Двигатель sr20de: Двигатель SR20DE/DET | Тюнинг, характеристики, масло — taldom-gorod.ru — Официальный сайт муниципального образования города Талдом

Двигатель sr20de: Двигатель SR20DE/DET | Тюнинг, характеристики, масло

10.07.1970 alexxlab 0

Содержание

Двигатель SR20DE/DET | Тюнинг, характеристики, масло

Характеристики двигателя Ниссан SR20DE/DET

Производство	Yokohama plant
Марка двигателя	SR20
Годы выпуска	1989-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.3 (SR20DET) 8.5 (SR20DET) 9.0 (SR20VET) 9.5 (SR20DE/SR20Di) 11.0 (SR20VE)
Объем двигателя, куб.см	1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин	115/6000 125/5600 140/6400 150/6400 160/6400 165/6400 190/7000 205/6000 205/7200 220/6000 225/6000 230/6400 250/6400 280/6400
Крутящий момент, Нм/об. мин	166/4800 170/4800 179/4800 178/4800 188/4800 192/4800 196/6000 275/4000 206/5200 275/4800 275/4800 280/4800 300/4800 315/3200
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 2/3
Вес двигателя, кг	160 (SR20DE) 180 (SR20DET)
Расход топлива, л/100 км (для Infiniti G20) — город — трасса — смешан.	11.5 6.8 8.7
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-20 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20
Сколько масла в двигателе	3.4
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+ —
Двигатель устанавливался	Nissan Almera Nissan Primera Nissan X-Trail GT Nissan 180SX/200SX/Silvia Nissan NX2000/NX-R/100NX Nissan Pulsar/Sabre Nissan Sentra/Tsuru Infiniti G20 Nissan Avenir Nissan Bluebird Nissan Prairie/Liberty Nissan Presea Nissan Rasheen Nissan R’nessa Nissan Serena Nissan Wingroad/Tsubame

Неисправности и ремонт двигателя SR20DE/SR20DET

Один из самых известных и легендарных двигателей Ниссан был выпущен в свет в 1989 году, на автомобиле Nissan Bluebird. Данный мотор заменил собой устаревший чугунный CA20. В новом, на то время, SR20DE был использован алюминиевый блок цилиндров с чугунными сухими гильзами. Высота блока 211.25 мм. Геометрия мотора квадратная 86х86 мм, длина шатунов 136 мм, высота поршней 32 мм.
Головка блока цилиндров двухвальная с 4 клапанами на цилиндр, система впрыска многоточечная. Параллельно с таким мотором выпускался и менее известный SR20Di, отличавшийся от SR20DE, одноточечным впрыском, соотвествующей ГБЦ, с переработанными каналами. Моновпрысковые версии имели мощность всего лишь 115 л.с. при 6000 об/мин, в то время как первая модификация SR20DE могла похвастать 140 л.с. при 6400 об/мин.

Самый же популярный SR мотор именно SR20DE, поэтому далее речь пойдет именно о нем.

Первая версия имела красную клапанную крышку и поэтому именуется как SR20DE Red top High port. Отличается эта модель впускными каналами, выхлопной системой (диаметр трубы 45 мм) и распредвалами 248/240, подъем 10.0/9.2 мм, что позволяет раскручивать Редтоп до 7500 об/мин.
Только в 1994 выпускался SR20DE Black top Low port с улучшенными экологическими показателями, переработанными впускными каналами ГБЦ, с распредвалами 240/240, подъем 9.2/9.2 мм, диаметр выхлопа 38 мм.

Далее, с 1995 впускной распредвал заменили на новый, с фазой 232 и подъемом 8.66 мм, что снизило максимальные обороты до 7100.
С 2000 пошли версии SR20DE roller rocker, с роликовыми рокерами и с распредвалами 232/240, подъем 10.0/9.2 мм. А также, были использованы другие пружины и клапаны (короче на 3 мм), легкие измененные поршни, облегченный коленвал, короткий впускной коллектор. Выпускались эти модификации до 2002 года, после чего SR20DE был снят с производства.

Помимо атмосферного варианта, в 1989 году, на базе SR20DE был создан SR20DET с трубонаддувом.

Первая генерация SR20DET Red top, отличалась красной клапанной крышкой и выпускалась с 1989 по 1994 год. Этот мотор оснащался турбокомпрессором Garrett T25G, работающим на давлении 0.5 бар. Как и полагается турбомотору, степень сжатия была снижена до 8.5. На этом движке применены усиленные шатуны, форсунки 370 cc/min, распредвалы 240/240, подъем 9.2/9.2 мм, дроссельная заслонка 60 мм. Мощность SR20DET Red top составляет 205 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 274 Нм при 4000 об/мин.
Встречается этот двигатель на следующих автомобилях: Nissan Bluebird и 180SX (Silvia S13).
Существует еще более мощная версия SR20DET Red top, выпускавшаяся с 1990 по 1994 года. Степень сжатия на этом движке снижена до 8.3, турбина заменена на Garrett T28 (TB2804), давление наддува увеличилось до 0.72 бар. Также для этого мотора использовались распредвалы 248/248, подъем 10.0/10.0 мм, форсунки 440 cc/min, усиленные болты ГБЦ, маслофорсунки, усиленные шатуны и коленвал, 4-х дроссельный впуск. Все это дало возможность снять 230 л.с. при 6400 об/мин, 280 Нм при 4800 об/мин.

Встретить такой мотор можно только на автомобиле Nissan Pulsar GTi-R, который был разработан для участия в WRC.

Вторая генерация SR20DET Black top вышла в 1994 году и производилась до 2002 года в различных вариациях. На автомобилях S13 180SX, Bluebird, двигатель SR20DET Black top отличался от Red top следующими вещами: черная клапанная крышка, лямбда-зонд, прошивка мозга, измененные каналы, поршни изготовлены из другого материала.

Для моделей S14 Silvia выпускалась версия SR20DET Black top с системой изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу VTC. Турбина на этом двигателе Garrett T28, давление наддува 0.5 бар, степень сжатия 8.5. впускной коллектор был изменен, дроссельная заслонка 50 мм. Мощность возросла до 220 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 4800 об/мин.

Наиболее совершенная версия SR20DET Black top ставилась на S15 Silvia и отличалась турбиной Garrett T28BB (еще известная как Garrett GT28R или GT2560R), большим интеркулером, Давление наддува такой модели мотора — 0.8 бар, производительность форсунок — 480 cc/min. Мощность этой версии равна 250 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 4800 об/мин.

Менее распространена версия с серой крышкой SR20DET Silver top. Встречается такой двигатель на Nissan Avenir и бывает в версии мощностью 205 л.с., с турбиной Garrett T25G и мощностью 230 л.с. Последний использует турбину Garrett T25BB, а давление наддува увеличено до 0.62 бар.
Выпуск SR20DET был прекращен в 2002 году.

Помимо всего вышеописанного, на базе SR20 производились и спортивные атмосферные двигатели под названием SR20VE.
Первая модификация вышла в 1997 году и развивала 190 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 196 Нм при 6000 об/мин. От обычных SR20DE, версия VE отличалась увеличенной до 11 степенью сжатия, наличием системы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов на обоих распредвалах NEO VVL. Характеристики распредвалов: впуск 220-264, подъем 8.4-10.7 мм, выпуск 244-268, подъем 6.6-10.34 мм.

Двигатель ставился на Nissan Bluebird, Primera и Wingroad.
Вторая генерация SR20VE производилась для японской Nissan Primera и была еще злее. Этот мотор использовал измененный впускной коллектор (длинный), увеличенную дроссельную заслонку (70 мм), модифицированные впускные клапаны и пружины, другой выпускной коллектор, чуть измененные поршни, распредвалы на впуске 228-278, подъем 10.11-12 мм, на выпуске 244-280, подъем 8.3-11.15 мм. Мощность данного SR20VE (20V) достигала 205 л.с. при 7200 об/мин, крутящий момент 206 Нм при 5200 об/мин.
Завершили производство SR20VE в 2003 году.

Самая мощная вариация предназначалась не для Primera и Silvia, а для кроссовера Nissan X-Trail GT. Этот мотор представлял турбо версию SR20VE и назывался, как легко догадаться, SR20VET. Выпускался он с 2001 по 2007 год.
На таком двигателе использованы впускные распредвалы 212-248, подъем 8.0-11.0 мм, выпускные 244, подъем 11.3 мм. Степень сжатия на SR20VET снижена до 9, турбокомпрессор использован Garrett T28, максимальное давление наддува 0.6 бар, это дало возможность получить 280 л.с. при 6400 об/мин и крутящий момент 315 Нм при 3200 об/мин.

Регулировать клапаны на SR20 не нужно, эти моторы оснащены гидрокомпенсаторами, кроме версий SR20VE, где их нет и по необходимости нужна регулировка. Привод ГРМ на SR20 цепной, ресурс цепи ГРМ 200-250 тыс. км и более.

На базе SR20DE производился 1.8 литровый SR18DE/Di, а на базе SR20VE выпускалась спортивная модификация SR16VE.

За 2 года до окончания производства SR20DE, компания Nissan представила двигатель нового поколения, призванный заменить известный 2-х литровый SR, им стал QR20DE. В отличие от SR, в серию QR не входили турбо версии или высокофорсированные атмосферники.

Проблемы и недостатки двигателей Ниссан SR20DE

Моторы серии SR очень надежны и долговечны, каких либо глобальных проблем и недостатков у них нет. Из менее значимых проблем можно обозначить плавающий холостой ход, вызванный умершим регулятором холостого хода (РХХ) или некачественным топливом. Периодически выходит из строя ДМРВ, ресурс цепи ГРМ очень высок, более 250 тыс. км. Сам ресурс двигателя очень высок, лейте качественное масло в SR20DE и регулярно обслуживайте, это позволит проехать 400 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателя Nissan SR20DE

Атмосферный

Перед началом тюнинга атмосферного SR20DE стоит определиться с ГБЦ, брать low port или high port. Если делать портинг головки вы не планируете, тогда лучше брать за основу ГБЦ от SR20DE low port, с улучшенной продувкой, в том случае, когда портинг будет выполняться, тогда ГБЦ SR20DE high port будет предпочтительней, за счет большего потенциала.
За счет чего будем увеличивать мощность SR20DE? Начнем с самого дешевого варианта. Для стандартного SR20DE нужно купить распредвалы JWT S3, холодный впуск, прямоточный выхлоп с коллектором 4-1 и JWT мозг. Это даст некоторую прибавку, не слишком значительную.
Для получения приличной мощности логично будет увеличить степень сжатия. Для этого отлично подойдут легкие поршни от SR20VE, которые увеличат СЖ до 11.7. Выпускной коллектор лучше купить от SR20VE 20V, диаметр выхлопа 63 мм, распредвалы JWT S3 с пружинами, желательно заменить шатуны на легкие H-образные, форсунки купить от SR20VE и добавить легкий маховик. В качестве мозга можно использовать JWT. На таком моторе можно получить около 200 л.с.

Похожее можно сделать, используя блок цилиндров от SR20VE и ГБЦ от SR16VE N1 со всем навесным. Это увеличит степень сжатия до 12.5. Добавьте к этому легкий маховик, прямоточный выхлоп и коллектор 4-1, это позволит снять более 210 л.с. Существуют и более агрессивные распредвалы, можно дальше зажимать мотор, дорабатывать низ, ставить дросселя, переводить на метанол и ездить на корче.

SR20DE Турбо

Турбировать атмосферный SR20DE не самая рациональная идея, вам нужно врезать маслофорсунки, заменить поршни, купить топливный насос, регулятор и форсунки, турбокомпрессор, турбоколлектор, интеркулер, маслоподачу и маслослив, блок управления JWT и другое. В итоге получите почти такой же SR20DET. Не стоит изобретать велосипед, куда проще быстрее и дешевле купить контрактный SR20DET и раздувать уже его.

SR20DET Буст ап

Самым простым и безопасным для мотора способом увеличить мощность является буст ап. Для этого вам нужно купить фронтальный интеркулер, буст контроллер, даунпайп и выхлопную систему на 76 мм трубе, топливные форсунки 550 cc/min, топливный регулятор, насос Walbro 280 lph, блоуофф, маф RB25 или 300ZX, блок управления Apexi. На двигателе SR20DET Red top и Black top без VTC, простой буст ап позволяет поднять давление наддува до 1 бара и получить мощность около 300 л.с. Моторы SR20DET Black top от S14/S15 Silvia, оснащенные VTC, позволяют на буст апе получить до 320 л.с.
Большую мощность можно получить, купив турбину на Garrett GT2871R, к ней нужно поставить распредвалы JWT S3, ARP шпильки, металлическую прокладку ГБЦ, форсунки побольше (850 cc/min). С такой турбой можно дуть до 400 л.с. в сток поршни (оптимально 350 л.с., для спокойствия). Дальше лучше не рисковать и купить кованые поршни с Н-образными шатунами и дуть по максимуму, до 430-450 л.с. Если окажется мало, тогда покупаете турбину Garrett GTX3076R, распредвалы с фазой 272/272, форсунки 1000 cc/min, дорабатываете ГБЦ (портинг, большие клапаны) и надуваете до 500 л.с.
Также для SR20DET можно купить строкер кит на 2.1, 2.2, 2.3 литра и больше, на него поставить большую турбину и дуть, пока не развалится. В любом случае, эти конфигурации уже слишком далеки от того, что можно использовать в городских условиях.
Для SR20DET оптимально использовать обычный буст ап до 300 л.с. или конфиг на Garrett GT2871R, мощностью 350-400 л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

Двигатель Nissan SR20DE 2 л/130 – 180 л. с.

В серии SR двигатель SR20DE считается самым востребованным, поскольку им комплектовалось полтора десятка моделей производителя Nissan. Однако выпускался силовой привод очень недолго – уже в 2002 году инженерами завода был сконструирована низкоэмиссионная версия QR, вытеснившая поколение SR.

ДВС SR20DE

Технические характеристики SR20DE 2 л/130 – 180 л. с.

Изначально в двигателе серии SR заложен алюминиевый блок, цилиндры которого изготовлены из чугунных гильз. Впускной и выпускной коллекторы SR29DE, наоборот, стальные. Эта серия просуществовала недолго, около трех лет, пришла на смену семейству CA, была вытеснена низкоэмиссионным семейством QR моторов для бензина с малым октановым числом.

Блок цилиндров SR20DE

Вначале изготовителем использовался моновпрыск (SR18Di, SR20Di), затем руководство Нисан остановилось на распределенном впрыске DE и объеме камер сгорания 2,0 л. Это позволило увеличить мощность и ремонтопригодность силового привода.

ГБЦ SR20DE

Размеры ДВС составляют 68,5 х 61 х 61,5 см, впускные клапаны 34 мм диаметра, выпускные 30 мм. Производитель позволяет произвести капремонт самостоятельно, для чего в мануал собраны пошаговые инструкции с фотографиями.

Для упрощения конструкции схема двигателя представляет собой рядную бензиновую атмосферную четверку поперечного или продольного расположения.

Впускной коллектор в сборе

Технические характеристики SR20DE собраны для ознакомления в нижеприведенную таблицу:

Изготовитель	Yokohama Plant
Марка ДВС	SR20DE
Годы производства	1989 – 2002
Объем	1598 см3 (1,6 л)
Мощность	95,6 – 132,4 кВт (130 – 180 л. с.)
Момент крутящий	181 – 196 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	160 кг
Степень сжатия	9,5
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	распределенное каскадное от общей катушки
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	фазы 248/240, подъем впускного клапана 10 мм, выпускного 9,2 мм
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав, чугунные гильзы цилиндров
Диаметр цилиндра	86 мм
Поршни	облегченные
Коленвал	облегченный
Ход поршня	86 мм
Горючее	АИ-95/98
Нормативы экологии	Евро-2/3
Расход топлива	трасса – 6,9 л/100 км смешанный цикл 8,6 л/100 км город – 11,3 л/100 км
Расход масла	максимум 0,5 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Molygen New Generation
Масло для SR20DE по составу	зимой синтетика, летом полусинтетика
Объем масла моторного	3,5 л
Температура рабочая	90°
Ресурс ДВС	заявленный 250000 км реальный 400000 км
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,5 л
Помпа	Aisin WPN 014
Свечи на SR20DE	BKR5EY от NGK, Denso K16TT
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	Nissan 1028-53J03
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	TSN 9.1.30
Масляный фильтр	с обратным клапаном
Маховик	215 – 225 мм диаметр, 108 зубьев
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze, впускные светлые выпускные темные
Компрессия	10 – 12,5 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный) головка цилиндров – 6 стадий 39 Нм, 78 Нм, ослабление, 39 Нм + 90° + 90°

Производитель рекомендует придерживаться сроков ТО для соблюдения заявленного ресурса.

