZZ технические характеристики:

Показатель: Значение:
Сборка налажена Завод двигателей Toyota # 1
Мотор выпускается с момента 98-07
Сырьё остова мотора алюминий
Питание мотора Электронный, распределённый инжектор (EFI)
Зажигание мотора  1 индуктор на две камеры/индуктор на камеру
Число и расположение камер Четыре, ряд
Порядок работы камер «один – три – четыре – два»
Перепускных вентилей на камеру, (шт.) 4
Сечение камеры, (мм.) 79
Перемещение вытеснителя мотора, (мм. ) 91,5
Сдавливание мотора 10
Сумма объёмов камер мотора, (л.) 1794
Мощь, (лошадей) «120» / «140» / «143»
Импульс мотора, (Нм.) «165» / «171» / «171»
Используемое горючее мотором, (АИ) 92
Мотор соответствует, (Евро.) «четыре»
Вес двигателя 1zz, (кг.) 135
Затраты горючего мотором, л. на сотню, (ГТС) «10,3» / «6,2» / «7,7»
Утрата смазки мотором, (грамм на 1000км) Менее 100
Марка масла мотора 5(10)W-30
Количество смазки в моторе, (л.) 3.7
Период смены смазки в моторе, (км.) 10000
Температура эксплуатации мотора, (°С) 95
1ZZ FE ресурс двигателя, (км.) 200000

Значение степени сдавливания мотора 10:1, однако по заявлению производителя, агрегат способен работать на бензине марки АИ-92. Конструкторы уверяют, что октановое число уменьшает детонацию и не сказывается на показателях мощи. Поздней на базе агрегата разработали модификации, с показателем сдавливания 11,5:1 (3ZZ-FE, 4ZZ-FE). На этих двигателях с бензином лучше не экспериментировать.

1ZZ-FE 1.8L Двигатель Лучший обзор Технические характеристики Проблемы и надежность

Двигатель 1ZZ-FE представляет собой четырехцилиндровый двигатель объемом 1,8 л. Он был разработан в Западной Вирджинии и изготовлен в Онтарио, который расположен в центральной Канаде. Годы выпуска с 1998 по 2007. Эта серия стала заменой двигателей Toyota серии A.

Все силовые агрегаты семейства ZZ объединяет 4-х цилиндровый блок, 16-ти клапанная ГБЦ. Блок двигателя выполнен из алюминия, с тонкостенной чугунной гильзой.Еще одна особенность блока двигателя 1ZZ-FE — открытый кожух системы охлаждения, благодаря чему цилиндр лучше охлаждается, сам блок дешевле в изготовлении, но жесткость конструкции относительно невысока.

1ZZ-FE 1.8L Двигатель Технические характеристики

Двигатель Toyota 1ZZ-FE имеет следующие характеристики:

  • Его точный объем 1794 кубических сантиметра
  • Мощность — 140 лошадиных сил
  • Максимальный крутящий момент — 171 Нм при 4200 об / мин
  • Количество цилиндров — 4
  • Клапанов на цилиндр — 4
  • Степень сжатия — 10

Двигатель этой серии, в отличие от предыдущей серии 7A, представляет собой легкий алюминиевый блок цилиндров, в котором используется технология литья под давлением.Кроме того, головной блок выполнен из алюминия, и это второй опыт Toyota по изготовлению силового агрегата из легкого сплава, не выдерживающего избыточного нагрева. Вот почему инженеры использовали лазерную технику для распыления на седло клапана.

Это, а также открывающаяся вверху рубашка охлаждения, которая равномерно распределяет тепловыделение, позволяет поддерживать рабочую температуру на нормальном уровне, который для этого двигателя составляет 95 градусов Цельсия. Даже однократное повышение температуры в течение длительного периода времени может вызвать преждевременный отказ агрегата.

Использование временной цепи вместо обычного ремня требует соответствующей смазки двигателя. Поэтому ему важно, чтобы масло не упало ниже соответствующей отметки на мерной линейке, которая соответствует 3,7 литрам. Кстати, производитель допускает расход масла в количестве 1 литр на 1000 км, что, конечно, уже является признаком неисправности, но для производителя «перестрахование» не является гарантийным случаем.

Расход топлива

Производителю двигателей 1ZZ-FE удалось добиться высокой мощности при низком расходе топлива.Это стало возможным благодаря использованию системы многоточечного впрыска. Расход топлива зависит от массы автомобиля, коробки передач, кузова и аэродинамики привода. Например, для сравнения расхода мы использовали минивэн Corolla Verso с пятиступенчатой ​​«мешалкой», представитель Avensis класса D с четырехступенчатым автоматом и компактный кроссовер RAV4 с механикой и передним приводом.

  • Corolla Verso R10: городской режим — 9,9 литра, дорожный — 6,5 литра, смешанный цикл — 7,7 литра.
  • Avensis T250: город — 10.3 литра, трасса — 6,3 литра, смесь 7,7 литра.
  • RAV4 XA20: 9,4 литра в городе, 6,2 литра на улице и 7,4 литра в смешанном режиме.

У всех этих машин средний расход примерно на одном уровне — около 7,5 литров в режиме трасса-город, что более чем жизнеспособный показатель. Но даже в этом случае самый высокий расход среди перечисленных выше автомобилей, оснащенных двигателем 1ZZ-FE, у седана среднего класса Avensis. Причина кроется в коробке. Как известно, автомобили с автоматической коробкой передач имеют относительно более высокий расход, чем автомобили с механической установкой.

Также у Avenis нет пятой передачи. Версия семейства Corolla проигрывает RAV4 из-за слишком больших и тяжелых габаритов. Что касается РАВ4, то с экономической точки зрения он имеет малый вес и высокую удельную мощность. Также не забывайте, что RAV4 с двигателем 1ZZ-FE не представлен в полноприводной версии.

1ZZ-FE 1.8L Обзоры двигателя

Семейство безнаддувных бензиновых двигателей Toyota ZZ включает несколько силовых агрегатов. Прежде всего, это 1.8-литровые двигатели двух поколений (1ZZ-FE и 2ZZ-FE), а также двигатели объемом 1,6 литра (3ZZ-FE) и 1,4 литра (4ZZ-FE).

Блок цилиндров

При проектировании машины применено несколько новаторских решений. В частности, тонкостенная гильза из чугуна интегрирована в алюминиевый блок цилиндров, что снижает вес двигателя 1ZZ-FE, имеющего особенно неровную внешнюю поверхность, что обеспечивает прочное соединение и лучшую теплопередачу.

Открытая рубашка охлаждения также имеет ряд преимуществ: помимо лучшего отвода тепла, такая конструкция позволяет производителю изготавливать блок цилиндров в форме, тем самым снижая производственные затраты.Отрицательным моментом в этом является пониженная жесткость блоков.

Еще одна особенность Toyota 1ZZ-FE — увеличенный картер, в котором совмещены подшипники коленчатого вала. Блок цилиндров и картер разделены точно по средней линии коленчатого вала. Жесткость двигателя повышается за счет того, что стальная крышка вкладыша коренного подшипника отлита в цельный картер из легкого сплава.

Газораспределительный механизм

Двигатель 1ZZ относится к типу с двумя распредвалами и имеет шестнадцать клапанов.Инженеры Toyota смогли уменьшить вес клапана, чтобы уменьшить усилие пружины, и уменьшить ширину кулачка, чтобы уменьшить трение. Идея использования чашек клапана (они же подруливающие устройства) для регулирования зазора клапана не может считаться самой правдоподобной. Отказ от обычной прокладки значительно усложнил процедуру регулировки, которой часто пренебрегают водители.

Еще одним важным нововведением является использование однорядной роликовой цепи с небольшой отметкой в ​​приводе ГРМ. Натяжитель крепится с помощью храпового механизма.Теоретически это должно прибавить надежности, но на практике это только усложняет конструкцию, снижает ресурсы. Длинная цепь 1ZZ-FE растягивается до 150 000 пробега. В то же время двигатель работает тяжелее, и система может указывать на неисправность фаз газораспределения. Важно отметить, что в этом случае необходимо заменить все элементы привода, в том числе звездочку и натяжитель.

Сервис

Не всегда с двигателем Toyota 1ZZ-FE продается инструкция на английском языке, в которой описаны необходимые работы по техническому обслуживанию, основные из которых перечислены ниже.

В двигателе Toyota 1ZZ-FE, помимо цепи ГРМ, которую необходимо заменять на дистанции 90 тысяч километров, нужно обратить внимание и на крепление ремня, которое меняется каждые 50 000 км. Кулер меняется каждые 30 тыс. Км. Также не стоит забывать о системе вентиляции картерных газов — ее нужно выдыхать каждые 25 тысяч.

Объем масла и тип

Ресурс масла в двигателях внутреннего сгорания невелик — всего 7 500 км. Какое масло лучше заливать в Toyota с 1ZZ-FE, водителю придется выбирать для себя, ведь производитель указывает два типа вязкости 5W-30 или 10W-30, объем которых в двигателе равен 3. 7 литров.

Установлено

Двигатель 1ZZ-FE широко используется компанией Toyota. С конвейера сошли автомобили другого класса и кузова. Для европейского рынка минивэны японского производства Toyota Opa (XT10) и Toyota Wish (AE10). Кроме того, специально для японского рынка с двигателем 1ZZ-FE был выпущен альтернативный седан Camry Toyota Allion (T240). Пятиместный хэтчбек Toyota Matrix (E130) хоть и выглядит как минивэн, но не такой. Этот автомобиль был специально разработан для рынка Северной Америки, где и производился.

1ZZ-FE под капотом можно найти на Toyota Celica седьмого поколения, где этот двигатель был выбран для серии GT, как бюджетная альтернатива GT-S с 2ZZ-GE от Yamaha-Toyot.

В массовых автомобилях Toyota двигатель 1ZZ-FE установлен на RAV4 в кузове XA20, два поколения Avensis (с 1998 по 2009 год). Но популярная Corolla сменила три поколения, прежде чем конструкторы смогли найти жизнеспособную альтернативу этому двигателю — со 110-го по 150-е поколение поклонники марки могут выбрать этот двигатель в Corolla.

Помимо японского автогиганта, машину использовали американские производители — Pontiac, Chevrolet. Британский лотос добил им своего спидстера Элизу. Даже сейчас, лицензированный и переименованный по-своему, ДВС 1ZZ-FE активно устанавливается на китайские автомобили, в частности, что вызывает озабоченность у Geely.

Модификация

Двигатель 1ZZ-FE является частью небольшого семейства 1ZZ ICE. Кроме него в линейке:

  • 1ZZ-FED производится только в Японии и является точной копией FE, за исключением облегченного шатуна.
  • 1ZZ-FBE был разработан для Бразилии и адаптирован для использования биотоплива.

1ZZ-FE 1.8L Проблемы и надежность

  • Основная проблема владельцев 1ZZ-FE — повышенный расход масла. Это относилось к двигателям, произведенным до 2002 года. Проблема была решена заменой маслосъемного кольца на кольцо, произведенное после 2005 года, когда проблема расхода масла этого двигателя была решена.
  • Шум двигателя устраняется заменой цепи или натяжителя.Также в этом случае можно обратить внимание на клапан, но врезка клапана является в некотором роде исключением.
  • Вибрация двигателя и плавающие обороты холостого хода устраняются заменой задней подушки двигателя и промывкой корпуса дроссельной заслонки с клапаном ХХ.
  • Как уже было сказано, двигатель не переносит лишнего тепла. в этом случае страдает геометрия головки блока и требуется замена блока цилиндров, который не подлежит ремонту, хотя известен случай гильзы 1ZZ-FE.Считается, что машины, выпущенные после 2005 года, имеют больший срок службы, чем предыдущие версии.

1ZZ-FE 1.8L тюнинг

Увеличить мощность двигателя 1ZZ-FE можно двумя способами — установкой нагнетателя или небольшими доработками. В первом случае используется компрессор Toyota SC14 или турбина Garett GT28. Нагнетатель оснащен форсункой объемом 440 куб. См и топливным насосом Walbro 255. Без вмешательства поршневой системы его мощность можно увеличить до 200 л. с.Заменив шатун и поршень на кованые, снизив степень сжатия до 8,5, установив инжектор объемом 630 см3 и установив прямоточный выхлоп, можно получить более 300 л.с.

Второй случай даст вам максимальный прирост всего на 30 лошадей, но и не требует больших вложений. Monkey Wrench Racing холодный воздухозаборник, прямоточный выхлоп и распредвал второго уровня. Других настроек для 1ZZ-FE нет.

Заключение

Как и у любого другого двигателя, у 1ZZ-FE от Toyota есть свои плюсы и минусы.Несмотря на большие размеры, силовой агрегат не радует гонщика. Причина в относительно небольших ресурсах машины. Но его новаторство и удачная конструкция привели к тому, что в будущем этот двигатель послужит прототипом для другого двигателя Toyota — 2ZZ-GE или 4ZZ-FE.

Двигатели серии

Toyota ZZ. Нет права на ошибку

Эугенио, 77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
декабрь 2003 г. — ноябрь 2019 г.

Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л. с. Крутящий момент, Нм RON EMS Стандартный Модель Год
1ZZ-FE 1794 79.0 х 91,5 10,0 130/6000 171/4000 91 EFI-L JIS ZZV50 1998
10,0 136/6000 9013 171/42 L JIS ZZV50 2000 10,0 125/6000 161/4200 91 EFI-L JIS ZNE14 2003 10.0 132/6000 170/4200 91 EFI-L JIS ZNM10 2007 10,0 140/6400 171/4400 91 EFI-L JIS MR-S 2004 10,0 129/6000 170/4200 95 EFI-L EEC ZZT220 2000
2ZZ-GE 1796 82. 0 х 85,0 11,5 200/7800 180/6800 95 EFI-L EEC ZZE120 2001
3ZZ-FE 1598 79,0135 10,5 110/6000 150/3800 95 EFI-L EEC ZZE120 2004
10,5 110/6000 L EEC ZZT220 2000
4ZZ-FE 1398 79.0 х 71,3 10,5 96/6000 130/4400 95 EFI-L EEC ZZE120 2001

1ZZ-FE (1.8 EFI VVT) — поперечный, с традиционным многоточечным впрыском, для автомобилей изначально FF. Выпускался с 1997 года до второй половины 2000-х годов. Устанавливается на: Allion / Premio 240, Celica 230, Corolla 110U. .130..140, Corolla / Fielder / Runx / Allex / Spacio 120, Isis, Lotus Elise, Matrix 130, MR2 30, MR-S, Opa, Pontiac Vibe. , RAV4 20, Vista 50, Voltz, Will VS, Wish 10.
3ZZ-FE (1.6 EFI VVT). Устанавливался на: Avensis 220..250, Corolla 110..120..140, Corolla Verso 120..10.
4ZZ-FE (1.4 EFI VVT). Устанавливался на: Corolla 110..120, Corolla / Auris 150.
.


Двигатель механический

Блок цилиндров — алюминиевый «open deck» с тонкими чугунными гильзами. тонкостенные чугунные гильзы. Это был второй после серии MZ опыт Toyota по внедрению массовых «легкосплавных» двигателей.Это был второй после серии МЗ опыт массовых «легированных» двигателей. Вкладыши сплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Преимущество — уменьшенная масса двигателя до ~ 100 кг вместо 130 кг у чугунного предшественника того же водоизмещения.


Отличительная особенность нового поколения — «открытая дека» — открытый верх рубашки охлаждения, что значительно снижает жесткость блока, но позволяет отливать блок в кристаллизатор.Традиционные блоки с «закрытой площадкой» прочнее и надежнее, но требуют больше времени для изготовления одноразовых литейных форм, имеют большие допуски и требуют большей последующей обработки поверхностей и станины подшипников.

Еще одна особенность ZZ — массивный картер, совмещающий крышки коренных подшипников коленчатого вала. Линия разъема проходит по оси коленчатого вала. Картер из алюминия (легкого сплава) выполнен как единое целое с оплавленными стальными крышками коренных подшипников, что увеличивает жесткость блока цилиндров.


