Двигатель 6g74 технические характеристики: Двигатель 6g74 описание технических характеристик, особенности эксплуатации и проведения капитального ремонта

---

Двигатель 6g74 описание технических характеристик, особенности эксплуатации и проведения капитального ремонта

Двигатель 6g74 производства фирмы Lonsdaleplant относится к категории бензиновых моторов. Модели автомобилей, на которых устанавливается силовой агрегат 6g74 Мицубиси Паджеро: PajeroTA —V 78 W, GH-V 75 W, TA-V 65 W, ProudiaTA- S 32 A, GH- S 32 A.

Описание силового агрегата Мицубиси Паджеро

Это V-образный 6-цилиндровый мотор. Расположение распредвалов — верхнее. Материал изготовления блока цилиндров — чугун, головки блока и насос охлаждающей жидкости — алюминиевый сплав. Коленчатый вал изготовлен из кованой стали, опорами служат подшипники в количестве 4 штук. Чтобы повысить жесткость всего блока, их объединили в общую постель с коленчатым валом.

Материал поршня — алюминиевая отливка. Поршень входит в зацепление с шатуном при помощи плавающего поршневого пальца.

Двигатель Мицубиси Паджеро оборудован двумя чугунными поршневыми кольцами бочкообразной и конической формы. Кольцо маслосъемное относится к скребковому типу, в его конструкцию входит пружинный расширитель.

Двигатель на Митсубиси Паджеро имеет шатровые камеры сгорания. Материал изготовления клапанов (выпускных и впускных) — жаропрочная сталь. Гидрокомпенсаторы встроены в клапанный привод мотора. Они работают в системе газораспределения SОHC иотвечают за автоматическую регулировку зазора клапанов. В качестве опор для распределительного вала выступают 4 подшипника.

Двигатели 6g74 выпускаются в двух модификациях:

1. 12-клапанный.
2. 24-клапанный.

В первом случае крышки подшипников запрессованы в опору вала. В 24-клапанном варианте вал устанавливается в корпусе ГБЦ (головки блока цилиндров).

Если двигатель работает в системе DOHC, его распределительный вал установлен на пяти подшипниках. Крепление производится при помощи крышек. Вращение передается от коленчатого вала к распределительным валам посредством зубчатого ремня.

В 24-клапанных моторах за степень натяжения ремня отвечает автоматический механизм натяжения. Материал изготовления роликов и коромысла — алюминиевый сплав. В местах контакта с кулачком распредвала опорные поверхности этих деталей обладают повышенной износоустойчивостью.

Технические характеристики мотора 6g74

1. Бензиновый двигатель имеет максимальную мощность, равную 240 лошадиных сил.
2. Крутящий момент — 35 кг м/ 2500 оборотов в минуту.
3. Расход горючего — 10 литров на 100 км.
4. Диаметр поршня — 93 мм, ход — 85,8 мм.
5. Степень сжатия — 10 (отношение объемов цилиндра в НМТ к ВМТ).
6. Угол развала цилиндров — 600.
7. Система впрыска — инжекторная.
8. Топливо — бензин А—95.

НМТ — нижняя мертвая точка, ВМТ — верхняя мертвая точка нахождения поршня.

Передаточные числа передач:

• первая передача — 3, 798;
• вторая — 2,057;
• третья — 1,421;
• четвертая — 1,0;
• пятая — 0,731;
• задняя — 3,865.

При официальных поставках автомобилей Митцубиси в страны СНГ на заводе-изготовителе в штатном порядке двигатели оборудуются дополнительными топливными фильтрами с целью адаптации к нашим дорогам и низкому качеству бензина.

Особенности смазочной системы

В двигателе на Митсубиси Паджеро необходимо производить регулярную полную замену машинной смазки через каждые 7–10 тысяч километров пробега. Линейка рекомендованных марок смазочной жидкости по СЕО очень широкая: 0W-40; 5W-40,30; 10W-30,40,50,60; 15 W-50.

Необходимое количество смазочных материалов для заливки в картер силового агрегата 6g74 равно 4,9 литров.

Капитальный ремонт двигателя 6g74

Перед принятием решения о том, что автомобилю необходим капитальный ремонт двигателя, нужно убедиться в его целесообразности. Многие автовладельцы полагают, что ремонт двигателя необходим после большого пробега.

Однако, если своевременно проводится текущее техническое обслуживание мотора, силовой агрегат может надежно служить в течение нескольких тысяч километров.

В обязательный список сервисных мероприятий входит своевременная смена моторного масла с обязательной установкой нового масляного фильтра.

Поверхностное обслуживание с недостаточным объемом операций может привести к резкому сокращению ресурса авто и вызвать необходимость проводить капитальный ремонт двигателя.

Мануал — это руководство по эксплуатации и ремонту автомобилей и ДВС. В этом документе собраны рекомендации в помощь начинающим и практикующим автомобилистам.

Возможные неполадки в двигателе Митсубиси 6g74:

1. Повышенный расход моторного масла.
2. Посторонний стук в движке.
3. Плавающие обороты холостого хода.

Утечки смазочного материала происходят по причине износа и деформаций маслосъемных колец и колпачков. Данный дефект необходимо срочно устранять и ремонтировать мотор — заменять детали, вышедшиеиз строя. При этом рекомендуется следить за уровнем масла и постоянно доливать его до установленного уровня.

При появлении стуков необходимо проверить состояние гидрокомпенсаторов. При их поломке производится замена на новые узлы. Если посторонние звуки в движке вызваны неправильным положением шатунов (проворотом), возрастает вероятность капитального ремонта.

Плавающие обороты силового агрегата Мицубиси Паджеро6g74 могут быть вызваны проблемами в регуляторе холостого хода, а также деформациями дроссельной заслонки или фланца впускного коллектора. Свечи зажигания тоже нуждаются в проверке и регулярной замене.

Автопроизводители постоянно напоминают об использовании высококачественных моторных жидкостей — масла и бензина. В совокупности с регулярным техническим обслуживанием, это станет залогом длительной эксплуатации двигателя.

В процессе капитального ремонта двигателя внутреннего сгорания элементы, вышедшие из строя, доводятся до состояния, соответствующего требованиям технических условий нового мотора.

Все мероприятия выполняются в условиях специализированных сервисных центров с применением высокоточных инструментов и современного оборудования. Замена деталей должна производиться только на оригинальные образцы. Установка некачественных аналогов может привести к возникновению дефектов, не подлежащих последующему ремонту.

6G74 | Ремонт, масло, характеристики, проблемы

Характеристики двигателя Митсубиси 6G74

Производство	Kyoto engine plant
Марка двигателя	6G7/Cyclone V6
Годы выпуска	1992-2019
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	85.8
Диаметр цилиндра, мм	93
Степень сжатия	9.5 (SOHC) 10 (DOHC) 10.4 (DOHC GDI)
Объем двигателя, куб.см	3497
Мощность двигателя, л.с./об.мин	186-222/4750-5200 (SOHC) 208-265/5500-6000 (DOHC) 202-245/5000-5500 (DOHC GDI) (см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин	303-317/4500-4750 (SOHC) 300-348/3000 (DOHC) 318-343/4000 (DOHC GDI) (см. описание)
Топливо	95-98
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	~230
Расход  топлива, л/100 км (для Pajero 3 GDI) — город — трасса — смешан.	17.0 10.5 12.8
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-40 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	4.9
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	90-95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	1000+ —
Двигатель устанавливался	Mitsubishi L200/Triton Mitsubishi Pajero/Montero Mitsubishi Pajero Sport/Challenger Mitsubishi Debonair Mitsubishi Diamante Mitsubishi Magna/Verada

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G74 3.5 л.

Крупный представитель семейства Cyclone V6 (в которое вошли 6G71, 6G72, 6G73 и 6G75) 6G74 был разработан на базе 6G72 и вышел в свет в 1992 году. Блок цилиндров нового двигателя был доработан под использование коленвала с ходом поршня 85.8 мм, диаметр цилиндров увеличен с 91.1 мм до 93 мм. Головки блока цилиндров ставились различные, все с гидрокомпенсаторами. Самая простая SOHC 24V, степень сжатия здесь 9.5, мощность от 180 до 222 л.с. 6G74 SOHC можно встретить на следующих автомобилях: Mitsubishi Triton/L200, Pajero Sport, Pajero 2/3/4, Montero, Magna/Verada.

Следующий тип ГБЦ на 6G74 был DOHC, степень сжатия увеличена до 10. Мощность 208-230 л.с. Версии с системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов MIVEC помощнее — 260-264 л.с. Ставились эти моторы на Mitsubishi Debonair, Diamante, Pajero 2. На базе такого двигателя был разработан Mitsubishi Pajero Evolution, мощность которого равно 280 л.с.
Последняя вариация это ГБЦ DOHC 24V GDI, с системой непосредственного впрыска топлива. Степень сжатия увеличена до 10.4, мощность от 220 до 245 л.с. Ставился такой мотор на Mitsubishi Pajero 3, Challenger.

ГРМ приводится в действие ремнем, замена ремня ГРМ на 6G74 обязательна каждые 90 тыс. км. Вместе с ним меняем ролик и помпу.

С 2003 года, 6G74 неспешно менялся более мощным и объемным 6G75. В 2019 году выпуск 6G74 был завершен и сегодня его место занял 6B31.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G74 3.5 л.

Недостатки 3.5-литрового движка аналогичны таковым в 6G72, узнать о них можно кликнув здесь. Дополнительно к этому имеется проблема в GDI. Если ваш 6G74 глохнет, тогда стоит почистить фильтрики ТНВД и клапан холостого хода.