Особенности конструкции

В своей серии двигатель SR20DE относится ко второй версии третьего поколения, имеет особенности конструкции:

цилиндры выполнены из чугунных «сухих» гильз внутри алюминиевого блока;
коллекторы впускного и выпускного тракта изготовлены из стали;
схема газораспределения DOHC имеет два верхних распредвала для управления 16 клапанами;
в каждой версии производителем произведена форсировка мотора за счет установки турбокомпрессора;
у атмосферных движков клапанная крышка окрашена красным – Red Top High Port, сечение выхлопа 45 мм, распредвалы с подъемом 10/9,2 мм, фазами 248/240 градусов, обороты 7500 мин-1;
с 1994 года клапанная крышка стала черной Black Top Low Port, диаметр выхлопа снизился до 38 мм, высота и фазы кулачков распредвала стали одинаковыми – 9,2/9,2 мм подъем и 240/240 угол, соответственно;
с 1995 года использовались распредвалы с подъемом 8,66 мм и фазами 232 градуса;
в 2000 году появились роликовые рокеры под валы с подъемом 10/9,2 мм фазами 232/240 градусов, каналы впускного коллектора стали короткими, снизился вес коленвала и поршней, клапаны стали короче на 3 мм, а пружины жестче;
особенностью конструкции является тот факт, что при обрыве цепной передачи механизма газораспределения поршень гнет клапана.

Красная клапанная крышка

Черная клапанная крышка

Цепь ГРМ SR20DE

Во всех вариантах объемы камер сгорания оставались одинаковыми. В руководстве каждой модели авто производителя Нисан приводится описание параметров ДВС. Поскольку для получения неодинаковых характеристик мотора использовались разные распредвалы и ШПГ, навесное оборудование, перепрошивкой ЭБУ невозможно изменить заводские настройки.

Для увеличения мощности модернизация должна включать в себя либо установку турбины, либо доработку своими руками ГРМ, впускного и выпускного коллектора. Благодаря несложной конструкции силового привода капитальный ремонт и техобслуживание проблем не вызывают.

Перечень модификаций ДВС

Заводской тюнинг за счет установки турбокомпрессора позволяет обеспечить 202 л. с. и 275 Нм изначально. Турбомотор создавался для моделей Bluebird U12 и Pulsar GTI-R с поперечной установкой. Затем навесное оборудование скомпоновали иначе, в автомобиль Silvia ДВС монтировался продольно. Первоначально использовалась турбина Garret T-25G, далее начало устанавливаться более мощное надувное оборудование.

За шесть лет – 1994 – 1999 г., конструкция турбодвигателя многократно изменялась/дорабатывалась:

авто 180SX (S13 кузов) комплектовалось мотором с черной клапанной крышкой в период 1994 – 1998 г.;
на модель Silvia до 1999 года монтировалась черная клапанная крышка Black Top, применялась турбина GarretT-28 и система изменения фаз газораспределения;
для турбины Т-28ВВ потребовались высокопроизводительные форсунки и специальная прошивка ЭБУ, мощность увеличилась до 245 л. с., комплект использовался в авто Silvia GF-S15;
затем клапанная крышка стала серебристой Silver Top, для 4 ступенчатой АКПП использовалась турбина T-25BB, позволяя снимать 227 Нм на 3600 об-1 и 227 л. с. мощности.

Турбо мотор SR20DET Silver Top

В турбомоторе остался прежним объем 2,0 л, конструкция ШПГ – 86 мм ход поршня и диаметр цилиндра, головки и блока. Степень сжатия снизилась до 8,5 единиц.

Плюсы и минусы

Изначально мотор SR20DE считается надежным, дешевым и удобным в эксплуатации. Однако этот силовой привод имеет недостатки:

многообразие модификаций с разными поршнями и распредвалами, впускными коллекторами приводит к путанице с запчастями во время ремонта;
система газораспределения имеет гидрокомпенсаторы, для работоспособности которых рекомендовано применение высококачественного и, соответственно, дорогого масла;
низкий ресурс датчиков ДМРВ и РХХ.

Мотор SR20DET S14

Достоинствами SR20DE являются:

эксплуатационный ресурс около 400000 км;
отсутствие регулировок тепловых зазоров клапанов;
высокий ресурс цепи ГРМ от 250000 пробега;
возможность тюнинга атмосферных и турбированных версий.

Для капремонта блока необходимо специальное оборудование, поскольку сухая посадка гильз считается производителем не ремонтопригодной в принципе. Зато головка блока цилиндров легко разбирается и тюнингуется новыми распредвалами.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Применялся за время выпуска с 1989 по 2002 год мотор SR20DE в нескольких авто Nissan:

Presea – 1990 – 1998 г., малогабаритный седан для азиатского рынка;
Avenir – 1990 – 2001 г., полноприводный универсал;
Serena – 1991 – 2000 г., минивэн;
Bluebird – 1989 – 1998 г., среднеразмерный седан;
R’nessa – 1997 – 2000 г., крупногабаритный универсал;
Prairie/– 1995 – 1997 г., минивэн;
Liberty – 1998 – 2000 г.,
Wingroad/Tsubame – 1996 – 1999 г., крупногабаритный универсал с передним и полным приводом;
Silvia – 1991 – 1996 г., спорткупе;
Rasheen – 1998 г., кроссовер;
Almera – 1996 – 1999 г., седан;
Sentra/Tsuru – 1991 – 2001 г., компактный седан;
Pulsar/Sabre – 1991 – 2000 г., субкомпактный кроссовер;
NX2000/NX-R/100NX – 1991 – 1996 г., купе компакт;
180SX – 1991 – 1997 г., лифтбэк на S-платформе;
200SX SE-R – 1995 – 1998 г., лифтбэк на S-платформе;
X-Trail GT – среднеразмерный кроссовер;
Primera – 1990 – 2002 г., универсал, лифтбэк, седан.

Nissan Pulsar

Учитывая улучшенные характеристики двигателя, мотор SR20DE установили в компактном авто представительского класса Infiniti G20 в период 1991 – 2002 г.

Турбированная версия мотора SR20DET использовалась в автомобилях Nissan:

Liberty Highway Star GT4 – 230 л. с., 275 Нм;
Avenir PNW11 GT4 – 210 л. с., 275 Нм;
Bluebird SSS ATTESA Limited HNU12 и HNU13 – 205 и 210 л. с., соответственно, 275 Нм;
R’nessa NN30 GT Turbo – 200 л. с., 265 Нм;
Pulsar GTI-R RNN14 – 230 л.с., 284,4 Нм;
Silvia S15 JDM – 250 л. с., 275 Нм;
200SX S14/S14A – 220 л. с., 275 Нм;
180SX S13 – 205 л. с., 275 Нм;
Silvia S13/14/15 – 205 л. с., 275 Нм.

Nisto 270R Turbo

Дочерней компанией автопроизводителя Nissan выпускается спортивное купе Nismo 270R с Турбо двигателем 275 Нм крутящего момента и общей мощностью 270 л. с.

Регламент обслуживания SR20DE 2 л/130 – 180 л. с.

Максимальный эксплуатационный ресурс имеет атмосферный двигатель SR20DE, в турбированных модификациях пары трения изнашиваются раньше, поэтому сроки ТО приведены для атмосферного мотора:

при использовании всесезонного моторного масла замена производится ежегодно, если применяется зимняя/летняя смазка, замена осень/весна;
проверка сопротивления свечей происходит ежегодно, замена через 20000 км;
аккумулятор следует эксплуатировать и менять по инструкции производителя;
вентиляцию картера продувают после 20000 пробега;
замена воздушного фильтра осуществляется ежегодно, топливный фильтр меняют через 30 тысяч км;
ресурс цепи ГРМ составляет 250000 пробега, приводных ремней навесного оборудования вдвое меньше;
свойства антифриза снижаются через 30000 пробега, при замене производится ревизия шлангов и соединений.

Замена цепи ГРМ и звездочек

В целом устройство ДВС считается надежным, реальный ресурс моторов SR20DE превышает 400000 км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В процессе эксплуатации мотор SR20DE выявил следующие поломки, актуальные именно для его конструкции:

Обороты ХХ плавают

1) выход из строя РХХ

2) нагар на поверхности клапанов, поршней

1) замена регулятора

2) раскоксовка специальными жидкостями

Стук

1) износ вкладышей

2) выработка гидротолкателей

3) износ поршней

диагностика и замена расходников

Отсутствие тяги

перескок цепи ГРМ

регулировка натяжения или замена

В модификациях моторов под нормы Евро-5 используются 38 мм патрубки выпускного коллектора. Они прогорают уже через 30 – 5- тысяч км в зависимости от стиля езды.

Ремонт SR20DE

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель SR20DE является самым популярным вариантом в специализированных ателье. Он практически представляет собой конструктор с 4 типами ГБЦ (красная, две черных и серебристая клапанная крышка), впускными и выпускными коллекторами и ШПГ. Бюджетный атмосферный тюнинг можно произвести следующим образом:

распредвалы типа JWT S3;
выпускной коллектор модификации «паук»;
«холодный» впускной коллектор;
прошивка ЭБУ версии JWT.

Тюнинг SR20DE

Для значительного повышения мощности тюнинг обходится дороже:

выхлоп 63 мм, «обманка» на второй кислородный датчик;
облегченные поршни с движка SR20VE;
использование легких шатунов и более мощных пружин клапанов.

Степень сжатия при этом увеличится до 11,7, придется заливать бензин АИ-95 минимум, расход топлива увеличится, а экологичность движка снизится до Евро-2/3.

Таким образом, 2 л атмосферный мотор SR20DE считается высокоресурсным силовым приводом. Имеет несколько модификаций с разными распредвалами и поршневыми группами, для удобства ремонта и обслуживания отличающимися цветом клапанной крышки. Существует Турбо версия SR20DRT, также в нескольких вариантах.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Силовой агрегат SR20DE впервые появился в 1989 году и получил блок цилиндров из алюминия с сухими гильзами из чугуна. Двигатели серии SR20 получили несколько модификаций, и самая сильная из них предназначалась для внедорожника Nissan X-Trail GT. Такой вариант представлял собой турбированную версию с распредвалами впуска 212-248, подъемом 8,0-11,0 мм и выпускными распредвалами 244 и подъемом 11,3 мм. Надежность и долговечность моторов Nissan серии SR20 2.0 л позволяет говорить об отсутствии глобальных недостатков. Среди незначительных минусов отмечен плавающий ХХ (холостой ход) и периодические поломки ДМРВ (датчика массового расхода воздуха).

Технические характеристики

Производство	Yokohama plant
Марка двигателя	SR20
Годы выпуска	1989-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.3(SR20DET) / 8.5(SR20DET) / 9.0(SR20VET) / 9.5(SR20DE/SR20Di) / 11.0(SR20VE)
Объем двигателя, куб.см	1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин	115/6000 / 125/5600 / 140/6400 / 150/6400 / 160/6400 / 165/6400 / 190/7000 / 205/6000 / 205/7200 / 220/6000 / 225/6000 / 230/6400 / 250/6400 / 280/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	166/4800 / 170/4800 / 179/4800 / 178/4800 / 188/4800 / 192/4800 / 196/6000 / 275/4000 / 206/5200 / 275/4800 / 280/4800 / 300/4800 / 315/3200
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 2/3
Вес двигателя, кг	160 (SR20DE) / 180 (SR20DET)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	11.5 6.8 8.7
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-20 /5W-30 / 5W-40 / 5W-50 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 10W-60 / 15W-40 / 15W-50 / 20W-20
Сколько масла в двигателе, л	3.4
При замене лить, л	3.5
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+

Двигатель SR20DE: особенности

Самые молодые из японских автомобильных моторов SR20DE, выпускаемых в г. Иокогама для автомобилей Nissan, датированы 2002 годом. Именно тогда был прекращен их выпуск. Однако и до сих пор по дорогам планеты бегают миллионы автомашин этой компании. Не является исключением и Российская Федерация.

Отечественные «ниссановоды» представляют собой внушительное сообщество. Этой категории автолюбителей и адресуется предлагаемая статья.

Семейный портрет

В 1989 году японская корпорация Nissan запустила в производство первый двигатель новой серии SR. Им стал бензиновый мотор SR18Di с моновпрыском, о чем свидетельствует последняя буква в обозначении. Практически одновременно начался выпуск еще одного типоразмера — SR20Di.

Через год (1990) появились их версии, оснащенные системой распределительного впрыска: SR18DE и SR20DE. При этом большинство деталей предыдущего и нового исполнения, включая и ГРМ, оказалось невзаимозаменяемыми. Общими остались только блок цилиндров, коленвал и детали ШПГ.

1991-й был для концерна годом запуска в производство более мощного турбодвигателя — SR20DET. Количество лошадиных сил для разных исполнений колебалось от 200 до 245. Помимо турбины, агрегат получил масляный интеркулер.

В 1997 году фирма выпустила атмосферные двигатели, снабженные устройствами регулировки фаз: SR16VE и SR20VE. Их мощность достигла 175 и 187 л. с. соответственно. Одновременно, благодаря новшеству, стало возможным увеличить крутящий момент, развиваемый движком на «низах».

Новое тысячелетие «Ниссан» ознаменовала презентацией самой «крутой» модели новой линейки. Двигатель SR20VET соединял в себе турбонаддув и систему изменения фаз газораспределительного механизма. Такой симбиоз позволил добиться достойной для двухлитрового двигателя мощности в 276 л. с.

Мотор серии SR имеет следующие отличия от агрегатов предыдущего поколения (серия CA):

электронный впрыск горючего;
4-х клапанная газораспределительная система;
более высокая степень форсирования;
цепной привод ГРМ, в отличие от ременного;
наличие гидрокомпенсаторов клапанного механизма;
только один контур системы зажигания.

SR20DE — краткий обзор

Модель 20DE — основной представитель семейства SR. Поскольку эта версия оказалась самой популярной, о ней и пойдет речь в этом разделе. Согласно японской классификации, двигатель с двумя первыми буквами в обозначении SR относится к бензиновым, рядного исполнения. Цифра 20, разделенная на 10, указывает на литраж мотора.

Остальные буквы обозначают: D (DOHC) — агрегат с двумя распредвалами, расположенными в ГБЦ, E (EFI) — электронный распределенный впрыск; V (Value) — изменяемая геометрия фаз, T (Turbo) — мотор с турбонаддувом. Таким образом:

SR20DE — двигатель с верхним расположением распредвалов и многоточечной системой впрыска;
двигатель SR20DET — турбированный DE;
SR20VE — DE плюс система изменения фаз;
SR20VET — VE с турбонаддувом;

В таблице приведены технические характеристики вышеперечисленных агрегатов

Параметр	Марка мотора
Параметр	SR20DE	SR20DET	SR20VE	SR20VET
Период выпуска	1989 — 2002	1991 — 2002	1997 — 2002	2000 — 2002
Система подачи горючего	Инжекторный впрыск
Расположение цилиндров	Рядное
Цилиндры	4
Клапанов на двигатель	16
Геометрические размеры (ход*диаметр), мм	86*86
Кратность сжатия	9,5	8,3 (8,5)	11	9
Рабочий объем, л	2,0
Производительность, л. с.	130 — 180	200 — 245	189 — 204	276
Силовой момент, кГм	18,1 — 19,6	27,9 — 30,6	20,0 — 21,0	20,0 — 32,1

Расход топлива зависит не только от марки мотора, но и от автомобиля, на котором он установлен. В качестве примера приводится этот параметр (литров на сотню) для частного случая: установка на шасси Infiniti G20:

городской режим — 11,3;
загородный — 6,9;
по смешанному циклу — 8,6.

Красное и черное

Отличительным признаком первых двигателей рассматриваемой серии являлась крышка клапанов радикально красного цвета. Эта модель имела расширительное наименование Red top High port. Следующая интерпретация 1994 года — Black top Low port имела более высокие экологические параметры за счет переработки распредвалов, впускного тракта и выхлопных отверстий. Ее можно отличить по крышке траурно-черного тона.

Наконец, с 2000-го в ГРМ появились роликовые рокеры ( roller rocker). На этой модели использовались другие клапаны с пружинами, облегченные поршни и коленчатый вал, укороченная впускная трасса. Дольше всех новый двигатель ставили на Nissan Silvia и Primera. Самый мощный силовой агрегат SR20VET (276 л. с.) был разработан не для «Примеры» и «Сильвии». Объектом его ПМЖ являлся кроссовер Nissan X-Trail. Топовый вариант интегрировал в своем составе турбоверсию SR20 и систему фазорегулирования VE.

Двигатели с наддувом также имели несколько генераций. В период 1989 — 1994-й они выпускались под красной крышкой — SR20DET Red top. Первоначальные 205 л. с. затем были повышены до 230-ти. С 1994-го и до прекращения выпуска «Ниссаны» комплектовались турбомоторами Black top, голова которых была покрыта черным кожухом. Их производительность повысилась, и составила 220 — 250 л. с.

Может встречаться также исполнение Silver top (серая голова). Им комплектовался Nissan Avenir мощностью 205 и 230 л. с. И сегодня под капотом многих японских авто продолжают гореть ярко-алые клапанные колпаки турбированного аппарата SR20DET Red top.