1ZZ-FE — «длинноходный» двигатель — диаметр цилиндра 79 мм x ход поршня 91,5 мм. Это способствует увеличению крутящего момента на низких оборотах, снижает потери тепла через стенки более компактной камеры сгорания. С другой стороны, из-за высокой средней скорости поршня повысились требования к состоянию поршневых колец.

Идея минимизации трения и компактности стала преобладающей, поэтому диаметр и длина шейки коленчатого вала были уменьшены — соответственно увеличилась нагрузка агрегата и интенсивность износа.


Для уменьшения потерь из-за большого хода поршня была вырезана юбка, что плохо сказывается на ее охлаждении. Кроме того, Т-образные выступающие поршни начинают стучать при переключении в мертвую точку намного раньше (при меньшем пробеге), чем их классические предшественники 1990-х годов.

Поршни соединены со шатунами с помощью полностью плавающих пальцев. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек).

Самый большой недостаток всех новых двигателей Toyota — их «одноразовость». Возможность переточки не предусмотрена, правильная замена гильз в принципе невозможна (естественно, в отчаянии эти двигатели подвергаются капитальному ремонту, с заменой гильз на неоригинальные детали или аналогичные аналоги других марок). Проблемы существуют даже с крупногабаритными подшипниками коленчатого вала.

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из сплава алюминия. Камера сгорания — коническая (при приближении поршня к верхней мертвой точке смесь выталкивается к центру камеры и образует завихрение около свечи зажигания, что способствует более быстрому и полному сгоранию).Компактный размер камеры и форма поршня (формирующий поток смеси у стенки — на ранней стадии сгорания давление равномерно повышается, в результате увеличивается скорость сгорания) способствовали снижению вероятности детонации.


Интересна конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессованных седел 1ZZ-FE имеют так называемые «лазерные» седла клапана. Он в несколько раз тоньше обычного и способствует лучшему охлаждению клапана, позволяя передавать тепло в корпус головки блока цилиндров не только через шток клапана, но и через головку клапана.Кроме того, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, тонкие седла клапанов позволили увеличить диаметр впускного и выпускного каналов, а также уменьшить диаметр стержня клапана (до 5,5 мм), что улучшило поток воздуха через порт. Естественно, данный агрегат ремонту категорически не подлежит.

Привод ГРМ — 16-ти клапанный DOHC. Уменьшение веса клапана позволило уменьшить усилие пружин клапана, небольшая ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) означает снижение потерь на трение.Кроме того, Toyota заменила регулировочные прокладки клапанов набором «регулировочных толкателей» различной толщины, которые сочетают в себе функции прежних толкателей клапанов и регулировочных шайб (это имело бы смысл для двигателя с форсировкой высоких оборотов, но в этом случае просто сделайте так, чтобы регулировка клапана слишком сложная и дорогая процедура, поэтому владельцы часто игнорируют ее необходимость).

Следующее радикальное нововведение для Toyota — привод ГРМ от однорядной роликовой цепи (шаг 8 мм) с внешним гидронатяжителем (с храповым механизмом и пружиной предварительного натяжения) и смазочной форсункой.Теоретически это означает более высокую надежность по сравнению с ременным приводом и отказ от плановых замен. Но на практике … Про повышенный уровень шума говорить не приходится. Даже натяжитель Тойоты недолговечен. Подвергнутые износу демпфер и тапочки натяжителя были установлены. Но главная проблема — цепочка «растягивается» (в зависимости от длины цепочки). Для OHV с нижним распределительным валом в блоке и короткой цепью это не проблема, но в обычных DOHC необходимо использовать длинные цепи.Некоторые производители устанавливают промежуточную звездочку и используют 2-3 относительно короткие цепи — одновременно это позволяет уменьшить диаметр ведомых звездочек, но создает проблемы из-за повышенного шума, увеличения количества элементов, надежности установки дополнительных звездочек), некоторые устанавливают ременные цепи . .. Однако цепи ZZ простые и длинные.

Хотя цепочка подразумевает снижение затрат на обслуживание, но на самом деле произошло обратное… Иногда замена цепи не требуется даже до пробега 200 000 км, но чаще критическое растяжение возникает на диапазоне 100-150 000 км (что проявляется в виде чрезмерного шума и кодов неисправностей, связанных с синхронизацией клапанов, из-за нарушения корреляции коленчатого и распределительного валов) Вместе с заменой цепи было бы целесообразно также заменить другие компоненты (звездочки, натяжитель, направляющие), так как использованные компоненты способствуют быстрому износу новой цепи, но поскольку звездочка распределительного вала впускных клапанов собирается с приводом VVT, поэтому большинство владельцев не делают этого. следуйте этой рекомендации.

Первые 1ZZ-FE для зарубежного рынка (тип ’97 для ZZE110, производился до 08.1999) имели фиксированный синхронизатор без VVT, но тип ’98 уже был оснащен VVT-i (Variable Valve Timing). Звездочка с приводом VVT крепится к впускному распредвалу, диапазон изменения фаз — 40 °. Подробнее о работе Toyota VVT-i — VVT приветствуется как средство достижения баланса между крутящим моментом на низких оборотах и ​​выходной мощностью на высоких оборотах, но не забывайте и о повышенных требованиях к моторному маслу и чистоте масляных каналов.

Смазочная система

Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится в действие непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем (что частично решает традиционные проблемы повышения давления масла после запуска).


Система охлаждения

Поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному пути, охватывая обе стороны цилиндров и улучшая охлаждение. Насос приводится в движение обычным змеевиком, термостат — «холодный» (80-84 ° С) механический, корпус дроссельной заслонки подогревается.

1 — бачок, 2 — термостат, 3 — водяной насос, 4 — радиатор, 5 — подогреватель ATF, 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — подогреватель.

Впускной и выпускной

Помимо классической серии двигателей заметна новая компоновка коллекторов — впуск спереди, выпуск сзади. Чтобы ускорить нагрев катализатора после запуска, он должен находиться как можно ближе к двигателю. Но для небольшого моторного отсека столь «раскаленное» соседство — не лучшее решение, поэтому катализатор перенесли под двигатель и под пол.

Длинный впускной канал увеличивает эффективность двигателя на низких и средних оборотах, но с учетом расположения впускного коллектора спереди довольно сложно сделать его достаточно удлиненным. Так, вместо традиционного литого коллектора с «параллельными» трубами (как для 1ZZ-FE типов 97 и 98) позже был установлен «крестовина» с четырьмя алюминиевыми воздуховодами одинаковой длины, приваренными к общему литому фланцу. Плюс — воздуховоды из металлопроката имеют гораздо более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка между фланцем и трубами.


Однако, начиная с типа 00, японцы упростили конструкцию, заменив сложный металлический коллектор на обычный пластиковый. Это позволяет сэкономить легированный металл, упростить технологию и снизить нагрев всасываемого воздуха за счет более низкой теплопроводности пластика.

Система впрыска топлива

Система управления — «L-тип SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», совмещена с датчиком температуры всасываемого воздуха.

1 — ECM, 2 — EVAP VSV, 3 — абсорбер, 4 — датчик положения дроссельной заслонки, 5 — ISCV, 6 — датчик массового расхода воздуха / датчик температуры всасываемого воздуха, 7 — форсунка, 8 — клапан VVT, 9 — датчик положения распределительного вала, 10 — катушка зажигания, 11 — датчик детонации, 12 — датчик положения коленчатого вала, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — датчик кислорода.

Впрыск топлива — традиционный многоточечный, последовательный при нормальных условиях.Впрыск может быть синхронизированным (один раз за цикл при одном и том же положении коленчатого вала с регулируемым временем впрыска) или несинхронизированным (всеми форсунками одновременно).

Топливная система была существенно доработана по сравнению со старшей серией. Чтобы уменьшить нагревание и испарение топлива, Toyota отказалась от использования обратной топливной магистрали и регулятора вакуумного давления. Теперь регулятор давления установлен на погружаемый в бак топливный насосный агрегат, совмещенный с топливным фильтром.В топливной магистрали имеются разъемы «быстрого» типа.

Демпфер пульсаций установлен на топливной рампе.

Форсунки с форсункой с несколькими отверстиями используются для улучшения распыления топлива. Он устанавливается непосредственно в головку блока цилиндров.

Привод дроссельной заслонки для типа 98/00 — механический, регулировка холостого хода — классический «поворотный соленоид».


Для моделей 2WD, выпущенных после 2004 года, был установлен блок электронного управления дроссельной заслонкой (ETCS).Электродвигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла), отдельный датчик положения педали акселератора. ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и, на более поздних моделях, стабилизацию (VSC).
1 — датчик положения педали акселератора, 2 — реле топливного насоса, 3 — ECM, 4 — EVAP VSV, 5 — абсорбер, 6 — топливный насос, 7 — датчик положения дроссельной заслонки, 8 — ETCS, 9 — датчик массового расхода воздуха / датчик температуры воздуха, 10 — форсунка, 11 — клапан VVT, 12 — датчик положения распредвала, 13 — катушка зажигания, 14 — датчик детонации, 15 — датчик положения коленчатого вала, 16 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 17 — датчик кислорода (B1S1), 18 — датчик кислорода ( B1S2).


В первой половине 2000-х годов был представлен «плоский» пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старого типа резонансных датчиков детонации, он ощущает более широкий диапазон частот вибрации.
1 — пьезо, 2 — изолятор, 3 — стальная гиря, 4 — резистор, 5 — виброплита. А — «плоский» тип, В — резонансный.

Варианты установки кислородного датчика (89465) — перед катализатором (внутренний рынок) или перед катализатором и за катализатором (зарубежные рынки).Версии ETCS для внутреннего и североамериканского рынка в какой-то момент были оснащены датчиком AFS (89467).

1 — расширитель, 2 — окружающий воздух, 3 — подогреватель.

Система зажигания — у типа ’97 и ’98 без распределителя DIS-2 (одна катушка на две свечи зажигания), но все двигатели, начиная с типа ’00, были оснащены DIS-4 — отдельной катушкой зажигания для каждого цилиндра.Плюс — точность определения момента зажигания, отсутствие высоковольтных проводов и механических вращающихся частей (без учета роторов датчиков), меньшее количество циклов срабатывания каждой катушки. Минус — катушки (совмещенные с воспламенителями) подвергаются значительному нагреву внутри свечных отверстий головки блока цилиндров, момент зажигания не регулируется вручную, двигатель более чувствителен к состоянию свечей зажигания. На практике для традиционной распределительной системы зажигания катушка (особенно внешняя) практически никогда не попадала в список сломанных деталей, но для DIS любого производителя замена катушек зажигания (или даже «модулей зажигания») — привычная и регулярная часть технического обслуживания.

Свечи зажигания: для DIS-2 — двухэлектродные (Denso K16TR11), для DIS-4 — обычные (Denso K16R-U11 / NGK BKR5EYA11).

Вспомогательный привод (генератор, компрессор, водяной насос, насос ГУР) — одинарным змеевиком. Плюс — компактность, минус — большая нагрузка на один ремень, ресурс натяжителя, невозможность снять ремень с одного заклинившего узла.


Резюме

Итак, каков результат? Toyota создала современный, достаточно мощный и экономичный двигатель… Но история расхода масла была настолько громкой, что испортила репутацию всех новых серий. Хорошо, что «плановое» горение масла как минимум не обездвиживает машину, поэтому в канонической тройке двигателей Toyota ZZ находятся в промежуточном положении — между удачным NZ и более неудачным AZ.

Борьба технологичности и надежности закончилась не в пользу потребителя. И очень жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет …


3ZZ-FE (1. 6 EFI) / 4ZZ-FE (1,4 EFI)

Минимальные отличия по сравнению с 1ZZ-FE:
— Коленчатый вал с 4 противовесами вместо 8.
— Форсунки с 4 отверстиями в форсунке вместо 12.

С 2004 года 3ZZ-FE оснащалась ETCS.
4ZZ-FE остался с механической дроссельной заслонкой до конца выпуска. Кроме того, он выделялся своей системой управления двигателем Bosch и системой зажигания со свечами зажигания FR8KCU.




После внедрения двигателей нового поколения встал вопрос о новом форсированном двигателе для моделей FF на замену 4A-GE и 3S-GE.Он должен был иметь такие же габариты, как 1ZZ-FE, мощность «лучшие мировые аналоги» и минимальный вес. Разумеется, не используя наддув, а сочетая высокую мощность на высоких оборотах с достаточным крутящим моментом на низких оборотах.
Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии Yamaha, был представлен за рубежом с новой Celica 230 в 1999 году. Характеристики

ZZ описаны выше. но у нового мотора было много кардинальных отличий …

Главная гордость — новый алюминиевый безгильзовый блок на базе MMC (это не «Митсубиси Моторс», а «композитный» материал с алюмосиликатными волокнами и включениями).


1ZZ-FE — это очень длинноходный двигатель, поэтому дальнейшее форсирование на оборотах было невозможно при том же соотношении диаметр цилиндра / ход поршня. В результате был максимально увеличен канал ствола и толщина стенки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм. Более тонкий невозможен, потому что прокладка не герметизирует соединение головки / блока. Даже если бы в это место можно было вставить лайнер, температура моста превысила бы все пределы — поэтому Toyota сделала своего рода «композитный лайнер».

Основные проблемы связаны с нюансами формования и, в связи с отсутствием традиционной чугунной гильзы, не устраняются:
— равномерность затвердевания (вызывает образование отверстий)
— пористость (процесс затвердевания замедляется вблизи включений с меньшей теплопроводностью)
— трещины (из-за разной скорости затвердевания вблизи включений ГМК и в основном объеме алюминия, на поверхности формы и внутри нее)


С дефектами литья Toyota боролась путем сильного предварительного нагрева формы, ламинарного заполнения ее жидким металлом, вакуумно-дегазированных форм и т. Д.

MMC имел низкую износостойкость — известная чугунная гильза или блок длительное время сохраняет хонингованную решетку, а в полностью алюминиевом блоке решетка даже не «порезалась», а «схлопнулась» (поверхность пластически деформировалась). Эта «особенность» не может быть устранена, поэтому Toyota добилась максимально возможного сопротивления составом — и объявила его «достаточным».

Поршень для этого двигателя также был изготовлен по технологии MMC, а внешняя часть юбки была покрыта фосфор- и железосодержащим нанесенным составом для повышения твердости.

Довольно много времени ушло на то, чтобы отрегулировать так называемую пару «гильза» / поршневые кольца, чтобы вместо заведомо ослабленной стенки цилиндра обеспечить износ колец из-за износа.

Вторым революционным нововведением стала система VVTL-i (регулируемая синхронизация и подъем клапана).

Традиционная часть VV «T» аналогична 1ZZ-FE и отвечает за улучшение крутящего момента на низких оборотах, дополнительный VV «L» улучшает максимальную мощность при скорости более 6000 об / мин за счет увеличения подъема клапана с 7,6 мм до 10,0 / 11,2 мм.

Механизм VVTL достаточно простой.На каждую пару клапанов по два кулачка с разным профилем на распредвале («нормальный» и «агрессивный»), а на коромысле — два разных толкателя (соответственно ролик и бегунок). В нормальном режиме коромысло (и клапан) приводится в движение «обычным» кулачком через роликовый толкатель, а подпружиненный ползун на холостом ходу перемещается в коромысле. В силовом режиме стопорный штифт перемещается под давлением масла и подпирает шток толкателя, жестко соединяя его с коромыслом. Когда давление снимается, пружина выдавливает штифт, и скользящий толкатель снова отпускается.

Использование различных толкателей, поскольку ролик (с игольчатыми подшипниками) допускает меньшие потери на трение, но при той же высоте профиля кулачка обеспечивает меньшее заполнение (мм * градусы), но на высокой скорости потери на трение почти уравниваются, поэтому для максимального увеличения вывод ползунка становится более выигрышным. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, ползун из антизадирного ферросплава, но требует использования специальной системы распыления, установленной в головке блока цилиндров.