Тюнинг двигателя Mitsubishi 6G74

6G74TT

Процесс турбирования 3.5-литрового 6G74 описан тут. Покупать турбокиты не столь эффективно когда есть готовое решение от родственного 6G72TT.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

Двигатель 6G72 Мицубиси Паджеро: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатель 6G72 – это мощный шестицилиндровый силовой агрегат, который появился в 1986 году и смог продержаться на конвейере вплоть до 2008 года.

Этот мотор зарекомендовал себя как чрезвычайно надежный, экономичный и простой в обслуживании двигатель. Благодаря своим отличным эксплуатационным характеристикам этот силовой агрегат пользуется заслуженной любовью у автовладельцев.

Технические характеристики

Двигатель 6G72 имеет следующие технические характеристики:

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	1986 — 2008
Вес	200 кг
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания мотора	Инжектор
Тип расположения цилиндров	V-образный
Рабочий объем мотора	2 972 см 3
Мощность двигателя	143 л. с. 5000 об/мин
Количество цилиндров	6
Количество клапанов	12
Ход поршня	76 миллиметров
Диаметр цилиндров	91.1 миллиметр
Степень сжатия	8.9 атм
Крутящий момент	168 Нм/2500 об.мин
Экологические нормы	ЕВРО 4
Топливо	92 бензин
Расход топлива	13.7 л/100 км
Масло	5W-30
Объем масла в картере	4,6 литра
При замене лить	4,3 литра
Замена масла проводится	Каждые 15 тысяч км
Ресурс мотора
— по данным завода	250
— на практике	400

Двигатель 6G72 устанавливался на Mitsubishi Galant, Eclipse III, Pajero/Montero, Dodge Daytona, Ram 50, Chrysler LeBaron, Sebring Coupe и ряд других популярных в конце прошлого века автомобилей.

Особенности

Отметим, что этот японский автопроизводитель постоянно совершенствовал и модернизировал свои двигатели 6g72. Фактически изменения в его конструкцию вносились каждый год, что и объясняет столь большое количество разновидностей этих двигателей. Все они зарекомендовали себя как довольно надежные и простые в эксплуатации.

Мотор 6g72 имел ременной привод газораспределительного механизма, при этом конструкция силового агрегата такова, что при обрыве ремня поршень соударяется с клапанами, вынуждая проводить дорогостоящий ремонт. Отметим, что такие сервисные работы по замене ремня ГРМ выполняются каждые 90 000 километров.

Модификации

В восьмидесятых годах прошлого века японская компания Mitsubishi представила новое семейство инжекторных шестицилиндровых бензиновых двигателей 6g72, которые сначала были представлены двух (6G71) и трехлитровым (6G72) силовым агрегатом.

Вскоре предложение было расширено ещё тремя моторами, которые широко использовались на различных автомобилях этого японского автопроизводителя и устанавливались на американские машины по лицензии. Это V-образный чугунный шестицилиндровый двигатель, который имеет угол развала цилиндров в 60 градусов. Головка блока цилиндров у двигателя 6g72 выполнялась из алюминия, что позволило существенно облегчить этот силовой агрегат, улучшив показатели температурной стойкости.

Популярностью пользовался 3,5-литровый двигатель 6g74, который был точной копией базовой модели с расточенными цилиндрами. Он был прост в обслуживании, надежен и экономичен. Он также имел ременной привод ГРМ и требовал регулярной замены этого механизма каждые 70-90 тысяч километров. Двигатели 6g74 устанавливались на американские внедорожники и ряд топовых модификаций Паджеро.

Первоначально этот мотор и двигатели 6g74 имели два клапана на цилиндр, однако в середине девяностых годов проведен рестайлинг, после чего мотор получил новую головку блока цилиндров и клапанный механизм, который имел уже на каждый цилиндр по четыре клапана. За счёт подобной компоновки, а также инжекторной системы впрыска существенно повысилась мощность мотора. Предлагались как атмосферные версии, мощность которых составляла 141 лошадиную силу, так и турбированные двигатели (модификации 6G72TT), которые развивали 324 лошадиных силы мощности.

Несмотря на свой внушительный объем, двигатели 6g74 отличаются экономичностью и расходовали в городе 15-17 литров бензина на крупноразмерных внедорожниках и больших моделях от Dodge.

Также отметим соответствие экологическим нормам Euro 4. Мотор 6g74 в отличие от большинства других силовых агрегатов, выпущенных в восьмидесятых и девяностых годах прошлого века, изначально был разработан для использования на 95 бензине. Поэтому попытки заправлять 6g74 низкооктановым топливом неизменно приводили к поломкам этого силового агрегата.

Обслуживание двигателя 6g74 не представляет сложности и подразумевает регулярную замену масла и работы с приводом ГРМ.

Неисправности

В целом мотор 6g74 получился довольно успешным, за исключением разве что высокого расхода масла, что часто отмечается на старых автомобилях. Обусловлено это проблемами с маслосъемными колпачками, которые на 6g74 необходимо заменять при первых признаках расхода масла.

НЕИСПРАВНОСТЬ	СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ
Появление посторонних стуков в двигателе.	Проблемы, с большой долей вероятности, заключаются в гидрокомпенсаторах. Необходимо провести их замену, для чего снимают клапанную крышку. В редких случаях появление стука в 6g72 обусловлено проворотом шатунных вкладышей. В последнем случае требуется дорогостоящий капитальный ремонт.
У мотора плавают обороты.	Рекомендуется проверить регулятор холостого хода. Его регулировка или же замена не представляет сложности. Также при наличии таких плавающих оборотов следует провести осмотр дроссельной заслонки и при возможности выполнить очистку.
Отмечаются перебои в работе двигателя.	Причин подобного может быть несколько. В первую очередь проведите замену свечей, которые могут быстро выходить из строя по причине использования некачественного топлива. В редких случаях требуется снимать впускной коллектор и проводить его шлифовку.
Двигатель потерял свою мощность.	Необходимо вскрыть мотор, предварительно проверив компрессию. Как правило, проблема с потерей мощности приводит к капитальному ремонту и замене ряда основных компонентов.

Тюнинг

На сегодняшний день существует множество различных программ тюнинга этого двигателя:

1. Так, возможен чип-тюнинг, когда изменяется прошивка управляющей электроники. Вы можете использовать новый блок управления, что позволит вам получить дополнительно около 20 лошадиных сил. В продаже можно найти десятки различных вариантов чип тюнинга этого мотора.
2. Экстремальные варианты тюнинга подразумевают использование турбонаддува и фронтального интеркулера. В данном случае производится замена топливного насоса, устанавливается новый буст контроллер и ряд других элементов. При этом необходимо использовать соответствующие кит-комплекты. Подобные работы позволяют при давлении турбины в 1 бар поднять мощность этого двигателя до уровня в 400 лошадиных сил.

Технические характеристики Mitsubishi Pajero 3 (Паджеро 3)

Машина для любого бездорожья, отменные показатели цены и качества, крутой внедорожник – эпитеты такого рода слышны всегда, стоит лишь упомянуть Паджеро 3. Действительно, технические характеристики Mitsubishi Pajero 3 изначально были хорошими, даже учитывая рестайлинг, пережитый внедорожником тремя годами спустя период выпуска.

Когда вышел Mitsubishi Pajero 3

Дебют внедорожника третьего поколения состоялся в 1999 году. Сразу же после этого был запущен серийный выпуск. Явно, по уже запрограммированному изначально плану, спустя три года был проведен рестайлинг, не затронувший ходовые характеристики. Модернизации подвергнулся только дизайн внедорожника.

Рестайлинг был проведен в 2003 году. Он не принес серьезных изменений ни в конструкцию, ни во что-либо еще.

Мицубиси Паджеро 3 послерестайлинговый

Примечательно, что уже на момент выхода дизайн и конструктивные особенности Pajero 3 считались революционными и привлекли внимание многих экспертов.

Особенности характеристик Паджеро третьего поколения

Среди особенностей третьего Pajero можно выделить способность 3,5-литровой версии экономить горючее на разных оборотах работы мотора. Этот же двигатель соответствовал новым эконормам, введенным в то время в Японии.

3,5-литровый аналог поставлялся также за океан, в Штаты и в Россию.

Из других новшеств можно выделить установку 5-скоростной адаптивной АКПП, которая давала возможность переключать передачи вручную.

Паджеро 3 дорестайлинг

Главной же особенностью внедорожника 3 поколения было то, что на нем испробовали давно задуманное решение – отказ от рамной конструкции. Теперь Pajero получил другой кузов V60, увеличенный дорожный просвет и универсальную подвеску.

С выходом нового внедорожника произошли изменения в рулевой рейке. Был внедрен реечный механизм, который позволил упростить управление. Обновленный джип получил реакцию легковушки также благодаря независимой пружинной подвеске на все колеса. Огромным внедорожником можно было рулить теперь, в буквальном смысле, двумя пальцами.

Отдельного внимания заслуживает дизельная версия с турбонаддувом, поставляемая в Россию. Она обладала внушительным крутящим моментом, даже большим, чем у бензиновых моторов. Кроме того, была специально заточена под РФ и имела стандарт Евро-2. Таким образом, «российский» дизельный Паджеро, это менее чувствительный к качеству горючего внедорожник, который ещё и мощнее своих европейских аналогов.