Возможные болезни

Моторы SR20DE отличаются надежностью и способны пройти без капитального ремонта 400 тысяч километров. Врожденных «болячек» у них не отмечено. Если со временем и появляются отклонения от нормальной работы, то эти неисправности присущи большинству автомобильных силовых агрегатов. Что может случиться с мотором после приличного пробега:

«Плавают» обороты холостого хода (ХХ). Наиболее вероятная причина неисправности: закисший регулятор холостых оборотов, некорректная работа воздушного расходомера. Наконец, причиной может явиться заправка некачественным топливом.
Неравномерная работа привода на стоящем автомобиле, недостаточная динамика разгона. Причина, чаще всего, кроется в «умирающем» датчике массового расхода воздуха (ДМРВ).
Нестабильность работы на холостых оборотах, повышенный топливный аппетит. Помимо двух первых причин, могут сказываться нарушения в подаче топлива (система впрыска).
Сильно изношенный двигатель часто глохнет на горячую. Причин может быть несколько: начиная от того же ДМРВ, и заканчивая дросселем и датчиком ХХ.
После 250 тысяч обычно появляется звон приводной цепи ГРМ. Ездить с ним какое-то время допустимо, поскольку цепь, в отличие от зубчатого ремня, не рвется. Но, чтобы не допустить износа и других деталей (в первую очередь — звездочек), цепь все-таки лучше побыстрее заменить.
На двигателях, оснащенных гидрокомпенсаторами, следует особенно аккуратно относиться к выбору марки моторного масла и его своевременной замене. Хотя регламентный период смены жидкости установлен в 15 тысяч километров, лучше сократить его в 2 раза.

Как добавить прыти?

Некоторые автолюбители хотели бы «прокачать» свою «тачку». Для этой цели можно выполнить технический тюнинг. Он заключается в повышении динамических качеств автомобиля и связан с доработкой силового агрегата, а также его вспомогательных систем.

К примеру, двигатель объемом 2 литра SR20 можно форсировать, увеличив степень сжатия, либо просто добавить ему рабочего объема процентов на 10 — 15. Кратко несколько способов повысить мощность движка:

Для атмосферника берут ГБЦ от SR20DE low port, когда портинг (доводка внутренних каналов) не входит в планы владельца, в противном случае используют high port. При самом бюджетном варианте меняют кулачковые валы, воздушный впуск, прямоточный выхлоп на JWT S3 и устанавливают мозги того же обозначения.
Более эффективный метод: распредвалы JWT S3, поршни и форсунки от SR20VE, выпускной коллектор с диаметром выхлопных отверстий 63 мм, облегченные шатуны, имеющие сечение в форме швеллера, и облегченный маховик. В придачу еще — JWT-мозг. Такой тюнинг повысит коэффициент сжатия до 11,6, а мощность — до 200 л. с.
Форсировать турбированный агрегат наиболее легко и безвредно, прибегнув к помощи Boost Up (Буст Ап). Купить придется большой комплект навесного оборудования, включающего интеркулер, буст-процессор, новый насос, форсунки, регулятор давления, блоуофф и блок управления. Оптимально можно повысить производительность двигателя до 300 л. с. А при использовании другой турбины, распредвалов и портинга ГБЦ можно выжать и все 500.
Еще одним способом апгрейда является покупка одного из комплектов Строкер Кит (на 2,1 — 2,3 л) и более мощной турбины. Однако эта конфигурация недостаточно безопасна.

Тюнинг атмосферного движка в турбированный проводить нерационально. Дешевле купить контрактный турбомотор и капитально его отремонтировать.

Резюме: накопленный опыт эксплуатации «ниссановских» двигателей позволяет сделать вывод, что мотор SR20DE обладает надежностью «выше среднего».

SR20 двигатель Ниссан: ресурс, характеристики, проблемы, обслуживание

Автор Михаил На чтение 7 мин Просмотров 549 Опубликовано 10.10.2019

Двигатель Ниссан SR20DE/DET выпускался компанией Yokohama plant. Имеет атмосферное исполнение и турбированную версию. Считается одним из самых надежных моторов малого объема Ниссан. Разрабатывались также другие модификации силовых установок серии SR20.

Характеристики двигателя SR20DE/DET

Двигатель Ниссан SR20DET

Технические характеристики двигателя Nissan SR20DE и форсированной вариацией с турбиной SR20DET:

годы выпуска – с 1989 по 2007
блок цилиндров изготовлен из алюминия
гильзы – чугунные
количество цилиндров – 4
клапанов на цилиндр – 4
диаметр цилиндра – 86 мм
ход поршня – 86 мм
точный объем – 1998 куб. см
объем масла в двигателе – 3.4 л
мощность (л.с.) – 115-280
крутящий момент (Н/м) – 166-315
степень сжатия – 9.5 (SR20DE) и 8.3, 8.5 (SR20DET)
привод ГРМ – цепь
питание – инжектор
рабочая температура – 90 градусов
используемое топливо – АИ-95 и АИ-98
экологический класс – ЕВРО 2/3
периодичность замены смазки – 15000, в тяжелых эксплуатационных условиях 7500 км
допустимый расход масла – в пределах пятисот грамм на тысячу километров пробега
примерный ресурс – согласно эксплуатационным данным более 400000 км.

Блок цилиндров SR20

Расход топлива SR20DE

Мотор SR20DE использовался на различных моделях автомобилей, точный список будет приведен далее. Поэтому показатели расхода топлива на конкретных моделях:

Ниссан Примера 2 поколения (P11) c 5МКПП – потребление бензина на сто километров составляет:

11.4 л – в черте города
6.2 л – при передвижении по трассе
8.1 л – смешанный режим движения.

Ниссан Примера P11 универсал

Ниссан Примера 2 поколения (P11) с вариатором – средний расход топлива — 8.5 л/100 км, а в городском и загородном режиме – 12.1 и 6.5.

Модификации мотора SR20

Мотор Ниссан серии SR20 изготавливался в различных модификациях. Японские конструкторы разработали как атмосферные, так турбированные версии.

Атмосферные

Самый успешный представитель атмосферных моторов серии SR20 — SR20DE. Он был выпущен в 1989 году и пришел на смену мотору CA20. Одновременно осуществлялся выпуск двигателя марки SR20Di. В нем использовалась система моновпрыска, что сопровождалось пониженной мощностью в 115 лошадиных сил, в сравнение с SR20DE – 140 л.с.

Первые ДВС серии SR20 выпускались ГБЦ окрашенной в красный цвет, отсюда и название SR20DE Red top High port. В дальнейшем окраса ГБЦ изменилась на черный – SR20DE Black top Low port.

С 2000 по 2002 год Ниссан выпускал мотор с роликовыми рокерами – SR20DE roller rocker.

На базе атмосферной силовой установки разработана и спортивная модификация мотора, получившая название SR20VET. Мотор выпускался в двух исполнениях с мощностью в 190 и 205 лошадиных сил.

Турбированные

В след за первой версией атмосферного силового агрегата серии SR20 был выпущен и турбированный SR20DET. Две первые модификации получили название SR20DET Red top и SR20DET Black top, идентично с атмосферными двигателями из-за различий в цвете ГБЦ. Меньшее распространение получил мотор SR20DET Silver top с серой ГБЦ. Последняя модель мотора с турбиной получила название SR20VET. Она обладал самой большой мощностью, которая равнялась 280 л.с.

Двигатель Ниссан SR20 с не родной турбиной

Технические особенности

Двух литровый двигатель Ниссан SR20DE состоит из алюминиевого блока цилиндров с вмонтированными чугунными гильзами. Используются дюралевый впускной и чугунный выпускной коллекторы. На первых модификациях двигателей использовалась система моновпрыска. В дальнейшем от нее отказались, перейдя на распределительный впрыск. Особенности ДВС SR20DE:

Функционирование шестнадцати клапанной схемы газораспределение DOHC обеспечивается двумя верхними распределительными валами.
Для всех модификаций мотора предусмотрена форсировка, с помощью установки турбокомпрессора.
Габариты силового агрегата – 685 х 610 х 615 мм.
До 1994 года ГБЦ окрашивалась в красный цвет, а в дальнейшем в черный.

Головка блока SR20

Диаметр впускного и выпускного клапана – 34 и 30 мм соответственно.
В первых версиях мотора диаметр выхлопа составлял 45 мм, открытие впускного и выпускного клапана распределительным валом осуществлялось на высоте 10 и 9,2 мм соответственно, а фаза открытия фиксировалась при 248 и 240 градусах. А в 1994 году был уменьшен диаметр выхлопа до 38 мм, уравнялся подъем и фазы кулачков распределительного вала – 9,2 мм и 240 градусов соответственно. В 1995 году указанные показатели были снова модернизированы: высота 8.66 мм и фаза открытия при 232 градусах.
Начиная с 2000 года, ДВС компоновались роликовыми рокерами под распределительные валы с подъемом 10 и 9,2 мм с фазами открытия при 232 и 240 градусах. Была уменьшена масса поршней и коленвала, также на три миллиметра уменьшился диаметр клапанов. В случае разрыва цепи ГРМ, поршня сталкиваются с клапанами.

Коленчатый вал SR20

Обслуживание

Регламент проведения технического обслуживания для атмосферных двигателей SR20DE предполагает замену расходных материалов со следующей периодичностью:

20000 км – свечи зажигания;
30000 км – топливный фильтр, антифриз;
125000 км – ремни вспомогательного оборудования;
250000 км – цепь ГРМ.

SR20 со стороны ремней навесного оборудования

При этом ежегодно необходимо проводить следующие операции:

Проверять сопротивление свечей зажигания.
Менять воздушный фильтр.
Менять масло, в случае применения всесезонного смазывающего моторного вещества, раз в 15 тыс км (лучше не реже 10 твс). Если используется сезонное масло, то замену выполнять осенью и весной.
Также требуется выполнять продувку вентиляции картера с периодичностью в 20 тыс. км пробега.

На двигателе SR20DE используются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировка клапанов не требуется.

Распредвалы SR20

Недостатки, слабые места, плюсы SR20DE

Преимущества мотор Ниссан SR20DE:

надежность и повышенный ресурс
не требуется выполнять регулировку зазоров в приводе клапанов
модернизации мотора с помощью тюнинга
удобство эксплуатации, а также доступность к капитального ремонта.

Головка блока SR20

Из минусов :

проявление шума и растягивания цепи ГРМ при пробеге около 250 тыс. км
проблемы с ДМРВ и регулятором холостого хода, что сопровождается сбоями в функционировании двигателя
образование течей смазочного материала ДВС из-под сальника коленчатого вала и датчика давления масла
наличие широкого ассортимента размерного ряда запасных частей, по причине выпуска двигателя SR20DE в нескольких разновидностях, что приводит путанице.

К слабым местам ДВС, отнесем его требовательность к качеству моторного масла.

SR20 после доработки

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о моторе SR20. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме. И они будут опубликованы в данном пункте.
Спасибо.

На какие автомобили устанавливался SR20

Двигатель SR20DE использовался на автомобилей марки Ниссан, за исключением двух моделей Инфинити: G20 P10 и G20 P11. Далее представлен список моделей Ниссан, где использовался ДВС SR20DE:

Avenir W10
Primera P10, P11
Almera N15
Bluebird U12, U13, U14
180SX S13
Presea R10, R11
Silvia S13, S14
Pulsar N14, N15
Sentra B13, B14
Serena C23
Wingroad Y10.

SR20 после доработки

Заключение

Двигатели серии SR20 – DE и DET, отличаются отменными характеристиками. Они отличаются надежностью, ресурсом. При этом моторы без проблем поддаются ремонту.

Видео

Легенда от Nissan — двигатель SR20. Виды, особенности.

Автор:

Людмила Шишкина

Почему легенда? Потому что двигатель SR20 выпускался 18 лет, ставился более чем на 20 моделей автомобилей марки Nissan в разных поколениях и в разных модификациях и славился своей надёжностью, простотой в эксплуатации и обслуживании.

А теперь обо всём по порядку.

Двигатель SR20 – это двухлитровый четырёхцилиндровый и четырёхтактный мотор мощностью от 115 до 280 л.с. Он выпускался как на автомобили с передним приводом, так и под задний и полный привод и ставился на седаны и универсалы различного класса, спортивные автомобили, микроавтобусы и джипы. Он пришёл на смену двигателям серии CA20.

Разновидности двигателей SR20.

SR20Di. Первый двигатель SR20Di сошёл с конвеера ещё в далёком 1989 году и выпускался вплоть до 1995 года. Это самый маломощный двигатель серии – 115 л.с. У двигателя два распредвала в головке цилиндров и система моновпрыска. Двигатель устанавливался только на Nissan Primera, кузов P10, 1990-1994 г.в. и только вне японского рынка. В связи с этим, купить контрактный двигатель SR20Di из Японии невозможно. Кстати, именно этим фактом и объясняется его маломощность. Для внутреннего рынка японцы традиционно выпускают двигатели большей мощности, чем на экспорт.

SR20DE. Как и предыдущая модификация, этот мотор выпускался с 1989, но был гораздо более популярным и устанавливался сразу на 15 автомобилей. Мощность двигателя SR20DE была выше и варьировалась от 116 до 169 л.с. в зависимости от того на какой автомобиль он устанавливался. В отличии от SR20Di, двигатель оснащён многоточечным впрыском топлива.

Автомобили на которые устанавливался двигатель SR20DE:

Nissan 180SX, 1989 – 1997, кузов S13.
Nissan 200SX, 1993 – 2000, кузов S14.
Nissan Tino / Almera Tino, 1998 – 2000, кузов V10.
Nissan Avenir:

-1990 — 1998, кузов W10.

-1998 – 2000, кузов W11.

-1989 – 1991, кузов U12.

-1991 – 1995, кузов U13.

-1996 – 2001, кузов U14.

Nissan Liberty, 1998 – 2001, кузов M12.
Nissan NX2000, 1991 – 1996.
Nissan Preria Joy, 1995 – 1998, кузов M11.
Nissan Presea:

— 1990 – 1995, кузов R10.

— 1995 – 1999, кузов R11.

— 1990 – 1995, кузов P10.

— 1995 – 2000, кузов P11.

Nissan Pulsar, 1990 – 1994, кузов N14.
Nissan R`nessa, 1994 – 2001, кузов N30.
Nissan Rasheen, 1998 – 2000, кузов B14.
Nissan Serena:

— 1991 — 1999, кузов C23.

— 1999 – 2001, кузов C24.

-1989 – 1993, кузов S13.

-1993 – 1998, кузов S14.

-1999 – 2001, кузов S15.

Nissan Wingroad, 1996 – 1999, кузов W10
Так же двигатель устанавливался на Infiniti G20, 1991 – 2002, кузов P11, который является аналогом Nissan Primera Camino, поставляемый на американский рынок.

SR20DET. Это такой же 2-х литровый двигатель, как и предыдущий только с турбонаддувом. Его мощность из-за установленной турбины составляет от 200 до 230 л.с. Он производился так же с 1989 года по 2001 год и имел несколько разновидностей. Основное различие – в цвете клапанной крышки.

Были варианты:

SR20DET Black Top (с чёрной клапанной крышкой) оснащённый турбиной Garret T-28 мощностью 216 л.с.
SR20DET Black Top (с чёрной клапанной крышкой) c турбиной Garret T-28BB мощностью 245 л.с.
SR20DET Silver Top (серебряная клапанная крышка) так же с турбиной Garret T-28TT мощностью от 206 до 227 л.с.

SR20DET устанавливался на автомобили:

Nissan 180SX, 1989 – 1997, кузов S13.
Nissan 200SX, 1993 – 2000, кузов S14.
Nissan Avenir:

-1990 — 1998, кузов W10.

-1998 – 2000, кузов W11.

-1989 – 1991, кузов U12.

-1991 – 1995, кузов U13.

Nissan Pulsar, 1990 – 1994, кузов N14.
Nissan R`nessa, 1994 – 2001, кузов N30.
Nissan Silvia:

-1989 – 1993, кузов S13.

-1993 – 1998, кузов S14.

-1999 – 2001, кузов S15.

SR20VE. В конце 90-х, а именно в 1997 году, Nissan доработали флагман среди своих моторов системой VVT. Так на свет появился двигатель SR20VE, который стал мощнее (от 187 до 206 л.с.). Но выпуск мотора был не долгим – до 2003 года. Устанавливался только на автомобили:

Nissan Bluebird, 1997 – 2000 кузов U14.
Nissan Primera:

— 1997 – 2000, кузов P11.

— 2001 – 2003, кузов P12.

Nissan Wingroad, 1999 – 2001, кузов W11.

SR20VET. И конечно же была турбовая версия усовершенствованного двигателя. Мотор оснащался турбиной Garret T-25, был с изменяемыми фазами газораспределения и управлением подъёмом клапанов. Это самый мощный мотор серии (до 276 л.с.) и устанавливался только на внутреннем рынке Японии и только на Nissan X-Trail GT, 2001 – 2007, кузов T30.

Подведём итоги.

Не смотря на то, что все двигатели маркируются SR20, они все очень разные. Разные настройки компьютеров, системы впрыска топлива, продольное и поперечное расположение, под полный привод, передний и задний и много других нюансов. Поэтому при заказе контрактного двигателя SR20 необходимо дать о своём автомобиле как можно больше информации. Не все они взаимозаменяемы.

Атмосферные контрактные двигатели серии SR20 стоят относительно не дорого и зарекомендовали себя как надёжные, не прихотливые к качеству топлива и маслу моторы.

А вот турбовые двигатели более капризны, требуют тщательного ТО и стоят гораздо дороже. Специалисты нашей компании очень внимательно отнесутся к выбору контрактного двигателя SR20DET и SR20VET. Вы можете быть уверены, что любой агрегат, который поставит компания Aisha будет с гарантиями качества и работоспособности.