Работа на низкой и средней скорости


Самой ненадежной деталью VVTL был стопорный штифт.Он не может перейти в рабочее положение за один оборот кулачка, поэтому неизбежно происходит частичное столкновение стержня и штифта перекрытия, вызывающее прогрессирующий износ. В конце концов, изношенный штифт всегда будет выжиматься штоком в исходном положении и не сможет его исправить, поэтому всегда будет работать только кулачок низких оборотов. Toyota пыталась решить проблему путем тщательной обработки поверхности, уменьшения веса пальца, увеличения давления масла в магистрали, но безуспешно. На практике поломки коромысел все же случаются.

Второй распространенный дефект — ломается болт крепления вала коромысел, из-за чего вал свободно вращается, поэтому подача масла к коромыслам прекращается и VVTL не работает (также ухудшается смазка узла).

Остальные улучшения можно считать менее значительными. Модифицированный масляный поддон для предотвращения захвата воздуха масляным насосом при разгоне. Впускной коллектор с большим резонатором, перегородка в выхлопе для уменьшения теплопотерь и более быстрого прогрева катализатора.


Резиновые прокладки между впускным коллектором и головкой блока цилиндров для уменьшения шума.

Резюме (2ZZ)

Казалось, Toyota сделала новый, высокотехнологичный, достаточно компактный, легкий и мощный двигатель. Более того, в отличие от предшественников он носил достаточно «гибкий» характер с нормальным крутящим моментом на низких оборотах.

Но, кроме остальных особенностей ZZ:
— повышенная степень сжатия (11,5) требует бензина с высоким октановым числом (RON 95).
— «сырая» и ненадежная конструкция коромысел VVTL
— «Одноразовый», как и у всех новых двигателей, сочетается с высокими нагрузками и использованием специальных материалов — так что это самый деликатный из двигателей Toyota. Как показывает практика, по надежности 2ZZ-GE и 4A-GE / 3S-GE — разные миры.




1ZZ / 3ZZ / 4ZZ

• Основная проблема серии ZZ настолько известна, что вошла в фольклор — высокий расход масла, который часто имел место даже во время гарантийного срока. Основная причина — дефекты конструкции, вызывающие заклинивание поршневых колец.

«Проблемы с двигателями были до 2001 года, но потом они были устранены, и теперь все в порядке» — такую ​​прямую дезинформацию часто используют владельцы, которым необходимо перепродавать автомобили с этими злосчастными двигателями.На самом деле неоднократные попытки Toyota решить проблему только установкой колец новой модификации были абсолютно бесполезны.

Заметный результат был получен после капитальной модернизации в середине 2005 года, когда были внедрены новые поршни и новые поршневые кольца и на пол-литра была увеличена номинальная мощность системы смазки. Расширенная 7-летняя гарантия (для самых удачливых владельцев) покрывает замену короткоблочного узла (~ 4800 долларов), но при устранении дефекта за свой счет — придется ограничиться новым комплектом поршней (~ 660 долларов), колец (~ 200 долларов). ), а также замену сальников стержней (а в идеале — вместе с сальниками цепи ГРМ и коленвала).


Отличия новых поршней — восемь больших сливных отверстий вместо четырех маленьких, а также прорези на дне канавок маслосъемного кольца. Кустарная практика сверления дополнительных отверстий для слива масла в поршнях старого типа вряд ли будет приветствоваться, к тому же эта «народная» схема расположения отверстий сильно отличается от новых оригинальных поршней.

На начало 2010-х актуальны модификации поршней для большинства моделей — 13101-0D062 (зарубежный рынок) и 13101-22180 (внутренний рынок). Первые «правильные» поршни (13101-22032) тоже имеют право на существование, но отличаются от -22180 отсутствием специального антифрикционного покрытия на юбке. Разумеется, комплект поршневых колец должен быть последних модификаций (13011-22220 / 22221, 13011-0D111). Новый масляный манометр с пресловутой «зеленой отметкой» на рукоятке (15301-0D011, 15301-22050) отличается от старого только расположением точек контроля.

• Но часто после капремонта двигателя (даже при пробеге всего 150-200.000 км) выявляет мрачную картину — на стенках цилиндров нет заточенной сетки или стенки отполированы до зеркального блеска.

В цивилизованных условиях для «одноразовых» моторов с вваренными в них тонкостенными гильзами должен быть однозначный вердикт — «на помойку». Но цивилизации тут нет … так что на дорогах России много «отремонтированных» ZZ. Более того, не утруждая себя поиском качественных запчастей, некоторые владельцы часто устанавливают гильзы сомнительного происхождения на двигатели ВАЗ (аналог Fiat 124 ‘1966 г.), а еще растачивают гильзы на любые негабаритные поршни вторичного рынка… Так как результаты этих ремонтов сложно назвать «Тойотой», установка «б / у» двигателей более поздних выпусков выглядит более уместной, благо, что двигатели 1ZZ-FE были обычными для всех рынков (включая Японию). А вот 3ZZ-FE и 4ZZ-FE — эти двигатели устанавливались в европейских версиях (для Японии использовался гораздо более удачный 1NZ-FE).

По иронии судьбы, классические двигатели Тойоты можно было перебрать, но в большинстве случаев было достаточно простого капитального ремонта с заменой колец, чтобы снизить расход масла.Когда при таком же пробеге требуется ремонт ZZ, гораздо более вероятно, что потребуется «переточка» — но, увы, непреднамеренная.

• В конце карьеры ZZ был обнаружен еще один структурный дефект 3ZZ-FE и 4ZZ-FE до 2008 г. — детонация в двигателе, вызванная осевым люфтом коленчатого вала. Рецепт: замена коленвала с подшипниками и упорными шайбами.


Остальные моменты — общие эксплуатационные «особенности» Toyota.

• Обычный «хрип» ВВТ после холодного пуска на ЗЗ не так выражен и выглядит как возрастная проблема. Однако «плохие» приводы существуют, поэтому при борьбе с шумом или ослаблением цепи рекомендуется заменить привод на самую последнюю версию (13050-22012, но лучше -0D010). При капитальном ремонте настоятельно рекомендуется заменить звездочку с приводом VVT в сборе.

• Еще ​​раз отметим ограниченный срок службы приводной цепи и натяжителя цепи.

• Нестабильные или слишком низкие обороты холостого хода или глохнет после первой попытки холодного пуска — имеют место, но не имеют универсального решения.Убедитесь, что корпус дроссельной заслонки и ISCV очищены от сажи и шлама, а также датчик массового расхода воздуха. Однако не следует забывать, что ISCV, расходомер воздуха, катушки зажигания … — не «вечны». Но если после всех возможных замен проблема не исчезнет, ​​воспользуйтесь мировым опытом и техническими бюллетенями — сами Toyota борются с подобными симптомами, заменой топливных насосов из-за недостаточного давления, заменой или перепрограммированием блоков управления двигателем …



Toyota обзор двигателей
· Аризона · MZ · Новая Зеландия · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · A25.M20 · G16 · M15 · V35 ·


1zz технические характеристики. Технические характеристики и информация

Характеристики двигателя Toyota 1ZZ

Производство Тяньцзинь FAW Завод двигателей Toyota № 1
Toyota Motor Manufacturing Западная Вирджиния
Завод в Симояме
Марка двигателя Тойота 1ZZ
Годы выпуска 1998-2007 гг.
Материал блока цилиндров алюминий
Система подачи инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапаны на цилиндр 4
Ход поршня мм 91.5
Диаметр цилиндра мм 79
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб. 1794
Мощность двигателя, л.с. / об / мин 120/5600
140/6400
143/6400
Крутящий момент, Нм / об / мин 165/4400
171/4200
171/4200
Топливо 92
Экологические стандарты Евро 4
Масса двигателя кг 135
Расход топлива, л / 100 км (для Celica)
— город
— трасса
— смешанный.

10,3
6,2
7,7
Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
Моторное масло 5W-30
10W-30
Сколько масла в двигателе 3,7
Замена масла проведена, км 10000
(лучше 5000)
Температура эксплуатации двигателя, град. ~ 95
Ресурс двигателя, тыс. Км
— по заводски
— по практике

п.d.
~ 200
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

250+
н.о.
Установлен двигатель

Toyota Allion
Toyota MR2
Toyota Opa
Toyota Isis
Toyota Wish
Lotus elise
Toyota WiLL VS
Chevrolet prizm
Pontiac vibe

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и предназначалась для замены популярных, но более старых двигателей семейства A. Первым и самым популярным двигателем ZZ был двигатель 1ZZ, который пришел на замену, из нововведений мы можем найти легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, ремень ГРМ был заменен цепью в приводе ГРМ, все двигатели теперь оборудован системой изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапаны, сам мотор стал длинноходным, а значит массовый, есть и плюсы, и минусы, но поскольку моторы были ориентированы на На североамериканском рынке упор был на данный момент.
В отличие от предыдущих двигателей А, двигатели семейства ZZ не получили такого же разброса модификаций, но некоторые вариации все же были произведены.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, выпускаемый на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускался с 1998 по 2007 год.
2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на завод Шимойма и отличался облегченными коваными шатунами, мощностью 140 л. с.
3.1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE адаптирован к биотопливу и изготовлен для бразильского рынка.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Большой расход масла. Обычное дело для двигателей до 2002 года, причина — маслосъемные кольца, поменять кольца на те, что были выпущены после 2005 года (именно в 2005 году проблема с маслом полностью решилась), долить масло в двигатель до 4,2 л. и проблемы не произошло. Карбонизация и другие движения ситуацию не изменят.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев проблема в растяжении цепи ГРМ, бывает через 150 тыс. Км., Проблема решается заменой. Если цепь в порядке, то смотрите натяжитель приводного ремня. Клапаны на 1ZZ стучат очень редко и часто не требуют регулировки.
3. Скорость поплавка. Проблема решается промывкой дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверить заднюю подушку двигателя, если все в порядке и двигатель полностью исправен, то примиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо прочего, 1ZZ боится перегрева и подобных явлений, легко приводящих к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным, 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. разово, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги гильзы или расточки, но это неофициальные процедуры, добавьте к этому небольшой ресурс двигателя, около 200 тыс. Км, и становится понятно, почему люди не довольны серией ZZ и считают ее проблематичной. Если ваш ДВС был выпущен в 2005+, он тихо эксплуатировался и правильно обслуживался, то волноваться не о чем, ездить он будет долго.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие двигатели: спортивные, 1,6 л и 1,4 л. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель, пришедший на смену 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмосфера

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не много, но есть кое-что … Забор холодного воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, лифт 10мм, прямоточный выхлоп с пауком 4- 2-1, это даст утиль до 30 л. с., а также более злой и приятный характер двигателя.Дальше лезть нет смысла.

1ZZ-FE турбина

Приобретен турбонагнетатель на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, обдувом, вместе с этим форсунки 440сс, помпа Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуть 0,5 бар, получаем 200 л.с. на сток поршневой. Для того, чтобы продуть побольше нужно снизить степень сжатия, установив кованые шатуны и поршни под сжатие 8,5, заменить форсунки на 550сс / 630сс, портирование ГБЦ не будет лишним, выхлоп варить на 2.Труба 5 дюймов и дуть 300+ лс. пока он не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, обдув, воздухозаборник на впуск, форсунки 440сс, помпу Walbro 255 л / ч, тюнинг Greddy E-manage Ultimate, на стандартном поршне выдаст около 200 л.с.

Пора более-менее подробно рассказать о двигателях Toyota нового поколения и, в первую очередь, о наиболее распространенном из них 1ZZ-FE. С каждым днем ​​в страну приезжает все больше машин с такими агрегатами, а информации о них пока удручающе мало. Мы берем за основу данные наших зарубежных коллег и дополняем наш местный опыт.

Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутренний, и с тех пор был установлен на большом количестве моделей классов C и D.

Формально он должен был заменить 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, значительно превосходя его по мощности и не уступая по мощности. эффективность топлива.Однако, установленный на топовые версии моделей, он фактически занял место заслуженного ветерана 3S-FE, немного уступив ему по характеристикам.

Двигатель

Рабочий объем см3

110-115 / 5800 SAE
115-120 / 6000 JIS

128-132 / 5400 DIN
135-140 / 6000 JIS

120-140 / 5600 SAE
130-140 / 6000 JIS

Крутящий момент, Нм

154/4400 SAE
157/4400 JIS

178/4400 DIN
186/4400 JIS

172/4400 SAE
171/4000 JIS

Степень сжатия

Диаметр цилиндра мм

Ход поршня мм

А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив его особенности, основные достоинства и недостатки.

Поршневая группа цилиндров

Блок цилиндров — изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, установлен в чугунные гильзы цилиндров. Это был второй после серии MZ опыт Toyota по внедрению массовых «легкосплавных двигателей». Отличительной особенностью двигателей нового поколения является открытая рубашка охлаждения, что негативно сказывается на жесткости агрегата и всей конструкции. Несомненным плюсом схемы было уменьшение массы (в целом двигатель стал весить ~ 100 кг против 130 кг у предшественника), а главное — технологическая возможность изготовления блока в формах.Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготовленные методом литья в одиночные формы, более трудоемки на стадии подготовки формы (при которой, кроме того, при подготовке к заливке смесь имеет тенденцию к разрушению), имеют большие допуски и требуют, соответственно, большей последующей обработки смежных поверхностей и станины подшипников.

Еще одной особенностью блока цилиндров является картер , объединяющий опоры коленвала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленчатого вала.Алюминиевый (точнее, легкосплавный) блок-картер выполнен в виде блока с залитыми в него стальными крышками подшипников коленчатого вала и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатель 1ZZ-FE относится к длинноходным моторам — диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшее сцепление с низом, что гораздо важнее для массовых моделей, чем увеличение мощности на высоких оборотах. При этом повышается и топливная эффективность (физика — меньше потери тепла через стенки более компактной камеры сгорания).Кроме того, при проектировании двигателя преобладающей стала идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, в том числе, в уменьшении диаметра и длины шейки коленчатого вала — а значит, нагрузки на них и износ неизбежно увеличивался.

Обращает на себя внимание поршень новой формы, больше похожий на дизельную деталь («с камерой в поршне»). Для снижения потерь на трение при значительном рабочем ходе уменьшили юбку поршня — для охлаждения это не лучшее решение.

Но самым существенным недостатком новых двигателей Toyota была их «одноразовость» . Фактически оказалось, что для 1ZZ-FE предусматривался только один ремонтный размер коленчатого вала (а потом его сделали в Японии), но капитальный ремонт цилиндро-поршневой был в принципе невозможен (да и агрегат не подлежал восстановлению. ).

А зря, потому что в процессе эксплуатации выявилась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а в последующие годы таких было большинство) — повышенное выгорание масла из-за износа и появления поршня. кольца (требования к их состоянию при ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость).Одна обработка — переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы — контрактный двигатель.

Головка блока цилиндров

Сама головка блока изготовлена ​​из натурального сплава. Камеры сгорания конического типа, при приближении поршня к верхней мертвой точке рабочая смесь направляется к центру камеры и образует вихрь в районе свечи зажигания, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (что улучшает наполнение и по-своему формирует потоки смеси в пристенной области — на ранней стадии горения давление увеличивается более равномерно, а на более поздней стадия — скорость горения увеличивается) способствовали снижению вероятности детонации.

Степень сжатия 1ZZ-FE чуть больше 10: 1, но двигатель позволяет использовать обычный бензин (87-е место по SAE, Regular в Японии, 92-е место среди нас). По заявлению производителя, увеличение октанового числа не приводит к увеличению показателей мощности, а лишь снижает вероятность детонации. Что касается остальных представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), то степень сжатия у них больше, поэтому к топливному всеядному стоит относиться внимательнее.