Дорестайлинговые и послерестайлинговые версии

5-дверка послерестайлинг Паджеро 3

Pajero 3 помимо японского рынка, был популярен в США и России, большими партиями поставлялся в эти страны. В РФ поставлялись 2 дорестайлинговые и 2 послерестайлинговые версии. Дорестайлинговые «российские» версии оснащались двумя вариантами ДВС:

• 202-сильная 3,5-литровая «шестерка» с непосредственным впрыском GDI;
• 165-сильная дизельная «четверка» на 3.2 литра DI-D с турбонаддувом.

Технические характеристики 3-дверных российских версий (дорестайлинг)

Объем двигателя, л	3,2 литра	3,5 литров
Период выпуска	декабрь 1999 — июнь 2003
Тип привода	Полный
Клиренс	225	235
Количество мест/дверей	5 и 3
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм	4315 x 1895 x 1845	4315 x 1895 x 1875
Марка двигателя	Дизельный 16-клапанный 4М41 DI-D	Бензиновый 24-клапанный V-образный, шестицилиндровый, с электронным впрыском топлива 6G74
Мощность двигателя, л.с	165	202
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	9
Размер шин	265/70 R16	285/65 R18
Объем топливного бака, л	71
Коробка передач	механика	автомат

Технические характеристики 5-дверных российских версий (дорестайлинг)

Объем двигателя, л	3,2	3.5
Марка двигателя	Дизельный 16-клапанный 4М41 DI-D	Бензиновый 24-клапанный V-образный, шестицилиндровый, с электронным впрыском топлива 6G74
Мощность двигателя, л.с	165	202
Привод	Полный
Количество мест/дверей	7/5
Клиренс	225
Период выпуска	Декабрь 1999 – июнь 2003
Тип кузова	SUV V60
Расход топлива (смешанный цикл), л/100 км	9,7	14
Размер шин	265/70 R16	285/65 R18
Объем топливного бака, л	90
Размеры кузова (ДхШхВ), мм	4830х1895х1855
Коробка передач	Механика	Автомат

Что касается послерестайлинговых «российских» версий, то их стали поставлять в период 2003-2006 гг. Интересно, что модификации поступали в двух кузовах: V60 и V75W. Оснащались версии теми же двигателями, как и говорилось, никаких изменений в техническом плане проведено не было.

Технические характеристики 3-дверных российских версий (послерестайлинг)

Объем двигателя, л	3,2 литра	3,5 литров
Период выпуска	июль 2003 — июль 2006
Тип привода	Полный (4WD)
Клиренс	225
Количество мест/дверей	3 и 5
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм	4315 x 1895 x 1845	4315 x 1895 x 1875
Марка двигателя	16-клапанный дизель DI-D 4M41	V-образный, шестицилиндровый, с электронным впрыском топлива 6G74
Мощность двигателя, л.с	165	202
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км	13.2
Размер шин	265/70 R16	285/65 R18
Объем топливного бака, л	71
Коробка передач	механика	автомат

Технические характеристики 5-дверных российских версий (послерестайлинг)

Объем двигателя, л	3,2 литра	3,5 литров
Период выпуска	июль 2003 — июль 2006
Тип привода	Полный (4WD)
Клиренс	225
Количество мест/дверей	7 и 5
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм	4830 x 1895 x 1855	4830 x 1895 x 1855
Марка двигателя	16-клапанный дизель DI-D 4M41	V-образный, шестицилиндровый, с электронным впрыском топлива
Мощность двигателя, л.с	165
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км	13.2
Размер шин	265/70 R16	285/65 R18
Объем топливного бака, л	90
Коробка передач	механика	автомат
Марка кузова	V60	V75W

«Японские» Паджеро 3 выпускались в разных кузовных вариациях: дорестайлинговые – V63W, V65W, V68W, V73W, V75W и V78W; послерестайлинговые — V63W, V65W, V68W, V75W, V77W и V78W.

По-прежнему, Pajero выходил в двух исполнениях: короткие трехдверки и длинные пятидверки. Автомобиль, предназначенный для внутреннего рынка, оснащался широкой линейкой двигателей:

• 180-сильный бензиновый 3-литровый 6G72 SOHC24 MPI, доставшийся в наследство от Mitsubishi Pajero 2;
• 220-сильный 3,5-литровый двигатель 6G74 DOHC24, GDI;
• 219-сильная 3,8-литровая «шестерка» 6G75 SOHC24 ECI-MULTI, введённая в эксплуатацию с 2005 года;
• 175-сильная «четверка» с турбонаддувом и системой прямого впрыска 4M41.

Подробные технические характеристики Мицубиси Паджеро 3 «японских» версий можно посмотреть в таблицах ниже.

Характеристики 5-дверного Mitsubishi Pajero (дорестайлинг)

	Бензиновая версия	Дизельная версия
Период выпуска	2001 — 2002	январь 2002 — август 2002
Тип привода	Полный (4WD)
КПП	МКПП 5	АКПП 5
Объем двигателя, литр/куб.см	3.0 или 2972	3,2 или 3200
Марка кузова	LA-V73W	KH-V78W
Клиренс (высота дорожного просвета), мм	235
Число дверей	5
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм	4735 x 1875 x 1855
Объем топливного бака, л	90
Марка двигателя	6G72	4M41
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км	11.5	9.8
Размер шин	265/70R16
Мощность двигателя, л.с.	180	175

Характеристики 5-дверного Mitsubishi Pajero (послерестайлинг)

	Бензиновая версия	Дизельная версия
Период выпуска	январь 2005 — сентябрь 2006	сентябрь 2002 — ноябрь 2004
Марка кузова	TA-V75W	KH-V78W
Объем двигателя, литр/куб.см	3,5 или 3496	3,2 или 3200
КПП	АКПП 5	АКПП 4
Клиренс, мм	235	225
Габариты кузова (Д x Ш x В), мм	4770 x 1895 x 1855
Объем топливного бака, л	90
Марка двигателя	6G74	4M41
Максимальная мощность, л.с.	220	175
Расход топлива в режиме 10/15, л/100км	12.2	9.8

Комплектации Паджеро 3 для европейских стран и США практически не отличались от аналогов.

Однозначно на Mitsubishi Pajero 3 технические характеристики были изменены в лучшую сторону. По сравнению с прежним поколением были кардинально изменены кузов и ходовая, внедрены новые моторы и электронные системы.

6G74 GDI: некоторые особенности

В этой небольшой заметке мы поговорим о некоторых особенностях автомобилей фирмы Mitsubishi Pajero с правым и левым рулем, на которых установлены двигатели 6G74 GDI.

Диагностика: «Менять топливный насос!».
И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики.
Ситуация банальная: начали запускать двигатель, а он запускается и… глохнет. Запускается и глохнет.
Пробуют еще и еще раз — тот же результат.
После этого начинают «грешить» на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель — «странно», опять не заводится!
Последним этапом проверки является измерение давления.
Смотрят на сканер или манометр и «все понимают». Облегченно вздыхают и выносят  «приговор» для Клиента:
— Нет давления, надо менять топливный насос!

Это ошибка. Не все так просто…
( Интересно, а сколько таких «приговоров» было вынесено и сколько заменено «неисправных» ТНВД по такой «неисправности»?).
Решение по замене ТНВД — решение серьезное  и его нельзя выносить «сгоряча» или только по первоначальному факту: «Нет давления».
Надо обязательно проводить дополнительные проверки и измерения.
Однако, имея определенные Знания по алгоритму работу системы СУД этого двигателя, имея «наработки» и Практику, можно провести некоторые простые действия, которые помогут исправить положение.
Потому что сразу же есть такое подозрение: «Двигатель перешел в аварийный режим работы» (если точнее, то в этот режим перешла СУД).
В этом случае — когда двигатель не запустился «на высоком давлении», срабатывает клапан сброса топлива через «обратку».
Клапан «срабатывает»  и больше не закрывается. Остается в постоянно «открытом» состоянии.
И можно сколько угодно пытаться запустить двигатель — не запустится.
Для справки: этот клапан устанавливался  до 1999 года.

Что надо делать, если  «Двигатель перешел в аварийный режим работы».

Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич (mek на нашем Форуме), то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: » …после этого надо перекурить». То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как «сбросить» так называемый «аварийный режим» работы двигателя:

— заглушить двигатель (перекурить)
— отсоеденить «минус» АКБ (перекурить)
— подсоеденить «минус» АКБ (перекурить)

После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что «аварийный режим» убран.

Так просто?
Изумительно «просто».
Но за этим «просто» много лет Практики, опытов и экспериментов.
И окончательный самостоятельный вывод: » По-видимому, причиной «сваливания» в «аварийный режим»  может быть конструктивная недоработка».
Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко «падали» в «аварийный» режим работы.

 

«Неправильная работа двигателя»

Здесь тоже довольно распространенная ситуация: » Перебрали» двигатель, все сделали «по уму», по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо:
— повышенные обороты в режиме STICH
— при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть
Обычно, при такой ситации многие механики встают в «творческий тупик».
Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится.
Тогда идут к Диагносту.
Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает «пошаговые» действия механиков, а потом спросит:
— Прокладку впускного коллектора меняли?
— Естественно меняли!,- заверят его.
— А как меняли? Новую поставили или старую?
— Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно…
— Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую — «нулёвую» прокладку.
— И всё?,- недоверчиво спросят его.

— И всё. Прокладки на этом двигателе «одноразовые».

Объяснение простое: «Плохая прокладка — «подсос» неучтенного воздуха — неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси — плохая работа двигателя».