характеристики, возможности, на какие машины установлен

Двигатель Nissan SR20De, является представителем большого семейства бензиновых силовых агрегатов японской компании, объединённой индексом SR. Объём этих двигателей находился в диапазоне от 1,6 до 2-х литров.

Главной технической особенностью этих моторов является алюминиевая головка блока цилиндров и стальной, собственно, блок цилиндров. Эти двигатели внутреннего сгорания (ДВС) производились с 1989 по 2007 годы.

Цифры в маркировке силового агрегата обозначают объём двигателя. То есть, если марка мотора SR18Di, то его объём составляет 1,8 литров. Соответственно у двигателя SR20De, объём двигателя является равным двум литрам.

Моторы серии SR и, конкретно, двухлитровые двигатели этой серии, устанавливались на очень большой список легковых автомобилей, производимой компанией Ниссан в 90-е «нулевые» годы.

История двигателя Nissan SR20De

Среди всех силовых агрегатов серии СР, SR20De является самым известным, и можно сказать даже знаменитым у нас в стране. Эти моторы ставились на модель Nissan Bluebird восьмого поколения, которая очень активно завозилась, сначала в СССР, а потом в Россию, серыми дилерами или попросту перегонщиками.

До появления этих двигателей, в секторе 2-х литровых силовых агрегатов, японцы производили CA20. Этот двигатель был достаточно тяжёлым, по массе, так как его блок и головка состояли из чугуна. В 1989 году на Блюбёрды стали устанавливать более лёгкие, алюминиевые SR20, что благотворно сказалось, как на динамических характеристиках автомобилей, так и на их экономичности. Так же, ради экономичности и более высокой производительности, эти ДВС имели многоточечный инжектор и четыре клапана на цилиндр.

С самого начала выпуска на эти силовые агрегаты устанавливали красную клапанную крышку. За это моторы получили название SR20DE Red top High port. Эти ДВС простояли на конвейере до 1994 года, когда их сменили двигатели SR20DE Black top Low port.

От своего предшественника, кроме чёрной клапанной крышки, этот силовой агрегат отличался новыми впускными каналами головки блока цилиндров (ГБЦ). Новым распредвалом 240/240 (у предшественника был распределительный вал 248/240) и новой выхлопной системой, диаметр труб которой теперь составлял 38 мм (у SR20DE Red top High port были выхлопные трубы диаметром 45 мм). Этот двигатель простоял на конвейере до 2000, правда, не в неизменном состоянии, в 1995 году, на моторе появился новый распредвал 238/240.

В 2000 году SR20DE Black top Low port был заменён модернизированным ДВС SR20DE roller rocker. Главной особенностью этого силового агрегата были роликовые рокеры и новые пружины возврата клапанов. Из других изменений стоит отметить немного изменённые поршни, облегченный коленвал и укороченный впускной коллектор. Эта модификация находилась в производстве до 2002 года. После чего атмосферные моторы SR20DE были сняты с производства. Однако, продолжали выпускаться версии, этого мотора, с турбонаддувом и об их истории пойдёт речь ниже.

История турбированных двигателей SR20DEТ

Практически одновременно с атмосферным двигателем появилась его версия с турбонаддувом, носившая имя SR20DEТ. Первая версия, по аналогии с атмосферным двигателем называлась SR20DET Red top. Данный ДВС выпускался, как и его атмосферная версия до 1994 года.

Этот мотор имел турбину Garrett T25G, которая выдавала давление в 0,5 бар. Данная форсировка позволила развивать мощность в 205 л.с. при 6000 об/мин. Крутящий момент ДВС составлял 274 Нм при 4000 об/мин.

Для того что бы сохранить ресурс двигателя у него была снижена степень сжатия до 8,5 и усилены шатуны.

Параллельно с этим силовым агрегатом, в 1990 году появилась ещё более мощная его версия, мощность 230 л.с. при 6400 об/мин и крутящим моментом 280 Нм при 4800 об/мин. От своего предшественника она отличалась иной турбиной Garrett T28 выдававшей давление в 0,72 бара. Так же кроме этого, в силовой агрегат были внесены следующие изменения. Он получил, иной распредвал 248/248, иные топливные форсунки, производительностью 440 см³/мин, иные маслофорсунки, были усилены коленвал, шатуны и болты головки блока цилиндров.

Как и у атмосферной версии, следующая генерация данного силового агрегата появилась в 1994 году. Она получила название Nissan SR20DET Black top. Кроме чёрной клапанной крышки, которая стала визитной карточкой этого мотора, у него были ещё новыми лямбда-зонд и поршни. Кроме этого, были изменены впускной и выпускные каналы, а так же была изменена настройка бортового компьютера.

Для спортивного автомобиля Nissan S14 Silvia была выпущена несколько иная, более мощная версия этого двигателя. На этом автомобиле стоял двигатель мощностью 220 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 275 Нм при 4800 об/мин.

Однако наиболее продвинутая версия силового агрегата устанавливалась на Сильвию следующего, седьмого поколения, носившая индекс S15. Двигатель на этой машине имел турбину Garrett T28BB с интеркулером, которая развивала давление 0,8 бар. Кроме этого он оснащался моно форсункой, производительностью 480 см³/мин. После этой модернизации ДВС развивал мощность 250 л.с. при 6400 об/мин и имел крутящий момент 300 Нм при 4800 об/мин.

Ещё две версии SR20DET стояли на малоизвестном у нас универсале Nissan Avenir. Для данной машины было разработано сразу два силовых, двухлитровых агрегата мощностью 205 и 230 л.с.. Эти моторы носили имя Nissan SR20DET Silver top, Главной отличительной деталью этих агрегатов была серая клапанная крышка.

Однако самая мощная версия двигателя Nissan SR20 устанавливалась, уже в 21 веке, на хорошо известный у нас кроссовер Nissan X-Trail GT. Правда, официально эта версия кроссовера в России не продавалась.

Так вот, эта версия носила имя SR20VET и устанавливалась на «Икс-Трейлы» первого поколения для рынка Японии. Данная версия, как и первое поколение кроссовера производилась с 2001 по 2007 годы. Этот ДВС развивал мощность 280 л.с. при 6400 об/мин и имел крутящий момент 315 Нм при 3200 об/мин. Из конструктивных особенностей этого силового агрегата стоит отметить, распредвалы 212/248 и турбину Garrett T28, с давление наддува в 0,6 бар.

В заключение рассказа об истории мотора Nissan SR20De нужно сказать, что он стал самым распространённым, среди всей серии SR.

Технические характеристики

Характеристики	Показатели
Годы выпуска	с 1989 по 2007 годы
Объем двигателя, куб.см	1998
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Топливо	Бензин АИ-95, АИ-98
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	4
Мощность двигателя, л.с./об.мин	115/6000 125/5600 140/6400 150/6400 160/6400 165/6400 190/7000 205/6000 205/7200 220/6000 225/6000 230/6400 250/6400 280/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	166/4800 170/4800 179/4800 178/4800 188/4800 192/4800 196/6000 275/4000 206/5200 275/4800 275/4800 280/4800 300/4800 315/3200
Расход топлива, л/100 км:
Городской цикл	11.5
Трасса	6.8
Смешанный цикл	8.7
Поршневая группа:
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия:
SR20DET	8.3
SR20DET	8.5
SR20DET	9
SR20DE/SR20Di	9.5
SR20VE	11

Надежность мотора

Отдельно нужно сказать о ресурсе этого мотора, как большинство силовых агрегатов того времени, выпущенные в стране восходящего солнца, практически вечные. Их поршневая группа, запросто, ходит полмиллиона километров и более. Другими словами, данные ДВС имеют ресурс на много больший, чем ресурс кузовов автомобилей, на которые они устанавливались.

Из менее серьёзных проблем на этих силовых агрегатах отмечается преждевременный выход из строя регулятора холостого хода и датчика массового расхода воздуха. Эти проблемы возникают в основном из-за низкого качества топлива у нас в стране.

Ну а кроме исключительной надёжности поршневой группы, достоинством этих моторов является отсутствие ремня в приводе газораспределительного механизма. Эти моторы имеют цепной привод распределительных валов, а цепь, в свою очередь, имеет ресурс 250 – 300 000 километров.

Какое масло лить

Как и все моторы корпорации, Ниссан СР20, очень неприхотлив к используемому маслу. В этом моторе можно использовать следующие масла по классификации API:

5W-20
5W-30
5W-40
5W-50
10W-30
10W-40
10W-50
10W-60
15W-40
15W-50
20W-20

Что касается производителя масла, то японская компания рекомендует использовать свои собственные масла. И использовать их есть большой смысл. Дело в том, что масла Ниссан не поступают в свободную продажу, они есть в распоряжении только официальных дилеров компании и их использование даёт гарантию, что вы будете заливать действительно оригинальное масло, маркировка которого на канистре соответствует её содержимому.

Ну а что касается информации, которая есть на канистре то:

Strong Save X – название масла;
5W-30 – его классификация по API;
SN – первая цифра в этой маркировке обозначает для каких двигателей данное масло;

S – обозначает что это масло для бензиновых двигателей;
С – для дизельных;
N – указывает на время разработки масла. Чем дальше буква от первой буквы «А», тем оно более современное. Например, масло «N», появилось позже, чем масло с буквой «М».

Список автомобилей, на которые устанавливался данный двигатель

Мотор Nissan SR20De был одним из самых распространённых силовых агрегатов японской корпорации. Он устанавливался на длинный список моделей:

Nissan Almera;
Nissan Primera;
Nissan X-Trail GT;
Nissan 180SX/200SX
Nissan Silvia
Nissan NX2000/NX-R/100NX
Nissan Pulsar/Sabre
Nissan Sentra/Tsuru
Infiniti G20
Nissan Avenir
Nissan Bluebird
Nissan Prairie/Liberty;
Nissan Presea;
Nissan Rasheen;
Nissan R’nessa;
Nissan Serena;
Nissan Wingroad/Tsubame.

Project Low-Buck SR20DE — Garage Tech

Посмотреть все 7 фото

Когда дело доходит до производительности, большинство людей сразу же думает о Honda. В то время как моторы Honda популярны из-за их способности развивать обороты, другие моторы также хорошо себя чувствуют в настроенной обрезке N / A, особенно для уличных газовых насосов в Калифорнии. Когда-то таким мотором был Nissan SR20DE. Его большой рабочий объем в 2 000 куб. См — отличный выбор для создания экономичного, легко управляемого двигателя, который может имитировать двигатель Honda серии B по гораздо более низкой цене.Наша цель с низким уровнем мощности будет составлять не менее 180 л.с. и 150 фунт-фут крутящего момента на 91-октановой воде Cali Pee. В отличие от многих сборок uber, которые заканчиваются техническими статьями, мы будем рассматривать сдерживание затрат и полную управляемость как наши конечные цели, сводя к минимуму экзотические детали. Наш двигатель также будет построен с учетом долговечности. Теперь, когда гоночные трассы становятся настолько популярными, нередки случаи, когда встроенные двигатели гоняют по трассе весь день. Это гораздо более жестко и жестко для мотора, когда дрэг-рейсеры или уличные гонщики переключают передачи.

Двигатель SR20DE был четырехцилиндровым двигателем Nissan с рабочими характеристиками уже более десяти лет. Первоначально представленный в Северной Америке в Infiniti P10 G20 и в Японии в PS13 в 1990 году, SR20 с самого начала проектировался как высокопроизводительный двигатель. Позже, в 1991 году SR был сброшен на почтенные B13 Sentra SE-R и NX2000. SR20 был перенесен на B14 200SX SE-R в 1995 году и B14 Sentra SE в 1998 году, а также на P11 ’98 -’01 Infiniti G20. Модель B15 Sentra SE 2002-2002 годов была последним применением SR20DE в Северной Америке.

SR был построен крепко, чтобы выдерживать большие наказания. С диаметром ствола 86 мм и ходом штока при длине штанги 136,25 мм SR любил вращать больше, чем его более прозаичные собратья с более длинным ходом хода. Его легкий, но прочный алюминиевый блок с закрытой декой был разработан с самого начала, чтобы выдерживать суровые условия турбонаддува в PS13 Silvia — гораздо лучшей JDM-версии нашего 240SX. Кривошип представляет собой массивный, полностью утяжеленный узел из кованой и дробеструйной стали с большим количеством перекрытий шейки. Основные заглушки блоков жестко связаны между собой прочным поясом.Стержни кованые и прошиты дробеструйной обработкой, с большими размерами вокруг больших болтов и плавающих штифтов с втулками. В головке блока цилиндров был задействован пальцевой следящий клапан для агрессивного управления движением клапана и чтобы освободить место для высокого, щедрого потока для впускных каналов с разделением по времени. Гидравлическая регулировка зазора на шарнирах снижает потребность в техническом обслуживании. Хотя поршни отлиты, они представляют собой прочный заэвтектический материал и имеют прочные, устойчивые к детонации кольцевые опоры. Нет ничего удивительного в том, что полностью штатный нижний конец SR20DE надежно производит более 400 л.с. с турбонаддувом.Все североамериканские версии SR20DE имеют степень сжатия 9,5: 1 и объем камеры сгорания 46,1 куб. У SR20DE также есть небольшая поддержка послепродажного обслуживания, так как это был очень популярный двигатель для гонок и уличных модификаций в Японии.

В процессе производства североамериканский SR20DE претерпел три различных основных изменения.

Посмотреть все 7 фотографий’90-’93 High Port

’90 -’93 Высокие порты
SR20DE, сделанные в этот период, имеют нисходящий поток гоночного типа и прямой впускной канал с раздельным впуском, который желателен для полной отдачи. производительность в сильно модифицированном двигателе.Высокий порт был рассчитан на 140 л.с. Изгиб под впускным коллектором с камерой статического давления и дроссельной заслонкой под направляющей легче всего идентифицирует двигатель. Если вы строите двигатель с турбонаддувом или двигатель N / A, этот вариант является наиболее желанным. К счастью, это самый распространенный SR20. Этот двигатель также имеется в изобилии и дешев от импортеров подержанных двигателей JDM. Этот двигатель был изменен на заводе при 7700 об / мин.

Посмотреть все 7 фотографий’94-’99 Низкий порт

’94 -’99 Низкий порт
Стремясь снизить выбросы, Nissan сократил впускной канал SR20DE и расположил форсунки ближе к впускным клапанам, используя более обычные конструкция впускного порта.Это впускное отверстие делает резкий поворот внутри головы и не так хорошо течет в портированном виде. Тем не менее, он течет почти так же хорошо, как высокий порт при наличии. Из-за более низкой конфигурации порта без разделения гидравлический регулятор зазора также выступает за крышу порта. Двигатель с нижним расположением каналов имеет более мягкие распредвалы, особенно на впускном кулачке, продолжительность которого примерно на 10 градусов меньше, чем у верхнего отверстия. Впускной коллектор легче всего идентифицирует двигатель с нижним портом с камерой статического давления на направляющих.В стандартной и модифицированной форме, после замены кулачков, нижний порт более чем равен мощности верхнего порта, обычно производя больший крутящий момент на нижнем конце и такое же количество лошадиных сил.

’00 -’01 Роликовый двигатель
’00 SR20DE претерпел значительные изменения, направленные на снижение выбросов, повышение мощности и отклика. Пояс главной крышки был удален, чтобы уменьшить потери на парусность, принесенные в жертву из-за того, что пояс располагался так близко к вращающемуся блоку кривошипа. Поршни были облегчены за счет дизайна юбки-тапочки в гоночном стиле и покрыты черным тефлоновым покрытием для уменьшения трения.Поршни имеют более тонкое и меньшее натяжение, что снижает трение колец. Верхнее кольцо перемещено выше на поршне, чтобы уменьшить выбросы.

Хотя шатуны остались без изменений, кривошип значительно облегчен. Поскольку поршни намного легче, Nissan удалось снять с кривошипа один противовес. Цапфы подшипников микрополированы. Самая заметная внешняя особенность мотора — это новая, более высокая крышка клапана для очистки новых уменьшающих трение роликовых коромысел. Головка имеет клапаны с более коротким штоком на 3 мм с пружинами и фиксаторами, чтобы приспособиться к этой меньшей высоте.Каток SR имеет переработанный впускной коллектор с укороченными направляющими. Воздухозаборник имеет больший диаметр и более гладкую трубу между корпусом дроссельной заслонки и новым увеличенным расходомером воздуха. Выпускной коллектор оснащен моноблочным катализатором. Каток SR имеет 145 л.с.

Посмотреть все 7 фотографий’00-’01 Роликовый двигатель

Для нашей подготовки мы начнем с JDM Bluebird (версия JDM нашего U13 Altima) SR20DE с высоким портом. Этот двигатель очень распространен на станциях утилизации двигателей JDM, и его можно найти всего за 275 долларов за чистый агрегат.Мы планируем установить этот мотор, когда это будет сделано в нашем ежедневном драйвере 200SX SE-R. Двигатели настолько дешевы, что мы решили не спеша построить нашу сборку на этом запасном двигателе, в то время как мы продолжали ездить на наших 200 на стандартном низкоуровневом двигателе. Уловки, которые мы применяем к нашему построенному мотору, также применимы ко всем версиям SR, поэтому независимо от того, какой у вас год, вы получите аналогичные результаты.

Обработка и головка — две самые дорогие части нового двигателя, и здесь мы сэкономим много денег.Поскольку на нашей машине много гоночных дней, мы будем работать над устранением слабых мест SR. Не все это нужно делать на трамвае, и мы расскажем, где можно пропустить шаг, чтобы сэкономить деньги.

Чтобы получить хороший прирост мощности по всем направлениям, мы решили повысить степень сжатия нашего двигателя до 11,5: 1. Для этого мы приобрели комплект поршней SR16VE от GSpec. Поршни SR16 VE используются в варианте JDM объемом 1600 куб. См. На SR20. Эти поршни представляют собой высококачественные литые поршни OEM. Он имеет твердое анодирование в кольцевых канавках для лучшего уплотнения кольца в течение длительного периода времени и антифрикционное покрытие на юбках.В поршнях используются более тонкие кольца низкого натяжения от SR ’00 -’02. Это снижает трение и улучшает кольцевое уплотнение на высоких оборотах. Поршни также примерно на 40 граммов легче стандартных. Приблизительно по 160 долларов за комплект они стоят вдвое дешевле, чем комплект кованых поршней для вторичного рынка. Хотя они не такие жесткие, как кованые поршни, они легче воздействуют на стенки цилиндра, могут иметь более узкий зазор между поршнем и стенкой для лучшего кольцевого уплотнения, имеют меньший расход масла и более длительный срок службы при использовании на улице.

Посмотреть все 7 фотографий

При установке в двигатель объемом 2,0 л поршни обеспечивают степень сжатия 11,7: 1. Это немного более высокое сжатие, чем мы хотели; однако мы решили модифицировать поршни для увеличения зазора клапанов. Примечание: в этом нет необходимости для действительно недорогой сборки, но SR хорошо реагирует на узкие центры лепестков кулачка при использовании с правильным заголовком. Без увеличения рельефности впускной кулачок может быть выдвинут на 5 градусов, а выпускной — на 5 градусов безопасно с большинством кулачков, но мы хотели, чтобы при необходимости можно было работать более плотно.Ховард Ватанабе из Technosquare использовал приспособление для фрезерования поршней на мельнице, чтобы увеличить наши клапанные карманы на 1 мм и сделать их на 1 мм глубже. Поскольку это литой поршень, мы не хотели переборщить и слишком ослабить поршень. Это и некоторые запланированные головные работы снизят нашу компрессию до 11,4: 1, когда мы закончим. Затем Ховард уравновесил каждый поршень с точностью до одного грамма, удалив материал вокруг выступа пальца, чтобы уравновесить вес.

Затем мы отправили поршни в компанию Swain Technology для покрытия их сухой пленкой смазки PC-9 на юбках и термоизоляционного покрытия Gold Coat на коронках.Термобарьерное покрытие Gold Coat от Swain Tech состоит из трех слоев вместо обычного одного слоя, состоящего из запатентованной комбинации различной керамики. Gold Coat снижает передачу тепла основному металлу на 20-40 процентов. Это защищает поршень от тепла, вызванного детонацией, и снижает тепловое расширение, обеспечивая меньший зазор между поршнем и стенкой. Алюминий начинает терять прочность при температуре около 350 градусов, и нашему литому поршню нужна помощь. Отражая это тепло обратно в камеру сгорания, покрытие способствует лучшему горению, используя немного потраченного в противном случае тепла.Gold Coat от Swain Tech передает тепло через поверхностное покрытие, но не через него к лежащему под ним металлу. Это способствует равномерному нагреву головки поршня, что помогает снизить вероятность возникновения горячих точек, вызывающих детонацию, и способствует равномерному горению для хорошего распространения пламени. Покрытия Swain связываются с металлом на молекулярном уровне и обычно никогда не трескаются или отслаиваются.

Swain нанесла покрытие PC-9 на юбки наших поршней. PC-9 использует дисульфид молибдена и дисульфид вольфрама в матрице из теплопроводящей полимерной смолы для создания жесткой и смазывающей поверхности.Способность проводить тепло помогает поршням оставаться прохладными при использовании. Покрытие PC-9 поможет улучшить износ юбки поршня и стенок цилиндра, а также снизить трение, вызванное осевой нагрузкой.

Благодаря покрытиям Swain мы можем сохранить расточку заготовки, экономя затраты на обработку блока. Ховард просто удалил глазурь с отверстий с помощью чистовой хонды. С PC-9 мы будем работать с чрезвычайно плотным прилеганием поршня к стенке в 0,001 дюйма. Это должно помочь снизить расход масла и улучшить кольцевое уплотнение, а также снизить уровень шума даже при изношенном внутреннем диаметре.За счет экономии на механической обработке мы получили преимущества нанесения покрытий — хороший компромисс.

Стандартные стержни SR очень прочные и безопасные для продолжительного использования со скоростью до 8000 об / мин, а для двигателя с низким сопротивлением они вполне подходят. Однако для нашей цели сделать пуленепробиваемую недорогую конструкцию мы выбрали удилища Eagle. Стержни Eagle ESP выкованы из сплава стали 4340 с высоким содержанием никеля и хрома. Никель и хром придают стали высокий предел прочности на растяжение, высокую вязкость и значительно улучшенную усталостную долговечность по сравнению с высокоуглеродистой и хромомолибденовой сталями.Хорошей особенностью стержней Eagle Rods является то, что они выкованы из двух частей, а крышка выкована отдельно. Это позволяет стержню перемещать зерна металла по кругу вокруг отверстия на шатуне. Благодаря этому методу ковки происходит меньшая деформация большого конца стержня под нагрузкой и повышенная прочность детали, особенно усталостная прочность.

Смотреть все 7 фото

Стержни имеют Н-образный профиль. Профиль «H» ставит ось жесткости удилища в соответствие с изгибающими напряжениями, которые он испытывает при использовании, что делает удилище прочным для своего веса — на 100 грамм на стержень легче, чем у приклада.Если вы посмотрите на обработанную долину буквы «H», вы заметите ребро в основании впадины; это ребро увеличивает усталостную прочность стержневой балки. Смазочные отверстия для поршневого пальца просверлены вверх под углом к пальцу. Помещение двух отверстий меньшего размера в нижней части делает деталь намного более прочной.

Вся поверхность стержня обработана машинным способом. Это обеспечивает неизменность размеров и веса. Он также создает гладкую поверхность без неровностей, на которых может образоваться вызывающий трещины подъемник напряжения.После механической обработки стержень подвергается дробеструйной обработке. Здесь стержень подвергается бомбардировке твердой стальной дробью с высокой скоростью. Дробеструйная обработка помогает измельчить зерно на поверхности стержня, создавая мелкозернистый сжатый слой стали, в котором трещинам трудно распространяться. В результате дробеструйной обработки усталостная прочность большинства стальных деталей повышается более чем на 100 процентов.

Посмотреть все 7 фотографий

Втулка поршневого пальца изготовлена из прочной кремниевой бронзы, которая является одним из самых износостойких материалов для втулок.Поскольку шатунные болты являются самой важной частью шатуна, здесь не обошлось без затрат. Eagle использует оригинальные 7,16-дюймовые болты ARP 8740 на всех удилищах серии Sport Compact. Эти стержневые болты имеют предел прочности на разрыв более 230000 фунтов на квадратный дюйм, что во много раз сильнее заводских болтов.

В нашей следующей части недорогого SR20 мы подробнее рассмотрим, что мы делаем с нижней частью двигателя, и обсудим, что можно сделать и что необязательно для сборки с действительно низкой стоимостью.

Nissan SR20DE Сборка двигателя

Посмотреть все 26 фото Головка выглядит довольно грубой с большими зазорами между седлом клапана и стенкой порта.

В последний раз мы оставили проект SR20 без головы, когда закончили нижнюю часть. Если нижнюю часть можно рассматривать как ноги двигателя, то голова — это сердце и легкие. Хорошая нижняя часть — основа мощного двигателя. Однако сила создается в голове, и гонки выигрывают благодаря тому, насколько хорошо она работает. Хотя головка блока цилиндров — самая дорогая часть любой сборки двигателя, мы по-прежнему стремимся сохранить наш низкобюджетный подход, используя методы, которые имеют потенциал для самостоятельной сборки.

Головка блока цилиндров держит ключи к власти, потому что ее порты являются дроссельными заслонками для потока воздуха в цилиндры и выхода из них.Чем более сбалансированный и пропорциональный поток может получить двигатель, тем большую мощность он может вырабатывать. Некоторые могут возразить, что это неправда, но это так. Слишком большие порты по многим причинам снижают мощность, но поток никогда не будет. Изменение головок путем их переноса является очень трудоемким и дорогостоящим процессом, и если вы сделаете что-то неправильно, есть большая вероятность, что вы действительно можете повредить потоку, а не усилить его.

Посмотреть все 26 фото Для большинства работ используется шлифовальная головка с твердосплавным наконечником. Они довольно недорогие в большинстве промышленных предприятий снабжения.

К счастью, большой процент увеличения потока, который может предложить перенос, может быть выполнен полуквалифицированным энтузиастом дома с помощью некоторых простых инструментов. Что вам нужно, так это компрессор, пневматический шлифовальный станок, набор твердосплавных режущих инструментов, оправка для шлифовальных валков и пригоршня валков для картриджей с зернистостью 220. Эти лакомства можно недорого купить в местном магазине промышленных товаров или даже в офисах почтовых услуг, таких как Summit Racing.

Уловки для модификации головы можно проделать с любым мотором, а не только с SR20.Обычно на большинстве головок около 50 процентов увеличения потока, которое может найти квалифицированный специалист, приходится на область седла клапана и саму работу клапана. Здесь есть много преимуществ, потому что скорости всасываемого и выхлопного газов являются самыми высокими в этой точке порта, особенно при частичном подъеме клапана. Хотя перенос очень сложен и требует большого количества навыков и опыта, большинство людей могут получить большую часть этих достижений с помощью простого переноса, не создавая здесь проблем.

Посмотреть все 26 фотографий Говард Ватанабе из Technosquare сначала начинает сглаживания острых краев на внутреннем радиусе впускного отверстия.Эта небольшая настройка действительно помогает потоку. Хромой механик, как ваш покорный слуга, мог бы сделать такое простое портирование, но эй, кто-то должен был сфотографировать!

Перед тем, как приступить к модификации головы, лучше всего убедиться, что она в хорошем состоянии. Если ваш двигатель перегревается, лучше очень внимательно проверить головку. Если она деформирована за пределы заводского предела обслуживания, головку следует выбросить, что бы ни говорили в механической мастерской. Двигатели SR20 не любят перегреваться, и если они перегрелись до точки коробления, они быстро снова деформируются при нормальном использовании, даже если это исправить фрезерованием поверхности деки.Они также могут захватывать шейки кулачков и опускать седла клапанов. Есть только одно место, куда можно выбросить сильно перегретый SR — в корзину.

Первый шаг к увеличению потока — это посмотреть на стык между стальным седлом клапана и алюминиевой головкой. Между обработанным седлом клапана и литой головкой блока цилиндров всегда есть зазоры. С помощью шлифовального станка вы хотите устранить или, по крайней мере, значительно уменьшить эти зазоры, сделав плавный переход между седлом и головкой. Если вы никогда этого не делали, лучше потренироваться на чьей-то мусорной голове или, по крайней мере, уменьшить давление воздуха в шлифовальной машине, чтобы замедлить его и не заходить слишком далеко.Смешайте седло клапана с портом, удаляя как можно меньше материала. Растяните смесь примерно на полдюйма ниже седла клапана и будьте осторожны, чтобы не порезать посадочную поверхность клапана под углом 45 градусов. Очень важно не порезать седло клапана, потому что вы не хотите делать посадочную поверхность клапана очень глубокой, когда работа клапана будет завершена. Это уменьшает поток, закрывая посадочную поверхность клапана. Вам не придется удалять более 0,06 дюйма материала.

Посмотреть все 26 фото Далее седло впускного клапана прилегает к стенке порта.Ховард удаляет как можно меньше материала. См. Все 26 фото. Далее клапаны закрыты кожухом. На SR20 это имеет большое значение на выхлопной стороне камеры сгорания. Сначала на головку наносится штамп для маркировки машиниста типа Dyechem. Вы, вероятно, также могли бы использовать Sharpie.

Головка SR20 с высокими портами, такая как наша, имеет довольно приличные углы расположения портов. Высоко расположенный впускной канал направлен прямо в цилиндр. Чтобы добиться значительного увеличения потока, необходимо проделать обширную работу в области разделителя портов, где впускной канал делится на два прохода, чтобы пропустить гидравлический регулятор зазора клапанного механизма.Это главная слабость впускного патрубка более старого SR. К сожалению, эту область сложно переносить, и ее лучше оставить опытному профессионалу. К счастью, хороший выигрыш в потоке портов все же можно получить с помощью некоторых простых в использовании трюков, которые обычно хорошо работают на любой голове. Хотя мы работаем с головкой SR20, эти приемы можно успешно применить к любой головке блока цилиндров. Как правило, эти уловки могут дать вам от 5 до 15 л.с. на четырехцилиндровом двигателе.

Для этого мы хотим округлить неровности пола в порту.Обычно на радиусе короткой стороны порта есть острый край, так как он поворачивается вниз к седлу клапана. Идея здесь в том, чтобы сломать этот край и сделать его более гладким. На нашем двигателе с верхним входом SR20 край находится прямо у седла клапана. С нижним портом он находится ниже в собственном повороте самого порта. Вы легко почувствуете этот острый край, если дотронетесь до порта. Используйте шлифовальную головку с немного более длинным хвостовиком и сломайте кромку. Двигайтесь медленно, часто останавливайтесь и почувствуйте, что делаете. Вы должны вынуть только около 0.От 06 до 0,08 дюйма материала. Заходите слишком далеко, и вы можете усугубить ситуацию. Вы хотите сохранить основную форму порта, но только чтобы край был плавным радиусом. Порт по-прежнему будет выглядеть стоковым. Повторите этот процесс на выпускном отверстии.

Посмотреть все 26 фото На головку надевается прокладка головки блока цилиндров.

Следующим шагом является примешивание седла клапана к самому порту, чтобы удалить ступеньку между седлом и портом. Используя шлифовальный станок, плавно прижмите стальное седло клапана к стенке порта. Обычно это немного приоткрывает седло клапана.Еще раз не снимайте слишком много материала; он не обязательно должен выглядеть безупречно или без зазоров. Будьте очень осторожны, чтобы не перерезать мягкий алюминий и не подрезать седла клапана. Когда вы начинаете учиться перенаправлять, лучше вынимать слишком мало, чем слишком много, помните, что вы не можете вставить металл обратно. Обычно на SR20 седло клапана выпускного отверстия имеет более неровное соответствие с седлом порт и требует немного большей шлифовки для плавного перехода.

Следующий шаг не обязателен.Возьмите прокладку впускного коллектора и начертите линию в верхней части контура формы порта. То же самое проделываем с выхлопом. Теперь вы можете совместить порт с этой разметкой на впускном отверстии и примерно на 0,03 дюйма внутри линии на выпускном отверстии. Добавьте порт как минимум на дюйм вниз. Это называется переносом совпадения. Перенос совпадений не так сильно помогает потоку, но и не мешает.

Посмотреть все 26 фотоКайма огненного кольца нанесена на поверхность головы.

После того, как вы закончили установку портов, положите старую прокладку головки на поверхность палубы головки и начертите круг, чтобы отметить место расположения огнестойкого кольца прокладки головки.Теперь в области головки, где край камеры сгорания находится в пределах четверти диаметра клапана, вы хотите удалить материал отсюда до края уплотнительного кольца или до тех пор, пока не достигнете четверти диаметра клапана. клапан. Эта операция называется открытием клапана и помогает потоку входить и выходить из портов. На SR20 это очень помогает, особенно на выхлопной стороне головы. Хитрость снова заключается в том, чтобы извлечь как можно меньше материала, потому что это также снижает сжатие.На SR20 это всего от 0,05 до 0,06 дюйма материала.

Посмотреть все 26 фотографий Линия с разметкой показывает, как далеко вы можете удалить материал, чтобы снять кожух клапанов, прежде чем подрезать прокладку головки. См. Все 26 фотографий Далее седла клапанов обрезаются с помощью пилота, которая плотно входит в направляющую клапана и резаки. Ховард использовал сиденье под углом 45 градусов, горло под углом 75 градусов, а сверху — под углом 30 градусов.

Теперь вы закончили резку. Затем возьмите шлифовальную оправку, вставьте несколько шлифовальных валков и отполируйте порты и камеру сгорания, стараясь не поцарапать посадочную поверхность клапана.Смешайте все следы от разреза, сгладьте поверхность и отполируйте все ямы для литья песка в портах. Делать вещи зеркально гладкими не очень помогает, так что не беспокойтесь о зернистости более 220. Что касается нашей головы, мы даже не потрудились сделать больше, чем просто сгладить наши собственные области резки, но вы можете отполировать весь порт, чтобы лучше относиться к своей работе. В камере сгорания вы сделаете то же самое, когда открыли клапаны. Также неплохо сломать острые края камеры сгорания.Это снизит вероятность взрыва. Не сходи с ума; слегка сломайте острые края шлифовальным валиком.

Поздравляю, вы успешно перенесли собственную голову, сэкономив тысячи долларов. Если вы хотите получить больше мощности, непременно потратьте деньги и профессионально перенесите голову, но, как мы уже говорили ранее, вы прошли половину пути, не тратя денег.

Просмотреть все 26 фото20. Сиденье под углом 45 градусов обрезается первым. Отрезается минимальное количество материала, чтобы выпрямить седло и удалить любые следы точечной коррозии.

Следующей важной частью головной работы является работа клапана. Работа клапана обеспечивает хорошее уплотнение клапанов, что важно для поддержания сжатия. К счастью для нас, это недорогая конструкция, штатный клапан Nissan представляет собой трехугольный клапан производительного типа с завода. (Это верно для большинства японских двигателей.) Работа с клапанами требует специального дорогостоящего оборудования и навыков, так что это не то, чем вы хотели бы заниматься дома. Ховард Ватанабе из Technosquare выполнил нашу работу с клапанами.

Сначала Ховард вырезал новую поверхность седла клапана под углом 45 градусов. Затем он использовал разрез горловины под углом 75 градусов и разрез камеры под углом 30 градусов, чтобы сузить зону сидения до 0,04 дюйма на впуске и примерно 0,05 дюйма на выпуске. Затем он изменил положение седла под углом 45 градусов на самих клапанах и сделал обратный разрез на 30 градусов на клапанах до посадочной поверхности под углом 45 градусов. После работы клапана важно измерить высоту наконечника штока клапана и при необходимости скорректировать высоту установки пружины с помощью прокладок.(Обычно это не нужно в двигателе SR). Также необходимо проверить высоту стержней поперечного сечения на впускных и выпускных клапанах и сделать их равными. Nissan продает специально подобранные прокладки, которые для этого устанавливаются поверх наконечников клапанов в держателе пружины, либо наконечники штоков клапанов можно отшлифовать в шлифовальном станке для клапанов, чтобы сделать то же самое. Эта процедура несколько утомительна и, возможно, невозможна для хромого машиниста, привыкшего к отечественным двигателям. Полезно обратиться к заводскому руководству по обслуживанию Nissan или обратиться к авторитетному гонщику, имеющему опыт работы с двигателями Nissan.

Посмотреть все 26 фотоСвежее обрезанное сиденье чистое, но широкое. Далее следует разрез горловины под углом 75 градусов, который освобождает седло клапана от порта, помогая облегчить поток. Затем седло дополнительно сужается за счет верхнего среза под углом 30 градусов, чтобы облегчить прохождение потока в камеру сгорания. Двигатели

SR20, как и большинство клапанных механизмов со следящим пальцем, также несколько жестко относятся к направляющим клапана. Наша голова была в удивительно хорошей форме, но другим часто нужны новые направляющие. Использование новых стандартных направляющих Nissan — это боль. Запасные части Nissan имеют увеличенный размер по OD и заниженный по ID.Это означает, что направляющие отверстия в головке должны быть увеличены по размеру, а внутреннее отверстие направляющей затем должно быть расширено до диаметра штока клапана — это большая работа. Если бы нам нужно было подтянуть шток клапана для обеспечения зазора направляющих, мы бы использовали вставки из силиконовой бронзы, обычное средство для исправления ослабленных направляющих в механических мастерских.

С дешевыми двигателями bluebird SR20 с малым пробегом, которые так распространены на импортных свалках, таких как Соккен, может быть проще и дешевле просто найти двигатель с меньшим пробегом и лучшей головкой для начала сборки.Большинство отечественных SR20, которые используются в Sentra SE-R, обычно имеют очень большой пробег и обычно нуждаются в замене клапана и направляющих. Наш двигатель начинался таким образом, и, несмотря на то, что он прошел много тяжелых гоночных миль, использование синтетического масла премиум-класса с частой заменой, возможно, спасло его от чрезмерного износа. Нам повезло, и отличное состояние головы позволило нам сэкономить на очень небольшом бюджете.

Просмотреть все 26 фото Вот завершенная работа клапана. Здесь можно увидеть три угла.

Наконец, чтобы обеспечить хорошее уплотнение прокладки головки, мы слегка наплавили нашу головку на фрезерном станке с очень тонкой медленной подачей, чтобы получить как можно более гладкую поверхность.Это позволяет использовать без утечек MLS и другие прочные прокладки головки блока цилиндров. Мы удалили минимально возможное количество металла, которого было достаточно, чтобы обеспечить абсолютно ровную поверхность уплотнения.

Теперь, когда наша голова готова качаться, мы обратим наше внимание на клапанный механизм и коллектор, чтобы завершить наш двигатель.

Посмотреть все 26 фотоПосле переноса наши впускные и выпускные патрубки готовы. Это дает вам около 50 процентов прироста потока, который действительно хороший руководитель может получить с большим количеством времени, труда и денег.

Nissan SR20DET Двигатель (SR20DE, SR20VE)

Технические характеристики
Обзор, проблемы
Настройка производительности

Характеристики двигателя Nissan SR20

Производитель	Завод в Йокогаме
Также называется	Ниссан СР20
Производство	1989-2007 гг.
Блок цилиндров из сплава	Алюминий
Конфигурация	Прямой-4
Клапан	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	86 (3.39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	86 (3,39)
Степень сжатия	8,3 (SR20DET) 8,5 (SR20DET) 9,0 (SR20VET) 9,5 (SR20DE / SR20Di) 11,0 (SR20VE)
Рабочий объем	1998 куб. См (121,9 куб. Дюйма)
Выходная мощность	85 кВт (115 л.с.) при 6000 об / мин 92 кВт (125 л.с.) при 5600 об / мин 103 кВт (140 л.с.) при 6400 об / мин 110 кВт (150 л.с.) при 6400 об / мин 118 кВт (160 л.с.) при 6400 об / мин 121 кВт (165 л.с.) при 6400 об / мин 140 кВт (190 л.с.) при 7000 об / мин 151 кВт (205 л.с.) при 6000 об / мин 151 кВт (205 л.с.) при 7200 об / мин 162 кВт (220 л.с.) при 6000 об / мин 165 кВт (225 л.с.) при 6000 об / мин 169 кВт (230 л.с.) при 6400 об / мин 184 кВт (250 л.с.) при 6400 об / мин 206 кВт (280 л.с.) при 6400 об / мин
Выходной крутящий момент	166 Нм (122 фунт · фут) при 4800 об / мин 170 Нм (125 фунт · фут) при 4800 об / мин 179 Нм (132 фунт · фут) при 4800 об / мин 178 Нм (131 фунт · фут) при 4800 об / мин 188 Нм (139 фунт · фут) при 4800 об / мин 192 Нм (142 фунт · фут) при 4800 об / мин 196 Нм (145 фунт · фут) при 6000 об / мин 275 Нм (203 фунт · фут) при 4000 об / мин 206 Нм ( 152 фунт · фут) при 5200 об / мин 275 Нм (203 фунт · фут) при 4800 об / мин 275 Нм (203 фунт · фут) при 4800 об / мин 280 Нм (207 фунт · фут) при 4800 об / мин 300 Нм (221 фунт · фут) футов) при 4800 об / мин 315 Нм (232 фунт · фут) при 3200 об / мин
Красная линия	7,100 (порт SR20DE Low) 7,500 (порт SR20DE High) 7,500 (SR20DET Red top) 7,200 (SR20DET Black top) 7,200 (SR20VE)
л.с. на литр	57.6 65,6 70,1 75,1 80,1 82,6 95,1 102,6 102,6 110,1 112,6 115,1 125,1 140,1
Вид топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	160 (350) — SR20DE 180 (400) — SR20DET
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -City -Highway -Комбинированный	для Infiniti G20 20 (11,5) 35 (6,8) 27 (8,7)
Турбокомпрессор	Безнаддувный Garrett T25G Garrett T28 Garrett T28BB
Расход масла, л / 1000 км (кварт.за милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-20 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20
Объем моторного масла, л (кварты)	3,4 (3,6)
Интервал замены масла, км (миль)	5,000-10,000 (3,000-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F)	90 (195)
Ресурс двигателя, км (мили) -Официальная информация -Реальная	– 400 000+ (250 000)
Настройка, HP — Макс HP — Без потери срока службы	400+ ~ 350
Двигатель установлен в	Nissan 180SX / 200SX / Silvia Nissan Almera Nissan NX2000 / NX-R / 100NX Nissan Sentra / Tsuru Nissan Primera Nissan Pulsar / Sabre Nissan X-Trail GT Infiniti G20 Nissan Avenir Nissan Bluebird Nissan Prairie / Liberty Nissan Presea Nissan Rasheen Nissan R’nessa Nissan Serena Nissan Wingroad / Tsubame

Двигатель Nissan SR20DET надежность, проблемы и ремонт

В 1989 году был произведен один из самых известных и легендарных двигателей Nissan.Nissan Bluebird был первым автомобилем, оснащенным SR20. Этот двигатель заменил чугунный СА20. В SR20DE применен алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами. Это двигатель квадратной формы, поэтому ход поршня и диаметр цилиндра одинаковы — 86 мм. Шатуны SR20DE имеют длину 136,3 мм.
Головка блока цилиндров имеет два распредвала и по 4 клапана на каждый цилиндр. В этом двигателе используется многоточечная система впрыска топлива. Такие модели развивали мощность 140 л.с. при 6400 об / мин.
Наряду с этим выпускалась версия SR20Di, в которой использовалась система одноточечного впрыска топлива.В отличие от SR20DE, у него была модифицированная головка с измененными портами. Двигатель SR20Di достиг 115 л.с. при 6000 об / мин.
Самый популярный двигатель среди Nissan SR — SR20DE, поэтому расскажем о нем подробнее.
Самая ранняя версия имела красную крышку клапана, поэтому получила название SR20DE Red top High port. Распредвалы этой модели — 248/240 градусов, подъем 10,0 / 9,2 мм, размер выхлопной системы — 1,75 дюйма. Он увеличил ограничитель оборотов двигателя до 7500 об / мин.
SR20DE Black top Low port производился только в 1994 году.У него улучшенный экологический индекс, переработанные впускные каналы, распредвалы 240/240 градусов, подъем 9,2 / 9,2 мм, а также 1,5-дюймовая выхлопная система.
В 1995 году этот двигатель был немного доработан: распредвал впускных клапанов был заменен на новый (длительность 232, подъем 8,66 мм). Это уменьшило красную черту до 7 100.
В 2000 году появились роликовые качели SR20DE. Эти двигатели оснащались роликовыми коромыслами и распределительными валами 232/240 град, подъемом 10,0 / 9,2 мм. А также они использовали новые клапаны (на 3 мм короче), модифицированные клапанные пружины, легкие поршни, облегченный коленчатый вал и укороченный впускной коллектор.Эти модификации производились до 2002 года, после чего SR20DE был снят с производства.

Помимо атмосферного исполнения, в 1989 году выпускался и турбированный SR20DET. Ниже мы расскажем о различиях между SR20DE и SR20DET.
Первое поколение обычно называют SR20DET Red top. Он имел красную крышку клапана и производился с 1989 по 1994 год. Этот двигатель использовал турбокомпрессор Garrett T25G, а максимальное давление наддува составляло 7 фунтов на квадратный дюйм (0,5 бар). Были новые поршни (степень сжатия 8.5), усиленные шатуны, топливные форсунки 370 куб.см / мин, распредвалы 240/240 град, подъем 9,2 / 9,2 мм и корпус дроссельной заслонки 60 мм. SR20DET Red top — 205 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 274 м при 4000 об / мин.
Этот двигатель использовался в Nissan Bluebird и Nissan 180SX (Silvia S13).
SR20DET Red top — более мощная версия, выпускаемая с 1990 по 1994 год. Степень сжатия снижена до 8,3. Также он использует турбокомпрессор Garrett T28 (TB2804), давление наддува увеличено до 10,5 фунтов на квадратный дюйм (0,72 бар). Двигатель комплектуется распредвалами 248/248 град, подъемом 10.0 / 10,0 мм, топливные форсунки 440 см3 / мин, усиленные болты головки, масляные форсунки, усиленные шатуны и коленчатый вал, отдельные корпуса дроссельной заслонки (ITB).
Все эти обновления увеличили мощность до 230 л.с. при 6400 об / мин и крутящий момент до 280 Нм при 4800 об / мин.
Такой двигатель устанавливался только на Nissan Pulsar GTi-R, разработанный для участия в чемпионате WRC.

У второго поколения этого двигателя была черная крышка клапана, поэтому он получил название SR20DET Black top. Он появился в 1994 году, а различные его версии выпускались до 2002 года.SR20DET Черный верх используется на Nissan 180SX S13 и Nissan Bluebird, и отличается от красного верха черной крышкой клапанов, датчиком кислорода, программным обеспечением ЭБУ, измененными портами головки, а также поршнями, изготовленными из другого материала.
Для Nissan Silvia S14 выпускалась версия SR20DET Black top. Он был оснащен системой изменения фаз газораспределения VTC на впускном распредвале, модифицированным впускным коллектором и 50-миллиметровым корпусом дроссельной заслонки. В этом двигателе используется турбокомпрессор Garrett T28 с давлением наддува 7 фунтов на квадратный дюйм (0,5 бар) и степенью сжатия 8.5. Такой Black top имеет мощность 220 л.с. при 6000 об / мин и крутящий момент 275 Н · м при 4800 об / мин.
Самая модернизированная версия SR20DET Black top устанавливалась на Nissan Silvia S15. Двигатель оснащался турбокомпрессором Garrett T28BB, известным как Garrett GT28R или GT2560R. Кроме того, двигатель оснастили большим интеркулером. Давление наддува составляло 11,5 фунтов на квадратный дюйм (0,8 бар). SR20DET Black top S15 имел топливные форсунки производительностью 480 куб. Эта версия имеет мощность 250 л.с. при 6400 об / мин, крутящий момент 300 Нм при 4800 об / мин. У
Nissan Avenir есть версия этого двигателя с серой клапанной крышкой — SR20DET Silver top.Он существует в двух вариантах:
1. Мощность 205 л.с. с турбокомпрессором Garrett T25G.
2. Мощность 230 л.с. с турбонагнетателем Garrett T25BB и повышенным давлением наддува до 9 фунтов на кв. Дюйм (0,62 бар).
SR20DET снято с производства в 2002 году.

Помимо вышеперечисленных двигателей, выпускались также спортивные безнаддувные двигатели JDM SR20VE.
Первая модификация появилась в 1997 году и развивала мощность 190 л.с. при 7000 об / мин и крутящий момент 196 Нм при 6000 об / мин.
В отличие от SR20DE, SR20VE имеет систему изменения фаз газораспределения и подъема NEO VVL на впускном и выпускном распредвалах, а степень сжатия увеличена до 11.Распределительные валы SR20VE: продолжительность впуска 220-264 град, подъем 8,4-10,7 мм, продолжительность выпуска 244-268 град, подъем 6,6-10,34 мм. Двигатель устанавливался на Nissan Bluebird, Primera и Wingroad.
Второе поколение SR20VE 20V производилось для JDM Nissan Primera и было еще более мощным. В двигателе применены модифицированный впускной коллектор большой длины, увеличенный корпус дроссельной заслонки (70 мм), новые впускные клапаны и клапанные пружины, модифицированный выпускной коллектор, а также несколько обновлены поршни. Распредвалы SR20VE 20V: продолжительность впуска 228-278 град, подъем 10.11-12 мм, длительность выхлопа 244-280 град, подъемная сила 8,3-11,15 мм. Мощность SR20VE 20V достигала 205 л.с. при 7200 об / мин, крутящий момент 206 Нм при 5200 об / мин. Выпуск SR20VE был прекращен в 2003 году.
Любопытно, что самая мощная версия Nissan SR предназначалась не для Silvia или Primera, а для внедорожника Nissan X-Trail GT. Двигатель был SR20VE 20V turbo, и, как нетрудно догадаться, это был SR20VET. Выпускался с 2001 по 2007 год. Распредвалы
SR20VET: время впуска 212-248 град, подъем 8,0-11,0 мм, время выпуска 244 град, подъем 11.3 мм. SR20VET был оснащен турбокомпрессором Garrett T28, а степень сжатия была уменьшена до 9. Топливные форсунки были 444 куб.см / мин. Максимальное давление наддува достигло 8,7 фунтов на квадратный дюйм (0,6 бар), чего было достаточно для увеличения мощности 280 л.с. при 6400 об / мин и крутящего момента 315 Нм при 3200 об / мин.
Поскольку SR20DE и SR20DET оснащены гидравлическими подъемниками, вам не нужно регулировать клапаны. Но если у вас SR20VE, то при появлении тикающего шума их необходимо регулировать. Во всех версиях SR20 используется цепь привода ГРМ, и ее следует менять каждые 150 000 миль пробега (200 000–250 000 км).Хотя довольно часто его срок службы превышает 150 000 миль (250 000 км). Порядок стрельбы SR20DE — 1-3-4-2. Серия
SR также включала 1,8-литровый SR18DE / Di и высокооборотный атмосферный SR16VE. За два года до прекращения производства SR20DE компания Nissan представила двигатель нового поколения QR20DE, который заменил SR20.

Неисправности и неисправности двигателя Nissan SR20DE / SR20DET

Двигатели

SR очень надежны и долговечны. У них нет больших проблем или недостатков. Иногда возникает проблема грубого холостого хода.В основном это происходит из-за холостого хода клапана управления подачей воздуха или из-за некачественного топлива. Также иногда выходит из строя датчик массового расхода воздуха. Двигатель SR20DE имеет достаточно долгий срок службы при условии использования качественного моторного масла и регулярного обслуживания двигателя. Это позволяет увеличить срок службы до 250 000 миль (400 000 км) или даже больше.

Тюнинг двигателя Nissan SR20DET

Н / Д сборка

Итак, если вы решили увеличить мощность своего атмосферного SR20DE, в первую очередь вам следует выбрать головку для работы: низкий порт или высокий порт.Если вам не нравится порт и полировка, то лучше выбрать SR20DE low port head, он неплохо течет. Если вы планируете делать портирование, то предпочтительнее будет SR20DE high port head, у него больший потенциал.
Что поможет увеличить мощность SR20DE? Как самый дешевый и бюджетный вариант, для стандартного SR20DE вы должны купить распредвалы JWT S3, воздухозаборник, коллектор 4-1, производительную выхлопную систему и JWT ECU. Это даст вам немного дополнительных лошадиных сил. Чтобы действительно получить большую мощность, необходимо увеличить степень сжатия.Для этого идеально подойдут легкие поршни SR20VE. Они увеличат степень сжатия до 11,7. Также хорошим выбором будет выпускной коллектор SR20VE 20V вместо стокового. Купите распредвалы JWT S3 с пружинами клапана, топливные форсунки SR20VE, облегченный маховик, стержни H-образной балки, 2,5-дюймовую выхлопную систему и блок управления двигателем JWT. Таким образом, вы сможете получить для такого двигателя около 200 лошадиных сил. Это лучшие моды для SR20DE.
Если у вас двигатель SR20VE и вы хотите сделать его несколько мощнее, то купите головку SR16VE N1 вместе с впускной и выпускной системами, блоком управления двигателем и прочим.Это увеличит степень сжатия до 12,5. Также купите легкий маховик, коллектор 4-1 и выхлопную систему 3 дюйма. Эти моды дадут вам более 210 ХП. Также вы можете купить более агрессивные распредвалы, отдельные дроссельные заслонки (ITB), поршни с высокой степенью сжатия, систему впрыска воды / метанола и поднять обороты двигателя до небес. Это будет исключительно гоночный двигатель N / A.

SR20DE Турбина

Советуем не тратить время зря на превращение обычного атмосферного двигателя в турбированный SR20DE + T.Это довольно дорого, так как придется установить масляные форсунки, поменять поршни, купить бензонасос, регулятор давления топлива и топливные форсунки. Кроме того, требуются турбокомпрессор, турбонагнетатель, промежуточный охладитель, маслопровод, возвратный маслопровод, блок управления двигателем JWT и многое другое. И в результате вы получите почти такой же SR20DET.
Не изобретайте велосипед, лучше купите двигатель SR20DET, сделайте замену и получите много мощности.

SR20DET Повышение скорости

Чтобы получить 300 лошадиных сил на SR20DET, необходимо приобрести передний промежуточный охладитель, контроллер наддува, спускную трубу, 3-дюймовую выхлопную систему, топливные форсунки 550 куб.см / мин, регулятор давления топлива, топливный насос Walbro 280 л / ч, BOV, RB25 MAF (или 300ZX MAF) и Apexi ECU.Эти обновления двигателей SR20DET Red top и Black top (без системы VTC) позволяют поднять давление наддува до 15 фунтов на кв. Дюйм (1 бар) и получить около 300 л.с. Двигатели SR20DET Black top с системой VTC позволяют развивать мощность до 320 лошадиных сил.
Если хотите большего, то вам понадобятся турбокомпрессор Garrett GT2871R, распредвалы JWT S3, шпильки ARP, прокладка головки MSL, топливные форсунки (около 850 куб.см / мин). Благодаря этим модам вы получите до 400 лошадиных сил на стоковой внутренней части. Лучше не превышать 350 лошадиных сил, чтобы чувствовать себя спокойнее.Если для вас это не предел и вы хотите иметь более 400 л.с., то лучше не рисковать и приобрести новые кованые поршни и шатуны двутавровой балки. После этого можно увеличить наддув до максимума и получить 430-450 лошадиных сил.
Все еще недостаточно? Тогда понадобится турбокомпрессор Garrett GTX3076R, распредвалы 272/272, топливные форсунки 1000 куб.см / мин, насадка на головку и большие клапаны. В результате ваш SR20DET будет отображать около 500 лошадиных сил.
Для уменьшения лага турбокомпрессора можно приобрести строкер-комплект SR20DET (2.1 л, 2,2 л, 2,3 л), установите действительно большой турбонагнетатель и увеличьте наддув, пока ваш двигатель не лопнул.
Наиболее эффективным для SR20DET является использование обычного наддува до 300 л.с. или конфигурация с турбокомпрессором Garrett GT2871R. Такие двигатели в некоторой степени надежны.

<<<<<

Forward Thrust — стремление к непревзойденному SR20DE

Несколько недель назад я написал этот пост, но не опубликовал его. В то время я еще не решил, что делать с двигателем в PS13, поэтому подумал, что его стоит опубликовать, чтобы вы поняли, откуда я. .

Во-первых, я хочу дать вам небольшой урок истории о моем участии в двигателе SR20, в 17 лет у меня был Ford Escort RS2000 Coupe (да, я бы хотел, чтобы он у меня остался), когда я был по уши в нем , это была моя первая машина, мой первый билет в мир свободы на открытых дорогах, я использовал ее раллийное наследие и взял ее как можно более боком на своих местных проселочных грунтовых дорогах.

Я читал журналы, и мне быстро стало очевидно, что полностью алюминиевый 16-клапанный двигатель с турбонаддувом превратит этот автомобиль во что-то удивительное, почти не обладая механическими знаниями, я получил предложение от своего местного механика поставить и установить двигатель SR20 и Я помню, как читал это предложение, и оно составило 14 500 долларов, что на 14 000 долларов больше, чем у меня было в то время, поэтому я перегруппировался и решил просто подождать.

Шел 1999 год, и мне каким-то образом удалось получить из Японии кадры дрифта на холмах Секиа, до этого момента я даже не знал, что существует автоспорт, в котором так много индивидуального стиля и захватывающего вождения, что S13 SR20 был король соревнований, и меня зацепило.

Короче говоря, я взял личную ссуду, и мой первый 180SX с двигателем SR20 прочно оказался у меня после победы на самых первых соревнованиях по дрифту, когда-либо проводившихся в Австралии, у этой машины был довольно короткий срок службы — всего 3 года, то есть 3 года. Это была интенсивная кривая обучения многим основным навыкам автоспорта, вождению, обслуживанию, ремонту, финансовым трудностям и долгим долгим часам обучения на собственном горьком опыте.

Как только ссуда была погашена, шасси отправили на свалку для измельчения, двигатель SR20 все еще был в идеальном состоянии, что свидетельствует о его качестве сборки, все еще в своей стандартной внутренней отделке. Я был поражен тем, насколько универсальны эти двигатели. быть. Имея в своем распоряжении пустой гараж и полную трансмиссию S13, я искал свое следующее шасси. Я узнал, что у моего друга-папы есть AE86 на продажу, я взял его и задумал разместить всю трансмиссию в этом шасси. Как только я это сделал, я нашел свою двухцветную S13 Silvia на продажу, она была идеальной, в ней было все, что я когда-либо хотел.

AE86 поступил на рынок, и я взял двухцветный PS13, трансмиссия в конечном итоге перешла на S13 и хорошо послужила мне на многих мероприятиях, у меня был дешевый 80-миллиметровый корпус дроссельной заслонки на моей самодельной камере статического давления, и в итоге он тормозил бабочку. и вставив винт в 4-й цилиндр, я помню, как ехал на работу и услышал грохот, я выключил его как можно скорее, а затем вытащил мотор, когда вернулся домой. Я думал, что он был разрушен, но после того, как я снял головку (впервые), я мог просто вынуть винт из отверстия для свечи зажигания и продолжать заворачивать его, на самом деле не было никаких других повреждений, кроме нескольких небольших ямок на крышке. заводная головка поршня.

Это то место, где я сбился с пути, преобразования V8 были почти неслыханными в то время, у друга был Chev LS1 по хорошей цене, я установил двигатель в машину, а затем начал искать коробку передач и все вспомогательное оборудование, чтобы Чтобы все заработало, я пошел на трассу помочь другу в то время, и там был еще один дрифт S13 с двигателем LS1, это было самое скучное из всего, что я когда-либо видел, конечно, от него образовывались клубы дыма, но когда вы закрываете глазами Я просто не мог почувствовать влияния, которое в первую очередь заставило меня полюбить этот спорт.Это идеальный мотор для нужного человека, это был не я.

Я пришел домой и разобрал мотор, продав его ради прибыли, потом посмотрел, чем я могу его заменить, это должен быть SR! В итоге я нашел парня в Вашингтоне, у которого только что был построен двигатель в магазине под названием C Red, он решил уехать за границу на несколько лет и нуждался в долларах США, двигатель все еще был упакован и упакован, когда он поступил из механического цеха. с квитанциями на сумму 12000 долларов я отправил его мне за 5000 долларов.

Это должен был быть мой второй SR20, это был отличный мотор, у него было все необходимое снаряжение, и в настоящее время он находится в Hilux, годы наказаний и в настоящее время вырабатывает 336 л / ч. Третий SR20 находится в моем RPS13, его внутренний стандарт и 255 л.с. с 2008 года. Он участвует в большинстве соревнований и треков в Австралии.

Единственное повреждение, которое я когда-либо нанес SR20, — это проглотивший винт, о котором я упоминал ранее, и 1 сломанный коромысло из-за сильного превышения оборотов в Hilux, когда я сломал свою коробку передач RB25, это 15 лет преимущественно безотказной службы.

Это подводит меня к SR20 номер 4 …… SR20DE …… .. Выбор сделать что-то другое с этим двигателем был легким, выполнение того же самого привело бы к точно такому же результату, я хотел узнать о внутреннем устройстве как Мне никогда раньше не приходилось выполнять какую-либо внутреннюю работу, с высокопроизводительным атмосферным двигателем все дело во внутренних деталях, вы не можете просто набить большее давление во впускном канале и добиться большей мощности, это намного больше, чем это.

Итак, я начинаю рассматривать свои варианты. Двигатель, который в настоящее время установлен в PS13, является внутренним стандартом, двигатель за 200 долларов, купленный у друга, находится в отличном состоянии и будет идеальным получателем для восстановления, но что будет это нужно для восстановления, и действительно ли его нужно восстанавливать?

На мой взгляд, у меня есть только два варианта.

Вариант 1, оставьте нижний конец стандартным, используйте прокладку головки Nismo 0,5 мм, используйте мою перфорированную и обтекаемую головку с увеличенными клапанами, срезайте ее на 1 мм (обычная практика гонщиков для увеличения степени сжатия) новые шпильки под головку, добавить кулачки большего размера, в моем случае это Tomei 270 12.5 Pro Cams с более прочными пружинами клапана Tomei и прочными толкателями.

или

Вариант 2. Если бы я опустил нижнюю границу, разница в цене между умеренным и серьезным обновлениями была бы не такой уж большой. Чтобы придать мощности безнаддувному двигателю, все сводится к математике, есть много факторов, в которые мне действительно не нужно вдаваться, но их один, с которым вы не можете не согласиться с ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬЮ! После нескольких месяцев исследований я снова и снова возвращаюсь к гребным комплектам и их влиянию на выработку энергии.SR20 в своем естественном состоянии имеет диаметр ствола 86 мм и ход поршня 86 мм, если я собираюсь использовать больший диаметр цилиндра и ход поршня, я также могу пойти как можно дальше.

Я хочу сохранить его квадратным двигателем, это означает, что диаметр цилиндра такой же, как и ход поршня, максимальный диаметр цилиндра и ход, который вы можете сделать, составляет 92 мм x 92 мм, это достигается с помощью втулок Дартона, которые, по сути, требуют, чтобы вся центральная часть SR20 была механически обработаны и заменены четырьмя втулками со специальной ступенькой, которые вдавливаются в блок. Затем они расточены до 92 мм, чтобы принять индивидуальные поршни с любой степенью сжатия по вашему выбору.

Затем в блок вставляется специально сделанный 92-миллиметровый шатун Billet, чтобы получить рабочий объем 2,45 литра, звучит как довольно дикий SR на данном этапе, я начал искать детали, необходимые для выполнения этого на месте, я могу получить поршни, втулки, стержни, кривошип, затем организуйте местный механический цех, который будет выполнять эту работу с дополнительными затратами на создание торсионной пластины для хонингования новых цилиндров, а затем расчистку блока для дополнительного поворота стержней.

Это куча деталей, большие расходы на транспортировку, много машинной работы и большое доверие к машинисту в том, что они выполнят работу на высочайшем уровне.

Стоит упомянуть, что меня не интересует головка VE, мне нравится головка S13 с ее загнутыми вверх впускными портами, после приличного количества времени, потраченного на переноску, изменение размеров клапанов и выбор правильных кулачков, головка VE кажется Более сложное дополнение к довольно простому мотору, опять же, у него есть свое место, но это место не в моем гараже. Единственное, что мне действительно нравится, — это поручень, который удерживает рокеры, если бы они каким-то образом могли сделать это с головой S13, я бы сдвинул горы, чтобы это произошло, потому что только один рокер за 12 лет вытеснил его. список приоритетов.

Итак, на данный момент вариант 2 выглядит довольно дорогим, я решил взвесить свои варианты и оценить, что для этого потребуется. Mazworx — король, когда дело доходит до двигателей SR20, они спроектировали и построили самые мощные SR20 в мире, что касается надежных механических мастерских, они являются универсальным магазином, у них есть все детали, навыки и репутация. После нескольких писем в Mazworx мы пришли к поставке 92-миллиметрового блока S13 с гильзой Darton и 92-миллиметрового кривошипа, полностью собранного со всеми новыми компонентами, с доставкой в Австралию по цене чуть менее 7000 долларов США.

По сегодняшней ставке это будет примерно чуть больше 10 000 австралийских долларов, если я буду облагаться налогом по прибытии. Я полагаю, что вы могли бы получить чуть больше 300 л.с. из Варианта 2, сколько мощности будет у Варианта 1? Наверное, около отметки в 250 л.с. Стоит ли платить 10 000 долларов за 50 л.с.? Будет ли разница достаточно большой в течение срока владения, чтобы действительно оправдать вложения?

Часть меня хочет испытать, на что способен SR 2.45 большой мощности, дополнительные 50 л.с. без наддува сильно отличаются от дополнительных 50 л.с. на двигателе с турбонаддувом, идеальном двигателе в моем идеальном шасси, но другое (более старое мудрее) часть меня говорит, что глупо тратить 10к на 50л.с.

Это мир производства энергии NA на двигателях малой мощности, почему вы не видите много хорошо настроенных SR20 без наддува? Намного проще иметь SR20 с турбонаддувом, который десятилетиями может с комфортом развивать 400 л.с. со стандартными внутренними компонентами.

Но опять же, где развлечься тем, что вы делали раньше, может настало время для гаражной распродажи?

Итак, прошло несколько недель после того поста, я много думал об этой машине и о том, в каком направлении я хочу ее развить, и решил не переделывать нижнюю часть в SR2.45

Почему? Что ж, ставки слишком высоки, для одного у меня нет 10K, просто лежащих на столе, и если бы я сделал, в жизни есть много других вещей, на которые было бы лучше потратить их, чем на 50 лошадиных сил.

Еще одним фактором был отдел смазки и гармоник. Если бы у меня был нижний предел за 10 000 долларов, я был бы глуп, если бы не использовал сухой картер, надлежащий балансир и этот список можно продолжить. Я также нервничал каждый раз, когда машина врезалась в дино.

Так что все это значит? Что ж, я придерживаюсь своего нижнего предела в 100 долларов, прикручивая болтами те детали, которые у меня есть, и собираюсь хорошо провести время в машине, которая, вероятно, будет недостаточно мощной, но когда я думаю об этом, самой медленной машиной, которой я когда-либо был, был мой Escort RS2000, по иронии судьбы, возможно, это был самый забавный автомобиль, который у меня когда-либо был.Вы знаете старую поговорку: «На медленной машине веселее ездить быстро, чем на быстрой»

Так или иначе, я слишком много обдумываю ситуацию из-за 8,5 часов, которые я должен проводить на работе каждый день, и это фактически вся работа, которую я выполняю за 3 часа после того, как прихожу домой.

Мой список работ, связанных с двигателем, сокращался, я всегда ненавижу втягивать и выкатывать двигатель, с Hilux я потратил некоторое время на изготовление некоторых инструментов (в данном случае аккуратной маленькой тележки), чтобы облегчить мою работу.В этом случае я использовал подъемник, свой верстак на колесах, сделал люльку двигателя и стропу, чтобы вытащить двигатель.

Это облегчило мне жизнь и позволило мне сбросить все с шасси с помощью простоты управления подъемником.

Итак, теперь у меня на стенде стоял стандартный двигатель, и я его готов был снести.

Со всеми пустыми принадлежностями на месте, я наконец могу все закончить.

Я сделал люльку двигателя достаточно высокой, чтобы я мог также снять поддон.

С вытянутыми поперечинами я мог добить и их.

Мне так легко все сделать для этой машины, причина тому — краска! Paint скрывает кучу недостатков, и это то, что ускорило процесс сборки по сравнению с Hilux.

У меня нет кучи места, когда проект находится в сборке.

Итак, как только моторы закончат, все вернется вместе.

Я начал с того, что снял головку приклада, все это потом было спрятано в ящик для запчастей.

Это моя перфорированная и отполированная голова с некоторыми свежими механическими работами, она оснащена твердыми толкателями Tomei, новыми рокерами, клапанными пружинами Tomei, кулачками Tomei Pro на 270 градусов и подъемом 12,5 мм.

Я взял новое оборудование, чтобы скрутить все вместе, шпильки ARP зажимают прокладку Nismo 0,5 мм.

А также болты маховика ARP на маховике Nismo.

Я сейчас в восторге.

С натянутой головой и зажатой головой я могу думать обо всем остальном.

Эти кулачковые шестерни Spec действительно хороши.

У них есть надежная регулировка.

Используя эти проставки.

Несколько недель назад я сел с ручкой и листом бумаги и рассмотрел все мои потребности в сантехнике, прямо с гонок на высшем уровне я смог получить все, что мне нужно, я очень разборчив, когда дело доходит до арматуры, и я потратил много времени потратил на выбор правильного материала для сборки Hilux и был доволен результатом, поэтому я пошел по тому же пути и выбрал практически все, что мне нужно, из Summit, напрямую от Earls, трудно найти кого-то, у кого есть столько же, сколько у них делать.

Итак, вот где я нахожусь, я надеюсь, что он будет в основном закончен к концу этого года, не совсем на том уровне, на который я когда-то надеялся, на 450cc меньше, но на что-то в будущем за 10 тысяч долларов.

JDM Nissan Silvia S14 SR20DE 2.0L Двигатель 240SX NA Non-Turbo S13 — JDM Alliance LLC

JDM Alliance LLC., Не принимает возврат или возврат денег за предметы, которые не подходят. Только в том случае, если JDM Alliance LLC. было обнаружено, что ошибочно опубликована неверная информация о ЯПОНСКИХ спецификациях. будет рассмотрен обмен, возврат или возмещение.Обязательно прочитайте наш ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ниже для получения дополнительных сведений.

Информация о доставке

Стоимость доставки / транспортировки не возвращается. Пожалуйста, примите это во внимание перед покупкой. Мы не контролируем, как далеко вы могли быть или могли получить товар; поэтому мы не можем брать на себя расходы по его возврату из этого места. Чтобы наши цены оставались низкими, мы не включаем транспортные расходы в цену наших товаров.Клиенты всегда могут забрать товары на нашем складе.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ подписывать документы о выпуске без полного осмотра внешней упаковки на наличие заметных признаков повреждения. Транспортные компании не разрешат вам вскрыть посылку до подписания, поэтому вы должны отметить любые признаки повреждения на внешней упаковке. Страхование доставки предоставляется транспортной компанией, а не JDM Alliance LLC. Если вы подпишете форму и не укажете никаких возможных повреждений, транспортная компания будет освобождена от всякой ответственности, и вам не будет возмещен ущерб, причиненный во время доставки. .ООО «ДжДМ Альянс». не несет ответственности за повреждения, вызванные неправильным обращением во время транспортировки. Не подписывайте бланк разрешения и не позволяйте водителю уезжать, не проверив предварительно упаковку на предмет возможных повреждений. Поэтому помните, что перед подписанием вы должны указать любые признаки повреждений в бланке разрешения.

ООО «ДжДМ Альянс». гордится тем, что предлагает двигатели отличного качества. Все наши двигатели проходят многоточечный контроль и испытание на сжатие, чтобы гарантировать высокое качество двигателей. Мы отправляем только двигатели с положительными результатами испытаний на компрессию.

Положения и условия ограниченной гарантии

ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМАЯ JDM Alliance LLC.

A. JDM Alliance LLC. гарантирует, что каждый подержанный двигатель, проданный JDM Alliance LLC. будут находиться в исправном состоянии с учетом характера использованных двигателей в течение времени после даты продажи в соответствии со следующими заявками:

1. Подержанные сменные двигатели — 30 дней

2. Бывшие в употреблении двигатели с высокими эксплуатационными характеристиками — 30 дней

3.Роторные двигатели (Mazda RX-7 13BT / 13BTT / 20B) — без гарантии

4. Все электронные / электронные детали — без гарантии

5. Б / у трансмиссии Performance — без гарантии

6. Заменяемая бывшая в употреблении трансмиссия — 30 дней

B. ПУНКТЫ И УСЛОВИЯ, НАПРАВЛЯЕМЫЕ ОГРАНИЧЕННОЙ ГАРАНТИЕЙ

1. Все внутренние детали двигателя, включая: поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, коленчатый вал и коренные подшипники, шатуны и подшипники штока, подшипники распределительного и распределительного валов, цепь привода ГРМ и шестерни привода ГРМ, впускные и выпускные клапаны, пружины клапанов, уплотнения, направляющие. , масляный насос, толкатели, коромысла и валы.Блок цилиндров, стенки цилиндров и головка цилиндров также не имеют трещин или деформаций.

2. Гарантия на прокладки головки составляет 30 дней, независимо от области применения, указанной в разделе (A).

3. ООО «ДжДМ Альянс». оставляет за собой право ремонтировать с использованием восстановленных или обслуживаемых использованных деталей или заменять двигатель по своему усмотрению и усмотрению.

C. НЕЗАКРЫТЫЕ ПРЕДМЕТЫ

Все внешние детали, прикрепленные к двигателям, т.е.g., впускной и выпускной коллекторы, карбюраторы, распределитель, стартер, устройства контроля выбросов, маховик, сцепление и нажимной диск, водяной насос, термостат, ремни, шланги, масляный поддон, крышка клапана, датчики, электронные детали (распределитель, провода, компьютеры , форсунки и т. д.), трансмиссии, приводные валы, подушки двигателя, полуоси и т. д.

D. ДАННАЯ ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ НЕ ДЕЙСТВУЕТ НА

1. Стоимость работ по снятию и установке отремонтированного или замененного двигателя на автомобиль.

2. Любой ущерб, причиненный неправильным обращением, небрежностью, несчастным случаем или природными опасностями.

3. Убытки из-за неправильной установки двигателя.

4. Стоимость буксировки и / или фрахта или доставки.

5. Потери из-за перегрева. Гарантия не распространяется на утечки масла, повреждение прокладки головки блока цилиндров или любые другие повреждения двигателя из-за перегрева, вызванного плохой циркуляцией воды, засорением радиатора, заеданием термостата или неисправным водяным насосом и т. Д.

6. Снижение производительности любой покрываемой детали из-за нормального износа (если только не происходит фактическая поломка), учитывая внутренние производственные дефекты некоторых моделей двигателей.

7. Убытки, вызванные любой модификацией или использованием двигателя, для которого он не был первоначально разработан.

8. Двигатель, если он используется для соревнований или гонок.

9. Убытки, вызванные выходом из строя части или частей двигателя, на которые не распространяется данная ограниченная гарантия.

10. Переналадка и регулировка фильтров, шлангов, ремней, смазочных материалов, охлаждающих жидкостей, устройств контроля выбросов, свечей зажигания, деталей для настройки и т. Д.

11. Износ или повреждение перед воспламенением.

12. Ремонт выполнен без предварительного разрешения JDM Alliance LLC.

13. Убыток из-за дефекта ремня ГРМ. Необходимо установить новый ремень ГРМ.

14. Убытки, вызванные модификацией или принудительной индукцией (NOS, Turbos, Supercharged), для которой двигатель не был разработан.

E. ОГРАНИЧЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ

Ремонт или замена не продлевают данную ограниченную гарантию сверх срока, указанного в этой форме (позиция A).

Ф.ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ 1

Данная ограниченная гарантия заменяет любые другие явно выраженные гарантии JDM Alliance LLC. . Любая подразумеваемая гарантия ограничена сроком действия этой ограниченной гарантии. ООО «ДжДМ Альянс». не берет на себя и не уполномочивает какое-либо лицо принимать от своего имени какие-либо другие обязательства.

G. ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ 2

ООО «ДжДМ Альянс». не несет ответственности за случайные или косвенные убытки, возникшие в результате потери использования, потери времени, неудобств или коммерческих убытков, а также за любые другие косвенные убытки или убытки.

H. ПРОЦЕДУРА ПРЕТЕНЗИИ ПО ГАРАНТИИ

1. Чтобы подать гарантийную претензию, JDM Alliance отправит электронное письмо с гарантийной формой, которую необходимо заполнить.

2. Заказчик несет ответственность за все транспортные расходы при возврате неисправных двигателей, и замена двигателя не будет отправлена до тех пор, пока наши сотрудники не проверит и не проверит возвращенный неисправный двигатель. Если двигатель неисправен, JDM Alliance LLC. либо отправит замену двигателя, либо вернет вам деньги за вычетом стоимости доставки.

3. Двигатель ДОЛЖЕН быть возвращен в том же состоянии, в котором он был отправлен, все недостающие детали будут оплачены покупателем.

4. В случае, если неподходящий и / или неисправный двигатель не был возвращен JDM Alliance LLC. В течение 60 дней после отправки замененного двигателя нашему клиенту с него взимается полная стоимость двигателя плюс все транспортные расходы.

Двигатели, укомплектованные принадлежностями, могут не соответствовать законам о контроле за выбросами государства, в котором они продаются или используются.Государственные и / или федеральные власти требуют, чтобы вы заменили устройства выбросов со старого двигателя на двигатель, который вы устанавливаете, чтобы обеспечить его соответствие. Дополнительные детали к двигателю, продаваемому JDM Alliance LLC. оставлены прикрепленными только для целей тестирования, для вашего удобства и бесплатны. Цена покупки представляет собой стоимость только длинного блока (т.е. только головки блока цилиндров и короткого блока).

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: ОТСУТСТВИЕ СЛЕДУЮЩИХ ТРЕБОВАНИЙ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ АННУЛИРУЕТ ГАРАНТИЮ.

а. Должен устанавливаться, обслуживаться или регулироваться сертифицированным механиком.

г. Установите зажигание в соответствии со спецификацией, рекомендованной производителем.

г. Масло поменять через 500 км.

г. Затяните болты крепления головки блока цилиндров в соответствии со спецификацией производителя.

e. Проверьте систему охлаждения и проведите обслуживание, если она заржавела или загрязнена маслом, и замените охлаждающую жидкость.

ф. Необходимо заменить ремень ГРМ, масляный фильтр, водяной насос и свечи зажигания.

Политика продаж

Все продажи окончательны, без возврата или обмена.
Возврат без депозита.
Заказы могут быть отменены, если они не были отправлены
Комиссия в размере 25 долларов США будет применяться к отмененным заказам, оплаченным чеком.
Со всех отклоненных / возвращенных заказов взимается 20% от суммы счета за пополнение запасов плюс все транспортные расходы по возврату товара на наш склад.

Состояние бывших в употреблении двигателей

Это бывшие в употреблении двигатели, которые использовались на протяжении 20 000-60 000 миль (в зависимости от года выпуска) и не являются новыми.На двигателе могут быть небольшие царапины из-за его эксплуатации. Также могут быть хрупкие пластиковые, металлические или резиновые детали, которые могут погнуться или сломаться во время транспортировки. Эти детали можно заменить деталями от вашего оригинального двигателя или купить в местном магазине подержанных автозапчастей.

Мы не можем принять двигатель взамен, если он был разобран или разобран. Жгут проводов автономного SR20DE

| Электромонтажные работы

Тип ЭБУ: *

S13 SR20DE «60», «61» ЭБУ

S13 SR20DE «V6» Тип X ЭБУ

S14 SR20DE «WA», «WB» ЭБУ

S15 SR20DE «NN», «QR», «QQ» ЭБУ

Подключаемый модуль AEM EMS V2 [30-6600]

Haltech Pro HT055012 (необходимо преобразовать в COP)

AEM Infinity 6 [30-7106] (+250 долларов США)

AEM Infinity 8h [30-7108] (+ 250 долларов США)

AEM Infinity 8/10 [30-7100 / 7101] (+ 299 долларов США)

ECU Master EMU Classic (+ 350 долларов США)

ECU Master EMU Black (+ 250 долларов США)

Haltech PS1000 HT-0513000 (+ $ 200) (необходимо преобразовать в COP)

Haltech Elite 750 [HT-150600] (+250 долларов США)

Haltech Elite 1000 [HT-150800] (+250 долларов США)

Haltech Elite 1500 [HT-150900] (+250 долларов)

Haltech Elite 2000 [HT-151200] (+250 долларов)

Haltech Elite 2500 [HT-151300] (+250 долларов США)

ЭБУ LINK G4 Atom / AtomX (+ $ 200)

ЭБУ LINK G4 Storm / StormX (+ 250 долларов США)

ЭБУ LINK G4 Xtreme / XtremeX (+ 250 долларов США)

ЭБУ LINK G4 Fury / FuryX (+ 250 долларов США)

ЭБУ LINK G4 Monsoon / MonsoonX (+250)

Электронный блок управления двигателем MOTEC [M130] (+ 300 долларов США)

Электронный блок управления двигателем MOTEC [M84] (+ 300 долларов США)

Варианты измерения расхода воздуха: *

OEM S13 SR20DE MAFS

OEM S14 / S15 SR20DE MAFS

Конвертировать в Z32 MAFS (+ 25 $)

Использование внутреннего датчика MAP, встроенного в ЭБУ, плюс датчик IAT на впуске — введите данные датчика IAT ниже

Использование внешнего датчика MAP и датчика IAT — ОБА установлены на впуске — введите данные датчика MAP и IAT ниже

Введите здесь марку, модель и номер детали датчика MAP / IAT (необязательно): <Введите здесь дополнительные сведения>

Project Low Buck Nissan SR20DE Часть первая

Когда дело доходит до производительности, большинство людей сразу же думает о бренде Honda.Несмотря на то, что моторы Honda пользуются спросом за их все возможности увеличения оборотов, есть и другие моторы, которые хорошо себя чувствуют в настроенном безнаддувном агрегате, особенно для уличных газовых насосов Калифорнии. Одним из таких двигателей является Nissan SR20DE, его большой рабочий объем 2000 куб.см. — отличный выбор для создания недорогого, легко уличного двигателя, который может мотивировать, как двигатель Honda серии B, по гораздо более низкой цене. Наша цель с низкой понижающей мощностью будет не менее 180 л.с. и 150 фунт / фут крутящего момента на воде с октановым числом 91.В отличие от многих сборок Uber, которые заканчиваются техническими статьями, мы будем рассматривать сдерживание затрат и полную уличную устойчивость как наши конечные цели, сводя к минимуму экзотические детали. Наш двигатель также будет построен с учетом долговечности. Теперь, когда гоночные трассы становятся настолько популярными, нередки случаи, когда построенные моторы грохочут по трассе весь день, в течение всех выходных. Это гораздо более жестко и жестко для мотора, чем дрэг-рейсинг или уличные гонщики, которые крутят шестеренки.

Двигатель SR20DE был четырехцилиндровым двигателем Nissan с высокими рабочими характеристиками на протяжении более последнего десятилетия.Первоначально представленный в Северной Америке в Infiniti P10 G20 и в Японии в PS13 в 1990 году, SR20 с самого начала проектировался как высокопроизводительный двигатель. Позже, в 1991 году, SR был сброшен на почтенные B13 Sentra SE-R и NX2000. SR20 был перенесен на B14 200SX SE-R в 1995 году и B14 Sentra SE в 1998 году, а также на P11 1998-2001 Infiniti G20. Модель B15 Sentra SE 2000–2002 годов была последней моделью SR20DE в Северной Америке.

SR был построен крепко, чтобы выдерживать большие наказания.С квадратным отверстием 86 мм x 86 мм и длиной штока 136,25 мм SR любил вращать больше, чем его более пешеходные собратья с длинным стоком, такие как KA24. Его легкий, но прочный алюминиевый блок с закрытой декой с самого начала был спроектирован так, чтобы выдерживать суровые условия работы с турбонаддувом в PS13 Silvia, намного лучшей версии JDM нашего 240SX. Кривошип представляет собой массивный, полностью утяжеленный узел из кованой стали с дробеструйной обработкой и большим количеством перекрытий шейки. Основные заглушки блоков жестко связаны между собой прочным поясом.Стержни кованы и обработаны дробеструйной обработкой, имеют большие размеры вокруг больших болтов и плавающих штифтов с втулками. В головке блока цилиндров был задействован пальцевой следящий клапан для агрессивного управления движением клапана и чтобы освободить место для высокого, щедрого потока для впускных каналов с разделением по времени. Гидравлическая регулировка зазора на шарнирах снижает потребность в техническом обслуживании. Несмотря на то, что поршни отлиты, они представляют собой жесткий заэвтектический материал и имеют прочные ударопрочные кольцевые опоры. Нет ничего удивительного в том, что полностью штатная нижняя часть SR20DE может надежно выдержать более 400 л.с. с турбонаддувом.Все версии SR20DE для Северной Америки имеют степень сжатия 9,5: 1 и объем камеры сгорания 46,1 куб.

Рубрики