Интересный новый дизайн седла клапана . Вместо традиционной штампованной стали в так называемых двигателях ZZ используются седла из сплава с «лазерным напылением». Они в четыре раза тоньше, чем обычно, и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя передавать тепло корпусу головки блока не только через шток, но и в значительной степени через пластину клапана. При этом, несмотря на малый диаметр камеры сгорания, диаметр входных и выходных отверстий увеличился, а диаметр стержня уменьшился (с 6 до 5.5 мм) — это улучшило прохождение воздуха через порт. Но, конечно, и конструкция оказалась совершенно не ремонтируемой.

Газораспределительный механизм — Традиционный 16-клапанный DOHC. Ранняя версия для внешнего рынка имела фиксированные фазы, но большая часть двигателей затем получила систему VVT-i (изменяемые фазы газораспределения) — отличная вещь для достижения баланса между тяговым усилием на низах и мощностью на верхних частях, но требующая внимательное отношение к маслу. Уменьшение массы клапана позволило снизить усилие пружин клапана, одновременно уменьшив ширину кулачков распределительного вала (менее 15 мм) — снова снизив потери на трение с одной стороны и увеличив износ с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора клапанов шайбами ​​в пользу, так сказать, «регулировочных толкателей» разной толщины, чашки которых совмещают в себе функции бывшего толкателя и шайбы (для высокоскоростного форсированного двигателя это имеет смысл, но в данном случае — сделал регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что вам не придется часто с этой процедурой сталкиваться).

Еще одно радикальное нововведение — теперь в приводе ГРМ используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны, это плюс для надежности (не сломается), нет необходимости в относительно частой замене, нужно лишь периодически проверять натяжение. Но … Опять же, но — у цепочки есть свои существенные недостатки. О шуме говорить, наверное, не стоит — разве что по основной причине эта цепь сделана однорядной (минус прочность). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель — во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, а во-вторых, даже натяжители Toyota не отличаются абсолютной надежностью, рано или поздно начинают проходить и ослабевать. .Что представляет собой цепь, выпущенная для свободного плавания — объяснять не нужно. Второй элемент, подверженный износу, — депрессор, хотя это не «чудо» производства ЗМЗ, у них такие же принципы износа.

Ну и главная проблема самой цепи — растяжение — чем больше, тем длиннее сама цепь. Лучше всего это делать в нижневальном двигателе, где цепь самая короткая, но при обычном расположении распредвалов в головке блока она значительно удлиняется. Некоторые производители борются с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи.При этом можно уменьшить диаметр ведомых звездочек — когда оба вала приводятся в движение одной цепью, расстояние между ними и ширина головки слишком велики. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шум трансмиссии, количество элементов (минимум два натяжителя), возникают проблемы с надежным креплением дополнительной звездочки. Посмотрим на ГРМ 1ZZ-FE — цепочка здесь вызывающе длинная.

Впуск и выпуск

Поразительное расположение впускной коллектор — теперь он расположен спереди (раньше почти всегда на поперечно расположенных двигателях располагался сбоку от моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. Во многом это было вызвано традиционным экологическим безумием — катализатор необходимо прогревать как можно скорее после запуска, а значит размещать его как можно ближе к двигателю. Но если установить сразу после выпускного коллектора (как, например, в Ipsum’e), то моторный отсек перегревается (и зря), дополнительно греется радиатор и т. Д. Следовательно, выхлоп пошел на ZZ, и катализатор под днищем, правда, второй вариант борьбы за сертификаты (небольшой предварительный катализатор для коллектора) не потребовался.

Длинный впускной канал способствует увеличению отдачи на низких и средних скоростях, однако на переднем впускном коллекторе трудно сделать его достаточно длинным. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4 «параллельными» соплами на 1ZZ-FE появился новый «крестовик», похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, сваренными в общий литой фланец. Плюс — выпускаемые на прокат воздуховоды имеют гораздо более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца и труб.

Привод навесного оборудования . Здесь тойотовцы сделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос гидроусилителя руля, кондиционер и насос приводятся в действие одним ремнем. В плюс компактности (по одному шкиву на коленвал), но в минусе надежности — нагрузка на ремень намного больше, натяжитель не особо надежен, а в таком случае — из-за помпы системы охлаждения не получится. сбросить планку заклинившего устройства и ковылять дальше… для серии ZZ, кстати, тоже оказался эндемиком — из-за сильно улучшенных креплений.

Фильтры . Наконец, инженеры Toyota смогли правильно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр — отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска частично решены. А вот заменить топливный фильтр. Теперь это будет не так просто — он помещается в бак, расположенный на одной скобе с насосом.

Система охлаждения .Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по П-образной траектории, охватывая цилиндры с обеих сторон и значительно улучшая охлаждение.

Топливная система . Также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистрали и баке, Toyota отказалась от схемы с обратным топливопроводом и регулятором вакуума (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в моторном отсеке). В двигатель 1ZZ-FE встроен регулятор давления в погружной топливный насос.Использованы новые форсунки с форсункой «четыре отверстия», установленные не на коллекторе, а в ГБЦ.

Схема системы впрыска (1ZZ-FE для США). 1 — электропневматический клапан системы улавливания паров топлива, 2 — адсорбер, 3 — аккумуляторная батарея, 4 — датчик температуры всасываемого воздуха, 5 — воздушный фильтр, 6 — электропневматический клапан продувки адсорбера, 7 — датчик давления паров топлива, 8 — регулятор давления топлива, 9 — реле топливного насоса, 10 — датчик положения дроссельной заслонки, 11 — клапан ISCV, 12 — электронный блок управления, 13 — индикатор «CHECK ENGINE», 14 — выключатель запрета пуска, 15 — усилитель кондиционера, 16 — датчик скорости , 17 — выключатель стартера, 18 — разъем DLC3, 19 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 20 — форсунка, 21 — катушка зажигания, 22 — датчик положения распределительного вала, 23 — датчик детонации, 24 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 25 — коленчатый вал датчик положения, 26 — датчик кислорода B1S1, 27 — датчик кислорода B1S2 (только зарубежный рынок), 28 — катализатор.

Система зажигания . В раннем варианте для зарубежного рынка использовалась схема трамплера DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в наконечнике свечи (свечи, по Кстати, используются на обычных 1ZZ-FE). Достоинства — точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся частей (не считая роторов датчиков), меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки и такого режима, в конец.Минусы — катушки (и даже совмещенные с переключателями) в колодцах головки агрегата сильно перегреваются, зажигание не регулируется вручную, более чувствительна к засорению свечей «красной смертью» от местного бензина, а главное , статистика и практика — если с традиционной системой распределителя Поскольку катушка (особенно выносная) практически не значилась среди неисправных деталей, то в ДИС любого производителя их замена (в том числе в виде «блоков зажигания», «зажигания»). модули »…) стало обычным явлением.

Резюме

Итак, каков результат? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития — наверное, идеальный для новой машины. Но нас больше волнует, как ведут себя двигатели во второй-третьей сотне тысяч, насколько они выдерживают не самые щадящие условия эксплуатации и насколько поддаются локальному ремонту. И здесь надо признать — борьба технологичности и надежности, в которой Toyota практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой высоких технологий над долговечностью.И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения нет …

Давным-давно, в одной далекой далекой галактике, один из наших постоянных клиентов решил купить внедорожник, но так как у него был ограниченный бюджет, он колебался между почти новой Шевроле Нива и не молодым RAV4.

И вот наконец свершилось. Заехал RAV4 2001 года с двигателем 1ZZ-FE 1,8 л и душераздирающей историей счастливого нового владельца. Так как машина покупалась в соседнем регионе, на местной СТО нас подняли на подъемник, замерили компрессию, которая оказалась 11 во всех горшках и, выставив оценку, отлично отпустили. Но не тут то было! По дороге домой выяснилось, что машина ела масло ведрами. Причина кроется в заводской неисправности. На двигателях 1ZZ-FE до 2004 года в канавке маслосъемного кольца поршня было всего два сливных отверстия, при пробеге 140000 они закоксовались и кольца просели. Позже в поршне сделали по четыре отверстия с каждой стороны, что позволило решить проблему. Следовательно, выход один: заменяем старые поршни на поршни нового типа, а также кольца и шатунные подшипники. Комплект поршней 13101-22180. Подбор запчастей хорошо написан в этой статье. Кстати, предыдущий хозяин усугубил эту ситуацию, заливая родимое масло L … (ну вы понимаете) — это нужно делать, чтобы не любить японцев.

Описание

Отсоедините отрицательную метку аккумулятора. Снимаем модули зажигания, воздушный фильтр с корпусом. Сливаем антифриз и масло. Отсоедините топливопровод.

Отсоедините разъемы форсунок и снимите топливную рампу. Необходимо заменить уплотнительные кольца.

Отсоединить все патрубки, идущие от дроссельной заслонки, открутить две гайки и три болта на впускном коллекторе 12.

Снимаем коллектор вместе с дроссельной заслонкой. Отсоедините всю электрику от генератора и стартера, а также от компрессора кондиционера и DD.

Просто все со стороны коробки снимаем и жгут проводов, чтобы не мешала.

Отсоедините выхлопную трубу от выпускного коллектора.

За несколько проходов сначала ослабьте, а затем открутите 19 болтов крышек подшипников распределительного вала, обязательно в указанной последовательности.

Снимите крышки подшипников и осторожно уложите их так же, как они были сняты.

Снимите распределительные валы. Вал впускного клапана длиннее.

Аналогично за несколько проходов ослабляем и откручиваем 10 болтов крепления ГБЦ. Обязательно в указанной последовательности. Пренебрегая последним правилом, вы рискуете хотя бы затереть голову, а в лучшем случае обзавестись еще одной.

Снимаем шайбы с болтами, а также маркируем и снимаем толкатели клапана. Снимаем головку блока цилиндров.

И старая прокладка.

Откручиваем много болтов и две гайки масляного поддона и снимаем. Он на герметике, так что придется повозиться.

Откручиваем по два болта каждой крышки шатуна и аккуратно снимаем, поговорив об этом.Лайнер должен оставаться в крышке. Если нет, снимите их с коленчатого вала и вставьте обратно в крышку. Отмечаем с какого цилиндра каждая заглушка. Не путайте. Передняя часть крышки подшипника отмечена отливом.

Толкните поршень шатунами вверх.

Видим уложенные маслосъемные кольца.

Кольца закоксовались до такой степени, что выковырял их ножом, дренажные отверстия были забиты плотно.

Пока разбираемся с поршнем, в соседней коробке колдует над головой специалист Серега. Сдав самолет, нас радует, что его не нужно отдавать на полировку.

А вот что случилось с клапанами и каналами. Без комментариев.

Ну и как младший мне все это убирать, а мол у нас демократия. Почистил, Серж поменял сальники клапанов. Был вечер.

Получив головку блока цилиндров в сборе, поехал собирать двигатель.Ну все как в книжке.

Если втулки шатуна крутые — взамен.

Шлифовать коленвал не будем, так как клиент уже выходит за рамки бюджета. За деньги, которые стоят полного капитала, можно перетащить подрядчика 2005 года. На вкладышах с обратной стороны есть маркировка, по ней заказываем новые.

Мы выбиваем палец от старого поршня, после того, как предварительно выбрали стопорное кольцо. Прокатываем по шатуну спереди, а также по номеру цилиндра.

Собираем новую.

Ставит стопорное кольцо на одной стороне поршня.

Совместите передние метки на поршне и шатуне. Смажьте новый поршневой палец моторным маслом и большим пальцем правой руки вдавите поршень на место.

Ставят второе стопорное кольцо. Таким же образом все четыре.

Проверяем зазоры в новых поршневых кольцах. Вставляем кольца по очереди в цилиндр, где они в дальнейшем будут работать.

Вдавите поршень на глубину 110 мм.

Замеряем зазор.

Минимальный зазор для первого сжатия составляет 0,25 мм, для второго — 0,35 и для маслосъемного — 0,15 мм. Если надо поменьше шлифовать. Максимум 1,05 1,2 и 1,05 мм соответственно.

На некоторых кольцах есть отметки, они должны смотреть вверх. Ставим все на свои места, первую компрессию, вторую, два маслосъемных скребка и расширитель.

Обезжирить прилегающие поверхности шатуна и гильзы. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку. Не смазываем маслом и следим, чтобы ничего не попало под вкладыши.

Разворачиваем кольца с замками как схематично на фото.

1 — замок первого компрессионного кольца

2 — зафиксировать нижний скребок маслосъемные кольца

3 — фиксатор второго компрессионного кольца

4 — фиксатор верхнего маслосъемного кольца

Смажьте оправку для колец чистым маслом, сожмите кольца и вставьте поршень в цилиндр.Не забывайте про метку «до».

Толкаем поршень деревянной ручкой молотка. Смажьте шейку коленчатого вала чистым маслом, а также вкладыши. Ставим на место крышки шатунных подшипников. Не путайте числа и направления. Закручиваем болты вручную. Затягиваем все болты моментом 20 Н * м, после чего поворачиваем еще на 90 градусов. Прокрутите коленчатый вал, он должен легко вращаться без заклинивания.Ставим на место масляный поддон и новую прокладку головки.

Очищаем все болты головки, а также отверстия в блоке от масла и грязи. Ставим ГБЦ на место. Затяните болты в несколько проходов в определенной последовательности с моментом 49 Н * м и поверните на 90 градусов.

Ставим на место толкатели клапана. Все смазываем маслом.

Распределительные валы, шпонка на передней стороне должна смотреть вверх.

Устанавливаем крышки подшипников распредвала в соответствии с направлением и номером.Впуск I2 I3 I4 I5 и выпуск E2 E3 E4 E5. Стрелка указывает направление «до».

Равномерно затяните болты в указанной последовательности. После предварительной затяжки болтов №9 закручиваем все остальные в несколько проходов. Момент затяжки болтов № 9 составляет 23 Н * м, остальное — 13 Н * м.

Далее устанавливаем привод ГРМ, заливаем хорошее новое масло и антифриз. Для снятия воздушной пробки можно поочередно снять шланги с плиты, они как раз на самом верху.После окончательной сборки, не подсоединяя разъемы форсунок, прокрутить двигатель стартером несколько комплектов по пять секунд. Подключаем форсунки и, выжимая сцепление заводим. Перед тем как я начал, мои свечи были залиты дважды. После запуска заканчиваем работать на холостом ходу, гасим, проверяем антифриз, доп. И так несколько раз. После устранения воздушной пробки прогреваем до срабатывания охлаждающего вентилятора и выключаем. Дать остыть, проверить антифриз и повторить еще два три раза.После этого можно кататься, но мы заботимся только о двигателе первые 200 — 300 км, стараемся не давать больше 3000 об / мин и, главное, не перегреваем. Дальше по желанию, но лучше первую тысячу спокойно накатать.

Видео: «Двигатель Toyota 1ZZ-FE (обзор конструкции)»


Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.

Toyota 1ZZ FE — серия рядных шестнадцатиклапанных четырехцилиндровых бензиновых ДВС для переднеприводных автомобилей, производимых с 1998 по конец 2007 года в Кембридже, Онтарио, Канада.TOYOTA — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а также Pontiac VIBE, Chevrolet Prizm, Lotus Elise.

Технические характеристики и информация

  • Объем — 1794 см 3.
  • Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. Об / мин. и с крутящим моментом 165 Нм.
  • Диаметр поршней 79 мм.
  • Ход поршня 91,5 мм.
  • Степень сжатия 10: 1.

Система синхронизации

  • Количество клапанов — 16.
  • Привод распределительного вала — цепь однорядная.
  • Интеллектуальная регулировка фаз газораспределения с системами vVT-i ( V ariable V alve T iming with i ntelligence).
  • Система подачи топлива — MPFI (многоточечный распределенный впрыск).
  • Система зажигания DIS-4

Конструкция двигателя

После серии MZ, Toyota второй раз в своей практике изготовила легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров для двигателя 1ZZ FE методом литья под давлением.В процессе производства в блок вплавлялись чугунные тонкостенные гильзы.