И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:

Простая причина?
Простейшая!
Но она часто становится «граблями» во многих автосервисах…

«Машина начала «умирать». Продавайте»
И такие слова можно услышать после посещения автосервиса.
Действительно: приехал Клиент в сервис  с жалобой на «плохую» работу двигателя.
С неисправностью разобрались — «забит фильтрик» в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят:
— Сейчас не только «фильтрик» забит, но и с насосом проблемы. 
И дальше предлагают «приемлимый» вариант:
— Давайте мы  Вам машину сделаем, но «ненадолго», а далее Вы ее обязательно продавайте. «Умирает» машинка, что делать…

Да, чистить «фильтрики» и менять ТНВД на «праворуких» Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в «умирании» автомобиля — в другом.

Основная причина такая: «Коррозия элементов топливной системы».

А именно:
— горловины топливного бака
— топливного фильтра
— топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД

И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно «напоминать» о себе постоянным «забиванием» фильтров и нестабильной работой двигателя.

Pajero-3, «леворукий», тоже имеет свои особенности:
— в «аварийный» режим не «сваливается»
— прокладки впускного коллектора тоже «одноразовые»
— горловина топливного бака тоже подвержена коррозии

Кроме того, при работе с двигателем 6G74 GDI ( Pajero-3), надо помнить такие моменты:
— после проведения ремонтных работ, связанных со снятием-установкой ТНВД, при запуске двигателя необходимо «прокачать» топливную систему: длина топливопроводов не позволяет мгновенно «набрать давление» в ТНВД, для этого надо «погазовать».
И здесь надо помнить, что в такие моменты может загореться лампочка CHECK на панели приборов и появиться «код неисправности по давлению» (в случае, если при таком запуске давление в системе опустится до 2 MPa ,- это может относиться к любому Pajero с датчиком давления).
Для справки: Если давление в топливной системе составляет около 2 MPa в течении 10 сек. и более — код неисправности появится. Если такое же давление система зафиксирует в течении 1 секунды — кода неисправности не появится.

Система зажигания
На «леворуком» Pajero проблем с системой зажигания нет.
А вот на «праворуком» проблемы возможны.
И опять-таки в силу «человеческого фактора» и так называемой «экономии» денег…
Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали.

Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла «что-то» делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально.
Покупателю тем более, «работает и работает».

А через какое-то время система зажигания начнет давать «сбой» — например, «пробивает» свечные наконечники или что-то подобное:

     

фото 1             фото 2                       фото 3

На фото 2 показана свеча зажигания, которая может стоять на Вашем автомобиле после его приобретения.

Обычно такие «сбои»  происходят после пробега в 5-6 тысяч километров.
А что надо бы сделать после приобретения такого автомобиля?
Немногое: загнать в автосервис и попросить заменить свечи зажигания (наверняка они «старые») и проверить все остальное по этой системе.

Причина простая: перевозка морем — это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода…
К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили — такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.

«Двигатель не заводится или плохо работает»
Распространенная неисправность. Описывать как именно  «плохо работает» — нет смысла, список обширен.

А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ.
Во многих сервисах даже нет такого понятия, как «момент затяжки», хотя во всех руководствах и «мануалах» он обязательно прописан для каждого вида работ.
И динамометрического ключа тоже нет.

Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится «на глазок».
А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время «двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать?».
Почему такое может произойти?

Посмотрим на рисунок 1:

рис.1            

                                                 

1 — звездочка коленчатого вала
2 — датчик положения коленвала
3 — ротор датчика (задатчик оборотов)
4 — дистанционное кольцо коленвала
5 — шпонка
6 — передний сальник коленвала

Здесь показан порядок сборки. Позиция 3 — ротор датчика (трехлопастная пластина). 
Если шкив коленчатого вала не затянуть с рекомендуемым усилием, то пластина 3 окажется незафиксированной и будет «болтаться», что приведет к неправильным показаниям для блока управления и вследствии этого «неправильной работе двигателя».

Незатянутый болт шкива коленчатого вала может привести даже к замене коленчатого вала, потому что может «разбить шпон-паз».
А его восстановление чаще всего нерентабельно.
К слову: статистика показывает, что чаще всего «болеют» вопросами «плохой затяжки» такие двигатели, как 4G13 выпуска 1993 — 2000 г.г, двигатель 4G15 GDI — все года и двигатель 6G74 GDI.
Шестеренка имеет специфическое посадочное место — оно без шпонки и шпон-паза, «просто» прямоугольного вида. При неправильном усилии затяжки шестеренка начинает «болтаться» и разбивает в этом месте коленчатый вал.
Восстановлению не подлежит. Только замена.

Можно ли избежать такой «беды»?
Можно.

Для примера посмотрим на рисунок :

Обратите внимание на слова: «Фиксаторы».
Да, можно действовать и таким способом — пользоваться «фиксаторами» при замене ремня ГРМ.
Если нет специальных, можно  обойтись «обычными» — канцелярскими «держалками» для бумаг. Испытано. Держит и помогает.
Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: » Метки на месте? Пластина «не ушла»? «Шпонка стоит?».
Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в «мануалах».

«Не работает два цилиндра»
При такой неисправности «творческий тупик» может затянуться надолго — если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать.
Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например).
А перед этим, естественно, «отстегивать» форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры.
Как «редкая птица долетит со середины Днепра»,- так «редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами  «куда — какой — жгут — идет».
Всегда полагаются на свою память.
А она подводит.
И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и…
Двигатель «троит», ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра.
«Творческий тупик»!
Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: «Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов («косы») электропроводки.
Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек).
Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания.
Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания.
Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: «Не работает 2 цилиндра». 

Посмотрите на рисунок:

Все вроде бы исключительно просто!
Ну что тут можно перепутать?
Можно. А насколько часто — зависит от каждого конкретного специалиста.

Особенности «леворульного» Pajero
При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: «Детонация — 0%».
Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в «творческий тупик».
Если не знать особенностей: «Причина неисправности — коленчатый вал».
Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники «разбивает», они «выходят из параметров» и коленвал начинает «гулять».
Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания.
Или — как можно прочитать в Интернете,- из-за «халатного проведения ТО».
Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в «комнате для Клиентов», дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы.
Смотрите — все нормально.
Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр.
Все нормально?
А вот один «въедливый» Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло.
Оно оказалось «черным».
Опустим перепитии «процесса восстановления истины», скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.

Нет, огульно обвинять автосервисы не будем.
Только заметим, что при проведении ТО «такие случаи были и возможны»:
— моторное масло не меняют или заливают «не то» масло
— масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния «нового» фильтра (см. Примечание).

Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно?
Важный вопрос. От него зависит «здоровье» Вашего автомобиля…
Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях:
» Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя».   

Примечание 2: » Коды неисправностей для двигателя 6G74″

Коды неисправностей
Двигатель GDI 6G74
Р0100 Датчик расхода воздуха и его цепи
Р0105 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
Р0110 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
Р0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
Р0120 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи
Р0125 Система обратной связи (по топливоподаче)
Р0130 Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи
Р0135 Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его
цепи
Р0136 Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи
Р0141 Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи
Р0170 Неисправность системы топливоподачи
Р0190 Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не
соответствует норме)
Р0201 Форсунка №1 и ее цепь
Р0202 Форсунка №2 и ее цепь
Р0203 Форсунка №3 и ее цепь
Р0204 Форсунка №4 и ее цепь
Р0205 Форсунка №5 и ее цепь
Р0206 Форсунка №6 и ее цепь
Р0220 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
Р0225 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
Р0300 Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь
Р0301 Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре
Р0302 Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре
Р0303 Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре
Р0304 Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре
Р0305 Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре
Р0306 Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре
Р0335 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
Р0340 Датчик положения распределительного вала и его цепи
Р0403 Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи
Р0420 Неисправность каталитического нейтрализатора
Р0443 Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи
Р1200 Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи
Р1220 Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи
Р1221 Система обратной связи дроссельной заслонки
Р1222 Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь
Р1223 Шина связи с контроллером дроссельной заслонки
Р1225 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
Р1226 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи

Примечание:
1. Если CHECK загорается вследствие неисправности ECU, связь между сканером — MUT-II (или MUT-3)  и ECU невозможна, диагностический код неисправности не может быть прочитан.
2. После того как электронный блок управления двигателем  определяет неисправность, диагностический код запоминается — в случае, если та же неисправность обнаруживается
при следующем запуске двигателя. 
При обнаружении неисправностей (Р0120, Р0220, Р0225, Р1225),  CHECK начинает мигать.
Если одновременно обнаруживаются неисправность датчика положения дроссельной заслонки или датчика положения педали акселератора , CHECK также начинает мигать.

Двоичные коды неисправностей
11 Кислородный датчик и его цепи
12 Датчик расхода воздуха и его цепи
13 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
14 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
21 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
22 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
23 Датчик положения распределительного вала и его цепи
24 Датчик скорости автомобиля и его цепи
25 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
31 Датчик детонации и его цепи
41 Форсунки и их цепи
44 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №1 и №4)
52 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №2 и №5)
53 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №3 и №6)
54 Иммобилайзер и его цепи
56 Нерасчетное давление топлива в системе
64 Вывод “FR” генератора и его цепь
77 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
78 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
79 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи
89 Неисправность системы топливоподачи
91 Система электронного управления дроссельной заслонкой
92 Система обратной связи дроссельной заслонки
93 Сервопривод дроссельной заслонки
94 Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
96 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи

Примечание:
DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления. 

Кучер В.П.
© Легион-Автодата

Информацией поделились в  мастерской 
Дмитрия  Юрьевича  Кублицкого.
  «The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI» 
  (Kublitsky Dmitry Jurjevich) 
г. Москва                    
тел. 8 — 916 — 196 — 29 — 28

Расход топлива Pajero Sport всех поколений и бензиновые, и дизельные

Первые автомашины Mitsubishi Pajero в модификации Sport появились на рынке Японии в 1996 году. С тех пор эта модель завоевала солидную армию поклонников. В большинстве это было обусловлено своевременным развитием и усовершенствованиями, внедряемыми в новые поколения данного авто.

В настоящее время мы имеем возможность сравнить технические характеристики Паджеро Спорт разных годов выпуска. К примеру, такой показатель как расход топлива является ярким примером улучшения данной модели. За своё существование автомобиль смог уменьшить свои аппетиты в среднем на 3 л.

Бензиновые силовые установки

Автомобиль рассматриваемой марки оснащался несколькими вариантами моторов. Создатели модели устанавливали в своё детище один из трёх двигателей, поглощающих АИ 95-98:

1. 6G72;
2. 6G74;
3. 6B31.

Наилучшим образом себя зарекомендовала V-образная шестерка 6G72, получившая высокие оценки благодаря надежному чугунному блоку, без труда выхаживающему до 350000 км перед капремонтом.

По сути, мотор 6G74 — это форсированный 72-ой. Его объем подняли до 3,5 л, что естественно потянуло за собой больший расход и меньший ресурс.

6B31 – еще один силовой агрегат на бензине. Его начали ставить на машины второго поколения. Но такой же популярности как старенький 6G72 он не получил. Всему виной низкая надежность и неконкурентоспособный расход по сравнению с аналогами, поглощающими дизель.

Дизельные силовые установки

Все знают, что дизельный мотор считается более экономичным. Конечно, бензиновое топливо обеспечивает хорошую динамику, так важную для автомашины с пометкой Sport, но рассматриваемые агрегаты обладают более высоким крутящим моментом. Всего в технических листах модели отметились следующие двигатели этого типа:

1. 4D56;
2. 4М40;
3. 4М41;
4. 4N15.

Конструкторам приходится находить альтернативные решения, позволяющие поднять мощность экономичных силовых установок. Для Митсубиси Паджеро Спорт этим решением стал турбонагнетатель, устанавливаемый на 4D56 с объемом в 2,5 л. К слову, это наиболее распространенная система, используемая на ряде других автомобилей от Mitsubishi. Первые модели оснащались системой с ТНВД. В 2004 на рынке появились машины, комплектуемые электронным впрыском, что позволило поднять мощность с 100 л/с до 116 л/с.

Сменить предшественника должен был 4М40. Мотор набрал мощность за счет увеличенного объема. Естественно, камера сгорания на 2,8 л обусловила и больший расход.

Следующее форсирование и увеличение суммарной рабочей емкости цилиндров до 3,2 л позволило создать 4М41. Еще одно нововведение – 16-ти клапанная ГБЦ. Она повысила производительность системы впрыска и отвода отработанных газов.

На машинах 2-го поколения и младше стали устанавливать новый дизельный мотор 4N15. Улучшенная изменяемая геометрия турбокомпрессора и дополнительные системы автоматического контроля топлива позволили снизить расход до показателя 7,9-9,4 л на 100 км.

Всего автомобиль этой модели уже выпускался в 3-х поколениях. При этом первое и второе переживали рестайлинг. Естественно, модификация, появившаяся в середине 90-х, была самой прожорливой:

Расход Pajero Sport 1996
Модификация	Расход на 100 км
Бензин, 3.0 л, 170 л/с, МКПП, 4WD	12.3л
Бензин, 3.0 л, 170 л/с, АКПП, 4WD	13.3л
Дизель, 2.5 л, 100 л/с, МКПП, 4WD	12.6л

После рестайлинга в 2004 году авто не стали более экономичными. Однако, в ассортименте появилась еще одна дизельная комплектация с увеличенной мощностью до 116 л/с, что удалось достичь благодаря применению системы интеллектуального впрыска (EFI):

Расход Pajero Sport 2004
Модификация	Расход на 100 км
Бензин, 3.0 л, 170 л/с, МКПП, 4WD	12.3л
Бензин, 3.0 л, 170 л/с, АКПП, 4WD	13.3л
Дизель, 2.5 л, 100 л/с, МКПП, 4WD	12.6л
Дизель, 2.5 л, 116 л/с, МКПП, 4WD	12.6л

Существенный скачок Mitsubishi Pajero Sport сделали в 2008 году, когда вышло второе поколение. Модели получили более высокую мощность и сниженный расход топлива.

Расход Pajero Sport 2008
Модификация	Расход на 100 км
Бензин, 3.0 л, 220 л/с, МКПП, 4WD	12.3л
Бензин, 3.0 л, 222 л/с, АКПП, 4WD	12.3л
Дизель, 3.2 л, 163 л/с, МКПП, 4WD	7.9л
Дизель, 3.2 л, 163 л/с, АКПП, 4WD	7.9л
Дизель, 2,5 л, 178 л/с, МКПП, 4WD	8.2л
Дизель, 2,5 л, 178 л/с, АКПП, 4WD	9.4л

После рестайлинга в 2014 году второе поколение Паджеро Спорт лишилось трёх из шести сборок:

Расход Pajero Sport 2014
Модификация	Расход на 100 км
Бензин, 3.0 л, 222 л/с, АКПП, 4WD	12.3л
Дизель, 2,5 л, 178 л/с, МКПП, 4WD	8.2л
Дизель, 2,5 л, 178 л/с, АКПП, 4WD	9.4л

Последнее третье поколение вышло в 2016 году. Конструкторы не стали отвлекаться на создание множества комплектаций и сразу сделали ставку на три сборки:

Расход Pajero Sport 2016
Модификация	Расход на 100 км
Бензин, 3.0 л, 209 л/с, АКПП, 4WD	10.9
Дизель, 2,4 л, 181 л/с, МКПП, 4WD	7.4л
Дизель, 2,4 л, 181 л/с, АКПП, 4WD	8л

Двигатель 6g74 Неисправности характеристики и тюнинг

 
Двигатель 6g74 представляет собой двигатель 6g72, с увеличенным диаметром цилиндров и с доработкой блока под коленвал с увеличенным ходом поршня. Во всех случаях двигатель имеет 4 клапана на цилиндр, тип ГБЦ бывает SOHC и DOHC. Двигатель 6g74 выпускался в 4-х вариациях: первый с ГБЦ SOHC, второй с ГБЦ DOHC, третий DOHC с системой изменения фаз газораспределения MIVEC и четвёртый вариант DOHC с непосредственным впрыском топлива GDI. У двигателя 6g74 имеется корейский собрат g6cu. Все версии обладают гидрокомпенсаторами. Привод ГРМ ременной, производить замену ремня необходимо каждые 90 тыс.км, ремень меняется вместе с роликом и помпой. В семейство двигателей Cyclone также входят: 6g71, 6g72, 6g73 и 6g75. 

 
Неисправности 

 
Двигатель 6g74 имеет аналогичные неисправности с двигателем 6g72 о, которых Вы сможете узнать здесь. 

 
Характеристики 

 
Годы выпуска: 1992-2019 
 
Материал блока цилиндров: чугун 
 
Материал головки блока цилиндров : алюминий 
 
Компановка : V6 
 
Кол-во клапанов: 4 
 
Система изменения фаз газораспределения: MIVEC 
 
Привод ГРМ: ременной 
 
Ход поршня: 85,8 мм 
 
Диаметр цилиндра: 93 мм 
 
Степень сжатия: 
 
9,5; 
 
10; 
 
10,4 
 
Объем двигателя куб.см : 3497 
 
Мощность двигателя л.с./об.мин: 
 
186-222/4750-5200 
 
208-265/5500-6000 
 
202-245/5000-5500 
 
Крутящий момент Нм/об.мин: 
 
303-317/4500-4750 
 
300-348/3000 
 
318-343/4000 
 
Рекомендуемое топливо: 95,98 
 
Экологический стандарт: евро 2 — евро 4 
 
Вес двигателя: 230 кг 
 
Расход топлива, л/100 км 
 
город: 17 
 
трасса: 10,5 
 
смешан: 12,8 
 
Расход масла гр./1000 км: до 1000 
 
Рекомендуемое масло в двигатель: 
 
0W-40 
 
5W-30 
 
5W-40 
 
5W-50 
 
10W-30 
 
10W-40 
 
10W-50 
 
10W-60 
 
15W-50 
 
Рабочая температура: более 90 
 
Сколько масла в двигателе : ~ 4,9 литров 
 
Ресурс двигателя: более 400 тыс.км 
 
Стоимость двигателя : 
 
мин.цена : 60 тыс.руб б/у мотор 
 
сред.цена : 80 тыс.руб б/у мотор 
 
макс.цена : 130 тыс.руб б/у мотор 
 
На какие автомобили устанавливался: 
 
Mitsubishi L200 
 
Mitsubishi Pajero 
 
Mitsubishi Pajero Sport 
 
Mitsubishi Debonair 
 
Mitsubishi Diamante 
 
Mitsubishi Magna 

 
Тюнинг 

 
Информацию о тюнинге Вы сможете найти в этой статье в подзаголовке тюнинг. 