Для максимальной прочности соединения и улучшения теплоотвода внешняя поверхность вкладышей была шероховатой. В результате двигатель 1ZZ стал весить около ста килограммов, примерно на 30 кг легче аналогичных агрегатов.

Для упрощения производства и возможности использования форм при отливке блока использовалась открытая рубашка охлаждения цилиндра. Если посмотреть на отливку сверху, между корпусом блока цилиндров и гильзой по всему их периметру есть зазор, глубиной до нижней мертвой точки днища поршня.Преимущество такой конструкции в том, что она проще и дешевле в серийном производстве. Отрицательный момент — потеря жесткости и прочности.

Также такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или переточки. Хотя, можно найти кустарную мастерскую, или автосервис, готовый осуществить капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE с заменой гильз на неоригинальные запчасти или подходящие других производителей.

Поддон поддона из сплава также выполнен по особому принципу.Линия контакта с блоком совпадает с осью коленчатого вала, а стальные крышки коренных подшипников интегрированы в его корпус. За счет такой конструкции повышается жесткость всего блока цилиндров, но есть проблемы с подбором гильз, чтобы провести капитальный ремонт 1ZZ.

Номер двигателя модели 1ZZ FE нанесен вертикально вверху блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны коробки передач. Для удобства лучше всего использовать зеркало.

кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня улучшается тяговое усилие на низких оборотах и ​​уменьшаются потери тепла через стенки камеры сгорания, размер которой меньше нормального. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема с удалением масла со стенок, поэтому к кольцам на двигателе серии 1ZZ FE предъявляются более серьезные требования.

Для большей компактности и снижения трения длина и диаметр шейки коленчатого вала уменьшены, соответственно увеличены нагрузки и ускорен износ.На коленчатом валу установлен шкив, приводящий в движение ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, чтобы также уменьшить потери на сопротивление трению, но это отрицательно сказалось на способности охлаждения. Поршни были созданы Т-образными, и при переходе в ВМТ они начали стучать намного раньше, чем у предыдущих моделей. Поршни соединяются с шатунами с помощью плавающих пальцев, а крышки сидят на болтах, ввинченных непосредственно в нижнюю часть шатуна.

Головка блока цилиндров

Двигатель головки блока цилиндров серии 1ZZ FE также изготавливается из легких сплавов. Форма камеры сгорания имеет коническую форму, так что при приближении поршня к ВМТ в области свечи зажигания образуется турбулентность горючей смеси, помогая ей гореть более эффективно и с меньшим риском детонации, тем самым улучшая технические характеристики.

Седла клапанов изготавливаются методом лазерного напыления, а не под давлением.Они тоньше и лучше отводят тепло от клапанов в корпус ГБЦ через пластину, а не только через шток. За счет малой толщины наплавки и более тонкого стержня клапана стало возможным увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выхлопных выхлопных газов.

В результате из-за отсутствия прессованных посадочных мест ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапаны стали легче, и их работа стала требовать меньшего усилия пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачковыми толкателями также снизило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE шайбами ​​не регулируется, их заменили регулировочные толкатели разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки. Из-за сложностей в регулировке и стоимости проведения этой процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Смазочная система

Масло, рекомендованное производителем с SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, приводимым непосредственно от коленчатого вала, который расположен на передней крышке привода ГРМ.Фильтр расположен вертикально вверх, внизу двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента помогает справиться с проблемой. масляное голодание двигателя при пуске.

Система охлаждения

В моторе модели 1ZZ FE антифриз прокачивается через блок цилиндров по кругу с помощью водяной помпы, привод которой ременной, которая также работает на других вспомогательных механизмах. Температура включения термостата находится в районе 83 ° С.

Timing Drive

Механизм ГРМ стал осуществляться цепью в один ряд, с шагом восемь миллиметров и регулировкой. с помощью гидравлического натяжителя.Теоретически цепной привод ГРМ надежнее ремня и не требует частой замены. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автомехаников, решение оказалось не совсем удачным:

  • Двигатель 1ZZ был слишком шумным, цепь гремит сильнее ремня, это первый минус.
  • Появилась дополнительная деталь — гидронатяжитель, который на Тойоте не очень надежен, натяжитель ремня по сравнению с роликом.
  • Также появились быстро изнашиваемые детали — демпфер и колодка натяжителя.
  • Экономичность обслуживания цепного привода по сравнению с частотой смены ремня — вопрос спорный. Обычно по регламенту цепь подлежит замене по достижении двухсот тысяч километров, но если она в хорошем состоянии и не растягивается, возможно продление срока ее службы. Но бывает, что к пробегу 150000 км растяжение цепи может достигать критического уровня, она начинает дребезжать и может нарушить фазу газораспределения из-за смещения правильного положения коленвала и распредвалов относительно друг друга. Кроме того, при замене цепи на двигатель модели 1ZZ FE рекомендуется устанавливать новые компоненты привода — гидронатяжитель, демпфер и звездочки, так как ходовые части могут привести к ускоренному износу новой цепи.Звездочку впускных клапанов распределительного вала не заменять, так как она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

Первые выпускаемые двигатели не имели функции регулировки фаз газораспределения. Но примерно через год первого производства двигатель 1ZZ был оснащен этой полезной функцией.

VVT-i

Разработанная компанией Toyota система изменения фаз газораспределения — VVT-i, плавно вращает распределительный вал относительно ведущей звездочки в зависимости от режима работы двигателя. Максимальный поворот — 60 °. Сам привод представляет собой ротор с лопастями. Перед запуском специальный упор блокирует вал в положении последнего зажигания, чтобы обеспечить оптимальные условия запуска.

Электромагнитный клапан по команде контроллера контролирует поток масла, поступающего в полость механизма, обеспечивая задержку или опережение фазы. Контроллер, в свою очередь, считывает информацию с датчиков, отслеживающих положение распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

По сравнению с предыдущими двигателями, расположение коллекторов изменилось.В двигателе модели 1ZZ FE впускной коллектор расположен спереди, а выпускной — сзади. Таким образом, с целью соблюдения экологических норм планировалось обеспечить быстрый нагрев преобразователя в холодное время за счет тепла, исходящего от двигателя.

Но из-за тесноты под капотом близкое расположение раскаленного двигателя негативно сказалось на преобразователе, и он был перемещен дальше, под днище автомобиля.

Расширенный впускной коллектор помогает улучшить средне-низкую мощность.Но, с его расположением спереди, сделать его длинным практически невозможно. В связи с этим полностью литой коллектор был удален, и вместо него в первоначальных вариантах он выпускался в виде четырех алюминиевых каналов, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством данной конструкции является ненадежность сварных соединений. Положительный — алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая по сравнению с литьем.

С началом 2000-х годов впускной коллектор стал проще.Его заменили пластиковыми трубами, что снизило стоимость производства и уменьшило нагрев всасываемого воздуха.

Силовой агрегат японского производства недавно устанавливался на автомобили Toyota, предназначенные для внутреннего рынка. На европейский, а затем и на российский авторынок двигатель 1ZZ попал сравнительно недавно. По всем параметрам он заменил своего предшественника 3S-FE. Многие автолюбители оценили высокое качество и отличные технические характеристики нового двигателя 1 ZZ FE. Они отметили такие очевидные достоинства, как повышенные показатели мощности (120 — 140 лошадиных сил) и сверхвысокую надежность японца.

Модификации семейства двигателей Toyota 1ZZ-FE

За длительный период производства данных двигателей были разработаны и выпущены образцы различных модификаций:

  1. 1ZZ-FE.
  2. 1ZZ-FED.
  3. 1ZZ-FBE.

Японский производитель Toyota Motor Manufacturing West Virginia, расположенный в городе Баффало в США, занимался производством 1ZZ-FE. Этот мотор самый востребованный среди всей линейки, сборка двигателя 1ZZ FE ведется девять лет с 1998 года.Этот двигатель имеет объем около 140 л. с.

В отличие от 1ZZ-FE, конструкция силового агрегата 1ZZ-FED включает кованые тяги меньшей массы.

Двигатель собран на японской компании Shimoyama Plant.

Двигатель 1ZZ-FBE разработан для работы на биотопливе в соответствии со стандартом E85. Выпускался для автомобилей на бразильском рынке.

Перечень автомобилей, на которых установлен двигатель Toyota ZZ 1:

  • Toyota Corolla;
  • Toyota Avensis;
  • Toyota Caldina;
  • Toyota Vista;
  • Toyota Premio;
  • Toyota Celica;
  • Toyota Matrix XR;
  • Toyota Allion;
  • Toyota MR2;
  • Toyota Opa;
  • Toyota Isis;
  • Toyota Wish;
  • Lotus Elise
  • Toyota WiLL VS;
  • Chevrolet Prizm;
  • Pontiac Vibe.

1ZZ Технические характеристики двигателя

Название двигателя Тойота 1ZZ
Материал блока цилиндров и головки цилиндров Алюминиевый сплав с чугунными втулками
Топливная система Инжектор
Расположение цилиндров Рядный
Количество цилиндров 4 шт. Каждый цилиндр имеет четыре клапана.
Длина хода поршня 91.5 мм
Объем двигателя 1794 см3
Мощность 120 — 143 л. с.
Крутящий момент 165 — 171 Нм об / мин
Вид топлива Бензин АИ 92
Соответствие экологическим требованиям Евро 4
Масса двигателя 1ZZ 135 кг
Вязкость моторного масла 5W-30, 10W-30. Синтетика.
Интервал замены масла 5-10 000 км пробега
Ресурс двигателя 1ZZ FE 200000 км

При движении по городским трассам с интенсивным движением расход бензина более 10 литров. На загородных дорогах двигатель Toyota 1ZZ самый экономичный — расход около 6,2 л. При езде в смешанных режимах — 8 литров бензина соответственно.


Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ

В отличие от предшественника двигателя 7A, здесь изменен блок цилиндров.

  1. Теперь он изготовлен из алюминия и имеет меньший вес.
  2. Шестерня ГРМ оснащена цепной передачей вместо обычного ремня ГРМ.
  3. Установленные системы: газораспределение ВВТи, розжиг ДИС-4.
  4. Способ изготовления шатунов — ковка.
  5. Увеличенный ход поршня.
  6. Используются более легкие клапаны.

Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

Этот мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

В процессе эксплуатации были замечены наиболее частые проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

  • увеличение расхода смазочной жидкости;
  • появление стуков и необычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
  • плавающих оборотов;
  • двигатель вибрационный 1ZZ;
  • плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата от возможного перегрева;
  • относительно небольшой ресурс Toyota 1ZZ, равный 200 тысячам километров.

Отмечено, что причиной повышенного расхода моторного масла здесь являются маслосъемные кольца. Мастера нашли решение этой проблемы — замену на новые детали, выпущенные не в 2005 году, а несколько позже. Для восстановления работоспособности двигателя достаточно заменить устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема 4,2 литра.

Постукивания двигателя чаще всего возникают из-за растяжения цепей ГРМ. Как правило, это замечается через 150 тысяч километров.Чтобы избавиться от этого дефекта, нужно заменить цепь ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется проверить приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность детонации двигателя — отказ регулировок зазора клапанов на 1ZZ.

Для устранения такого дефекта работы ДВС, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан холостого хода.

При возникновении вибрации двигателя проверьте заднюю подушку.Если дефектов не обнаружено, придется привыкать к этой особенности конкретного двигателя.

Материал блока цилиндров часто деформируется из-за повышенных температур. Если геометрия этого узла нарушена, вам придется заменить его новым блоком.


Внимание: Официально считается, что одноразовый двигатель 1ZZ, который не ремонтируется и не восстанавливается, здесь не проводится. Двигатели, изготовленные на базе 1ZZ-FE после 2005 года, более надежны и долговечны. Это двигатели нового поколения: 2ZZ-GE (спортивная модель), 3ZZ-FE, а также самая совершенная модификация двигателя 4ZZ-FE.

Особенности обслуживания двигателя 1ZZ-FE

Этот мотор не отличается повышенной капризностью, обслуживание проводится в определенные регламентом сроки. Производитель разработал следующие правила:

  1. Замена моторного масла через каждые 10 тыс. Км пробега.
  2. Если автомобиль с двигателем Toyota 1ZZ эксплуатируется в тяжелом режиме, этот параметр снижается до 5000 км от пройденного расстояния.
  3. Зазор клапанов необходимо регулировать после пробега 20 000 км.
  4. Цепь ГРМ необходимо заменить на новый через 150-200 000 км.

В связи с тем, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE является механизмом разового типа, его капитальный ремонт нецелесообразен. Такие мероприятия, как обстрел здесь не проводятся, дизайн этих действий не предусмотрен. Местные лайнеры также не подлежат восстановлению. Продлить срок службы двигателя Toyota 1ZZ можно только за счет соблюдения правил технического обслуживания.

При заклинивании двигатель 1ZZ отремонтировать будет довольно проблематично. Однако на автомобильном рынке представлены специальные ремкомплекты немецкого производства для японских двигателей Toyota 1ZZ.

Как продлить жизнь двигателя ZZ-FE

Изучив многочисленные отзывы на форумах, в которых делятся впечатлениями активные автолюбители, был сделан вывод, что двигатель 1ZZ-FE не всегда заботится об обещанном ресурсе в 250 тысяч километров. Он нередко останавливается через 150-200 000 км.

Для увеличения пробега двигателей Toyota 1ZZ рекомендуется:

  • эксплуатировать силовой агрегат на щадящих режимах;
  • проводить техническое обслуживание в рекомендованное время;
  • использовать смазочные материалы надлежащего качества;
  • следят за исправностью элементов системы охлаждения.

При движении с установленным двигателем семейства Toyota 1ZZ-FE опытные водители рекомендуют бережно управлять автомобилем. Особенно вредны так называемые «кикдауны», когда резко нажимается педаль газа и двигатель принимает максимальные нагрузки, например, при обгоне на трассе или при подъеме в гору.

Своевременная замена моторного масла — еще один не менее важный фактор, существенно влияющий на длительную работу этого силового агрегата. Конечно, при нормальных условиях эксплуатации автомобиля нет необходимости спешить с заменой смазочного материала каждые две-три тысячи километров, но 10000 км — это достаточный пробег, при котором смазка хорошего качества сохраняет свои характеристики.

Важное условие: Не доводить машину до масляного голодания, при котором значительно снижается ресурс ДВС.

Насколько правильно водитель выбирает марку моторного масла, зависит от следующих факторов:

  • Условия эксплуатации автомобиля,
  • время года
  • температурный режим;
  • коэффициент вязкости
  • химический состав
  • Смазка марки
  • и другие важные условия.

Если система охлаждения не обеспечивает полного отвода тепла от трущихся элементов двигателя внутреннего сгорания Toyota 1ZZ-FE, это приводит к его перегреву.Наиболее уязвимыми деталями этого двигателя, страдающего от перегрева, являются блок цилиндров и головка цилиндров. Под воздействием высоких температур изделия из алюминиевого сплава деформируются, меняют свою форму.

Особенности тюнинга японского двигателя 1ZZ-FE

Считается, что двигатели этого семейства не подлежат ремонту, поэтому их улучшение нецелесообразно. Однако среди автовладельцев немало желающих увеличить мощность своего силового агрегата, довести его стоимость до 200 лошадиных сил и выше вместо штатных 120.


С этой целью проводятся следующие преобразования:

  1. Установлен качественный компрессор Toyota SC14 японского производства в комплекте с интеркулером охлаждения.
  2. Штатный топливный насос и форсунки демонтированы и заменены на новые агрегаты с максимальной производительностью.

Благодаря тонкой настройке рабочих систем двигателя Toyota 1ZZ мощность увеличивается до 300 лошадиных сил и выше. Описанный способ имеет существенный недостаток: для проведения этих мероприятий потребуются значительные материальные вложения, превышающие стоимость нового двигателя внутреннего сгорания.

Перечень необходимых комплектующих:

  • Комплект деталей, входящих в комплект под названием Garrett GT284;
  • Форсунки
  • с параметрами 550/630 сс;
  • ТНВД ТНВД;
  • комплект поршней и кованых шатунов, рассчитанных на разную степень сжатия;
  • : оригинальный блок управления заменяется новым ЭБУ марки Apexi Power FC.

Чаще всего японская Toyota 1ZZ-FE с объемом двигателя 1.Столь дорогим переделкам подвергается 8 литров.

Что делать, если загорелся чек двигателя 1ZZ-FE

Для того, чтобы водитель мог постоянно следить за состоянием своего автомобиля, в частности, двигателя внутреннего сгорания, в приборной панели салона размещены различные датчики. Горящий индикатор Check Engine свидетельствует о нарушении устойчивости двигателя Toyota 1ZZ.

В Toyota 1ZZ-FE допускается только кратковременное срабатывание данного датчика при включенном двигателе.После запуска ДВС лампочка должна погаснуть. В противном случае горящий сигнал при движении автомобиля предупреждает о неисправностях в силовом агрегате.

Опытные автовладельцы рекомендуют не паниковать и не стремиться сразу обращаться в ближайший сервисный центр. Существует ряд неисправностей и причин, поддающихся самодиагностике. Если индикатор стал мигать, необходимо провести следующие исследования:

  1. Остановите автомобиль, но не выключайте двигатель.
  2. Исключить появление нестандартных звуков, постукивания, шума и т.п.
  3. Заглушить двигатель.
  4. Проверить топливную систему на герметичность.
  5. Затянуть крепеж крышки топливного бака.
  6. Провести тщательный визуальный осмотр двигателя на предмет утечек и повреждений деталей кузова.
  7. Измерить уровень моторного масла в двигателе 1ZZ-FE с помощью щупа.
  8. Проанализировать состояние смазочной жидкости (отсутствие запаха гари, обесцвечивание, текстура, наличие инородных тел в виде мелких металлических частиц и т. Д.).
  9. При необходимости долить недостающее количество смазки или полностью заменить масло в двигателе 1ZZ-FE.
  10. может сработать при заправке новым топливом на АЗС, из-за ненадлежащего качества залитого бензина. В этом случае вам придется разбавить содержимое бензобака новой порцией качественной жидкости. Если контрольная лампа продолжает гореть, нужно полностью поменять некачественное топливо.

Бывает, что двигатель работает плавно, стабильно, и в это время начинает мигать контрольная лампа Check Engine.Необходимо проверить качество свечей зажигания. Бывает, что одна или несколько свечей вышли из строя и не выполняют свои функции. В этом случае необходимо без промедления заменить весь комплект свечей зажигания. Дополнительные признаки неисправности свечей — тремор, подергивание при разгоне, вызванные перебоями в подаче искры.

Важно: Согласно нормам, свечи зажигания в двигателе 1ZZ-FE необходимо менять каждые 25–30 000 км пробега.Благодаря своевременной замене свечей зажигания значительно улучшается работа силового агрегата, снижается расход топлива. Зазоры между электродами свечей должны соответствовать 1,3 мм, не более.

Понравилась статья? Поделись с друзьями:

Facebook

Твиттер

Мой мир

В контакте с

Google+

Какое масло лучше всего для 1zz

Характеристики двигателя Toyota 1ZZ

Производство Тяньцзиньский завод двигателей Toyota FAW No.один завод
Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Shimoyama
Марка двигателя Тойота 1ZZ
Годы выпуска 1998-2007 гг.
Материал блока цилиндров алюминий
Система подачи инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапаны на цилиндр 4
Ход поршня, мм 91.5
Диаметр цилиндра, мм 79
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб. См 1794
Мощность двигателя, л.с. / об / мин 120/5600
140/6400
143/6400
Крутящий момент, Нм / об / мин 165/4400
171/4200
171/4200
Топливо 92
Экологические стандарты Евро 4
Масса двигателя, кг 135
Расход топлива, л / 100 км (для Celica)
— город
— трасса
— смешанный.

10,3
6,2
7,7
Расход масла, гр. / 1000 км до 1000
Моторное масло 5W-30
10W-30
Сколько масла в двигателе 3,7
Замена масла проведена, км 10000
(лучше 5000)
Температура эксплуатации двигателя, град. ~ 95
Ресурс двигателя, тыс. Км
— по данным завода
— по практике

п.d.
~ 200
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

250+
н.о.
Установлен двигатель

Toyota Allion
Toyota MR2
Toyota Opa
Toyota Isis
Toyota Wish
Lotus elise
Toyota WiLL VS
Chevrolet Prizm
Pontiac vibe

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и предназначалась для замены популярных, но более старых двигателей семейства A. Первым и самым популярным двигателем ZZ стал двигатель 1ZZ, пришедший на замену, из нововведений можно найти легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, ремень ГРМ был заменен на цепь в приводе ГРМ, все двигатели — теперь оснащена системой изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапаны, сам мотор стал длинноходным, а значит массовый, есть и плюсы, и минусы, но так как моторы ориентировались в отношении североамериканского рынка упор был сделан на момент.
В отличие от предыдущих моторов A, двигатели семейства ZZ не получили такого же разброса модификаций, но некоторые вариации все же производились.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, выпускаемый на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускался с 1998 по 2007 год.
2.1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на завод Шимойма и отличался облегченными коваными шатунами, мощностью 140 л. с.
3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE адаптирован под биотопливо и изготовлен для бразильского рынка.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Большой расход масла. Обычное дело для двигателей до 2002 года, причина в маслосъемных кольцах, замена колец на те, что выпущены после 2005 года (проблема расхода масла была полностью решена в 2005 году), долить масло в двигатель до 4,2 л и проблема исчезла. Обезуглероживание и другие движения не изменят положения.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, бывает через 150 тыс. Км, проблема решается заменой.Если цепь в порядке, то смотрите ремень привода натяжителя. Клапаны на 1ZZ стучат очень редко и часто не нуждаются в регулировке.
3. Поплавковые обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверьте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и двигатель полностью исправен то смиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо прочего, 1ZZ боится перегрева и подобных явлений, легко приводящих к потере геометрии и замене блока цилиндров.По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовая, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги гильзы или расточки, но это неофициальные процедуры, добавьте к этому небольшой ресурс двигателя, около 200 тыс. Км, и становится понятно, зачем люди не в восторге от серии ZZ и считаю это проблематичным. Если ваш двигатель внутреннего сгорания выпущен в 2005+, он тихо эксплуатировался и регулярно обслуживался, то волноваться не о чем, он будет ездить долго.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие двигатели: спортивный, 1.6-литровый и 1,4-литровый. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель, пришедший на смену 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но что-то есть … Забор холодного воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, лифт 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4 -2-1, это барахло даст до 30 л. с., а также более злой и приятный характер мотора.Дальше лазить нет смысла.

Турбина на 1ZZ-FE

Приобретен турбо комплект на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, обдувом, форсунками 440сс, помпой Walbro 255, мозгами Apexi Power FC, нагнетанием 0,5 бар, получаем 200 л.с. на стоковом поршне. Чтобы надуть побольше, нужно снизить степень сжатия, установив кованые шатуны и поршни под сжатие 8,5, заменить форсунки на 550сс / 630сс, не лишним будет портировать ГБЦ, варить выхлоп на 2.Труба 5 дюймов и дуть 300+ лс. пока он не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE

Возьмем компрессор Toyota SC14, интеркулер, продувку, воздухозаборник, форсунки 440 куб. См, насос Walbro 255 л / ч, настройку Greddy E-manage Ultimate, а стандартный поршень выдаст около 200 л.с.

Двигатель Toyota 1ZZ-FE 1,8 л.

Характеристики двигателя Toyota 1ZZ

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Линия двигателей ZZ появилась в 1998 году и предназначалась для замены популярных, но старых двигателей семейства А. Первым и самым популярным двигателем ZZ был 1ZZ, пришедший на смену 7A, из нововведений наша компания может найти легкий дюралюминиевый блок цилиндров с металлическими гильзами, ремень ГРМ был заменен цепью в приводе ГРМ, который остается для наших Заказчик на двигатели теперь оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапаны, сам мотор стал длинноходным, а значит массовый, есть и плюсы, и минусы, однако, Поскольку двигатели были ориентированы на рынок Северной Америки, упор был сделан на момент.
В отличие от прошлых моторов А, двигатели семейства ZZ не получили предыдущего разброса модификаций, но некоторые варианты все же были выполнены.

Модификации

двигатель тойота 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, производился на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускался с 1998 по 2007 год.
2.4. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собранный на заводе Shimoyama, с облегченными коваными шатунами, мощностью 140 л. с.№
3. 1ZZ-E — двигатель 1ZZ-FE адаптирован к биотопливу и произведен для бразильского рынка.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Максимальный расход масла. Обычное дело для двигателей до 2002 года, причина в маслосъемных кольцах, поменять кольца на выпущенные после 2005 года (конкретно в 2005 году проблема с маслом полностью решилась), долить масло в двигатель до 4,2 л. и задача ушла. Обезуглероживание и другие движения не изменят положения.

Похожие новости

Двигатель 1zz. Что вам нужно знать?

Магазин автозапчастей. Если вы ищете запчасти для собственного автомобиля … посетите наш сайт.

Масла в двигателе

Toyota (моторное масло Toyota)

Видео о моторных маслах Тойота и интервалах замены масла. Если сомневаетесь какое масло выбрать для двигателя .
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, бывает через 150 тыс. Км, проблема решается заменой.Если цепь в порядке, то посмотрите на натяжитель приводного ремня. Клапаны на 1ZZ стучат очень редко и часто не нуждаются в регулировке.
3. Поплавковые обороты. Вопрос решается промывкой дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверить заднюю подушку двигателя, если все в порядке и двигатель полностью исправен, то соглашайтесь, это особенность 1ZZ.

Похожие новости

Помимо прочего, 1ZZ боится перегрева и подобных явлений, легко приводящих к потере геометрии и замене блока цилиндров.По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовая, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги гильзы или расточки, но это неофициальные процедуры, добавьте к этому небольшой ресурс двигателя, около 200 тыс. Км, и становится понятно, зачем люди не в восторге от серии ZZ и считаю это проблематичным. Если ваш двигатель внутреннего сгорания выпущен в 2005 году, тихо эксплуатируется и регулярно обслуживается, то волноваться не о чем, он будет ездить долго.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие двигатели: спортивный 2ZZ-GE, 1.6-литровый 3ZZ-FE и 1,4-литровый 4ZZ-FE. Чтобы надуть побольше, нужно уменьшить степень сжатия, установив кованые шатуны и поршни под сжатие 8,5, заменить форсунки на 550сс / 630сс, не лишним будет портировать ГБЦ, сварить выхлоп на трубе 2,5 дюйма и дуть 300 лс. Возьмем компрессор Toyota SC14, интеркулер, продувку, воздухозаборник, форсунки 440cc, помпу Walbro 255 л / ч, настройку Greddy E-manage Ultimate, на стандартном поршне будет около 200 л.с.

Тюнинг

двигатель Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

Турбина на 1ZZ-FE

В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель — 2ZR-FE, пришедший на смену 1ZZ-FE. Как правильно доработать 1ZZ без турбин и других нагнетателей, вариантов не очень много, но что-то есть … Забор холодного воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, лифт 10мм, выхлоп прямоточный с 4-2 -1 паук, этот барахло даст до 30 л. с., а так же более злой и приятный характер мотора.Нет смысла идти дальше. Приобретен турбо-комплект на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, обдувом, инжекторами 440сс, помпой Walbro 255, мозгами Apexi Power FC, нагнетанием 0,5 бар, получаем 200 л.с. на стоковом поршне.

1,8-литровая силовая установка 1ZZ-FE от Toyota — это рядный 4-цилиндровый агрегат, специально оптимизированный для крутящего момента и расхода топлива. Двигатель в разное время комплектовался рядом моделей, включая автомобили Toyota Opa, RAV4, Caldina, Premio, Corolla, а также Chevrolet Prism и Pontiac Vibe.Мотор выпускался с 1998 по 2007 год и имел мощность от 120 до 143 л.с. Основной целью его выпуска была замена устаревшего двигателя 7А. Этот агрегат выполнен из алюминия и имеет 2 распредвала на цепной передаче (вместо традиционного ремня). Одним из нововведений стали чугунные гильзы и блок цилиндров из алюминиевого сплава. Двигатель низовой и длинноходный. Далее в статье рассматривается какое масло заливать и сколько на нормальный рабочий агрегат.

Несмотря на довольно хорошие технические характеристики, у 1ZZ-FE все же было много недостатков.Среди наиболее распространенных — плавающие обороты, повышенная вибрация, шум и стук под капотом при движении из-за натянутой цепи на приводе, а также огромный расход масла — до 1 литра на 1000 км. Однако последняя особенность присутствовала практически в каждом двигателе, выпущенном до 2002 года. Причина — некачественные маслосъемные кольца. После 2005 года эти кольца были переработаны, и замена оригинальных колец на новые значительно снизила расход. Среди прочих неисправностей водители отмечают перегрев, небольшой ресурс и «одноразовость», так как установка практически не подлежит ремонту.Несколько лучше дела обстоят не с экземплярами 2005-2007 годов. Выпуск этого мотора закончился в 2007 году, когда его сменила серия 2ZR-FE.

Несмотря на наличие вышеперечисленных проблем, для своего времени 1ZZ-FE представлял собой современный мощный двигатель, сочетающий в себе множество новшеств в дизайне и умеренный аппетит к топливу (6,2 литра по трассе, 10,3 по городу и 7,7 в смешанном цикле). Но в погоне за легкостью и дешевизной создатели нечаянно пожертвовали долговечностью своего продукта.

Двигатель Toyota 1ZZ-FE / FED / FBE 1,8 л. 120-140 л.с.

  • Какое моторное масло заливали с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
  • Типы масла (вязкость): 5W-30, 10W-30
  • Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 3,7л.
  • Расход масла на 1000 км: до 1000 мл.
  • Когда менять масло: 10000

Lotus Elise Toyota Комментарии двигателя

Двигатель Toyota 2ZZ-GE

Джефф Чан
www.jeffchan.com

Lotus Elise — любимый спортивный автомобиль во всем мире из-за его небольшого веса, отличной управляемости и легкости хода. Благодаря инновационному алюминиевому шасси, бескомпромиссной конструкции подвески, минимальному весу и размещению в средней части двигателя, это захватывающий и отзывчивый автомобиль. Хотя шасси Elise было разработано для использования во всем мире, его 1,8-литровый двигатель Rover ‘K’ никогда не был сертифицирован для использования в США, поэтому вероятность того, что автомобиль приедет в Америку, была мала, если не удастся найти другой двигатель.

Rover K Двигатель

Двигатель

Rover K представлял собой чистый лист бумаги с некоторыми новаторскими особенностями, такими как болтовое соединение нижнего и верхнего концов через блок и легкую конструкцию. В первоначальной Elise S1 двигатель K Rover выдавал те же 120 лошадиных сил, что и MGF и другие британские автомобили. В более поздних моделях Elise его мощность составляла 135, 143, 156 и 190 лошадиных сил, с основными улучшениями, связанными с более сложным управлением клапанами, которое обеспечивало лучшее дыхание.В ориентированных на гонки Elise Sport 190 и Exige использовались 190-сильные версии.

Несмотря на то, что двигатель Rover K обладал некоторыми инновационными характеристиками и был относительно легким, он никогда не проектировался с учетом требований США по выбросам. Двигатель K был относительно новой конструкцией в 1995 году, когда Lotus предложила использовать его в оригинальной Elise. Но к тому времени, когда Lotus решила привезти Elise в США, K уже не будет соответствовать предстоящим европейским требованиям по выбросам, поэтому вскоре Elise потребуется новый двигатель для всех рынков.

Когда закончились поставки запчастей для единственной в США уличной модели Lotus Esprit, для компании, наконец, стало критически важно найти способ привезти Elise в Америку. Помимо поддержки дилерской сети, поставки Elises на ранее неиспользованный рынок США также принесут жизненно необходимый доход небольшой, но чрезвычайно творческой и влиятельной компании по производству автомобилей и инженерно-консалтинговой компании.