Пресс-релиз | Mitsubishi Motors Corporation

Компания Mitsubishi Motors сообщает, что недавно она разработала новый двигатель V6 объемом 3,5 литра. Двигатель GDI (бензиновый с прямым впрыском). Новый 6G74 V6 3,5-литровый GDI power агрегат присоединяется к широко известной серии двигателей GDI, которая приносит вместе с дизельным топливом и более высокой выходной мощностью, чем у сопоставимый двигатель с впрыском портов. Оригинальный 4-цилиндровый 1,8-литровый GDI двигатель, первый в своем роде (* 1) в мире, в настоящее время используется в Серия ГАЛАНТ / ЛЕГНУМ, запущенная в августе 1996 г. выбор серии как автомобиль года в Японии.Новый двигатель — V6 DOHC. единица и видит дальнейшую эволюцию в выдающихся характеристиках концепция GDI. Новый 3,5-литровый двигатель GDI V6 обеспечивает 30-процентное улучшение расход топлива, увеличение выходной мощности на 10% (* 2) и на 30% сокращение выбросов CO2, считающегося фактором глобального потепления. В Новый двигатель будет установлен на новую модель дома на колесах, выпуск которой начнется в ближайшем будущем. Mitsubishi Motors в настоящее время планирует внедрить двигатели GDI в двух седанах. и три серии RV до конца года.Чтобы не отставать, компания увеличит ежемесячную производственную мощность двигателя GDI с текущего От 7000 единиц до 10000 единиц после праздника Золотой недели в начале мая, а осенью до 20 000 шт. * 1: Первый двигатель V6 с многослойной подачей воздуха и сверхобедненной сжигать горение, впрыскивая бензин непосредственно в цилиндры. * 2 По сравнению с порт-впрыском Mitsubishi двигатель в зоне нормальной работы 600 — 2500 об / мин. Двигатель 6G74 V6, 3,5 литра, GDI ПРОФИЛЬ ДВИГАТЕЛЯ V6, 3,5 ЛИТРА GDI 1. Цели разработки (1) Ультранизкий расход топлива и снижение выбросов CO2. (2) Более высокая выходная мощность, чем у эквивалентного бензинового двигателя с распределенным впрыском. 2. Основные компоненты Двигатели Mitsubishi GDI состоят из следующих основных компонентов: Вертикальный прямой впускной канал, который контролирует поток воздуха в цилиндр; Поршни с изогнутой головкой, регулирующие горение; Топливный насос высокого давления, который впрыскивает топливо непосредственно в цилиндры при высоком давлении, необходимом для достижения оптимальных характеристик сжигания обедненной смеси; Вихревые форсунки высокого давления, которые эффективно и рационально распыляют и распылить спрей для инъекций. Новый 3,5-литровый двигатель GDI V6 также включает: Дроссельную заслонку с электронным управлением, которая простым механизмом с очень высокой точностью контролирует требуемые большие объемы воздуха чтобы реализовать тощий ожог и улучшить самочувствие. Эти новые функции обеспечивают более высокую производительность в диапазоне оборотов и также обеспечивают более компактную компоновку, в которую помещаются основные компоненты GDI. аккуратно между двумя рядами цилиндров. 6G74 GDI Спецификация 6G74 GDI Текущий 6G74 MPI Диаметр цилиндра x ход (мм) 93,0 х 85,8 93,0 х 85,8 Объем (куб. См) 3 496 3 496 № цилиндра V6 V6 Vaive поезд Тип DOHC DOHC №Клапан Впуск x2 / Выпуск x2 Впуск x2 / Выпуск x2 Степень сжатия 10,4 10,0 Камера сгорания Изогнутая заводная головка Плоский верх Впускной канал Вертикальный Стандартный Впрыск топлива Прямо в цилиндры Порт Давление подачи топлива (кг / см2) 50 3.3 Бензин Неэтилированный премиум * Неэтилированный премиум (*) Технические характеристики относятся к неэтилированному бензину высшего сорта, но будут работать на неэтилированном бензине высшего сорта или неэтилированном обычном бензине. 3. Преимущества (1) Режим сгорания Двигатель GDI использует оптимальное управление подачей топлива, разделяя работу на Зоны экономии и мощности для достижения сверхнизкого расхода топлива при нормальных условиях условий эксплуатации и большей выходной мощности при более высоких нагрузках двигателя. Экономическая зона, где двигатель работает на сверхбедных смесях 30: 1 и 40: 1, охватывает широкий рабочий диапазон скоростей до 100 км / ч. Между тем, высокоэффективный прием позволяет зоне Power реагировать на более высокие требования к мощности при более широких открытиях дроссельной заслонки. (2) Расход топлива В японском городском цикле режима 10-15 двигатель 6G74 возвращает лучший пробег по сравнению с аналогичной моделью с дизельным двигателем и обеспечивает улучшение примерно на 30 процентов по сравнению с нынешним двигателем 6G74 MPI (многоточечный впрыск). (3) Глобальная экология Новый 6G74 GDI — более экологичный двигатель, обеспечивающий 30-процентную снижение (в тесте на экономию топлива в режиме 10-15) выбросов CO2, которые считается фактором глобального потепления. (4) Динамические характеристики При нормальных рабочих скоростях (600–2500 об / мин) новый 6G74 GDI power блок достигает значительного увеличения крутящего момента на низких частотах и ​​обеспечивает 10 на процентов больше мощности, чем у его двоюродного брата с портовым впрыском. В режиме Power Zone новый двигатель работает более плавно и мощно. ускорение, чем его двоюродный брат с портом впрыска, благодаря значительному увеличению в выходной мощности и улучшенном отклике, уникальном для прямого впрыска. Характеристики двигателя Ускорение автомобиля

Mitsubishi Intro: характеристики двигателя

Mitsubishi Intro: характеристики двигателя Спецификация: двигатель Mitsubishi

http: // www.4x4wire.com/mitsubishi/intro/engine_specs/	Короткие стрижки
Автор: Фил Хансфорд Июль 2000 г.

Mitsubishi SUV Технические характеристики двигателя Покрытие 1983 — 2000 гг.

В этой таблице указаны различные двигатели, используемые в Montero, Montero Sport and Raider на рынке Северной Америки. *

General Engine Технические характеристики
Год	Двигатель	Диспетчер (л)	Конфиг	Цилиндры	Клапаны	Подача топлива	л.с. при об / мин	Крутящий момент при об / мин (фунт-фут)
99-00	6G74	3.5	SOHC	V6	24	MPI	200 @ 5000	228 @ 3500
99-00	6Г72	3,0	SOHC	V6	24	MPI	173 @ 5250	188 @ 4000
97-99	6G74	2.4	SOHC	I4	12	MPI	132 @ 5500	148 @ 2750
97-98	6G74	3,5	SOHC	V6	24	MPI	200 @ 5000	228 @ 3500
97-98	6Г72	3.0	SOHC	V6	12	MPI	177 @ 5500	183/188 @ 4500
95-96	6Г72	3,0	SOHC	V6	12	MPI	177 @ 5500	183/188 @ 4500
94-96	6G74	3.5	DOHC	V6	24	MPI	215 @ 5500	228 @ 3000
92-94	6Г72	3,0	SOHC	V6	12	MPI	151 @ 5000	174 @ 4000
89-91	6Г72	3.0	SOHC	V6	12	MPI	143 @ 5000	168 @ 2500
87-89	G54B	2,6	SOHC	I4	8	Карбюратор	109 @ 5000	142 @ 3000
85-86	G54B	2.6	SOHC	I4	8	Карбюратор	108 @ 2500	142 @ 2500
83-84	G54B	2,6	SOHC	I4	8	Карбюратор	105 @ 5000	139 @ 2500

* Эта информация была получена из различных руководств по обслуживанию и другие публикации.

Mitsubishi Pajero III 3.5 V6 GDI Технические характеристики, размеры

Ширина: 9020 5 5 Тормоза — Размеры дисков: 902 01

Mitsubishi Pajero III 3.5 V6 GDI Performance
Максимальная скорость:	190 км / ч или 118 миль в час
Разгон от 0 до 100 км / ч (от 0 до 62 миль / ч):	10,0 с
Mitsubishi Pajero III 3.5 V6 GDIРазмер, габариты, аэродинамика и вес
Кол.Дверей:	3
Колесная база:	254 см или 100 дюймов
Длина:	428 см или 168,5 дюймов
188 см или 74,02 дюйма
Высота:	184 см или 72,44 дюйма
Коэффициент аэродинамического сопротивления — Cx:	—
		Дисковые вентилируемые (- мм)
Задние тормоза — Размеры дисков:	Дисковые вентилируемые (- мм)
Передние шины — Размеры дисков:	265/70 R16
Задние шины — Размеры ободьев:	265/70 R16
Снаряженная масса:	1850 кг ИЛИ 4079 фунтов
Соотношение массы и выходной мощности:	9.2 кг / л.с.
Объем багажника / багажника:	— L
Передняя подвеска:	Независимая. Двойные поперечные рычаги. пружины винтовые. стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска:	Multilink. Винтовые пружины. стабилизатор поперечной устойчивости

Mitsubishi Pajero II Long 3.5 V6 Технические характеристики, размеры

Задние тормоза — размеры Dics:

Mitsubishi Pajero II Long 3.5 Производительность V6
Максимальная скорость:	185 км / ч или 115 миль / ч
Разгон от 0 до 100 км / ч (от 0 до 62 миль / ч):	11,3 с
Mitsubishi Pajero II Long 3.5 V6 Размер, габариты, аэродинамика и вес
Кол. дверей:	5
Колесная база:	272 см или 107.09 дюймов
Длина:	472 см или 185,83 дюйма
Ширина:	178 см или 70,08 дюйма
Высота:	или 74,8 дюйма
Коэффициент аэродинамического сопротивления — Cx:	—
Передние тормоза — Размеры диска:	Дисковые вентилируемые (- мм)
Диски (- мм)
Передние шины — Размеры дисков:	265/70 R15
Задние шины — Размеры дисков:	265 / 70 R15
Бордюр W восемь:	1960 кг ИЛИ 4321 фунт
Соотношение массы и выходной мощности:	10.1 кг / л.с.
Объем багажника / багажника:	1080-2050 л
Передняя подвеска:	Независимая. Двойные поперечные рычаги. анти-ролл-бар. Торсион
Задняя подвеска:	Ось De Dion. Винтовые пружины. стабилизатор поперечной устойчивости

Двигатели Mitsubishi Pajero (Montero) | Характеристики, масло, проблемы

Mitsubishi Pajero (Montero) — рамный внедорожник, выпускаемый с 1982 года, но новые модели выпускаются редко, поэтому за все это время было выпущено всего четыре поколения.Являясь модельным рядом Mitsubishi, Pajero / Montero стоит выше Mitsubishi Outlander, Endeavour и Pajero Sport и является флагманом компании.
Основными конкурентами Pajero / Montero являются: Ford Explorer, Toyota 4Runner / FJ Cruiser / Land Cruiser Prado, Nissan Pathfinder, Jeep Grand Cherokee, Land Rover Discovery, Volkswagen Touareg, Mercedes-Benz G-Class и другие внедорожники.

Под капотом Паджеро 1 поколения находился 2,5-литровый дизель 4D56 и его предшественник 4D55. Бензиновые двигатели были 4G63, 4G54 и 3.0-литровый V6 6G72. Для Pajero 2 gen они использовали 4G64 и более современный двигатель 4M40. В линейку двигателей V6 был добавлен 3,5-литровый 6G74.
В 1999 году был выпущен Pajero 3, где использовались дизельные двигатели 4M40, 4D56 и 4M41. Остались только бензиновые двигатели V6: 6G72, 6G74 и 6G75.
В 2006 году начато производство Pajero 4; его двигатели не изменились: старый 4D56 был снят, но в Китае можно купить автомобиль с рядным 4-цилиндровым двигателем 4G64.

Выберите свой Mitsubishi Pajero / Montero и узнайте все о его двигателе: его характеристики и надежность, основные проблемы (шум, утечка масла, резкий холостой ход, высокий расход масла, вибрация и т. Д.)) и что делать в случае их возникновения, какое масло рекомендуется, его количество и интервалы замены. Вы также узнаете, каков срок службы двигателя, как увеличить мощность и какие обновления вам понадобятся, сколько лошадиных сил вы можете получить с помощью различных модификаций и многое другое.

2-е поколение (1991 — 1999)
Mitsubishi Pajero / Montero (145 л.с.) — 2,4 л
Mitsubishi Pajero / Montero (103 л.с.) — 2,6 л
Mitsubishi Pajero / Montero (150 л.с.) — 3 .0 л
Mitsubishi Pajero / Montero (177 л.с.) — 3,0 л
Mitsubishi Pajero / Montero (185 л.с.) — 3,0 л
Mitsubishi Pajero / Montero (208 л.с.) — 3,5 л
Mitsubishi Pajero / Montero (230 л.с.) — 3,5 л
Mitsubishi Pajero / Montero (245 л.с.) — 3,5 л
Mitsubishi Pajero / Montero (280 л.с.) — 3,5 л
Mitsubishi Pajero / Montero (100 л.с.) — 2,5 л DT
Mitsubishi Pajero / Montero (115 л.с.) — 2.5 л DT
Mitsubishi Pajero / Montero (125 л.с.) — 2,8 л DT
Mitsubishi Pajero / Montero (140 л.с.) — 2,8 л DT

3-го поколения (1999-2006)
Mitsubishi Pajero / Montero (180 л.с.) — 3,0 л
Mitsubishi Pajero / Montero (202 л.с.) — 3,5 л
Mitsubishi Pajero / Montero (220 л.с.) — 3,8 L
Mitsubishi Pajero / Montero (100 л.с.) — 2,5 л TD
Mitsubishi Pajero / Montero (115 л.с.) — 2.5 л TD
Mitsubishi Pajero / Montero (140 л.с.) — 2,8 л TD
Mitsubishi Pajero / Montero (165 л.с.) — 3,2 л TD
Mitsubishi Pajero / Montero (175 л.с.) — 3,2 л TD

4-го поколения (2006-настоящее время)
Mitsubishi Pajero / Montero (178 л.с.) — 3,0 л
Mitsubishi Pajero / Montero (202 л.с.) — 3,5 л
Mitsubishi Pajero / Montero (189 л.с.) — 3,5 л
Mitsubishi Pajero / Montero (250 л.с.) — 3.8 л
Mitsubishi Pajero / Montero (125 л.с.) — 2,8 л TD
Mitsubishi Pajero / Montero (170 л.с.) — 3,2 л TD
Mitsubishi Pajero / Montero (190 л.с.) — 3,2 л TD
Mitsubishi Pajero / Montero (200 л.с.) — 3,2 л TD

Руководство по двигателю Mitsubishi 6G

Двигатели Mitsubishi V6 не совсем синонимы с высокой производительностью. Но не обманывайте себя — с турбонаддувом, клапаном MIVEC. технология и непосредственный впрыск GDI, есть несколько двигателей 200 кВт + с легкостью.Фактор дешевой цены на эти двигатели при импорте из Японии. вредители, и они заслуживают пристального внимания …

Ранний 6G

В Австралии серия 6G V6 дебютировала в 1988 г. Pajero 4 x 4. Элитные версии Pajero ’88 оснащались двигателем 6G72. который вытесняет три литра благодаря диаметру цилиндра 91,1 мм и ходу 76 мм. Блок изготовлен из чугуна, а головки SOHC с двумя клапанами на цилиндр изготовлены из алюминий. Также используется многоточечный EFI — «ECI MULTI». В стандартной форме этот двигатель выдает довольно умеренные 105 кВт, но с сильным разбросом крутящего момента.А пятиступенчатая механическая и четырехступенчатая автоматическая доступны.

В 1993 году появились Magna и Verada второго поколения. также принял мощность 6G. Эти двигатели в основном такие же, как и установленные на Pajero, за исключением того, что они настроены на мощность 124 кВт при 5500 об / мин и 235 Нм при 4000 об / мин. Эти двигатели также предназначены для поперечной установки и переднего привода. через пятиступенчатую механическую или четырехступенчатую автоматическую трансмиссию (автоматический только в Вераде). В 1994 году тягач Starwagon также стал доступен с 3-литровым двигателем. 6G72.Это только авто.

На японском рынке ранние двигатель поколения 6G использовался в аналогичном распространении автомобилей — с парой дополнения.

Galant Sigma и Eterna Sigma 1989 года выпуска (узнаваемый как Magna первого поколения) были оснащены двумя разными 6G двигатели. Модели начального уровня оснащены двигателем 6G711 с малым диаметром отверстия 74,7 мм и Ход 76 мм для рабочего объема 2 литра. При степени сжатия 8,9: 1, этот двигатель вырабатывает всего 77 кВт / 158 Нм.Этот же двигатель использовался и в базовой комплектации. версии Debonair. Однако элитные «герцогские» версии Eterna Sigma нести больший 3-литровый 6G72 V6, который дает гораздо более здоровые 110 кВт при 5000 об / мин. и 230 Нм при низких 2500 об / мин. Эти двигатели идут с автоматической коробкой передач. Только.

Современные японские Pajeros используют те же 110 кВт 6G72 входит в топовую линейку Eterna Sigma и поставляется с механическая коробка передач. Седан Debonair 1989 года выпуска с более высокими характеристиками имеет тот же двигатель, но обеспечивает дополнительные 4 кВт и 5 Нм (вероятно, благодаря переработанному впускному коллектору компоновка и разный выхлоп).

И наконец, универсал ’93 Diamante и топовые характеристики Debonair продавались с компрессионной версией 10: 1 3-литрового 6G72. V6. Этот двигатель выдает 125 кВт на неэтилированном бензине премиум-класса (что любопытно, так же, как нормальная неэтилированная версия для австралийских спецификаций).

Многоклапанный 6Gs

Японский рынок 6G V6s получил многоклапанный DOHC дыхание еще в 1990 году.

Лучшая сигма конца 90-х (узнаваемая как второе поколение Magna), седан Debonair и купе GTO — все имеют степень DOHC. мультиклапанный вариант 3-х литрового 6Г72.Степень сжатия этого двигателя 10: 1. требует использования неэтилированного топлива высшего качества, а мощность составляет 154 кВт в Sigma / Debonair и 165 кВт в GTO. Эти двигатели доступны для передней и с задним приводом, с возможностью выбора механической или автоматической трансмиссии.

Немного меньшая 2,5-литровая версия была установлена ​​на середина спецификации конец 1990 года Sigmas. Этот двигатель 6G73 имеет диаметр цилиндра 83,5 мм и диаметр цилиндра 76 мм. такт, увенчанный DOHC, головками с четырьмя клапанами на цилиндр и сжатием 10: 1 соотношение, которое требует диеты из неэтилированного бензина высшего качества.Максимальная мощность 129 кВт при 6000 об / мин и 222 Нм при 4500 об / мин. Большинство примеров оснащены автоматическим трансмиссия, но есть несколько версий с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

3,5-литровый двигатель 6G — 6G74 — был выпущен в 1992 году с увеличенным диаметром отверстия и ходом по сравнению с 3-литровый. В остальном 3.5 такой же, и в Debonair ’92 он выводит впечатляющие 191 кВт при 6000 об / мин. Неэтилированное топливо премиум-класса необходимо, чтобы справиться с степень сжатия 10: 1. Тот же двигатель, но рассчитанный на продольный монтаж — затем был выпущен в Паджеро 93-го года и выдает 169 кВт.

Была также версия DOHC 2-литровый 6G71, но в контексте этих других двигателей это почти не имеет значения.

Самой большой новостью начала 90-х был выпуск Mitsubishi GTO с его твин-турбо 3-литровым двигателем V6. На основе DOHC 6G72, этот двигатель имеет пониженную степень сжатия (8: 1), чтобы приспособиться к наддуву. давление от сдвоенных турбонагнетателей и сдвоенных промежуточных охладителей воздух-воздух. Официальный выходная мощность составляет 206 кВт (ограничение мощности в Японии) при 6000 об / мин и 427 Нм всего при 2500 об / мин.Это остается одним из самых хриплых двигателей V6 в Японии.

Но этот двигатель близко соответствует 3,5-литровый 6G74 MIVEC V6 в Evolution Pajero 1997 года. В Evo Pajero используется MIVEC регулируемые фазы газораспределения и подъем для достижения 206 Вт при 6500 об / мин вместе 348 Нм при 3000 об. / Мин. Более чем достаточно для короткой колесной базы 4х4 …

Технология

MIVEC также была применена к 3-литровому 6G72 V6 найден в Diamante 1995 года. В Diamante 30M MIVEC V6 выделяется 199 кВт при 7000 об / мин и 301 Нм при 4500 об / мин.Его степень сжатия 10: 1 требует с использованием неэтилированного бензина высшего качества. К сожалению, этот двигатель прослужил всего два года.

Интересно, что Mitsubishi также выпустила мультиклапанная, но SOHC версия 3-литрового двигателя V6 6G72. На японском рынке эти 24-клапанные двигатели SOHC зарезервированы для Delica 1994 года, Challenger 4 1996 года. x 4 и Diamante универсал. Мощность составляет 136 кВт на Delica и Challenger, в то время как Универсал Diamante выдает 147 кВт через стандартную автоматическую коробку передач.

Итак, что видел австралийский рынок с начала 90-х?

Ну, в конце 1992 года Австралия получила ограниченное количество номера GTO, которые были переименованы в 3000GT.Это был первый многоклапанный Mitsubishi V6 приедет в страну. Похоже, серьезной настройки не было. изменения по сравнению с японской версией (несмотря на ограниченную доступность ультра высокооктановое топливо) и заявленная мощность 210 кВт и 407 Нм. Местные продажи 3000GT просачивались до тех пор, пока в 1997 году его не сняли с производства.

Далее, Австралия увидела многоклапанный (но только SOHC) версия 3-литрового двигателя V6 6G72 в Magna третьего поколения 1996 года. С этими с многоклапанным дыханием и степенью сжатия 9: 1, этот двигатель выдает 140 кВт при 5500 об / мин и 255 Нм при 4500 об / мин.Пятиступенчатая механическая или четырехступенчатая автоматическая были предложение и продажа продолжались до 2002 года.

Появился большой фейерверк 6G — 3,5-литровый 6G74 в ’96 Verada, а затем и в Magna 1999 года. Дополнительная емкость 0,5 л дает бонусные 7 кВт и щедрый крутящий момент в этих ранних версиях, но пересмотренные характеристики кулачка увеличена мощность до 150 кВт в течение 2000 года. Дальнейшие изменения повысили базовую мощность 3,5 до 155 кВт в течение 2001 г.

Высокопроизводительная версия 3.5 (с безнапорный выхлоп) был представлен в 2000 Magna Sports и VR-X.Выход 163кВт.

Но последняя версия местного SOHC 3,5-литровый двигатель можно найти в Ralliart Magna, выпущенном в 2002 году. горячие кулачки, работа головы, немного более высокая степень сжатия, коллекторы и двигатель Меняется управление, речь идет о 180 кВт без ущерба для полезного крутящего момента. Несмотря на отсутствие регулируемых фаз газораспределения или регулируемого впускного коллектора, это остается одним из наших любимых двигателей.

Сегодня 3 литра и 3.5-литровые двигатели 6G имеют был заменен на 3,8-литровый 6Г75 отечественной разработки. В 6G75 используется 95-мм диаметр цилиндра и ход 90 мм (оба больше, чем у 3,5), многоклапанные головки SOHC, соотношение 10: 1 степень сжатия и новейшее управление двигателем Bosch. Максимальный выход 175 кВт при 5250 об / мин и 343 Нм при 4000 об / мин.

GDI 6Gs

Версия с прямым впрыском двигателя 6G V6 была познакомился с несколькими престижными японскими Mitsubishis в конце 90-е.

Diamante 1997 года оснащен 3-литровым двигателем DOHC 6G72. со степенью сжатия 10: 1 и технологией прямого впрыска бензина (GDI).Выходная мощность составляет 176 кВт при 5750 об / мин и 304 Нм при 3500 об / мин на неэтилированном бензине премиум-класса. Эти двигатели оснащены автоматической коробкой передач и доступен полный привод. GDI 3-литровый также был установлен на Chariot Grandis ’99, но со степенью сжатия 10,5: 1 его мощность снижена до 158 кВт / 299 Нм.

С 1999 года модель Diamante также была доступна с Двигатель 6G73 GDi объемом 2,5 литра. Благодаря меньшей развернутой мощности выходная мощность снижается до 147 кВт при 6000 об / мин и 250 Нм при 3500 об / мин. Тем не менее, неплохо для естественного атмосферный 2.5 …

Самый мощный двигатель GDI установлен в г. Challenger и Pajero 4 x 4 1997 года. С 3,5-литровым V6 6G74 в качестве основы, Этот двигатель оснащен головками DOHC, степенью сжатия 10,4: 1 и прямым впрыском. Результат — впечатляющие 180 кВт при 5500 об / мин и 343 Нм при 4500 об / мин. Любопытно, Пост ’99 Pajero настроен всего на 162 кВт / 348 Нм.

Как вы, наверное, уже догадались, вы можете добиться потрясающего результата, смешав и сопоставив детали семейства двигателей 6G.Кусок вместе настраиваемая комбинация с большой рабочей емкостью, MIVEC, GDI и двойные турбокомпрессоры, и у вас будет что-то особенное!

2000 Mitsubishi Pajero III 3.5 V6 GDI (202 Hp)

Mitsubishi Pajero III 3.5 V6 GDI (202 Hp) 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006 Технические характеристики

Общая информация
Марка	Mitsubishi
Модель	Pajero
Поколение	Pajero III
Модификация (двигатель)	3.5 V6 GDI (202 л. дорожный транспорт
Количество мест	7
Двери	5
Рабочие характеристики
Расход топлива (экономичный) в городе	16.9 л / 100 км 13,92 миль на галлон США 16,71 миль на галлон Великобритании
Расход топлива (эконом) в загородном доме	10,5 л / 100 км 22,4 US mpg 26,9 UK mpg
Расход топлива (экономичный) в смешанном цикле	12,8 л / 100 км 18,38 миль на галлон США 22,07 миль на галлон в Великобритании
Тип топлива	Бензин (бензин)
Разгон 0-100 км / ч	10.7 с
Ускорение 0 — 62 миль / ч	10,7 с
Ускорение 0 — 60 миль / ч (рассчитано Auto-Data.net)	10,2 с
Максимальная скорость	190 км / ч 118,06 миль / ч
Удельная масса	10,6 кг / л.с., 94,6 л.с. / тонна
Характеристики двигателя
Мощность	202 л.с. при 5000 об / мин.
Мощность на литр	57.8 л.с. / л
Крутящий момент	318 Нм @ 4000 об. / Мин. 234,54 фунт-фут. @ 4000 об. / Мин.
Расположение двигателя	Передний, продольный
Рабочий объем двигателя	3497 см 3 213,4 куб. дюймы
Количество цилиндров	6
Положение цилиндров	V-образный двигатель
Диаметр цилиндра	93 мм 3.66 дюймов
Ход поршня	85,8 мм 3,38 дюйма
Степень сжатия	10,4
Количество клапанов на цилиндр	4
Топливная система	Прямой впрыск
Всасывание двигателя	Двигатель без наддува
Клапан	DOHC
Пространство, объем и масса
Снаряженная масса	2135 кг 4706.87 фунтов.
Макс. вес	2760 кг 6084,76 фунтов.
Максимальная нагрузка	625 кг 1377,89 фунтов.
Багажник (багажник) — минимум	215 л 7,59 куб. футов
Багажник (багажник) — максимум	1700 л 60,03 куб. фут
Емкость топливного бака	90 л 23.78 галлонов США | 19,8 британского галлона
Размеры
Длина	4795 мм 188,78 дюйма
Ширина	1875 мм 73,82 дюйма
Высота	1855 мм 73,03 дюйма
Колесная база	2780 мм 109,45 дюйма
Колея передняя	1560 мм 61.42 дюйма
Задняя (задняя) колея	1560 мм 61,42 дюйма
Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески
Ведущее колесо	Полный привод (4×4)
Количество передач (механическая коробка передач)	5
Передняя подвеска	Двойной поперечный рычаг
Задняя подвеска	Винтовая пружина
Передние тормоза	Дисковые вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые вентилируемые
Вспомогательные системы	ABS (Антиблокировочная тормозная система)
Тип рулевого управления	Рулевая рейка и шестерня
Усилитель руля	Гидравлическое рулевое управление
Размер шин	265/70 R16 H

.