Роджер Беккер едет в Японию

Роджер Беккер, опытный инженер-разработчик и водитель Lotus, прилетел в Японию с идеей закупить у Toyota новый, 1.8-литровый двигатель 2ZZ-GE, разработанный Yamaha для использования в мировой версии Elise. Хотя его жесты ухаживания за гигантским производителем изначально были отвергнуты, Беккер настоял на своем и сумел получить контракт на поставку двигателей. Возможно, помогло то, что Lotus и Toyota имеют долгую совместную историю, включая то, что Toyota покупала инженерные услуги у Lotus и действительно имела небольшую долю в ней в 1980-х годах.

Первые полностью алюминиевые двигатели Toyota

2ZZ-GE и более отдаленная модель с меньшей мощностью 1ZZ-GE используются в автомобилях Celica, Corolla, Matrix и других моделях Toyota по всему миру.Как ни странно, это первые полностью алюминиевые двигатели компании. Широкое использование во всем мире Toyota означает, что эти двигатели имеют широкий спектр запчастей и сервисную поддержку, что создает хорошую основу для новой всемирно известной модели Lotus Elise.

Хотя сравнение 1ZZ-GE и 2ZZ-GE естественно, поскольку более приземленный 1ZZ-GE был эталоном для более позднего 2ZZ-GE, мы сосредоточимся исключительно на более производительном двигателе. Разные размеры диаметра и хода, а также клапанные механизмы означают, что два двигателя имеют разные блоки, головки, поршни, клапаны, кулачки, шатуны, кривошипы и так далее.Это действительно разные двигатели, у которых мало общего, кроме схожего рабочего объема и нескольких общих размеров.

2ZZ-GE в Elise

Elise приезжает в Америку с двигателем 2ZZ-GE, разработанным компанией Toyota в 2004 году. Это последний двигатель из серии высокопроизводительных двигателей Toyota, созданных Yamaha. Как и в случае с предыдущей разработкой Yamaha Toyota 4A-GE, которая является основой гоночных двигателей Formula Atlantic, обозначение G у 2ZZ-GE указывает на угол наклона клапана 50 градусов, который является геометрией, выбранной для лучшего дыхания и более высоких характеристик. чем более плоская конструкция камеры сгорания, которая способствует снижению выбросов за счет снижения мощности.

Рабочий объем (куб. См) 1795
Диаметр x ход поршня (мм) 82 х 85
Компрессия 11,5
Клапанный механизм DOHC 4 Цепной привод VVTL-i
Аспирация натуральный
Блок цилиндров Алюминий с гильзой MMC
Шаг отверстия (мм) 87. 5
Стенка отверстия (мм) 5,5
Диаметр клапана. (мм) Внутри 34 Отл 29
Максимальная мощность 135 кВт / 7600 об / мин
Максимальный крутящий момент 180 Нм / 6800 об / мин
Размер (ДхШхВ) (мм) 652 х 608 х 659
Сухой вес 115 кг

2ZZ-GE — первый полностью алюминиевый двигатель Toyota, то есть в нем используется алюминий как для блока, так и для головки. Этот материал и высокая степень инженерии для снижения веса делают 2ZZ-GE одним из самых эффективных двигателей в своем классе смещения, если учесть соотношение мощности к весу самого двигателя. Таким образом, этот легкий и мощный двигатель идеально подходит для легкого спортивного автомобиля Elise.

SAE Technical Paper 2000-01-0671
Эти цифры изменятся, когда Lotus внесет изменения в систему управления двигателем

Этот новый двигатель Yamaha / Toyota в равной степени совершенен и конкурентоспособен с новейшими двигателями Honda и других производителей.Как и последние двигатели Honda iVTEC, двигатели Yamaha / Toyota VVTL-i имеют регулируемые фазы газораспределения, подъем и фазу. Основное преимущество этого более гибкого дыхания заключается в том, что 2ZZ-GE имеет улучшенный крутящий момент на низких и средних оборотах по сравнению с предыдущими. двигатели с более простой системой изменения фаз газораспределения. Повышенный крутящий момент на низких и средних оборотах дополняется улучшенной мощностью на высоких оборотах, которую традиционно обеспечивает изменение фаз газораспределения.

Технический документ SAE 2000-01-0671

Lotus Tuning

Toyota 2ZZ-GE версии, найденные в U.S. производит на десять лошадиных сил меньше при 180 л.с., чем тот же двигатель в остальном мире, который имеет 190 л.с. Однако Lotus перенастроил 2ZZ-GE для использования в Elise, сгладив падение крутящего момента в точке переключения кулачка 6000 об / мин и усилив крутящий момент в других диапазонах оборотов. В дополнение к улучшенному крутящему моменту Lotus вернул максимальную мощность до 190 лошадиных сил в своей версии двигателя для США. Эти регулировки были в основном выполнены путем перепрограммирования блока управления двигателем (ЭБУ или компьютер двигателя).Toyota явно выразила интерес к изменениям, которые Lotus внесла для расширения и даже крутящего момента и увеличения мощности. Изменения в версии двигателя Lotus не являются чисто электронными, однако также установлены новые впускной и выпускной системы. Выхлоп настолько оптимизирован, что его изменение, как сообщается, приводит к значительной потере мощности. Остерегайтесь тюнеров и покупателей запчастей!

Трансмиссия и передаточные числа

Двигатель 2ZZ-GE, используемый в Elise, позаимствован у Celica GT-S, и у него та же 6-ступенчатая механическая коробка передач и передаточные числа, что и у топовой модели Celica.Однако с более легким движением Elise передаточные числа в Elise используются более приятно и эффективно. Значительно меньший вес автомобиля вместе с улучшенным крутящим моментом от тюнинга двигателя Lotus делает это лучшим применением 2ZZ-GE. В какой-то момент подрулевые переключатели, опционально устанавливаемые на Celica GT-S, могут найти свое применение в Elise.

Ручное — стандартное 6 ступеней
Передаточное число 1-й передачи 3.166
2-я 2,050
3-й 1.481
4-я 1,166
5-я 0,916
6-й 0,725
Задний ход 3,250
Передаточное число дифференциала 4.529

2002 Celica Технические характеристики

Несмотря на увеличение веса на 154 фунта из-за кондиционирования воздуха, электрических стеклоподъемников, двойных маслоохладителей и более мощного двигателя, новая версия Elise по-прежнему предлагает выдающиеся характеристики. Ян Куах сделал обзор прототипа американской Elise в марте 2004 года. выпуск Sports Car International, американского журнала с мировой аудиторией и писателями. В ходе интервью с инженерами Lotus он добился следующего увеличения веса обновленной Elise:

2ZZ-GE Двигатель 64 фунта
C64 Трансмиссия 13 фунтов
Кондиционер 22 фунта
Двойные масляные радиаторы 29 фунтов
Прочие модификации 26 фунтов

Куах также упоминает, что новый двигатель оказался очень чистым.Он сообщает, что европейские сертификаты выбросов LEV1 были «легко пройдены», и сертификация LEV2 продолжается.

Увеличенная мощность и крутящий момент нового двигателя и все еще легкий конечный вес позволяют автомобилю улучшить соотношение мощности и веса оригинальной Elise. Как подтвердит любой гонщик, именно это соотношение имеет значение, и у Elise, безусловно, самое благоприятное соотношение среди всех автомобилей в своем классе. Это означает выдающуюся производительность как на треке, так и на бензонасосе, достигая 36 миль на галлон.Это автомобиль, который может конкурировать с Porsche, Ferrari, Corvettes и им подобными за небольшую часть цены и с гораздо большей легкостью из-за очень значительного преимущества в весе и выдающейся инженерии во всех областях.

Выводы

Ни один, кто водит этот автомобиль, не будет разочарован его характеристиками, особенно если учесть, что превосходные характеристики и более непосредственное вождение можно получить только на открытых колесах и спортивных гоночных автомобилях на гоночных трассах.Знающие гонщики подтвердят, что некоторые из лучших версий этих чисто гоночных автомобилей созданы Lotus. Эта компания знает, как создавать отличные автомобили более четырех десятилетий, и является лидером в Формуле-1 и гонках на спортивных автомобилях благодаря монококовому шасси, среднему расположению двигателя, облегченной конструкции, активной подвеске, аэродинамической прижимной силе и многим другим инновациям. Как и их гоночные автомобили, дорожные автомобили Lotus всегда отличались превосходной управляемостью и характеристиками. Благодаря новой Elise и полностью современному двигателю 2ZZ-GE, который приводится в действие, Lotus занимает завидное положение, предлагая один из самых эффективных и отзывчивых спортивных автомобилей, когда-либо продававшихся широкой публике.

2ZZ-GE Справочные материалы и ссылки

  • Технический документ SAE 2000-01-0671 «Разработка высокоскоростного двигателя 2ZZ-GE», авторы Такасуке Шикида, Йошикацу Накамура, Тамио Накакубо и Хироюки Кавасэ, Toyota Motor Corp.

    «Основными особенностями 2ZZ-GE являются полностью алюминиевый блок цилиндров, армированный композитом с металлической матрицей (MMC), и интеллектуальная система изменения фаз газораспределения и подъема (VVTL-i). Эти особенности были адаптированы для размера и производительности.«

    «Другие особенности, такие как усиленная лестничная рама и распорка впускного коллектора, были использованы для спортивного звука двигателя».

    «2ZZ-GE развивает максимальную мощность при 7600 об / мин и максимальный крутящий момент при 6800 об / мин».

    «В 2ZZ-GE используется система изменения фаз газораспределения и подъема, называемая VVTL-i. Система изменяет фазы газораспределения во всем диапазоне скоростей в соответствии с частотой вращения и нагрузкой двигателя. Эта функция также используется в базовом двигателе. VVTL-i также изменяет высоту подъема клапана и углы события при 6000 об / мин с низкого на высокий.«

  • Примечания к двигателю Toysport
  • celica.net Характеристики Celica
  • 7-го поколения

ИНФОРМАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ CELICA 7-ГО ПОКОЛЕНИЯ

Две версии 1,8-литрового рядного четырехцилиндрового двигателя серии ZZ с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр заменили двигатели 2,0-л (японский) и 2,2-л (США) серии 3S в предыдущем поколении. Селика. Тип 1ZZ был впервые запущен в нынешнем U.S. построил Corolla, а затем принял Vista на более крупном японском рынке. Ниже он оснащен системой регулирования фаз газораспределения VVT-i и имеет суффикс FE. 1ZZ-FE вырабатывает 107 кВт (145 л.с.) при 6400 об / мин и крутящий момент 170 Нм (125 фунт-фут) при 4200 об / мин при степени сжатия 10,0: 1 с неэтилированным бензином обычного класса. Выше 2ZZ-GE — это двигатель нового поколения, оснащенный двухступенчатой ​​системой изменения подъема / газораспределения клапанов, называемой VVT-L, как на впускной, так и на выпускной стороне, в сочетании с бесступенчатой ​​системой регулировки фаз газораспределения VVT-i.2ZZ-GE развивает 140 кВт (190 л.с.) при 7600 об / мин и 180 Нм (133 фунт-фут) при 6800 об / мин на повышенном CR 11,5: 1 с неэтилированным топливом высшего качества.

Два двигателя имеют общий шаг цилиндров 87,5 мм (3,44 дюйма), но имеют разные конструкции блока и размеры цилиндров. Алюминиевый блок 1ZZ-FE имеет гильзы из серого чугуна толщиной 2,0 мм (0,08 дюйма), оставляя 8,5 мм (0,33 дюйма) металла между цилиндрами. Двигатель имеет длинный ход 91,5 мм (3,60 дюйма) относительно 79-мм (3.11 дюймов), получив полный рабочий объем 1794 см3. Имея длину 639 мм (25,2 дюйма), ширину 586 мм (23,1 дюйма) и высоту 632 мм (24,9 дюйма), 1ZZ-FE примерно на 25 мм (1 дюйм) короче собственной модели Toyota 4A объемом 1,6 л. Его масса составляет 102 кг (225 фунтов).

2ZZ-GE отличается более коротким ходом от 85 мм (3,35 дюйма) до большого 82 мм (3,23 дюйма) отверстия для достижения более высокой красной линии 7800 об / мин по сравнению с 6800 об / мин 1ZZ-FE. Блок изготовлен из алюминиево-кремниевого сплава, усиленного мелкокерамическим волокном и зерном.Трущаяся поверхность поршня покрыта железом, а внутреннее охлаждение поршней осуществляется масляными форсунками. Цилиндры 2ZZ-GE плотно упакованы, между соседними отверстиями находится всего 5,5 мм (0,22 дюйма) металла. Блок цилиндров разделен по средней линии коленчатого вала, а нижний блок из литого алюминия имеет пять крышек коренных подшипников.

Двойные верхние распредвалы приводятся в движение одноступенчатой ​​бесшумной цепью с шагом 8,0 мм (0,3 дюйма) в обоих двигателях. Распределительные валы 1ZZ-FE воздействуют на четыре клапана на цилиндр через толкатели ковшового типа без прокладок.Новая вертикальная конструкция впускного патрубка обеспечивает узкий угол наклона клапана 33,1 °. Диаметр клапана составляет 32,0 мм (1,26 дюйма) для впуска и 27,5 мм (1,08 дюйма) для выпуска, а их высота подъема составляет 9,3 и 8,4 мм (0,37 и 0,33 дюйма) соответственно. 1ZZ-FE использует лопастную бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i.

Высокопроизводительная головка блока цилиндров 2ZZ-GE уникальна для этого двигателя. Клапаны наклонены под более широким углом 43 ° для более свободного дыхания через вертикальные впускные отверстия.Клапаны больше в диаметре: 34,0 мм (1,34 дюйма) для впуска и 29,0 мм (1,14 дюйма) для выпуска. 2ZZ-GE сочетает в себе устройство бесступенчатой ​​регулировки впускных клапанов VVT-i с новым VVT-L, похожей на Honda VTEC системой переменного подъема и синхронизации, с использованием двух наборов профилей кулачков для впуска и выпуска. Ниже 6000 об / мин VVT-L использует низко- и среднескоростные профили кулачка, а выше 6000 об / мин — высокоскоростные профили. Распредвалы высокооборотистых 2ZZ-GE залиты смазочным маслом. ГРМ двигателей 1ZZ-FE и 2ZZ-GE приведены в таблице.

Toyota превосходит переходные стандарты Японии для транспортных средств с низким уровнем выбросов, достигая уровня выбросов NOx 0,06 г / км, выбросов HC 0,06 г / км и выбросов CO 0,67 г / км в городском цикле 10/15. (В будущих национальных стандартах 2000 г. указано 0,08 г / км, 0,08 г / км и 0,67 г / км соответственно.)

Горизонтальные и подъемные характеристики двигателя

Celica


Вариаторная система VVT-i VVT-i и VVT-L

1ZZ-FE 2ZZ-GE
Открытие впускного клапана 5-48 ° ВМТ От 10 ° ВМТ до 33 ° ВМТ
Быстрое открытие впускного клапана
15-58 ° ВМТ
Закрытие впускного клапана 55-12 ° ABDC 58-15 ° ABDC
Быстрое закрытие впускного клапана
97-54 ° ABDC
Открытие выпускного клапана 42 ° BBDC 34 ° BBDC
Скоростное открытие выпускного клапана
60 ° BBDC
Закрытие выпускного клапана 2 ° ATDC 14 ° ATDC
Быстрое закрытие выпускного клапана
36 ° ATDC
Впускной кулачок подъемника 9.3 мм (0,37 дюйма) 7,25 мм (0,29 дюйма)
Высокоскоростной кулачковый подъемник
11,2 мм (0,44 дюйма)
Подъемник выпускного кулачка 8,4 мм (0,33 дюйма) 7,25 мм (0,29 дюйма)
Высокоскоростной кулачковый подъемник
10,0 мм (0,39 дюйма)

Следующая информация о системе изменения фаз газораспределения и подъема клапана Toyota (с интеллектом) в основном заимствована из октябрьских выпусков Sport Compact Car и Car and Driver.Как всегда, я рекомендую вам получить копию для себя.

Часть системы VVT-i непрерывно изменяет синхронизацию впускных клапанов во всем диапазоне оборотов за счет гидравлического вращения распределительного вала относительно его ведущей шестерни. Обратите внимание, что VVT (без «i») не делал это постоянно. Часть системы VVL аналогична системе VTEC от Honda и включает два различных профиля кулачка. Однако на самом деле механизм совсем другой. Оба кулачка управляют одним широким коромыслом, который воздействует на оба впускных или оба выпускных клапана.Ролик с игольчатыми подшипниками на рычаге следует за низкооборотным, кратковременным и малоподъемным выступом, заставляя оба клапана открываться и закрываться на этом профиле. Роликовая конструкция и роликовые подшипники на шарнире коромысла помогают минимизировать трение в клапанном механизме. Высокоскоростной, более продолжительный и более длинный подъемный лепесток трется о толкатель тапка из закаленной стали, закрепленный на коромысле с помощью пружины. Даже несмотря на то, что лепесток на высоких оборотах давит вниз дальше, чем лепесток на низких оборотах, пружина поглощает дополнительное движение. При 6000 об / мин ЭБУ посылает сигнал на масляный регулирующий клапан на конце распределительного вала, который устанавливает давление масла за стопорный штифт в коромысле, продвигая штифт под подпружиненный толкатель, фиксируя его на коромысле и вынуждая рычаг следовать профилю кулачка на высоких оборотах.

2005 Toyota COROLLA (1,8-литровый 4-цилиндровый двигатель, код [R] 1ZZ-FE 3) Моторное масло, фильтры и смазочные материалы

Ваше 2005 Toyota COROLLA Motor Oil

Синтетические смазочные материалы

AMSOIL — это решение для водителей, которые хотят получить максимум от своей Toyota COROLLA 2005 года выпуска. Насколько они хороши? Наши синтетические моторные масла не соответствуют самым высоким отраслевым стандартам.

Защитите свой COROLLA в любых условиях движения с помощью наших специально разработанных моторных масел.Будь то экстремальные температуры, длительные поездки на работу, буксировка, транспортировка, дополнительная нагрузка на турбокомпрессор или просто увеличение времени между заменами масла, наши моторные масла защитят вашу Toyota COROLLA 2005 года.

Мы производим синтетическое моторное масло, масляный фильтр, трансмиссионную жидкость, трансмиссионную смазку и консистентную смазку для полной замены жидкости — все, чтобы ваша COROLLA работала без сбоев в течение длительного времени.


Протестировано в отрасли, одобрено водителем
Продукты

AMSOIL проходят строгие независимые испытания в соответствии с отраслевыми стандартами, поэтому вы можете быть уверены, что получаете максимальную защиту.Кроме того, ознакомьтесь с отзывами наших клиентов на сайте amsoil.com, чтобы сделать лучший выбор для своей Toyota COROLLA. Узнайте больше от более 6000 клиентов, испытавших на себе смазочные материалы AMSOIL.


2005 Toyota COROLLA Трансмиссионное масло

Использование правильно подобранной трансмиссионной жидкости для вашей Toyota COROLLA может защитить ваш автомобиль от дорогостоящих проблем в будущем. Трансмиссионные жидкости AMSOIL обеспечивают лучшую защиту вашей COROLLA даже в самых тяжелых условиях вождения.Защитите трансмиссию вашего автомобиля от износа, нагара и проблем, связанных с температурой, и управляйте автомобилем с уверенностью.


Делайте покупки в Интернете и получайте быстро, бесплатная доставка

Делайте покупки в Интернете и получайте товары в течение 3 рабочих дней или меньше. Благодаря бесплатной доставке для заказов на сумму более 100 долларов и средней экономии 25% для предпочитаемых клиентов покупки в Интернете — это самый быстрый способ доставить продукцию AMSOIL к вашему порогу. Став предпочтительным клиентом, вы получаете сбережения, баллы на покупках и многое другое.Просто сделайте покупку на amsoil.com и добавьте ПК. членство в вашей корзине перед оплатой. Вы сразу же получите экономию на продуктах для вашего Toyota COROLLA 2005 года выпуска.


Найдите ближайшего к вам дилера или розничного продавца AMSOIL

Приобрести продукты для Toyota COROLLA 2005 года не может быть проще. Найдите ближайшего независимого дилера или продавца AMSOIL с помощью локатора AMSOIL.

Corolland: двигатели Toyota Corolla

См. Также механические коробки передач C-50 и C-52 и автоматическую коробку передач A245E.

У

Corollas, выпускавшихся с 1993 по 1997 год, было два варианта двигателя: 1,6-литровый 4A-FE и 1,8-литровый 7A-FE (щелкните здесь, чтобы просмотреть подробные сведения, сравнения и диаграммы!). Поскольку законы о выбросах и настройки изменились, цифры в лошадиных силах немного изменились, но не настолько, чтобы средний человек заметил: в 1993 году мощность составляла 110 л.с. при 5600 об / мин. К 1996 году пиковая мощность была меньше, но вы могли получить ее быстрее: 105 л.с. при 5200 об / мин. Крутящий момент вырос на два фунта-фут за то же время, со 115 до 117.

Условные обозначения двигателей заключаются в том, что первая цифра (например, 1, 2, 4, 7) показывает поколение двигателя в рамках его проектного семейства; Например, 4A претерпел несколько серьезных изменений, начиная с карбюраторов, затем с впрыском топлива, а затем с пятью клапанами на цилиндр.

В 1983 г. автомобили получили новый 1,6-литровый двигатель 4A. 4A имел 1587 куб.см, диаметр цилиндра и ход поршня 3,94 x 3,03, степень сжатия 9,0: 1, мощность 70 л.с. При 4800 об / мин, 85 фунт-фут при 2800 об / мин в 1983 году.1,6-литровый 4A-GE был более компрессионным (9,4: 1, а не 9,0: 1), с электронным впрыском топлива, 16-клапанной версией 4A, мощностью 112 лошадиных сил и 97 фунт-фут крутящего момента. В этом последнем двигателе использовались двойные кулачки, центральная свеча зажигания («полусухая») и регулируемая индукция — серия клапанов во впускных отверстиях для улучшения скорости впуска на низких оборотах двигателя и увеличения потока воздуха на более высоких скоростях. Масляный радиатор был стандартным. Коробки передач, используемые с 4A-GE, были пятиступенчатой ​​ручкой с близким передаточным числом и четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Полное описание двигателей 4A-FE и 7A-FE находится на сайте Toyoland.

В моделях

1998 года использовалось новое семейство двигателей ZZ, в котором использовался алюминиевый блок с железными гильзами цилиндров, открытая дека, уменьшающая вес, и полноразмерный пояс коренного подшипника для усиления нижней части. У 1ZZ-FE был длинный ход поршня (диаметр 79 мм и ход 91,5 мм), два верхних кулачка и четыре клапана на цилиндр. Конструкция сужающейся зоны сжатия головок заставляет смесь топлива и воздуха к свече зажигания обеспечивать высокую степень сжатия 10: 1 на обычном газе.Посмотрите на фотографии отличный натяжитель цепи ГРМ «Сделай сам» для 1ZZ-FE.

В то время как каждая топливная форсунка срабатывала сразу на 4A-F, с двумя одновременно на 4A-FE (так что одна стреляла против закрытого клапана), двигатели 1ZZ-FE и более новые запускали каждую форсунку, только когда впускной клапан этого цилиндра был открыт. Точно так же электронное зажигание 4A уступило место прямому зажиганию на ZZ и более поздних двигателях. Все они имели блок и головку из алюминиевого сплава со стальными гильзами цилиндров и сдвоенными верхними распределительными валами.

1ZZ-FE принес Corollas значительно больше мощности и экономичности; он дебютировал с 120 лошадиными силами при 5200 об / мин и крутящим моментом 122 фунт-фут при 4400 об / мин. Это было больше мощности, чем у 7A-FE, при более низких оборотах двигателя, так что Corolla была бодрой на всех оборотах двигателя. В конце концов, 1ZZ-FE достигнет 130 л.с. и 125 Нм крутящего момента.

Седла клапанов были напылены, а не вдавлены в головку, поэтому они могли быть намного тоньше и передавать тепло к головке более эффективно; это означало, что на штоки клапанов поступает меньше тепла, что позволяет использовать более тонкие и легкие штоки клапанов и, в свою очередь, более тонкие кулачки, что сокращает паразитные потери и позволяет обоим кулачкам приводиться в движение с помощью тихой, компактной цепи привода ГРМ с одним роликом.

Впрыск топлива был безвозвратным, с регулятором давления в бензобаке, что уменьшало риск возгорания и повышало эффективность сгорания. Каталитический нейтрализатор был перемещен ближе к двигателю для большей эффективности, что потребовало перемещения алюминиевого впускного коллектора в переднюю часть двигателя. Длинные входные направляющие из экструдированного алюминия (более гладкие, чем отливки), увеличенная мощность на малых оборотах.

4A-F 4A-FE 1ZZ-FE 1ZZ-FE 1NZ-FE * 2ZR
Стандартный двигатель 1988-92 1993-97 2006-2008 2003-05 2008-?
Диаметр цилиндра и ход поршня 3.19×3.03 3,19×3,03 3,11 x 3,60 3,17 x 3,48
Рабочий объем 1587 1587 куб. См 1794 куб.см 1496 1798
Компрессия 9,5: 1 9,5: 1 10,0: 1 10,7
Клапаны 8 16 16; VVT-i 16; VVT-i 16 VVT-i
Мощность 90 @ 6000 105 @ 5,800 126 @ 6000 130 @ 6000 108 @ 6000 137
Крутящий момент 95 @ 3600 115 @ 2800 122 @ 4200 125 @ 4200 103/4 400 126

* Не продается в Северной Америке

Двигатель ZZ второго поколения появился в Corollas 2000 года; он добавил технологию регулируемого клапана («VVT-i»), которая принесла прирост мощности на пять лошадиных сил вместе с дополнительными 2–3 милю на галлон.Celica GT 2000 года представила высокопроизводительную версию мощностью 180 л.с. эта мелодия дошла до Corolla 2003-08 гг. Самой большой разницей между ними были короткие бегуны из смолы, оптимизированные для максимальной мощности; система изменения фаз газораспределения также изменила подъемную силу на версии с 180 лошадиными силами.

2003 год ознаменовался еще одним крупным достижением, на этот раз в увеличении расхода топлива. Хотя Corolla 2003 года прибавила и вес, и немного лошадиных сил — еще 5 л.с., что в сумме составляет 130 с крутящим моментом 125 фунт-фут — расход бензина фактически увеличился.Версия для США не могла использовать прямой впрыск, который использовался в японских версиях, из-за серы в бензине.

В 2006 году произошло еще одно обновление конструкции двигателя объемом 1,8 литра для моделей, продаваемых в Японии, начиная с 2007 года, для импорта в США в 2008 году или около того. Похоже, что это было главным образом усовершенствованием технологии регулируемых клапанов, а именно ее применением как к впускным, так и к выпускным клапанам, как в Dodge Caliber. С помощью этой системы расход бензина немного увеличился, хотя мощность повышается постепенно:

927 @ 6100 92

8 @ 6000

Пиковая
Мощность
Максимальный крутящий момент
Нм (кг-м)

Крутящий момент
(фунт-фут)

2ZR-FAE
126 126
2ZR-FE 134 @ 6000 175 (17.9) 128-129
1NZ-FE 140 (14,4) 103

Пик крутящего момента достигался при 4400 об / мин для 2ZR-FE и 1NZ-FE и при 4000 об / мин для 2ZR-FAE.

Экономия топлива и точные размеры двигателя:

. 92 17135

(куб.см)
Пробег *
(км / л)
миль на галлон *
2ZR-FE 2 40,5
1NZ-FE 1,496 18,2 43

* Спецификация измерений в Японии

Corolla XRS 2009 года перешла с двигателя Celica на четырехцилиндровый двигатель Camry; мощность увеличилась со 180 до 158, но на средних частотах была лучше. Крутящий момент был оценен в 162 фунт-фут.

США Двигатели 2013-2021 гг .: участие в M20A-FKS (в 2019 г.)

На Toyota Corollas 2018 года были доступны две версии базового 1,8-литрового двигателя.Стандартным двигателем, доступным для всех, кроме LE Eco, был 2ZR-FE — 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель с двумя верхними кулачками и четырьмя клапанами на цилиндр; Он имел блок и головку из алюминиевого сплава и имел объем 1798 куб. Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения использовалась как на впускных, так и на выпускных клапанах; двигатель имел последовательный многоточечный впрыск топлива и прямое зажигание и работал на обычном топливе.

В LE Eco использовался новый 2ZR-FAE, с главным отличием которого использовалась система «Valvematic».Valvematic звучит совершенно по-новому, но, похоже, является расширением интеллектуальной системы изменения фаз газораспределения «VVT-i», которая имеет более широкий диапазон подъема и фазировки на стороне впускного клапана.

Двигатели для США 2ZR-FE 2ZR-FAE M20A-FKS
Диаметр цилиндра x ход 3,17 x 3,48 то же 3,17 x 3,84
Сжатие 10,0: 1 10,7: 1 13: 1
л.с. 132 @ 6000 137-140 @ 6100 169 @ 6,600
Крутящий момент (фунт-фут) 128 при 4400 126 при 4000 151 @ 4400
Выбросы ULEV II Калифорния LEV3
Руководство EPA миль на галлон 27/35 30/40 29/36
вариатор 28/36 29/38 31 / 38-40

Двухлитровый двигатель M20A-FKS представлял собой новую конструкцию для Corolla Hatchback 2019 года, в которой использовалась более легкая полимерная крышка головки блока цилиндров, более жесткий кривошип и, несмотря на больший рабочий объем, меньший размер и меньший вес.Система впрыска топлива D-4S использовала прямой впрыск или впрыск топлива через порт низкого давления, в зависимости от условий движения; у него были двойные регулируемые фазы газораспределения, при этом впуск управлялся электродвигателем, а выпуск — гидравлическим давлением.

Двухлитровый рабочий объем достигается за счет более длинного хода; дополнительная эффективность достигается за счет сжатия до 13: 1. Увеличенный угол зазора клапана и покрытое лазером седло клапана увеличили перекачивание и объем воздуха; Поршни с круглой верхней поверхностью и наклонной боковой стенкой помогли снизить вибрацию и снизить детонацию (обеспечивая более высокое сжатие) при одновременном снижении трения.

Были и другие изменения. Теперь на цилиндр приходилось по три масляных форсунки для уменьшения детонации, трения и расхода масла; и дренажный канал внутри картера для возврата масла из головки блока цилиндров, что приводит к меньшему перемешиванию масла из коленчатого вала. Штоки были изготовлены из высокопрочной стали для уменьшения веса, а кулачок имел вогнутый профиль для увеличения подъема клапана.

В трансмиссии тоже были хитрые изменения. Шестиступенчатая «интеллектуальная механическая коробка передач» автоматически увеличивала обороты двигателя, чтобы соответствовать скоростям после смены; он упал на 15 фунтов и набрал 88 фунтов; и было 0.На 94 дюйма короче.

Между тем, вариатор K120 имел специальную пусковую передачу, так что при трогании с полной остановки использовалась пусковая передача, что устраняло вялость вариатора и позволяло использовать гораздо более высокий диапазон передаточных чисел (что впечатляет). 7.5). Использование отдельного пускового механизма также снизило входную нагрузку, поэтому ремень и шкивы можно было уменьшить, а угол ремня сузить, что привело к ускорению «переключения» на 20%. CVT теперь имитирует десятиступенчатую, а не шестиступенчатую, и имеет спортивный режим.Это была первая в мире комбинация CVT + стартовая передача.

.

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены.