Двигатель тойота дизель 2l: Дизельный двигатель Toyota 2L 2.4 литра
toyota hiace engine 2l Рекламный
Главная > Рекламный > 1908
Цена со скидкой: 999,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 949,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 2 489,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 434,00 $-438,00 $ / компл.
Цена со скидкой: 500,00 $-980,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 600,00 $-1 000,00 $ / компл.
Цена со скидкой: 295,00 $-3 500,00 $ / компл.
Цена со скидкой: 300,00 $-390,00 $ / шт.
Цена со скидкой:
100,00 $-300,00 $
/ шт.
Цена со скидкой: 500,00 $-1 200,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 650,00 $-750,00 $ / компл.
Цена со скидкой: 800,00 $-1 100,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 2 300,00 $-2 500,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 1 800,00 $-2 450,00 $ / компл.
Цена со скидкой: 1 109,00 $-2 999,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 1 000,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 500,00 $-980,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 945,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 1 500,00 $-2 000,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 700,00 $-770,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 600,00 $-1 000,00 $ / компл.
Цена со скидкой: 598,00 $-900,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 900,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 1 099,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 650,00 $-4 500,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 900,00 $-1 000,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 400,00 $-980,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 600,00 $-1 200,00 $ / компл.
Цена со скидкой: 2 835,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 780,00 $-988,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 135,00 $-141,00 $ / компл.
Цена со скидкой: 700,00 $-925,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 110,00 $-240,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 120,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 500,00 $-1 900,00 $ / компл.
Цена со скидкой: 1 400,00 $-1 470,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 2 000,00 $-2 100,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 4 000,00 $-10 000,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 2 045,00 $-2 100,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 1 700,00 $-1 790,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 1 000,00 $-1 200,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 1 280,00 $ / компл.
Цена со скидкой: 990,50 $-1 457,50 $ / шт.
Цена со скидкой: 630,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 800,00 $-1 000,00 $ / компл.
Цена со скидкой: 160,00 $-180,00 $ / акр
Цена со скидкой: 1 600,00 $ / шт.
Цена со скидкой: 1,00 $-118,00 $ / шт.
Вас также заинтересуют:
Двигатель 2L-THE. Кто реально сам пользовал — каков он в эксплуатации? | Амурский Берег
Со слов мастера из 555, датчик расположен дальше и не правильно отражает температуру.. Например: показывает 77 градусов С ,а в реале 100 градусов С — гораздо больше = КАК ОДНА из причин…Расплоложение датчика не может быть причиной перегрева ДВС.
P.S. Основной проблемой силового агрегата стала ненадежная головка блока. Просто ужасной проблемой оказался перегрев, который встречался массово на данных моделях агрегатов. Помпа ненадежная, а расширительный бачок установлен слишком низко. Это сочетание факторов убивало многих представителей семейства.
2L-TE – версия с современной электроникой. Добавили ряд автоматики в ТНВД, а также установили тип впрыска EFI, который на то время был передовым решением.
Агрегат получил 97 л.с.
2L-THE – последняя модификация на 100 лошадок. В этот агрегат добавили еще одну важную вещь – знаменитый суперчарджер Toyota с самой высокой на то время эффективностью.Как видите, борьба велась за каждую лошадиную силу. Сегодня все эти двигатели утратили актуальность. Покупать версии 2L в качестве варианта для свапа также не имеет смысла. Моторы перегреваются, разрушается головка блока, есть ряд проблем с EFI и автоматикой ТНВД в более продвинутых версиях.
Выводы о семействе двигателей L от корпорации Toyota
Моторы генерации L растянули свое существование с 1977 до 2013 года. Некоторые модификации силовых агрегатов и до сегодняшнего дня выпускаются в качестве запчастей для уже выпущенных авто. Последние генерации 3L и 5L довольно удачные, в них нет значительных проблем и преждевременного выхода из строя.Более старые генерации оказались менее надежными, они чаще сталкиваются с детскими болезнями самых разных типов. У всех агрегатов L страдает система охлаждения, только в 5L-E она была изменена и исправлена. Но все двигатели семейства легко доходят до 500 000 км без значительных проблем и ремонтов. Это говорит о высокой надежности и превосходном качестве силовых установок.
характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло
Двигатель 1VD-FTV является первым дизелем Тойота с конфигурацией V8. Пришел на смену старой и проверенной «шестерки» 1HD-FTE. Чтобы соответствовать стандартам Евро-5, двигатель комплектуется системой рециркуляции отработавших газов (EGR) с водяным охлаждением, каталитическим нейтрализатором и сажевым фильтром. Читать больше проДвигатель Toyota 1VD-FTV …
В 1993 году был создан и запущен в серийное производство двигатель 1KZ-TE. До настоящего времени считается самой удачной версией дизельного двигателя. Этот мотор компании Toyota за короткое время смог вытеснить с рынка дизельные моторы 2L-TE. Читать больше проДвигатель Toyota 1KZ …
Новый 3-литровый дизель 1KD-FTV очень заметно прибавил в характеристиках, вплотную приблизившись к бензиновым двигателям того же объема по мощности и значительно превосходя их по моменту. Однако надо сразу отметить, что по динамическим показателям машина с таким мотором по-прежнему им ощутимо уступает. Читать больше проДвигатель Toyota 1KD-FTV …
Двигатель Toyota 1HZ был разработан в начале 90-х годов для внедорожников Land Cruiser. Это 4.2-литровый дизельный двигатель с одним распредвалом на 12 клапанов. Читать больше проДвигатель Toyota 1HZ …
Выпуск дизелей серии 1HD был начат в 1990 году, тогда мотор появился на автобусе Toyota Coaster и внедорожнике Land Cruiser 80. Двигатель 1HD получился не только очень надежным и не прихотливым, но и его мощностные показатели достаточно внушительны. Простота конструкции позволяет ремонтировать и обслуживать мотор своими руками. Читать больше проДвигатель Toyota 1HD …
Двигатель 7A-FE производился с 1990-го по 2002-й год. Первое поколение, построенное для Канады, имело мощность двигателя 115 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 149 Нм при 2800 оборотах в минуту. С 1995-го по 1997-й год выпускалась специальная версия для США, мощность которой составила 105 л.с. при 5200 оборотах в минуту и 159 Нм при 2800 оборотах в минуту. Индонезийские и русские версии двигателя самые мощные. Читать больше проДвигатель 7A-FE …
Семейство моторов 5A стояло на конвейере Тойоты с 1987 по 1999 год и, по сути, являлось вариацией 4A с уменьшенным объемом и преемником моторов 3A. После 99-го модификация 5A-FE была передана по наследству китайским автопроизводителям, тиражирующим его по сей день. Всего в в линейке было три модификации — 5A-F, 5A-FE и 5A-FHE. Все они имели один и тот же блок цилиндров (объемом 1498 куб. см.), цилиндро-поршневую группу (диаметр цилиндра 78,7 мм, ход поршня 77 мм), ГБЦ с углом развала впускных и выпускных клапанов 22,3 ° и DOHC 16V. Различия были, преимущественно, в системах питания и впуска, как следствие, отличающихся мощностных показателей. Читать больше проДвигатель 5A-F/FE/FHE …
Двигатели Тойота Королла еще с первых моделей известны своей надежностью, производительностью и длительным эксплуатационным сроком. На сегодняшний день выпущено 12 поколений силовых агрегатов. Рядные двигатели ZZ от Toyota оснащены парой распределительных валов, снабженных цепным приводом. Головка блока цилиндров 16-ти клапанная. Объем силового агрегата модели 4ZZ-FE составляет 1.4 л, а мощность при этом достигает 97 л.с. на оборотах 6000 в минуту. За основу двигателя 4ZZ FE был взят более ранний 3ZZ. Силовой агрегат прошлого поколения был оснащен меньшим коленчатым валом. По сути же, 4ZZ ничем не отличается от трех предыдущих версий. Читать больше проДвигатель 4ZZ-FE …
Впервые Toyota 4A увидел свет в 1982 г. и не сходил с конвейера до 2002 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. Читать больше проДвигатель 4A …
Двигатель Toyota 3ZZ-FE выпускался в период с 2000 по 2007 года. Рабочий объем этого 4-цилиндрового мотора составляет 1,6 л (1598 куб. см). Фактически двигатель аналогичен мотору 1ZZ-FE, но с уменьшенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра двигателя 3ZZ такой же, но ход поршней стал меньше. Газораспределительный механизм представляет из себя 16-и клапанную схему DOHC с 4-я клапанами на цилиндр оснащенную системой VVT-i. Читать больше проДвигатель 3ZZ-FE …
Первые двигатели Тойота 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. 1ZZ использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Большим плюсом является отличная тяга двигателя 1ZZ на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор. Читать больше проДвигатель 1ZZ …
Производимые корпорацией двигателя Toyota 2JZ — это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1991 году, сменив производимые до них двигатели серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя: 2.5 и 3 л. Читать больше проДвигатель 2JZ …
Двигатель 2GR начал активно использоваться с 2005 года вместо 3MZ-FE. В процессе доработки в базовой версии двигателя внутреннего сгорания (ДВС) ход поршня был уменьшен на 12 мм. Семейство моторов Toyota 2GR — это наиболее распространенные силовые агрегаты. Они устанавливаются на автомобили различных марок мировых брендов. Читать больше проДвигатель 2GR …
Двигатели серии 2AZ появились на автомобилях Toyota с 2000 года — они постепенно заменили легендарные моторы серии S и в течение десяти лет оставались основными «среднеобъемниками» компании. 2AZ — двигатель поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей, вэнов и паркетников. Читать больше проДвигатель 2AZ …
Двигатель 1ZR имеет самый маленький рабочий объем цилиндров 1.6 л (1598 куб. см). Как все двигатели серии ZR он оснащается 16-и клапанной газораспределительной системой и системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i на обоих распределительных валах. 1ZR комплектуется 4-х ступенчатой АКПП или 5-и ступенчатой МКПП. Читать больше проДвигатель 1ZR …
Toyota 2L: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA
Toyota 2L — это 2,4 л (2446 куб.см.) четырехцилиндровый, четырехтактный дизельный двигатель с водяным охлаждением, изготовленный Toyota Motor Corporation.
Двигатель 2L имеет чугунный блок цилиндров с отверстиями цилиндров 92,0 и ход поршня 92,0 мм. Степень сжатия составила 22,3: 1. Двигатель имеет чугунную головку цилиндров с одним верхним распределительным валом (SOHC) с двумя клапанами на цилиндр и конструкцией непрямого впрыска.
Более поздняя версия 2L-II является обновлением 2L. Ход поршня остаётся неизменными. Наиболее существенным изменением является то, что распределительный вал поднимает клапан непосредственно через толкатель вместо кулисного рычага. Зазор клапана регулируется с помощью прокладок.
Toyota 2L производит от 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.) при 4000 об/мин до 90 л.с. (66 кВт; 88 л.с.) при 4200 об/мин максимальной мощности и от 155 Н · м (15,8 кг · м) при 2400 об/мин до 165 Н · м (16,8 кг · м) при 2400 об/мин максимального крутящего момента.
Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:
- 2 — двигатель 2- го поколения
- L — семейство двигателей
| Характеристики двигателя 2l | |
|---|---|
| Код двигателя | 2l |
| Вид | Прямо-4, вертикальный |
| Тип топлива | дизель |
| Годы производства | — |
| Объём | 2,4 л, 2446 см 3 |
| Топливная система | механический |
| Турбина | — |
| Лошадиные силы | От 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.) при 4000 об/мин до 90 л.с. (66 кВт; 88 л.с.) при 4200 об/мин |
| Крутящий момент | От 155 Н · м (15,8 кг · м) при 2400 об/мин до 165 Н · м (16,8 кг · м) при 2400 об/мин |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Размеры (Д × В × Ш) | — |
| Вес | — |
Блок цилиндров 2L
Блок цилиндров 2L изготовлен из чугуна. Коленчатый вал поддерживается пятью подшипниками с внутренней стороны картера. Подшипники коленвала выполнены из алюминиевого сплава. Коленчатый вал интегрирован с весами, которые отливаются вместе с ним для баланса.
Диаметр составляет 92,0, ход поршня — 92,0 мм, а степень сжатия — 22,3: 1.
| Блок цилиндров | |
|---|---|
| Сплав | Чугун |
| Коэффициент сжатия | 22,3: 1 |
| Диаметр цилиндра | 92,0 |
| Ход поршня | 92,0 |
| Поршневые кольца: компрессия/масло | 2/1 |
| Коренные подшипники | 5 |
| Внутренний диаметр цилиндра | 92.000-92.010 |
| Диаметр юбки поршня | 91,940-91,950 |
| Зазор канавки поршневого кольца | Первый 0,028-0,077 |
| второй 0,060-0,105 | |
| масло 0,030-0,070 | |
| Кольцевой зазор поршневого кольца | Первый 0,350-0,450 |
| второй 0,450-0,550 | |
| масло 0,200-0,500 | |
| Наружный диаметр поршневого пальца | 27.000-27.012 |
| Диаметр шатуна | 52,988-53,000 |
Процедура затяжки крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:
● 105 Нм; 10,5 кг · м
После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.
Гайка шатуна
- Шаг 1: 54 Нм; 5,5 кг · м
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
Болт шкива коленчатого вала
● 235 Нм; 24,0 кг · м
Маховик
● 123 Нм; 12,5 кг · м
ГБЦ 2L
| ГБЦ (2L-II) | |
|---|---|
| Сплав головки цилиндров | Чугун |
| Тип ГРМ | SOHC |
| Клапаны | 8 (По 2 клапана) |
| Скорость впуска/выпуска | — |
| Диаметр тарелки клапана | — |
| Длина клапана | Впускной 103,29-103,69 |
| Выпускной 103,14-103,54 | |
| Диаметр штока впускного клапана | 7,975-7,990 |
| Диаметр штока выпускных клапанов | 7,960-7,975 |
| Диаметр шейки распредвала | 1-е: 34,969-34,985 Другие: 27,969-27,985 |
| Высота кулачка распредвала (впуск) | 53.850-53.870 |
| Высота кулачка распредвала (выпуск) | 54,990-55,010 |
Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:
- Шаг 1: 78 Нм; 8,0 кг · м
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
- Шаг 3. Поверните все болты на 90 °.
Крышка подшипника распредвала
● 25 Нм; 2,5 кг · м
| Зазоры клапанов | |
|---|---|
| Впускной | 0,20-0,30 |
| Выпускной | 0,40-0,50 |
| Степень сжатия | |
|---|---|
| Стандарт | 32,0 кг / м 2 /250 об |
| Масло в двигатель 2L | |
|---|---|
| Масло в двигатель | 10W-30 или 10W-40 (CF, CE или CD) |
| API типа масла | — |
| Сколько масла в двигателе, л | 2WD: С заменой масляного фильтра: 6,0 л Без замены масляного фильтра: 5,1 л |
| 4WD: С заменой масляного фильтра: 6,5 л Без замены масляного фильтра: 5,7 л | |
| Замена масла проводится, км | — |
| Двигатель 2L устанавливается в: | |
|---|---|
| Модель | Годы выпуска |
| Toyota Mark II | – |
| Toyota Chaser | – |
| Toyota Cresta | – |
| Toyota Cressida | – |
| Toyota Hiace | – |
| Toyota Hilux | – |
| Toyota Kijang | – |
| Toyota Blizzard | 1984–1990 |
Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.
Доктор Дизель, или Заметки автомобильного врача — журнал За рулем
Доктор Дизель, или Заметки автомобильного врача
Десятки автомобильных изданий соревнуются между собой в тестовых оценках различных машин. Но зачастую там, в статьях с красочными фотографиями, совсем мало говорится о сложностях обслуживания двигателей этих автомобилей.
У богатых москвичей свои предпочтения, а у нас во Владивостоке без вариантов: если автомобиль неновый, первым делом смотрим, что за мотор, насколько он ремонтопригоден. Тем более что темпы обновления линейки двигателей у японцев чрезвычайно высокие, а описания новых агрегатов на русском языке почти не встречаются.
Итак, мы попытаемся ответить на вопрос, какие японские моторы можно считать наиболее приспособленными к российским условиям с точки зрения авторемонтника, и попробуем составить своеобразный рейтинг дизельных двигателей японских легковых автомобилей.
Цилиндров мало не бывает
На вершине этого хит-парада два фаворита по надежности: рядная «шестерка» от Toyota и то же самое от Nissan. Причем самые надежные из них ранние модели: 1HD (устанавливается на Toyota Land Cruiser и др.) и TD-42 (устанавливается на Nissan Safari и др.). Остальные модификации дизельных двигателей, которые оборудованы турбонаддувом (1HD-T, TD-42T), электронно управляемыми ТНВД (1HD-TE), твинкамовскими головками (1HD-FT) и прочими наворотами, субъективно хуже. Да, они моложе, мощнее, экологически безопаснее, но… сложнее. А это надежности не добавляет. И, поскольку все в этой жизни состоит из компромиссов, принято считать, что лучшие двигатели из этих «шестерок» — все-таки 1HD-T Toyota и TD-42T Nissan. Достаточно надежные и достаточно мощные. И литературу, и запчасти, и специалистов по этим двигателям можно найти без труда.
Четырехцилиндровых дизелей японцы делают много. И самые надежные из них, как и следовало ожидать, двигатели с большим объемом. Но тут не все так просто. К примеру, сравнительно малолитражные дизели от Toyota семейства С (1С, 2С, 2С-Т, 2С-ТЕ, 3С и т.д.) являются хотя и не самыми надежными, зато одними из самых распространенных и, главное, дешевых. Купить вместо своего «стуканувшего» 2С-Т другой, «контрактный», по деньгам совсем необременительно. То же самое и с маленькими дизельными двигателями иных фирм: Nissan (CD, LD), Mitsubishi (4D65) и др. И хотя у этих двигателей при всей их распространенности постоянно трескаются головки блока цилиндров, текут сальники, возникает расход масла при износе поршневой группы и т.д., они все равно многими любимы и востребованы. И литература, и запчасти, и специалисты по этим двигателям, конечно, есть, хотя в ремонт их берут неохотно — они, как правило, сильно изношены, что на фоне низкой платежеспособности владельцев превращает ремонт в сплошной поиск компромиссов. А это многих автомехаников уже напрягает.
Что скажет Toyota?
Двигатели семейства L (L, 2L, 2LT, 2L-TE и т.д.) фирмы Toyota и 4D56 фирмы Mitsubishi удачными и очень надежными тоже не назовешь. Единственное их достоинство — это широкая известность и распространенность. А начни перечислять недостатки… Для серии L в наших условиях трещины в головке блока настолько часты, что отечественными умельцами даже была разработана и внедрена технология восстановления этих головок. Увидеть 2L-Т или 4D56 без следов от потеков моторного масла почти нереально. Но машин с такими двигателями, тем не менее, полно и люди ездят… Не от хорошей жизни, естественно.
И вот у двигателя 2L-ТЕ фирмы Toyota появляется преемник — 1KZ-ТЕ. Да, вроде бы это один из лучших двигателей Toyota, но… Головки хоть и с меньшей интенсивностью, однако по-прежнему лопаются, цепи (казалось бы!) рвутся со всеми последствиями, а денег этот мотор стоит столько, что и не вышептать. Но литература, запчасти и специалисты в случае чего уже имеются. Чего не скажешь о двигателях серии KD. Специалистов почти нет, запчасти — на заказ (за недетские деньги!), с литературой тоже проблемы. Нам известны случаи, когда люди не хотели брать Toyota Land Cruiser Prado с двигателем 1KD и, выплатив полную пошлину, за ту же сумму брали более старый Prado с KZ.
Nissan не дремлет
Теперь возьмемся за фирму Nissan с ее TD-27Т. Благодаря своим «папе» и «маме», которые были судовыми морскими двигателями, этот дизель великолепен. Да, бывает, течет лобовина, помпа там, еще какие-то пустяки… Да, не самая высокая удельная мощность, да, тяжелый — но для нас, глупых и бедных, это почти вечный двигатель. Головки не трескаются, ремни или цепи не рвутся (их просто нет), сальники не текут (их почти нет), цилиндры почти не изнашиваются и т.д. Но счастье не бывает долгим. Фирма Nissan взялась улучшать свои дизельные двигатели. Сначала она сваяла TD-27Ti, тем самым в немалой степени озадачив поклонников в России. Электронное управление ТНВД — это, знаете ли, не для чумазого моториста. Дальше — больше. ZD30, YD-25…
Они что придумали? Ради улучшения экологии и повышения конкурентоспособности контроллер управления ТНВД разместили внутри самого ТНВД для того, чтобы топливо охлаждало выходные транзисторы. Ну да, они охлаждаются… До тех пор пока топливный фильтр не засорится, что, согласитесь, у нас не редкость. В ТНВД образуется воздушная пробка и выходной транзистор сгорает от перегрева. То же самое будет при долгом вращении стартером, плохой прокачке после замены топливного фильтра… Короче, отремонтировать все это дорого, и даже очень. Проще не ремонтировать, а купить новый ТНВД. Поэтому рассматривать эти двигатели как удачные для нас, увы, не приходится.
О бедной Isuzu замолвите слово
С фирмой Isuzu — то же самое. Благодаря «предкам» 4JG1 даже лучше (крепче по цилиндропоршневой группе), чем знаменитый TD-27Т от Nissan. А потом понеслось. 4JG2 уже с электронно управляемыми ТНВД, для диагностики которых нужна специальная аппаратура. А про 4JX1 и говорить не хочется. Мощный (очень мощный!), экологически великолепный, но проблем с ним… То соляр в моторном масле, то датчик давления в масляной рейке, то форсунки с мультипликаторами… Это еще не говоря о проблеме четвертого цилиндра и турбонаддува. Кто сталкивался — поймет, о чем речь. Этот двигатель хорош, пока молодой, а у нас они уже почти все старички.
Крепкий орешек Mazda
Еще можно упомянуть дизельные двигатели фирмы Mazda. Собственно, о 2R говорить особо не хочется: встречаем их в 99% случаев на очень старых машинах, ремонтировать которые владельцу не имеет смысла — дорого. А вот про WL, который установлен на MPV и различных вариантах Bongo, пару добрых слов сказать хочется. Да, он тоже не без проблем, наличие зубчатого ремня в приводе газораспределения не повышает его надежности, отсутствие (на большинстве машин) подкачивающего насоса, недостаток специалистов и технической литературы усложняют его обслуживание. Да, это единственный известный нам дизельный двигатель, распределительный вал которого вращается в сторону, противоположную вращению коленчатоговала, что многих авторемонтников вводит в заблуждение при регулировке. Но проблем с головкой блока, с текущими сальниками, перегревом и т.д. у этого двигателя нет.
Самурайские хитрости Mitsubishi
Теперь о дизельных двигателях Mitsu. Самый известный из них — 4D56. Всегда в масле, всегда вибрирующий (несмотря на наличие балансирных валов), имеющий два зубчатых ремня и, помимо остальных проблем, капризного хозяина. Салоны автомобилей с такими двигателями напоминают кабинеты начальников и, следовательно, уже разбаловали комфортом своих владельцев. В общем, быть этому двигателю в числе лучших не светит абсолютно. Продолжением 4D56 стал 4М40. Значительно надежнее своего предшественника, но все же не то. Что значит не то, вы поймете, когда попробуете отрегулировать ТНВД. Или даже просто подкачать топливо ручным насосом. Все скомпоновано просто удивительно! К тому же оказалось, что цепь с успехом рвется… Зато уж дорогущий он!
4М41? Да, хороший двигатель, но унаследовал старую болячку от 4М40 — текущий сальник ТНВД и, как следствие, подсос воздуха. Вы скажете, что сальник можно заменить? Ну да, если найдете. ТНВД ведь там другой… И нам известно несколько таких машин, которые уже около года ждут этих сальников
Резюме
Все дизельные двигатели хороши. Просто отличны, но до пробега примерно 50 тыс. км. После 100 тыс. км начинаются проблемы, коим способствуют наше топливо, наш сервис, наши (читай: китайские) запчасти, ну и, главное, наши водители. У малолитражных двигателей подобные проблемы начинаются чуть раньше, более объемные моторы все это безобразие, которое называется эксплуатацией в России, терпят дольше. Но при этом более крупные и долговечные двигатели больше и стоят. К примеру, лидер нашего рейтинга 1НD от Toyota может столкнуться с какими-то проблемами только после 200 тыс. км, но цена вопроса такова, что владельцу мало не покажется.
Что же выбрать, если даже электронные одометры научились сматывать, то есть реальный пробег автомобиля неизвестен, а на рынок поступают все новые и новые модели двигателей? Рискнем назвать дизельные двигатели для японских легковушек, которые особенно полюбились и своим новым российским хозяевам, и авторемонтникам:Toyota 1НD, Nissan TD-27, Isuzu 4JG1. Учтите — они уже не выпускаются. Новые двигатели, конечно, хороши, но, увы…
Какой двигатель лучше
Эта статья посвящена японским автомобильным двигателям, а точнее тому, как выбрать автомобиль с двигателем, который наилучшим образом соответствовал бы вашим запросам. Понятно, что автомобиль выбирают не только по тому, какой двигатель стоит на нём, но тем не менее, этот фактор нельзя «сбрасывать со счетов».
В статье описываются потребительские качества японских автомобильных двигателей, такие как надёжность, ресурс, экономичность, простота в ремонте, при эксплуатации в наших, российских условиях. Прочитав эту статью, многие могут возмутиться: «Да мой 4D56, это — же отличный двигатель, никогда не ломался, и потребляет 5 л/100 км». Поэтому сразу оговорюсь, всё написанное в этой статье основано на статистике, и если ваш 4D56 ещё не ломался, то это скоре означает, что вам просто очень повезло, и не даёт права вам говорить, что «лучше двигателя нет на свете». Хотелось бы, чтобы на эту статью особенно обратили внимание жители центральных и западных регионов нашей страны, т.к. она может помочь восполнить им недостаток опыта «общения» с японскими автомобилями.
Сделаю ещё одну оговорку — все сравнения, которые есть в статье, приведены относительно японских двигателей, и если говорится, что какой — либо двигатель проблемный, то это означает, что он имеет какие-то проблемы в эксплуатации, но не означает, что он в принципе ненадёжный. Так как практически любой, даже самый «плохой» японский двигатель, надёжнее «хорошего» русского.
1. Выбор между бензиновым и дизельным двигателем
Пожалуй, это самая «избитая» тема. Многие очень желают купить себе дизельный автомобиль, но при этом, совершенно не учитывают условия эксплуатации японского дизеля в России. Вы видели японскую, или хорошо очищенную русскую солярку? Так вот, хорошее дизельное топливо должно быть прозрачным почти как вода, и в нём не должно быть никакого синего отлива. А что заливают в баки владельцы дизельных автомобилей в нашей стране? Достают где — то «левую» солярку, слитую с какого — нибудь бульдозера или катера (да и на автозаправках она ненамного лучше). Посмотрев на это топливо, можно увидеть густо — синий отлив, который говорит о наличии в нём твёрдых примесей, что означает некачественную его очистку (этим грешат почти все наши нефтезаводы). Попадая в топливный насос (ТНВД) и форсунки дизеля (детали с очень высокой точностью изготовления), примеси в топливе изнашивают их, и в результате, постепенно увеличивается расход топлива и снижается тяга двигателя. Типичный признак сильно изношенной топливной аппаратуры дизеля — наличие чёрного выхлопа, что говорит о неполном сгорании топлива, которое в буквальном смысле «вылетает в трубу». Многие могут возразить: «Но ведь ездят же наши КАМАЗы и тракторы на нашем топливе и нет никаких проблем». Но ведь не надо сравнивать большой камазовский двигатель и малогабаритный форсированный дизель легкового автомобиля! Конечно, проблемы с топливной аппаратурой у японских дизелей начинаются не сразу, первые пару лет владельцы таких автомобилей могут радостно заливать в баки «тракторно — судовую» солярку и быть очень довольны этим. Радость улетучивается, когда приходит осознание необходимости в ремонте или замене топливной аппаратуры которая стоит весьма недёшево.
А расход топлива? Казалось бы, дизель должен быть экономичней, чем бензиновый двигатель. На самом деле, многие дизельные автомобили имеют значительно увеличенный расход топлива. Например, LAND CRUISER PRADO с дизелем 2L-TE (рабочий объём 2,45 л.), должен иметь расход топлива при городском цикле езды, ну никак не больше 14 л/100 км (даже учитывая массу этой машины). У моего знакомого такой PRADO (ещё без пробега по России) потреблял 18 л/100 км. И такие примеры не единичны, практически у всех моих знакомых, имеющих дизельные автомобили, была такая проблема. Поэтому надо запомнить — дизель только в том случае экономичен, когда он хорошо отрегулирован и у него не изношены топливная аппаратура и/или цилиндро — поршневая группа. А если это дизель с электронно — управляемым ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi и другие так называемые EFI-Diesel), то дело ещё хуже, т.к. самостоятельно, без обращения в квалифицированный автосервис его уже не отрегулируешь.
Ещё одна проблема дизельных двигателей — треснутые или «ведёные» головки блока цилиндров. Чаще всего, это случается из — за перегрева двигателя. У бензиновых двигателей, вследствие их меньшей теплонапряжённости и другого материала головки блока, эта проблема встречается гораздо реже. Из дизелей, растрескивание головки блока чаще всего встречается у вышеупомянутых 2L-T(E) (TOYOTA) и 4D55/56 (MITSUBISHI). Причём у 2L-T(E) эта проблема возникает, именно из — за конструктивной недоработки, т.к. у аналогичного по конструкции 3L-T , но имеющего дополнительные каналы под охлаждение, этой проблемы уже нет. При перегреве, часто «ведёт» головку блока у тойотовского турбодизеля 2C-T, но у безнаддувного 2C это почти не встречается.
Так что перед покупкой дизельного автомобиля особенно актуальна поговорка: «Семь раз отмерь, один раз отрежь». Тем более что по статистке, около 70% покупок контрактных двигателей (т.е. когда люди покупают двигатель целиком, взамен вышедшего из строя) — это дизели. Конечно, покупая грузовик или большой джип, я бы наверное выбрал такой автомобиль с дизелем, но стоит ли покупать дизельную легковушку?
В заключение, хотелось бы отметить, что самые надёжные дизели, это ниссановские дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые ненадёжные 4D55/56 (MITSUBISHI).
2. Система топливоподачи бензиновых двигателей
Выбор здесь может быть между карбюратором, карбюратором с электронным управлением, центральным впрыском топлива, многоточечным впрыском топлива и наконец, непосредственным впрыском топлива.
Двигатели с механическими карбюраторами, в Японии довольно давно сняты с производства, как не соответствующие экологическим нормам этой страны. Однако они обладали одним несомненным достоинством — в ремонте, они были ненамного сложнее двигателей «Жигулей» и «Москвичей». Но не надо забывать и недостатков карбюраторов, ведь они периодически нуждаются в чистке и регулировке, а это не такое простое дело, особенно если учесть сложность конструкции японских карбюраторов.
Автомобили, имеющие карбюраторы с электронным управлением по сути вобрали в себя недостатки как карбюраторных двигателей (сложные по конструкции карбюраторы, требующие периодической регулировки и чистки), так и двигателей с электронным впрыском (наличие сложной системы датчиков с электронным блоком управления). Выпускались автомобили с двигателями, имеющими «электронные карбюраторы» с начала 80-х годов до середины 90-х годов прошлого столетия (это двигатели GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) и некоторые другие).
Двигатели имеющие системы центрального (система Ci) и многоточечного электронного впрыска топлива (ситемы EFI (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI)), по надёжности, ремонтопригодности и сложности конструкции отличаются не сильно.
Системы центрального впрыска топлива были распространены в середине 80-х — начале 90-х годов и внешне, двигатели с этими системами весьма похожи на карбюраторные. Среди них 1S-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) и SR18/20Di (NISSAN).
Двигатели имеющие системы многоточечного впрыска топлива появились в начале 80-х годов и наиболее распространены в настоящее время. На практике, эти системы требуется реже обслуживать чем карбюраторы, т.к. инжекторы и электронный блок управления двигателем обслуживания не требуют. Однако, из — за нашего «качественного» бензина возникают проблемы и с инжекторными двигателями. Дело в том, что впрысковые двигатели (наравне с электронными карбюраторами) должны работать на неэтилированном бензине с октановым числом не ниже 92.
Здесь следует рассказать, что происходит с японскими автомобилями после того как они приходят в Россию и начинают заправляться этилированным бензином. Так вот, примерно через 100 км пробега выходит из строя катализатор, на ездовые качества «железного коня» это почти не сказывается, хотя возможно небольшое снижение мощности в определённом диапазоне частоты вращения двигателя, токсичность выхлопных газов естественно увеличивается. Так как катализатор не работает, то датчик кислорода выдает неправильный сигнал в блок управления двигателем, что «не есть хорошо». Кроме того, от езды на этилированном бензине постепенно загрязняются датчики, которые соприкасаются с выхлопными газами (в первую очередь, это тот — же датчик кислорода). В большинстве случаев, проблемы из — за загрязнённых датчиков и неправильно работающего блока EFI, выражаются в увеличенном расходе топлива и начинаются не сразу после начала езды на некачественном бензине. Решаются они чисткой датчиков и диагностикой — перенастройкой электронного блока управления двигателем.
В принципе, ничего страшного от езды на этилированном бензине не происходит, например во Владивостке, большинство автомобилей с инжекторными двигателями работают на этилированном 92-м бензине и ничего ездят… Как бы то ни было, на практике, такие двигатели доставляют куда меньше хлопот, чем карбюраторные двигатели российского производства.
Двигатели с непосредственным электронным впрыском появились совсем недавно — в середине 90-х годов и называются системы такой топливоподачи по разному у каждого автопризводителя: D-4 — TOYOTA, DI — NISSAN, GDI — MITSUBISHI. По своим эксплуатационным качествам (надёжность, экономичность и.т.д.), они не сильно отличаются от обычных двигателей с многоточечным впрыском топлива, однако ещё более требовательны к качеству бензина из — за очень большой степени сжатия, достигающей 11. Именно из — за плохого качества нашего бензина, концерн TOYOTA отказался официально поставлять в нашу страну свою модель AVENSIS с новым 2-х литровым двигателем оснащаемым непосредственным впрыском топлива.
3. Двигатели с турбонаддувом
Безусловно, турбонаддув не повышает надёжности двигателя, и конечно — же, в плане надёжности, безнаддувный двигатель лучше. Наличие ротора турбокопрессора вращающегося с очень большой скоростью, предопределяет повышенные требования двигателя к качеству масла. К тому — же если давление наддува высокое, то это снижает ресурс самого двигателя (обычно у высокофорсированных бензиновых двигателей).
Проблемы с турбонаддувом начинаются в виде увеличенного расхода масла, который может достигать 1 л/100 км пробега. Если продолжать ездить с неисправной турбиной, то она может окончательно выйти из строя (т.е. её просто заклинит). Происходит это из — за износа подшипников турбокомпрессора, которые являются самым слабым местом в агрегате турбонаддува. Кстати, стоимость восстановления нормальной работоспособности турбины порой достигает 70% от стоимости самого агрегата наддува (правда б/у, а не нового).
Некоторые двигатели имеют промежуточное охлаждение наддувочного воздуха (т.н.з. INTERCOOLER), который охлаждает воздух, после сжатия в компрессоре. На некоторых двигателях применяют турбокомпрессоры с охлаждением — корпус имеет рубашку охлаждения, через которую прокачивается охлаждающая жидкость. Такие турбокомпрессоры имеют гораздо больший ресурс, т.к. работают в более «мягких» условиях.
Отмечу что, в большинстве случаев, проблемы с турбонаддувом встречаются у довольно старых автомобилей, возраст которых превышает 10 лет, хотя конечно — же эта цифра может сильно варьироваться от интенсивности эксплуатации автомобиля, манеры езды и.т.д. В принципе, турбонаддувных двигателей не надо бояться, но нужно не забывать про их повышенные требования к качеству масла и желательно иметь турботаймер, который может значительно увеличить срок службы турбокомпрессора.
4. Число и расположение цилиндров
Рассмотрим наиболее часто встречающиеся случаи компоновки японских двигателей.
Самый распространённый случай — рядные 4-х цилиндровые двигатели. Наиболее просты в обслуживании и ремонте, больше сказать про них просто нечего.
Очень большим ресурсом и надёжностью обладают рядные 6-ти цилиндровые двигатели. Это объясняется, во-первых, большим количеством опорных шеек коленвала, а следовательно их минимальным износом (т.к. на каждую из них приходится сравнительно небольшая нагрузка), во-вторых полной уравновешенностью этих двигателей, что означает минимальный уровень вибрации двигателя. Вообще, эти двигатели отличаются очень малой шумностью по сравнению с другими типами двигателей. Для лековых автомобилей, выпускают их только два ведущих автопроизводителя Японии: TOYOTA (двигатели 1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42). Все эти двигатели обладают огромным ресурсом, достигающим 1 млн. км. пробега.
В последнее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 — 2,5 л) это, по сути единственный способ его компоновки. Однако, V-образные 6-ки обладают следующими недостатками:
1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.
2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т.к. на каждую из них приходится двойная нагрузка.
3. Не являются полностью уравновешенными.
Так что, как видите, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чём хорошем не говорит. А выпускают двигатели с таким расположением цилиндров все автопроизводители Японии кроме SUBARU и DAIHATSU.
На дорогих автомобилях встречаются V-образные 8-ми цилидровые двигатели. Им присущи все недостатки V-образных шестёрок, которые перечислены выше. Но такие двигатели (как и некоторые V-образные 6-ти цилиндровые), отличаются очень низким уровнем шумов и вибрации, так как по уравновешенности они уступают только рядным шестёркам и 12-ти цилиндровым V-образным двигателям. Кроме того, для уменьшения вибрации, на таких двигателях обычно применяют дополнительные противовесы на шейках коленчатого вала. Выпускают V-образные восьмёрки TOYOTA (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, Vh55DE) и MITSUBISHI (8A80).
Оппозитные двигатели (4-х и 6-ти цилиндровые) выпускает только SUBARU (серии EA и EJ). Отличаются они высокой прочностью и надёжностью, но их весьма трудно обслуживать, одна замена ремня ГРМ только чего стоит…
5. Фирма — производитель
По этому пункту, всегда много споров, т.к. один говорит что надёжнее двигателей TOYOTA ничего быть не может, другому подавай только NISSAN, а третий вполне доволен MITSUBISHI. Короче говоря, полная неразбериха…(обычно каждый хвалит машины той марки, на которой ездит и при этом обругивает машину соседа другой фирмы-производителя, которую никогда не эксплуатировал). Сразу отмечу, что многое навесное оборудование на японских двигателях выпускается третьими фирмами и, например, на двигателе LD20T-II (NISSAN) навешен генератор HITACHI, который с таким — же успехом может стоять на 2С-Т (TOYOTA) и соответственно, вероятность выхода из строя генератора на том и другом двигателе — одинакова. В основном, всё сказанное ниже, будет касаться механической части двигателей, а не их навесного оборудования.
Toyota
Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надёжны (хотя, конечно, двигатель двигателю — рознь). В них нечасто встречаются такие «навороты» как балансировочные валы (что очень любит MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на надёжности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не представляет.
Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надёжные двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Самыми лучшими можно назвать рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и беспроблемна широко распространённая серия A (кроме 4A-GE, имеющего 5 клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести вышерассмотренные дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки коленвала.
Nissan
Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:
1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее резиновых зубчатых ремней.
2. У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.
3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить на 76-м бензине и «не замечать» этого, хотя злоупотреблять этим конечно — же не стоит.
Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.
Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.
К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно «упаковано».
Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.
Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрый износ опорных шеек коленчатого вала).
Mitsubishi
Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно — же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это «исскуственным» путём, за счёт применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56 с турбонаддувом, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим.
Низкие температуры очень сильно влияют на надёжность головок и вот почему — трещины в головках появляются вследствие высоких температурных напряжений. Чем выше разность температур по обе стороны стенки, тем выше температурные напряжения. А теперь представьте — минус 20, Вы заводите двигатель и не прогрев его до рабочей температуры (очень долго ждать и многие этого не делают) начинаете движение. Происходит интенсивный нагрев головки со стороны камеры сгорания, при том, что температура всей головки и охлаждающей жидкости ещё ниже рабочей. В такой ситуации температурные напряжения очень высокие, плюс механические напряжения от давления газов. Конечно за один и даже десять раз трещина сразу не появится. Но постепенно появляются микротрещины, которые затем перерастают в такие, что через них газы прорываться в охлаждающую жидкость. Высокие температурные напряжения могут быть и на прогретом двигателе, если продолжительное время двигатель работает под нагрузкой при полной подачи топлива.
Кстати на дизелях без наддува трещины в головках практически не встречаются, и дело именно в более низких температурных напряжениях, т.к. происходит сгорание меньшего количества топлива и температура газов в цилиндре, соответственно меньше.
Головная боль автомехаников — EFI — дизель 4M40 (т.е. дизель с электронно — управляемым ТВНД) , который часто встречается на модели PAJERO.
Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так — эти двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его двигателем «попроще», например с 4G15, который встречается на модели LANCER.
Honda
Этот автопроизводитель выпускает очень качественные, с минимальным количеством дефектов двигатели. Если нормально эксплуатировать двигатель HONDA (т.е. своевременно производить ТО и не заливать в него некачественные масло и бензин), то он не будет доставлять вам неприятных сюрпризов. Однако у хондовских моторов есть свои особенности, с которыми нельзя не считаться:
1) Многие (но не все!) двигатели этой фирмы имеют высокую степень форсировки, поэтому нередки случаи когда, например, привозят из Японии какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красная зона на тахометре начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже требует капитального ремонта, т.к. свой ресурс он уже выработал.
2) Из — за таких распространённых у HONDA «наворотов», как: VTEC, два карбюратора с электронным управлением на один двигатель и.т.д., часто возникают большие сложности при ремонте. Даже коленчатый вал у двигателей HONDA вращается в обратную сторону, по сравнению с остальными японскими двигателями!
3) Эти двигатели очень требовательны к качеству масла и топлива, причём, особенно это касается высокофорсированных двигателей.
Но большинство вышеназванных проблем связаны с «навороченными» и форсированными двигателями HONDA, если же у вас «спокойный» двигатель (например F23A или C35A), то бояться особенно нечего.
Mazda
Двигатели этой фирмы твёрдые «середнячки» по всем параметрам, не самые надёжные, но и не самые проблемные. MAZDA вообще не очень любит экспериментировать со своими двигателями (если не считать роторных агрегатов), поэтому отсутствие различных новшеств положительно сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям, моторы MAZDA лишь немного хуже двигателей TOYOTA.
Subaru
Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA (т.е. среднем).
Suzuki
Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего плохого, особых хлопот они не доставляют. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими двигателями), я не могу, а вот про двигатели, которые ставят на популярную модель ESCUDO/VITARA можно сказать следующее: рядные 4-х цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и довольно просты в ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0 л.) и h35A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны.
Daihatsu
Честно говоря, из — за того, что этих автомобилей мало, то соответственно информации по ним тоже мало. Каких-то характерных для этих двигателей дефектов не замечено, тем более что различными «наворотами» типа изменяемых фаз газораспределения, конструкторы DAIHATSU не увлекаются.
Isuzu
Этот автопроизводитель давно прекратил выпуск собственных моделей легковых автомобилей и в основном известен своими грузовиками и джипами на которые ставят, по большей части, дизельные двигатели. А дизели ISUZU славятся своей надёжностью и неприхотливостью (хотя дизель 4JX1, ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER всё — таки менее надёжен чем ниссановский TD27). Что касается бензиновых двигателей ISUZU, то ничего плохого про них не слышал, тем более что они относительно просты по конструкции.
Заключение
В заключение хотелось бы сказать, что самый лучший и надёжный двигатель — это тот, который правильно эксплуатируют.
Подпишитесь на наши аккаунты
1CD-FTV 2.0 D-4D 16v 90 (110/116) л.с
Сегодня в статье мы рассмотрим турбированный дизельный двигатель Тойота D-4D серии 1CD—FTV (1СД-ФТВ) объемом 2.0 литра с 16-ю клапанами мощностью 90 (110/116) л.с и разберем отзывы автовладельцев, срок службы, предельную надежность, технические особенности, основные характеристики, расход топлива, ключевые отличия, ремонтопригодность, интервалы обслуживания, принципиальное строение с устройством, самые распространенные неисправности (неполадки и проблемы), практичность силового агрегата Д-4Д. Кроме того, расскажем, во сколько оценивается контрактный турбо дизель Тойоты на вторичке, а также, за какие достоинства хвалят и, за что критикуют японский узел D-4D 2.0 16v, относящийся к линейке моторов CD-серия, который около десятка лет устанавливался на одни из самых востребованных на рынке моделей азиатского автоконцерна, на примере, Toyota Rav4/Corolla/Avensis/Previa.
Силовая установка серии 1СД-ФТВ разрабатывалась японскими инженерами на протяжении 3 лет и в итоге было принято решение не поддаваться современному тренду с переходом на алюминиевую платформу, а создать старый добрый чугунный аппарат с инновационной на то время дизельной топливной системой Коммон Рейл. Мировая премьера тойотовского дизеля объемом в 2.0 литра успешно осуществилась в далеком 1999 году на международном автосалоне в немецком Берлине, где он позиционировался компанией, как главный конкурент только зарождающейся на то время турбо линейки двс TDI от Фольксваген.
В конце 1999 года сборка 16-ти клапанного дизельного двигателя 2.0 D-4D была налажена в японском городе Нагато на дочернем заводе-подразделении концерна Toyota, где он массово сходил с конвейера до конца 2007 года (справочно: за все годы производства, было выпущено около 700 тысяч экземпляров узлов). Японская компания называла свой турбо мотор экономичными и неприхотливым, который был предназначен для 2-ух наиболее ходовых классов легковых автомобилей — «C/D«.
Турбо дизель 2.0 1CD-FTV по большому счету продавался только в странах Западной и Восточной Европы, где получил большую востребованность у местных автолюбителей. Кроме того, с 2002 по 2006 годы рассматриваемая силовая установка также реализовывалась у официальных дилеров в России и Беларуси, но особую любовь у отечественной публики, этот двс приобрел на рынке поддержанных автомобилей. Для справки отметим, что турбированный дизельный японец штатно ставился на Тойота Авенсис в кузовах Т220/Т250, Тойота Авенсис Версо в кузове XM20, Тойота Королла в кузовах Е110/Е120, Тойота Королла Версо в кузове Е120, Тойота Рав 4 в кузове XA20 и Тойота Превия в кузове XR30.
В дизельное семейство CD-series входит только одна обозреваемая серия двс 1CD-FTV.
С какой модели начал свою историю турбо мотор 2.0 D-4D? Как устроен силовой агрегат 1CD-FTV 16v?
История существования японской дизельной силовой установки 1CD-FTV 2.0 D-4D началась с июля 1999 года, когда завод-изготовитель, решил ее по умолчанию устанавливать на Тойоту Авенсис с индексом кузова Т220 (годы выпуска модели: с 1999 по 2003 годы). Данная модификация двс первое время предназначалась только для рынка Великобритании (для праворульных моделей), а чуть позже этот узел начали ставить на версии автомобиля для Франции и Германии (для леворульных моделей). Благодаря модели Авенсис, дизель 1CD-FTV, почти сразу после выхода на рынок, получил широкую популярность среди фанатов японской марки.
Касательно конструктивной специфики турбо дизеля серии 1СД-ФТВ объемом 2.0 литра, то в этом плане все более-менее традиционно для японского моторостроения. Платформа кузова базируется на тяжелом гильзованном чугунном блоке с рядным расположением четырех цилиндров. Голова, в отличие от блока, здесь сделана из облегченного алюминиевого сплава, оснащенная 16-ю клапанами, но без гидрокомпенсаторов (справочно: тепловые зазоры клапанов в этом двс настраиваются каждые 100 тысяч километров пробега методом подбора регулировочных шайб, при этом зазоры впуска должны находится в диапазоне от 0.20 до 0.30 миллиметров, а зазоры выпуска в диапазоне от 0.35 до 0.45 миллиметров). Механизм газораспределения в японском агрегате, в отличие от многих других аналогичных по конструкции тойотовских дизелей, компонуется ремнем ГРМ с натяжителем гидравлического типа, который рассчитан по регламенту производителя на 100 тысяч километров пробега до замены.
Рассматриваемый турбо дизель базируется на топливной аппаратуре Common Rail от японской фирмы Denso. По своей сути, серия 1CD-FTV 2.0, является уникальным в своем роде двигателем компании Toyota, а все потому, что именно на ней была впервые опробована дизельная система Коммон Рейл, во многом благодаря которой, этот узел соответствовал экологическому классу выбросов Евро 4.
Справочно заметим, что существует 2 модификации обозреваемого силового агрегата серии 1CD-FTV объемом 2.0 литра: первая версия турбо дизеля с установленным турбокомпрессором мощностью 90 лошадиных сил с крутящим моментом 215 Ньютон на метр и вторая версия, оснащаемая турбиной с изменяемой геометрией и интеркулером мощностью 110/116 лошадиных сил с крутящим моментом 250/280 Ньютон на метр.
Основные параметры и технические особенности турбо дизеля Toyota серии 1CD-FTV 2.0 D-4D 16v
Какой расход дизтоплива в разных режимах эксплуатации имеет дизель 1CD-FTV 2.0 D-4D 16v?
На какие модели автомобилей Тойота (тип кузова с годами выпуска) ставили двс 1CD-FTV 2.0 D-4D?
За какие достоинства автовладельцы уважают двс 1CD-FTV 2.0 D-4D и, на какие недочеты жалуются?
Какие наиболее частые проблемы и болячки возникают у дизеля 1CD-FTV 2.0 при его эксплуатации?
Сразу хотим отметить, что это наверно единственный двигатель Тойоты, который не славится масложором и это действительно большой успех для японской компании. Итак, на основании большого количества отзывов автовладельцев и мнений автоэкспертов, расположенные в свободном доступе в сети Интернет на профильных автомобильных ресурсах (Drom.ru и Drive2.ru), все распространенные хронические болячки с частыми неполадками, которые появляются у 2.0-литрового турбированного дизельного силового агрегата на 16 клапанов с топливной системой D-4D серии 1CD-FTV в процессе эксплуатации, можно для удобства объединить в пять ключевых проблемных пунктов (находятся в статье ниже).
1. Недолговечные топливные форсунки. Как считают многие автомеханики, самым слабым звеном обозреваемого мотора, является его топливная система, а если точнее, то форсунки, которые ускоренно изнашиваются, что напрямую связано с абразивным износом, появляющимся из-за некачественного топлива (подобный износ вызывают различные вредные примеси, находящиеся в солярке). Поэтому автоспециалисты, рекомендуют автовладельцам, заправляться только на проверенных АЗС и систематически, то есть как можно чаще, менять топливный фильтр, чтобы не нарваться на дорогостоящую замену компонентов топливной аппаратуры (справочно: даже бэушные форсунки для данного двс стоят очень дорого, поэтому лучше периодически проводить профилактику системы и частое обслуживание, чем нарваться на ремонт или замену деталей системы Коммон Рейл от Денсо).
2. Течи клапанов SCV. Два клапана типа SCV отвечают в топливной системе Common Rail за регулировку подачи солярки в ТНВД и с течением времени они имеют свойство течь. Главным симптомом, который указывает на скорый выход из строя данных клапанов, являются плавающие обороты на холостых, после чего двс попросту глохнет и отказывается заводится. Вот именно поэтому нужно предельно внимательно следить за топливной системой обозреваемого турбо дизеля, так как она получилась очень капризной и дорогой в ремонте.
3. Сбои в работе датчика давления масла. К не менее частой проблеме рассматриваемого турбо дизеля, многие автомеханики, относят глюки в функционировании датчика давления моторного масла. Как правило, после 100 тысяч километров пробега, у японского дизеля электронный блок управления нежданно негаданно может начать сигнализировать о резком снижении масла в системе, при этом в реальности со смазкой в моторе все в порядке. Решается подобная неполадка только заменой глючного датчика.
4. Засорение клапана ЕГР. В большинстве случаев, сильное загрязнение клапана EGR у японского турбо дизеля наступает ближе к 150-180 тысячам километров пробега, причем, если он забьется наглухо, то быстрее всего зависнет в одном положении. Первым и самым главным симптомом подобной проблемы является резкое падение мощности, а затем скорый уход двигателя в режим аварийной работы, с появлением соответствующих индикаторов на приборной панели.
5. Малый ресурс водяной помпы. Кроме всего прочего, в данном моторе, не отличается долговечностью и ненадежная водяная помпа, которая встречается на большинстве дизелей Тойоты. Водяная помпа имеет свойство течь даже на малых пробегах (50-70 тысяч километров).
Периодичность регламентных процедур по техобслуживанию турбо дизеля Toyota 2.0 D-4D 1CD-FTV
За сколько можно купить контрактный дизельный силовой агрегат Toyota 1CD-FTV 2.0 D-4D 16v?
Видео: «Все проблемы и недостатки турбо дизельного двс Тойота 2CD-FTV (2СД-ФТВ) 2.0 D-4D 16v»
Подводя итог вышесказанному добавлю, что срок службы 2.0-литрового турбированного дизельного двигателя Toyota серии 1CD-FTV D-4D на 16 клапанов, по отзывам многих автовладельцев, в среднем составляет порядка 230-260 тысяч километров пробега до капитального ремонта. В действительности же, при периодическом обслуживании японского мотора автовладельцем, согласно регламенту производителя, ресурс двс может быть увеличен до 300-340 тысяч километров пробега.
, сервисные данные
Toyota 2L представляет собой четырехцилиндровый четырехцилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением и водяным охлаждением производства Toyota Motor Corporation. .
Двигатель 2L имеет чугунный блок цилиндров с отверстиями цилиндров 92,0 мм (3,62 дюйма) и ходом поршня 92,0 мм (3,62 дюйма). Степень сжатия составила 22,3: 1. Мотор имеет чугунную головку блока цилиндров с одним верхним распредвалом (SOHC) с двумя клапанами на цилиндр и конструкцией непрямого впрыска.
Более поздняя версия 2L-II является обновлением 2L. Диаметр цилиндра и ход поршня остаются прежними. Наиболее значительным изменением является то, что распределительный вал поднимает клапан непосредственно с помощью толкателя, а не коромысла. Клапанный зазор регулируется с помощью регулировочных шайб.
Toyota 2L производилась от 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.) при 4000 об / мин до 90 л.с. (66 кВт; 88 л.с.) при 4200 об / мин максимальной мощности и от 155 Н · м (15,8 кг · м, 114,2 футов · м). фунтов) при 2400 об / мин до 165 Н · м (16,8 кг · м, 121,6 фут-фунт) при 2400 об / мин максимального крутящего момента.
Код двигателя выглядит следующим образом:
- 2 — Двигатель 2-го поколения
- L — Семейство двигателей
Общая информация
| Технические характеристики двигателя | |
| Двигатель код | 2l |
| Компоновка | Прямоугольная, вертикальная |
| Вид топлива | Дизель |
| Производство | — |
| Рабочий объем | 2.4 л, 2446 см 3 (149,3 куб. Дюйма) |
| ТНВД | Механический |
| Сумматор мощности | Нет |
| Чистая мощность в лошадиных силах | От 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.) при 4000 об / мин до 90 л.с. (66 кВт; 88 л.с.) при 4200 об / мин |
| Выходной крутящий момент | От 155 Н · м (15,8 кг · м, 114,2 фунт-футов) при 2400 об / мин до 165 Н · м (16,8 кг · м, 121,6 фунт-фут) при 2400 об / мин |
| Порядок зажигания (впрыска) | 1-3-4-2 |
| Размеры (Д x В x Ш): | — |
| Вес | |
Блок цилиндров
Блок цилиндров изготовлен из чугуна.Коленчатый вал поддерживается пятью подшипниками внутри картера. Подшипники коленчатого вала изготовлены из алюминиевого сплава. Коленчатый вал интегрирован с противовесами, которые отлиты вместе с ним для балансировки.
Диаметр цилиндра 92,0 мм (3,62 дюйма), ход поршня 92,0 мм (3,62 дюйма), степень сжатия 22,3: 1.
| Блок цилиндров | ||
| Сплав блока цилиндров | Чугун | |
| Степень сжатия: | 22.3: 1 | |
| Диаметр цилиндра: | 92,0 мм (3,62 дюйма) | |
| Ход поршня: | 92,0 мм (3,62 дюйма) | |
| Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): | 2 / 1 | |
| Количество коренных подшипников: | 5 | |
| Внутренний диаметр отверстия цилиндра: | 92,000-92,010 мм (3,6220-3,62240 дюйма) | |
| Диаметр юбки поршня | 91,940-91,950 мм (3,6197 -3.6201 дюйм) | |
| Зазор канавки поршневого кольца: | Первый | 0,028-0,077 мм (0,0011-0,0030 дюйма) |
| Второй | 0,060-0,105 мм (0,0024-0,0041 дюйма) | |
| Масло | 0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма) | |
| Торцевой зазор поршневого кольца: | Первый | 0,350-0,450 мм (0,0138-0,0177 дюйма) |
| Второй | 0,450-0,550 мм (0,0177-0,0217 дюйм) | |
| Масло | 0.200-0,500 мм (0,0079-0,0197 дюйма) | |
| Внешний диаметр поршневого пальца | 27,000-27,012 мм (1,063-1,0635 дюйма) | |
| Диаметр малого конца шатуна (стандартный) | 27,008-27,020 мм (1,0633 -1,0638 дюйма) | |
| Диаметр главной шейки коленчатого вала: | 61,985-62,000 мм (2,4403-2,4409 дюйма) | |
| Диаметр шатуна: | 52,988-53,000 мм (2,0861-2,0866 дюйма) | |
Порядок затяжки крышки коренного подшипника и характеристики крутящего момента:
- 105 Нм; 10.5 кг · м; 77 фут-фунтов
После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.
Гайка подшипника шатуна
- Шаг 1: 54 Нм; 5,5 кг · м; 40 фут-фунт
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Болт шкива коленчатого вала
- 235 Нм; 24,0 кг · м; 173 фут-фунт
Маховик
- 123 Нм; 12,5 кг · м; 90 фут · фунт
Головка цилиндра (характеристики 2L-II)
| Головка цилиндра | |
| Сплав головки цилиндра | Чугун |
| Расположение клапанов: | SOHC |
| Клапаны : | 8 (2 клапана на цилиндр) |
| Диаметр впускных клапанов: | — |
| Диаметр выпускных клапанов: | — |
| Длина впускных клапанов: | 103.29-103,69 мм (4,0665-4,0823 дюйма) |
| Длина выпускных клапанов: | 103,14-103,54 мм (4,0606-4,0764 дюйма) |
| Диаметр штока впускного клапана: | 7,975-7,990 мм (0,314-0,3146 дюйма) |
| Диаметр штока выпускных клапанов: | 7,960-7,975 мм (0,3134-0,314 дюйма) |
| Диаметр шейки распредвала: | 1-й: 34,969-34,985 мм (1,3767-1,3774 дюйма) Прочие: 27,969-27,985 мм (1.1011-1,1018 дюйма) |
| Высота кулачка распредвала (впуск): | 53,850-53,870 мм (2,1201-2,1209 дюйма) |
| Высота кулачка распредвала (выпуск): | 54,990-55,010 мм (2,165-2,1657 дюйма) ) |
Порядок затяжки головки и характеристики крутящего момента:
- Шаг 1: 78 Нм; 8,0 кг · м; 58 фут-фунт
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
- Шаг 3: Поверните все болты на 90 °
Крышка подшипника распределительного вала
- 25 Нм; 2.5 кг · м; 18 фут-фунт
Технические данные
| Клапанный зазор (холодный) | |
| Впускной клапан | 0,20-0,30 мм (0,0079-0,0118 дюйма) |
| Выпускной клапан | 0,40-0,50 мм (0,0157-0,0197 дюйма) |
| Давление сжатия | |
| Стандартное | 32,0 кг / м 2 /250 об / мин |
| Минимальное | 20,0 кг / м 2 /250 об / мин |
| Предел перепада сжатия между цилиндрами | 5.0 кг / м 2 /250 об / мин |
| Масляная система | |
| Рекомендуемое моторное масло | 10W-30 или 10W-40 (CF, CE или CD) |
| Объем моторного масла | 2WD: С заменой масляного фильтра: 6,0 л (6,3 кварты США, 5,3 имп. Кварты) Без замены масляного фильтра: 5,1 л (5,2 кварты США, 4,5 имп. Кварты) 4WD: Со заменой масляного фильтра : 6,5 л (6,9 кварты США, 5,7 англ. Кварты) Без замены масляного фильтра: 5.7 л (6,0 кварты США, 5,0 англ. Кварты) |
| Топливная система | |
| Давление открытия форсунки: | Новый : 14,810-15,590 кПа (151-159 кг / см 2 , 2,148-2,262 фунтов на кв. Дюйм) Повторно использованный : 14,220-15,200 кПа (145-155 кг / см 2 , 2,062-2,205 фунтов на кв. Дюйм) |
| Ход поршня | С ACSD : 0,44-0,56 мм (0,0173-0,0220 дюйма) Без ACSD : 0,84-0,96 мм (0,0331-0,0378 дюйма)) |
| Холостой ход | 650-750 об / мин |
Применение в автомобилях
| Модель | Год выпуска |
| Toyota Mark II | — |
| Toyota Chaser | — |
| Toyota Cresta | — |
| Toyota Cressida | — |
| Toyota Hiace | — |
| Toyota Hilux | — |
| Toyota Kijang | — |
| Toyota Blizzard | 1984–1990 |
| Toyota Revo (Филиппины) | — |
Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.
Технические характеристики и обзор, сервисные данные
Toyota 2L-T — это 2.Четырехцилиндровый четырехцилиндровый четырехтактный дизельный двигатель внутреннего сгорания с турбонаддувом и водяным охлаждением объемом 4 л (2446 куб. См, 149,3 куб. Дюймов) производства Toyota Motor Corporation.
2L-T — это турбо-версия 2L, которая все еще производится с 1985 года. Двигатель 2L-T имеет блок цилиндров из чугуна с диаметром цилиндра 92,0 мм (3,62 дюйма) и ходом поршня 92,0 мм (3,62 дюйма). Степень сжатия составляла 20: 1. Мотор имеет чугунную головку блока цилиндров с одним верхним распредвалом (SOHC) с двумя клапанами на цилиндр и конструкцией непрямого впрыска.
Более поздняя версия 2L-T II является обновлением 2L-T. Диаметр цилиндра и ход поршня остаются прежними. Наиболее значительным изменением является то, что распределительный вал поднимает клапан непосредственно с помощью толкателя, а не коромысла. Клапанный зазор регулируется с помощью регулировочных шайб.
Toyota 2L-T производился от 86 л.с. (63 кВт; 85 л.с.) при 4000 об / мин до 91 л.с. (67 кВт; 90 л.с.) при 4000 об / мин максимальной мощности и 188 Н · м (19,2 кг · м, 138,6 футов). · Фунт) при 2200 об / мин максимального крутящего момента. Модификация 2L-T II производила 94 л.с. (69 кВт, 93 л.с.) при 4000 об / мин и 216 Н · м (22 кг · м, 159 фут · фунт) при 2400 об / мин.
Код двигателя выглядит следующим образом:
- 2 — Двигатель 2-го поколения
- L — Семейство двигателей
- T — С турбонаддувом
Общая информация
| Двигатель Технические характеристики | |
| Код двигателя | 2L-T |
| Компоновка | Прямая 4, вертикальная |
| Тип топлива | Дизель |
| Производство | — |
| Рабочий объем | 2 .4 л, 2446 см 3 (149,3 куб. Дюймов) |
| ТНВД | Механический |
| Сумматор мощности | Турбонаддув |
| Чистая мощность в лошадиных силах | От 86 л.с. (63 кВт; 85 л.с.) при 4000 об / мин до 91 л.с. (67 кВт; 90 л.с.) при 4000 об / мин |
| Выходной крутящий момент | 188 Н · м (19,2 кг · м, 138,6 фунт-футов) при 2200 об / мин |
| Заказ зажигания (впрыска) | 1-3-4-2 |
| Размеры (Д x В x Ш): | — |
| Масса | |
Блок цилиндров
Блок цилиндров изготовлен из чугуна.Коленчатый вал поддерживается пятью подшипниками внутри картера. Подшипники коленчатого вала изготовлены из алюминиевого сплава. Коленчатый вал интегрирован с противовесами, которые отлиты вместе с ним для балансировки.
Диаметр цилиндра 92,0 мм (3,62 дюйма), ход поршня 92,0 мм (3,62 дюйма), степень сжатия 20: 1.
| Блок цилиндров | ||
| Блок цилиндров из сплава | Чугун | |
| Степень сжатия: | 20: 1 | |
| Диаметр цилиндра: | 92.0 мм (3,62 дюйма) | |
| Ход поршня: | 92,0 мм (3,62 дюйма) | |
| Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): | 2/1 | |
| Количество коренных подшипников: | 5 | |
| Внутренний диаметр отверстия цилиндра: | 92,000-92,010 мм (3,622-3,6224 дюйма) | |
| Диаметр юбки поршня | 91,940-91,950 мм (3,6197-3,6201 дюйма) | |
| Зазор в канавке поршневого кольца : | Первый | 0.028-0,077 мм (0,0011-0,003 дюйма) |
| Второй | 0,070-0,115 мм (0,0028-0,0045 дюйма) | |
| Масло | 0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма) | |
| Поршневое кольцо торцевой зазор: | Первый | 0,350-0,620 мм (0,0138-0,0244 дюйма)) |
| Второй | 0,200-0,470 мм (0,0079-0,0185 дюйма) | |
| Масло | 0,200-0,520 мм (0,0079- 0,0205 дюйма) | |
| Диаметр головки шатуна (стандартный): | 58.004-58,024 мм (2,2836-2,2844 дюйма) | |
| Внешний диаметр поршневого пальца | 29,000-29,012 мм (1,1417-1,1422 дюйма) | |
| Диаметр малого конца шатуна (стандартный) | 29,008-29,020 мм (1,142 -1,1425 дюйма) | |
| Диаметр главной шейки коленчатого вала: | 61,985-62,000 мм (2,4403-2,4409 дюйма) | |
| Диаметр шатуна: | 52,988-53,000 мм (2,0861-2,0866 дюйма) | |
Головка цилиндра (Характеристики 2L-T II)
| Головка блока цилиндров | |
| Сплав головки блока цилиндров | Чугун |
| Расположение клапанов: | SOHC |
| Клапаны: | 8 (2 клапана на цилиндр ) |
| Диаметр впускных клапанов: | — |
| Диаметр выпускных клапанов: | — |
| Длина впускных клапанов: | 103.29-103,69 мм (4,0665-4,0823 дюйма) |
| Длина выпускных клапанов: | 103,14-103,54 мм (4,0606-4,0764 дюйма) |
| Диаметр штока впускного клапана: | 7,975-7,990 мм (0,314-0,3146 дюйма) |
| Диаметр штока выпускных клапанов: | 7,960-7,975 мм (0,3134-0,314 дюйма) |
| Диаметр шейки распредвала: | 1-й: 34,969-34,985 мм (1,3767-1,3774 дюйма) Прочие: 27,969-27,985 мм (1.1011-1,1018 дюйма) |
| Высота кулачка распредвала (впуск): | 53,850-53,870 мм (2,1201-2,1209 дюйма) |
| Высота кулачка распредвала (выпуск): | 54,990-55,010 мм (2,165-2,1657 дюйма) ) |
Порядок затяжки головки и характеристики крутящего момента:
- Шаг 1: 78 Нм; 8,0 кг · м; 58 фут-фунт
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
- Шаг 3: Поверните все болты на 90 °
Крышка подшипника распределительного вала
- 25 Нм; 2.5 кг · м; 18 фут-фунт
Технические данные
| Клапанный зазор (холодный) | |
| Впускной клапан | 0,20-0,30 мм (0,0079-0,0118 дюйма) |
| Выпускной клапан | 0,40-0,50 мм (0,0157-0,0197 дюйма) |
| Давление сжатия | |
| Стандартное | 31,0 кг / м 2 /250 об / мин |
| Минимальное | 20,0 кг / м 2 /250 об / мин |
| Предел перепада сжатия между цилиндрами | 5.0 кг / м 2 /250 об / мин |
| Масляная система | |
| Рекомендуемое моторное масло | 10W-30 или 10W-40 (CF, CE или CD) |
| Объем моторного масла | 2WD: С заменой масляного фильтра: 6,0 л (6,3 кварты США, 5,3 имп. Кварты) Без замены масляного фильтра: 5,1 л (5,2 кварты США, 4,5 имп. Кварты) 4WD: Со заменой масляного фильтра : 6,5 л (6,9 кварты США, 5,7 англ. Кварты) Без замены масляного фильтра: 5.7 л (6,0 кварты США, 5,0 англ. Кварты) |
| Топливная система | |
| Давление открытия форсунки: | Новый : 14,810-15,590 кПа (151-159 кг / см 2 , 2,148-2,262 фунтов на квадратный дюйм) Повторно использованный : 14,220-15,200 кПа (145-155 кг / см 2 , 2,062-2,205 фунтов на кв. |
Приложения для автомобилей
| Модель | Год выпуска |
| Toyota Mark II | — |
| Toyota Chaser | — |
| Toyota Cresta | — |
| Toyota Crown | — |
| Toyota Hilux | — |
| Toyota Land Cruiser (70 серия) | — |
| Toyota Blizzard LD20 | 1984–1990 |
| Metrocab TTT | 2000– 2006 |
Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.
Высококачественный и эффективный дизельный двигатель toyota 2l для автомобилей
Получите доступ к высококачественному, мощному и надежному дизельному двигателю toyota 2l на сайте Alibaba.com для улучшения характеристик двигателей и значительного увеличения срока их службы. Эти емкостные и надежные дизельные двигатели toyota 2l подходят не только для транспортных средств, но и идеально подходят для всех типов тяжелой техники. Качество этих дизельных двигателей Toyota 2l абсолютно превосходно, и они производятся с использованием новейших технологий для лучшей поддержки двигателей и их плавной работы.
Замечательный и выдающийся дизельный двигатель Toyota 2l , представленный на сайте, предлагается некоторыми ведущими поставщиками и оптовиками, которые в течение долгого времени преуспевают в поставках запчастей высокого качества для машин.Эти прочные дизельные двигатели Toyota 2l обладают антифрикционным покрытием, стабильной производительностью и экологичностью, что является самым большим преимуществом этих продуктов. Вы можете выбрать один из множества вариантов бензинового и дизельного дизельного двигателя Toyota 2l , совместимого со всеми типами моделей.
Когда вы покупаете этот эффективный и безупречный дизельный двигатель toyota 2l на Alibaba.com, вы можете выбирать между различными вариантами продуктов в зависимости от их размеров, мощности, крутящего момента, разновидностей радиаторов и моделей в соответствии с вашими конкретными требованиями. .Дизельный двигатель Toyota 2l , доступный здесь, а именно коромысел, толкатель распределительного вала, стержневой подшипник, радиатор и многое другое, буквально дает вам доступ ко всем типам деталей. Дизельный двигатель Toyota 2l сертифицирован ISO, SGS, CE, IAF для обеспечения оптимального качества.
Ознакомьтесь с различными моделями дизельных двигателей Toyota 2l на Alibaba.com и сэкономьте деньги при покупке продуктов. Все эти продукты доступны как OEM-заказы при оптовых закупках, а также варианты индивидуальной настройки упаковки и продуктов.Вас ждут огромные скидки на эти товары.
Год | Месяц | Технологии разработаны и внедрены |
|---|---|---|
1935 | Головка блока цилиндров, разработанная Mr.Кан принял на вооружение первое поколение двигателя Type A . | |
1947 | Поршни из алюминиевого сплава, используемые в первом поколении двигателя Type S | |
1951 | Воздухоочиститель с бумажным фильтром, используемый в первом поколении двигателей Type S | |
1959 | Разработан компактный дизельный двигатель типа C первого поколения для легковых автомобилей | |
Двухцилиндровый карбюратор и коленчатый вал из ковкого чугуна (DCI), используемые в двигателе типа P | ||
Автоматическая воздушная заслонка принята на двигатель Type R | ||
1961 | Разработанный горизонтально-оппозитный 2-цилиндровый двигатель типа U с воздушным охлаждением | |
1964 | Масляный фильтр картриджного типа, применяемый в двигателе типа 2R | |
1967 | Полутранзисторная система зажигания, используемая в двигателе типа 3V | |
Вентилятор с автоматическим подключением, регулируемый по температуре, установлен в двигателе типа 3V | ||
Разработан двухкамерный двигатель типа 3М | ||
1971 | Седла клапанов из спеченного сплава используются в двигателе Тип 4М | |
Система электронного впрыска топлива (EFI), используемая в двигателе 18R-E | ||
1973 | Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) принята в двигателе 18R-C | |
1974 | Система окислительного каталитического нейтрализатора и полнотранзисторная система зажигания, используемые в двигателе Тип 4М | |
1976 | Головка блока цилиндров с блоком, создающим турбулентность (TGP), принятая в двигателе Type 12T | |
1977 | Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор с кислородным датчиком, установленный в двигателе M-EU | |
1980 | Гидравлический регулятор зазора, впервые в Японии, установленный в двигателе 1G-EU | |
Впускной вихревой канал в головке блока цилиндров с двойным датчиком детонации, впервые Toyota, применяемый в двигателе M-TEU | ||
1981 | Система электронного опережения зажигания (ESA) принята в двигателе 5M-EU | |
Система Eco Run, используемая в Starlet | ||
Поликлиновой ремень привода вспомогательных агрегатов применен в двигателе 1С-У | ||
Спеченный полый распределительный вал принят в двигателе 1С-У | ||
Шатун кованый спеченный, применен в двигателе 1С-У | ||
1982 | Разработан рядный 6-цилиндровый 4-клапанный двигатель 1G-GEU с двумя распредвалами | |
Разработан дизельный двигатель 2L-TE с компьютерным управлением | ||
Поршень с кольцевой канавкой из сплава керамического волокна, применяемый в двигателе 2L-TE | ||
Система регулирования индукции, принятая в двигателе 1G-GEU | ||
1983 | Интеркулер с водяным охлаждением, первый в мире, установлен в двигателе M-TEU | |
Впускной вихревой регулирующий клапан (SCV), первый в мире, установленный в двигателе 3A-LU | ||
Коллекторный преобразователь, первый в мире, установленный в двигателе 3A-LU | ||
Система центрального впрыска (Ci) принята в двигателе 1S-iLU | ||
1984 | Toyota Lean Combustion System (T-LCS), основанная на первых в мире технологиях, принятая в двигателе 4A-ELU | |
Система индукции акустического контроля (ACIS), основанная на первых в мире технологиях, принятая в двигателе 1S-iLU | ||
Маховик с гасителем крутильных колебаний, впервые в мире, принятый в двигателе 2L-T | ||
Керамическая камера, первая в мире, разработана для двигателя 2L-THE | ||
Разработан трехклапанный двигатель 2E-LU с двумя поршневыми клапанами | ||
1985 | 1G-GZEU, первый в Японии рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель с наддувом, разработан | |
Система управления с обратной связью при зажигании дизельного двигателя, впервые в мире, принятая в двигателе 2L-THE | ||
Сдвоенные турбокомпрессоры приняты в двигатель 1Г-ГТЭУ | ||
1986 | 3S-FE кулачковый привод с ножничным механизмом, 4-клапанный двигатель Разработан двигатель High-Mecha Twin Cam | |
мая | Рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель 1N, разработанный специально для переднеприводных легковых автомобилей | |
4A-GZE, рядный, 4-цилиндровый бензиновый двигатель, разработанный с нагнетателем | ||
1987 | 1VZ-FE, бензиновый двигатель V6, первый двигатель Toyota V6, разработанный | |
Октябрь | Two-O 2 Система датчиков , первая в мире, используется в двигателе 4Y-E для Toyota Van | |
ноября | Бензиновый двигатель 3VZ-E, V6, разработанный для коммерческого транспорта | |
1988 | августа | Дизельная система впрыска пилотного топлива, первая в мире, принятая в двигателе 2L-T |
1989 | Разработан рядный 6-цилиндровый 4-клапанный двигатель 1G-GP на сжиженном нефтяном газе | |
1RZ, рядный, 4-цилиндровый бензиновый двигатель, разработанный для грузовых автомобилей | ||
1UZ-FE, разработан бензиновый двигатель V8 | ||
Гидравлический вентилятор, впервые в мире, установленный в двигателе 1UZ-FE | ||
1990 | Разработан рядный 4-цилиндровый наклонный бензиновый двигатель 2TZ-FE | |
мая | Система автоматической доливки моторного масла принята в двигателе 2TZ-FE | |
Система привода вспомогательных агрегатов применена в двигателе 2TZ-FE | ||
августа | Разработано рядных 6-цилиндровых бензиновых двигателей серии JZ | |
Разработан рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель 1 Гц | ||
Разработан рядный 5-цилиндровый дизельный двигатель 1PZ | ||
Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 4A-FE, работающий на обедненной смеси | ||
1991 | июнь | Разработан рядный 4-цилиндровый 5-клапанный бензиновый двигатель 4A-GE |
1JZ-GTE, разработан бензиновый двигатель с наддувом | ||
июнь | 2-ходовые двойные турбонагнетатели, используемые в двигателе 1JZ-GTE | |
Октябрь | Последовательные турбонагнетатели, используемые в двигателе 2JZ-GTE | |
декабря | Разработан рядный 4-цилиндровый наклонный дизельный двигатель 3C-T | |
1992 | августа | Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 4A-FE, работающий на обедненной смеси |
Датчик давления сгорания, впервые в мире, установленный в двигателе 4A-FE | ||
Рядные 6-цилиндровые бензиновые двигатели серии FZ, разработанные для грузовых автомобилей | ||
1993 | Разработаны бензиновые двигатели V6 серии МЗ | |
Разработаны рядные 4-цилиндровые дизельные двигатели серии KZ | ||
1994 | Февраль | Турбокомпрессор с двойным входом, установленный в двигателе 3S-GTE |
Седло клапана с лазерным покрытием используется в двигателе 3S-GTE | ||
Апрель | Разработан двигатель на обедненной смеси 7A-FE | |
Каталитический нейтрализатор накопления NOx в двигателе 7A-FE | ||
1995 | Январь | Разработан рядный 6-цилиндровый 24-клапанный дизельный двигатель 1HD-FT с непосредственным впрыском топлива |
сентября | Интеллектуальный механизм изменения фаз газораспределения (VVT-i), принятый в двигателе 2JZ-GE | |
1996 | декабря | Разработан двигатель 3S-FSE, первый двигатель Toyota с непосредственным впрыском топлива, в котором используется многослойное сгорание топлива |
Лопастной механизм с изменяемой фазой газораспределения (VVT-i), первая в мире система управления клапанами такого типа, принятая в двигателе 3S-FSE | ||
1997 | марта | Корпус дроссельной заслонки с электронным управлением принят в двигателе 1UZ-FE |
Апрель | 1GZ-FE, бензиновый двигатель V12, первый двигатель Toyota V12, разработанный | |
сентября | Разработано рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии ZZ | |
декабря | Опора двигателя с отрицательным давлением и активным управлением, первая в мире, принятая в двигателе 1MZ-FE | |
Декабрь | 1NZ-FXE, рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель, разработанный как первый в мире двигатель для бензиново-электрических гибридных автомобилей | |
1998 | ТНВД 120 МПа с электронным управлением для двигателя 1HD-FTE | |
Октябрь | Dual VVT-i используется в двигателе 3S-GE | |
1999 | августа | Двигатель 5S-FNE CNG (сжатый природный газ), впервые разработанный Toyota |
сентября | Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения (VVTL-i), принятая в двигателе 2ZZ-GE | |
Разработан рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель 1CD-FTV с непосредственным впрыском топлива | ||
сентября | Система Common-Rail (первая Toyota) с давлением впрыска топлива 135 МПа, принятая в двигателе 1CD-FTV | |
Октябрь | Разработан двигатель 2JZ-FSE, первый в мире рядный 6-цилиндровый двигатель со сгоранием с расслоенным зарядом | |
Свечи зажигания с 3-полюсным иридиевым электродом, первые в мире, используемые в двигателе 2JZ-FSE | ||
Топливная форсунка с щелевым соплом, первая в мире, используется в двигателе 2JZ-FSE | ||
2000 | Февраль | Разработана серия рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей AZ |
мая | Разработан бензиновый двигатель 1AZ-FSE с прямым впрыском и расслоенным зарядом | |
июля | Уравновешивающий вал с приводом от зубчатой передачи, первый в мире, установлен в двигателе 1AZ-FSE | |
августа | Разработана серия рядных 4-цилиндровых 4-клапанных дизельных двигателей с общей топливораспределительной рампой KD | |
Система внутреннего сгорания UNIBUS, первая в мире, используется в двигателе 1KD-FTV | ||
2001 | июля | Разработаны рядные 4-цилиндровые дизельные двигатели 1НД-ТВ |
2002 | Октябрь | Гидравлическая опора двигателя с электронным управлением, применяемая в двигателе 1KD-FTV |
декабря | Разработан бензиновый двигатель V6 серии GR | |
2003 | августа | Рядные 4-цилиндровые бензиновые двигатели серии TR, разработанные для грузовых автомобилей |
августа | Система резервуара для хранения тепла охлаждающей жидкости, первая в мире, принятая в двигателе 1NZ-FXE (для Prius для U.С. маркет) | |
сентября | Первая в мире дизельная гибридная система для небольших грузовиков, разработанная совместно с Hino Motors, Ltd. | |
Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 1AZ-FSE со стехиометрическим сгоранием и непосредственным впрыском топлива | ||
Массовое производство дизельных твердых частиц — система снижения выбросов NOx (DPNR), первая в мире система для одновременного снижения содержания твердых частиц в дизельном топливе и оксидов азота, принятая в двигателе 1CD-FTV | ||
3GR-FSE, V6, стехиометрическое сгорание, бензиновый двигатель с непосредственным впрыском, разработанный | ||
Прокладка водяной рубашки, первая в мире, используется в двигателе 3GR-FSE | ||
Интеллектуальная система остановки на холостом ходу для двигателя 2SZ-FE | ||
2004 | Разработан рядный 3-цилиндровый бензиновый двигатель 1KR-FE | |
2005 | мая | Разработана серия рядных 4-цилиндровых дизельных двигателей с общей топливораспределительной рампой |
августа | Низкая степень сжатия 15.8: 1, впервые в мире, используется в двигателе 2AD-FHV . | |
Система впрыска высокого давления 180 МПа, первая в мире, принятая в двигателе 2AD-FHV | ||
D-4S, система непосредственного впрыска, основанная на первых в мире технологиях, принятая в двигателе 2GR-FSE | ||
2006 | марта | Электромагнитная опора двигателя с активным управлением принята на двигатель 2GR-FE |
июнь | Разработано рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии ZR | |
августа | Разработан бензиновый двигатель V8 серии UR | |
2007 | Январь | Двигатель 1VD-FTV, разработанный как первый дизельный двигатель Toyota V8 |
июнь | Бесступенчатый механизм подъема клапана Valvematic, используемый в двигателе 3ZR-FAE | |
Разработан спортивный бензиновый двигатель 2UR-GSE, V8 | ||
декабря | Электронная система впрыска сжиженного нефтяного газа, используемая в двигателе 1TR-FPE | |
2008 | августа | Stop & Start система остановки холостого хода, используемая с двигателем 1NR-FE |
Разработаны рядные 4-цилиндровые бензиновые двигатели серии NR | ||
Разработано рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии AR | ||
Разработан двигатель на этаноле 3UR-FBE, V8, E85 | ||
2009 | Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 2ZR-FXE для гибридов | |
Разработан рядный 4-цилиндровый двигатель на этаноле 3ZR-FBE | ||
2010 | декабря | Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 2NR-FE для развивающихся рынков |
Двигатель 1LR-GUE разработан как первый спортивный бензиновый двигатель Toyota V10 | ||
2011 | сентября | Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 2AR-FXE для гибридов |
декабря | Разработан рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 1NZ-FXE для компактных гибридных автомобилей |
Новая отливка ГБЦ с отремонтированными клапанами для Hilux 2.Двигатель 4 куб.
Информация о доставке —
Прекращение работы в 15:00 с понедельника по пятницу> Нажмите здесь, чтобы узнать часы работы и время доставки
RoughTrax предоставляет несколько различных способов доставки.
| Служба доставки | Курьер | Цена |
2 дня | FedEx / Parcelforce / Royal Mail | БЕСПЛАТНО свыше 75 фунтов стерлингов * |
48 часов | Королевская почта | £ 4.50 |
Обслуживание на следующий день | FedEx / Parcelforce | От 5,50 £ |
до 12:00 — приостановлено | FedEx / Parcelforce | от 12 £ |
Суббота — приостановлено | FedEx / Parcelforce | от 26 £ |
* Исключая острова, где применяются дополнительные сборы, щелкните здесь, чтобы просмотреть исключения. Бесплатная доставка не действует при заказе по телефону.
ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: Заказы, размещенные до 15:00 в рабочие дни, будут отправлены в тот же день в зависимости от наличия и количества баллов, указанных ниже. Заказы, размещенные после 15:00 в пятницу или в выходные, будут отправлены в следующий понедельник.
Если вы хотите сделать какие-либо добавления или изменения к вашему исходному заказу, вам необходимо сообщить нам об этом до 12.00.
Мы не работаем в праздничные дни.
Для получения полной информации посетите нашу страницу Deliveries .
Международная доставка — прекращение работы с 12:00 понедельника по пятницу
RoughTrax предлагает быстрое, надежное и доступное обслуживание в стандартной комплектации, мы упрощаем отправку вашего международного заказа с помощью онлайн-системы отслеживания, отправляемой прямо на вашу электронную почту после отправки.
Чтобы подтвердить стоимость доставки, просто добавьте товары в корзину, выберите страну и введите свой почтовый индекс в поле доставки.Сайт автоматически рассчитает стоимость доставки. Возможна отправка товаров по всему миру.
Все международные заказы отправляются с помощью служб FedEx , Parcelforce или DHL в зависимости от выбранных вами продуктов и услуг.
Для получения полной информации посетите нашу страницу Международные поставки .
Заказать курьера
Если способ доставки недоступен, отобразится опция «Организовать собственного курьера».Это позволяет вам делать заказы через веб-сайт и организовать доставку ваших товаров собственным курьером непосредственно в RoughTrax в Бристоле, Великобритания.
Для получения более подробной информации посетите нашу страницу Arrange My Own Courier .
Возврат
Мы в RoughTrax знаем, что иногда вам нужно вернуть товар.
- Все продукты должны быть перепроданы и возвращены вместе с оригинальной упаковкой и документами. ( Товары на складе или по специальному заказу не подлежат возврату ).
- Товары должны быть возвращены в течение 28 дней с момента покупки в соответствии с нашими положениями и условиями
- Продукты должны быть возвращены в RoughTrax в RoughTrax Ltd, подразделения 4-7, бизнес-центр Pixash, Pixash Lane, Кейншем, Бристоль. BS31 1TP Соединенное Королевство
При возврате детали, которые подлежат бесплатной доставке.
Если вы возвращаете товар (-ы), который соответствует условиям бесплатной доставки, и остаток по вашему заказу не превышает 75 фунтов стерлингов по акции на бесплатную доставку, RoughTrax оставляет за собой право взимать плату за перевозку оставшихся приобретенных товаров для покрытия стоимости перевозки.
Посетите нашу страницу Возвращает , чтобы загрузить форму возврата и получить дополнительную информацию.
Вопросы и ответы для двигателей 2L и 2LT с головкой блока цилиндров объемом 2,4 куб. См. Коды двигателей
Поставляется ли новая головка цилиндров с заглушкой в форме полумесяца?
Нет. Убедитесь, что вы удалили заглушку в форме полумесяца, которая прикреплена к головке блока цилиндров на конце распредвала на исходной головке, и установите ее на новую головку.
Q; Отливка головки блока цилиндров новая?
А; Отливка головки блока цилиндров на 100% абсолютно новая, более того, это отливка более толстого типа в соответствии с дизайном Toyota.Внутренние компоненты отремонтированы на профессиональном уровне, все компоненты, выходящие за пределы допуска, заменены.
Q; Нужно ли мне сначала отправить обратно мое старое устройство?
А; Нет. Обычно мы советуем сначала отправить головку по выбранному вами адресу, так что любые шпильки или важный литой колпачок из сплава в форме полумесяца, который находится в задней части головы за кулачком, можно будет заменить со старого устройства. у вас есть все, чтобы построить новую голову, прежде чем мы приедем за возвращаемым блоком.
Q; Зачем возвращать старый агрегат, если отливка треснула?
А ; Что ж, в поставляемом устройстве были бы отремонтированы внутренние компоненты, но в новой отливке головки требуются взамен такие элементы, как кулачок, клапаны, толкатели, пружины, цанги и т. Старая голова возвращается в коробку, новая приходит в готовом для RoughTrax сбора.
Q; Какая будет доплата, если я не отправлю голову обратно?
А; Во-первых, давайте не будем вдаваться в эту ситуацию, нам нужно вернуть головы, чтобы помочь другим клиентам, которые отчаянно стремятся сохранить свои автомобили в рабочем состоянии с этим комплектом.Однако, если мы не получим головку взамен, RoughTrax оставляет за собой право взимать дополнительную плату до 200 фунтов стерлингов, пожалуйста, убедитесь, что ваш установщик не выбрасывает возврат.
Q; Можете ли вы отправить этот комплект в другую страну:
A; Боюсь, что нет, для предоставления услуги нам нужен старый основной блок взамен, прошлый опыт, когда мы отправляли за пределы Великобритании, показал, что нам не хватает внутренних компонентов, чтобы построить головку, готовую к следующему клиенту.
Вы, конечно, можете отправить свой старый основной блок в RoughTrax заранее, и мы построим головку специально для вас, готовую к экспорту. Пожалуйста, позвоните в эту службу.
Q; Как работает биржа?
А; Simples! Мы отправим вам новую собранную головку, а затем, когда вы будете готовы к работе (таким образом, гарантируя, что у вас есть все компоненты, необходимые для повторной сборки), переупакуйте старый модуль в исходную коробку, в которую входит новая головка, затем отдайте нам позвоните, и мы сделаем все необходимые приготовления для сбора … это также может быть с другого адреса, например, из вашего гаража.
Q; Есть ли ограничение по времени возврата?
А; В идеале, мы хотели бы вернуть товар в течение 2 недель, чтобы услуга оставалась «на ходу», чтобы помочь будущим клиентам.
В зависимости от спроса, время от времени Head может быть в дефиците, в этом случае мы всегда можем организовать сбор вашего собственного подразделения и развернуть его в течение 48 часов.
Q: Поставляется ли новая ГБЦ с заглушкой в форме полумесяца?
A: Нет. Убедитесь, что вы удалили заглушку в форме полумесяца, которая прикреплена к головке блока цилиндров на конце распредвала на исходной головке, и установите ее на новую головку.
Двигатели и компоненты для легковых и грузовых автомобилей Передние опоры двигателя подходят для Toyota Hilux Diesel 2L 3L 5L 2.4L 2.8L 3.0L Пара nh.fifthtribe.com
Двигатели и компоненты для легковых и грузовых автомобилей Передние опоры двигателя подходят для Toyota Hilux Diesel 2L 3L 5L 2.4L 2.8L 3.0L Pair nh.fifthtribe.com- На главную
- Автозапчасти и транспортные средства
- Автозапчасти и аксессуары
- Запчасти для легковых и грузовых автомобилей
- Двигатели и компоненты для легковых и грузовых автомобилей
- Моторные крепления для легковых и грузовых автомобилей
- Передние опоры двигателя подходят для Toyota Hilux Diesel 2L 3L 5L 2 .4L 2.8L 3.0L пара
Передние крепления двигателя подходят для Toyota Hilux Diesel 2L 3L 5L 2.4L 2.8L 3.0L Pair
Подходит для крепления Toyota Hilux Diesel 2L 3L 5L 2.4L 2.8L 3.0L Pair Front Engine, 4L 2,8L 3,0L Pair in Motors, Parts & Accessories, Car & Truck Parts, Engine and Components, Motor Mount, Front Engine Mounts костюмы Toyota Hilux Diesel 2L 3L 5L 2.2.8L 3.0L Пара передних опор двигателя подходит для Toyota Hilux Diesel 2L 3L 5L 2.4L, передние опоры двигателя подходят для Toyota Hilux Diesel 2L 3L 5L 2.4L 2.8L 3.0L Pair, Автозапчасти и транспортные средства, Автозапчасти и аксессуары, Запчасти для легковых и грузовых автомобилей, Двигатели и компоненты для легковых и грузовых автомобилей, Крепления для двигателей легковых и грузовых автомобилей.
Для пациентов (текущих и предполагаемых)
ДЛЯ НАЗНАЧЕНИЯ И ПОМОЩИ ПАЦИЕНТАМ
Звоните по нашему основному номеру 703-535-5568
- Существующие пациенты также могут позвонить в службу консультации в нерабочее время по тому же номеру.
- Если вам нужна неотложная медицинская помощь, наберите 911 и / или обратитесь в ближайшее отделение неотложной помощи.
Наш клинический номер факса 703-299-1794.
Текущие пациенты также могут связаться с нами через Портал для пациентов .
ДЛЯ ОПЛАТЫ СЧЕТА
Платежный порталПо другим вопросам, связанным с выставлением счетов, звоните в центральный расчетный офис по телефону 844-344-8578 . Нажмите вариант 2 для медицины или вариант 3 для стоматологии.
ДЛЯ МЕДИЦИНСКИХ ЗАПИСЕЙ
Заполните эту форму запроса медицинской документации и отправьте ее по указанному адресу. Ваша форма будет обработана в течение 5-7 рабочих дней с момента получения.
Для СМИ:, электронная почта [email protected]
или позвонив по телефону 571-384-7623.
Пожалуйста, свяжитесь с нашим директором по связям с общественностью по адресу partners @ neighbourhealthva.org или 571-384-7623.
Отдел кадров:Пожалуйста, напишите по адресу [email protected] или позвоните в наш отдел кадров по телефону 703-778-7160
Счета к оплате:Пожалуйста, напишите по адресу [email protected] или позвоните в наш финансовый отдел по телефону 703-778-0639
Разработка:Пожалуйста, напишите на [email protected] или позвоните нашему директору по развитию по телефону 571-457-9146
Прочие:Пожалуйста, отправьте электронное письмо по адресу info @ areahealthva.org
Передние подушки двигателя подходят для Toyota Hilux Diesel 2L 3L 5L 2.4L 2.8L 3.0L Pair
Конструкция с крючком и петлей позволяет легко снимать. Красиво оформленная многоразовая коробка для подарков и хранения в виде круглой шляпной коробки. Купить универсальную мебель P20-7012 Berryious Matrix Accent Pillow: диваны и кушетки — ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при покупке, отвечающей критериям. габаритные размеры 11-3 / 4 «длина и 3» выступ. Ремень типа крышки для сравнения в вертикальном положении. Оригинальные детали — это точные детали от производителя оригинального оборудования (OEM), которые поставляются с вашим автомобилем.: Изготовленный на заказ промышленный виниловый баннер. Несколько размеров Reparacion Celulares. Персонализированный текст. Компьютеры и средства связи. Находится в командировке. Постоянный чехол для багажа. Наш любимый продукт для практичного хранения ключей — простой. Это действительно красиво с кобальтово-синими ободами с золотой заливкой. Lagos — частная американская ювелирная компания. ) Не ищу титановое обручальное кольцо. Не стесняйтесь обращаться ко мне, если вы хотите, чтобы из этой ткани была изготовлена сверхширокая скатерть XXL диаметром до 115 дюймов. ••••.реле имеет стабильную работу. Эта официальная сумка-тоут NCAA Alabama — уникальный подарок Алабамы. Имейте в виду, что банданы, привязанные по размеру, часто имеют лишний материал, который неудобно носить вашему питомцу, Strada II Pick Up; Lancia: Муса. KINGMAS 4Pcs Pet Dog Puppy Футболка-поло Одежда Одежда Пальто Топы (маленькие): товары для домашних животных, подходят для холодной воды или льда (пожалуйста, не наполняйте сумку при приготовлении льда).
Передние подушки двигателя подходят для Toyota Hilux Diesel 2L 3L 5L 2.4L 2,8L 3,0L Пара4L 2,8L 3,0L Пара в двигателях, запасных частях и аксессуарах, запчастях для легковых и грузовых автомобилей, двигателях и компонентах, подвесках двигателя, передних опорах двигателя Toyota Hilux Diesel 2L 3L 5L 2.
Какой двигатель Toyota HiLux самый лучший?
Hilux со значительным успехом участвовал в таких соревнованиях по автоспорту, как ралли Дакар. Мало того, Hilux оказался настолько надежным, что даже война была названа в его честь; Чадско-ливийская война 1987 года стала в просторечии известна как «война Toyota», потому что Hilux стал предпочтительным транспортным средством для комбатантов обеих сторон.Фактически, Toyota Hilux даже называют автомобильным эквивалентом военной винтовки AK47 Михаила Калашникова.
Эти вещи помогли создать общественный имидж Hilux как надежного и почти неразрушимого транспортного средства: но реальная сила Hilux, то, что делало его бестселлером на протяжении десятилетий, — это его репутация превосходного контроля качества. и надежность с владельцами, когда кто-то собирается пойти и купить грузовик для работы или отдыха, они вряд ли будут уделять много внимания тому, что говорится в рекламе, или тому, что говорит продавец.
Решение о потенциальном покупателе Hilux зависит от того, что говорят о нем обычные владельцы: именно те рекомендации, которые говорят из уст в уста, позволили Toyota Hilux удержать позиции самого продаваемого внедорожника на протяжении пяти десятилетий производства. .
Toyota Hilux возникла из скромного небольшого неприметного грузовика, который вообще не производился Toyota. Он начал свою жизнь как небольшой грузовик японского производителя автомобилей Hino и первоначально назывался Hino Briska.
Еще в 1960-х годах Hino производила как коммерческие, так и легковые автомобили на базе французского Renault 4CV. Легковой автомобиль Hino был Hino Contessa с таким же задним расположением двигателя и задним приводом, что и его родительский Renault 4CV, в то время как в пикапе Hino Briska использовались некоторые из тех же компонентов, но с традиционной передней частью. -двигатель задний привод.
В 1960-е годы Toyota и Hino начали переговоры о совместной работе над легким грузовиком Briska.Toyota внесла несколько предложений относительно способов улучшения Briska, и к 1967 году две компании заключили соглашение с Hino о производстве Briska под названием Toyota Briska.
Эта версия Briska была серией Hino FH, которой был присвоен код модели Toyota GY10. Новенькая «Toyota» Briska прибыла в дилерские центры Toyota в начале 1968 года и могла похвастаться сдвоенными фарами и рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 1251 куб.см, мощностью 62 л.с., который был немного обновлен по сравнению с оригинальной спецификацией Hino.Однако продаваться он недолго, так как его должна была заменить первая модель Toyota Hilux.
Я не буду вдаваться в подробности конкретных моделей, чтобы обсуждать разницу между моделью с выдвижным держателем крышки и моделью с выдвижным подстаканником, цель этой статьи — скорее сравнить модели разных возрастов, а вы С подстаканником можете определиться сами.
1984-1998 — СТАРАЯ легендарная, надежная SFA (Solid Front Axle) Toyota Hilux
Я уверен, что именно эти Hilux заработали Toyota репутацию производителя лучшего полноприводного автомобиля 4 × 4 в мире.Это надежный, прочный и неудержимый внедорожник.
SFA Hilux особенно подходит для более серьезных внедорожных работ и довольно неудобен для повседневного использования на дороге. Изменения в подвеске и увеличенные шины могут значительно уменьшить «неровность» и сделать его достаточно комфортным на дороге. Для гонщиков по трассам и препятствиям очень мало автомобилей, которые превосходят стандартные SFA Hilux, и поэтому они очень популярны среди тех, кто любит более серьезные внедорожные испытания.
В стандартной комплектации он также был довольно медленным на открытой дороге и сильно расходовал топливо в городе. Поэтому многие владельцы Hilux постоянно ищут более высокую производительность и более высокую топливную экономичность. В рамках этого квеста в прошлом было выполнено много переоборудования двигателей, например, Ford 3.0 V6 и Toyota 7MGE, ранние фавориты 90-х годов из-за их доступности и количества «дешевых» лошадей, которые они поставили. Также были предприняты попытки конвертации в турбо-режим, но с минимальным успехом.
По мере того, как системы управления двигателем и программное обеспечение улучшались и становились более доступными и более простыми в установке, программировании и обслуживании, стали возможны новые улучшения для большей мощности.Многие владельцы теперь проводят преобразование EFI на своих двигателях 4Y и 22R и сообщают о фантастическом приросте крутящего момента, мощности и топливной эффективности. Это делает «стандартный» SAF Hilux более удобным для использования на открытых дорогах, в городе, а также в кустах, где он укрепляет свою и без того легендарную репутацию.
Из-за огромного количества этих Hilux, которые были произведены и модифицированы, вторично выглядящие аксессуары в изобилии, относительно дешевы и в большинстве случаев просто прикручиваются.
У этих автомобилей цельный передний мост с листовыми рессорами.SFA способствует его хорошим внедорожным характеристикам. Они были доступны с бензиновым двигателем 2.2 (двигатель 4y), бензином 2.4 (двигатель 22R), дизельным двигателем 2.4 (двигатель 2L) и дизельным двигателем 2.8 (двигатель 3L).
Похоже, бензин 2.2 — самый популярный среди владельцев SFA. Хотя бензин 2.4 может быть немного мощнее, вы платите за это более высоким расходом топлива. Некоторые владельцы SFA говорят, что немного большей мощности не оправдывает использования дополнительного топлива, другие считают, что им нравится их 2.4 и не променяю его на 2.2. Так что я думаю, это зависит от вашего стиля вождения и от того, можете ли вы позволить себе топливо или нет. С 2.2, если вы водите как джентльмен, вы можете ожидать от 7 до 8 км / л, а с 2.4 — от 5 до 6,5 км / л.
Бензиновый 4-летний двигатель 2.2 — один из тех легендарных неразрушаемых двигателей, которые используются во многих транспортных средствах, такси и т. Д. С ним легко работать, а запчасти доступны по всей Африке и в Южной Африке. Запчасти не слишком дорогие.
2.4 Diesel был первой попыткой создания дизельного двигателя 4х4. Это абсолютный осел из всех. Если он вам нужен на ферме, это хороший и надежный автомобиль, но на открытой дороге — плохая идея. Дизель 2.8 был немного мощнее, но некоторые владельцы говорят, что от него не стоит ожидать намного больше, чем 120 км / ч на открытой дороге. К сожалению, мы время от времени слышим о 2.8 Diesel, который перегрелся и порвал прокладку головки или сломал головку.
Некоторые популярные преобразования для увеличения мощности:
Установка 3.0 литровый двигатель Toyota Cressida или Toyota Supra. Это рядный шестицилиндровый двигатель, который аккуратно помещается в моторный отсек.
Код двигателя — 7M-GE, и вы можете щелкнуть здесь для получения дополнительной информации. Видимо, лучше использовать двигатель Supra, потому что на нем правильный поддон. Картер двигателя Cressida Engine необходимо модифицировать, чтобы он не сталкивался с передним дифференциалом.
7M-GE дает огромную мощность в среднем и верхнем диапазоне оборотов и в правильных руках, а правую передачу практически невозможно остановить.На что следует обратить внимание, так это на прокладку головки блока цилиндров, которую необходимо затянуть на 20% больше, чем указано производителем. Это результат изменения состава прокладок головки блока цилиндров (устранение асбеста), но недосмотр
Toyota не увеличивает крутящий момент. Также убедитесь, что охлаждение осуществляется эффективно, особенно при ползании в горы на малой скорости на малой скорости. Из-за длины рядного шестицилиндрового двигателя следует отказаться от вискомуфты, если предпочтительна стандартная установка радиатора.Большинство этих преобразований работают с электрическими вентиляторами, чтобы поддерживать поток воздуха через радиатор.
На открытой дороге 7M-GE работает очень хорошо и дает лучший расход топлива, чем стандартный 4Y / 22R. Это также делает автомобиль более гибким в движении и значительно упрощает обгон на открытой дороге.
Преобразование впрыска топлива. Впрыск топлива в бензиновых двигателях 2.2 и 2.4 обеспечивает большую мощность, плавность хода двигателя и отсутствие остановки на крутых подъемах. Огромным недостатком карбюратора с приводом 4 × 4 является то, что в нем заканчивается топливо, когда вы поднимаетесь по длинному крутому склону, как дюна.Незадолго до того, как вы достигнете вершины, двигатель теряет мощность или даже глохнет. Преобразование впрыска топлива полностью устраняет эту проблему.
Ford 3.0 V6 Конверсии были сделаны многими специалистами по переоборудованию в 80-х / 90-х годах для увеличения выходной мощности Hilux. В то время это было относительно дешевое решение, которое принесло с собой большую мощность, а также некоторый (если не такой значительный) выигрыш в топливной экономичности. Некоторые из этих преобразований все еще используются сегодня, а некоторые даже переводятся на EFI для увеличения мощности и устранения проблемы с нехваткой топлива на длинных крутых склонах с углеродом.Что касается кВт, то он находится примерно посередине между 4Y / 22R и 7M-GE. Поскольку двигатель V-образный и, следовательно, «короче», чем 7M-GE, оригинальные вязкостные муфты вентилятора можно сохранить, что обеспечивает безотказное охлаждение двигателя. Топливопроводы необходимо прокладывать с осторожностью, чтобы не допустить «просачивания» бензина в экстремально горячих условиях. Многие владельцы добавляют вентиляционные отверстия в капоте, чтобы горячий воздух из двух выпускных коллекторов выходил из моторного отсека.
В последнее время двигатель 3RZ-FE 2.7i с переменным успехом также устанавливался на несколько SFA Hilux.И снова, с развитием технологий и двигателей, а также с тем, что EMS становится дешевле и доступнее, это преобразование станет более популярным. Это проверенный и проверенный двигатель, который уже стал легендой, это одно из лучших преобразований, доступных на данный момент.
Преобразование Lexus V8 также становится все более популярным. Первоначально было много проблем, особенно с системой управления двигателем, но похоже, что большинство ребят теперь тоже разобрались с этой проблемой.Хотя это идеальное преобразование для большей мощности, я бы не рекомендовал этот путь для вашего повседневного автомобиля. Lexus V8 очень мощный, и если вы не будете водить осторожно, вы можете повредить оси и дифференциалы. Кто при такой мощности может водить «нормально»?
Поскольку эти автомобили имеют листовые рессоры со всех сторон, они действительно предлагают немного более ухабистую езду, чем более новые модели.
Эти автомобили очень популярны. Не удивляйтесь, если вам придется заплатить 120 000 рандов за старую модель, бесполезная «балансовая стоимость» которой составляет всего 50 000 рандов.
Всегда помните, что модернизация двигателя всегда снижает стоимость автомобиля при перепродаже. Присущая ему общая надежность также несколько снижается, хотя при регулярном техническом обслуживании и упреждающем подходе конверсия может быть такой же надежной, как и стандартный автомобиль.
Модели IFS 1998 — 1999 гг.
Эти модели были доступны с бензиновым двигателем 2.7i (двигатель 3RZ) и обычным дизельным двигателем объемом 3,0 литра (двигатель 5L). 3.0 Turbo Diesel (KZ-TE) был добавлен позже, в 2001 или 2002 годах.Первоначально они пытались преобразовать Alpine Turbo на обычный 3.0 Diesel, но это была катастрофа, и это одна из моделей, о покупке которой не стоит думать.
Эти модели предлагали гораздо больше функций, чем более старые модели. После 1998 года мы стали свидетелями того, как «bakkie» превратилось в роскошную вещь, которая выглядела и действовала как «bakkie», но внутри напоминала автомобиль. Чувство «бакки» исчезло. Теперь у нас были подушки безопасности, центральный замок, гидроусилитель руля, кондиционер и множество электронных устройств.Большинство этих моделей также было оснащено заводской установкой заднего дифференциала. И ДА, все модели действительно имели выдвижной ДЕРЖАТЕЛЬ ДЛЯ ЧАШЕК.
Эти автомобили предлагают гораздо более комфортную езду, чем старые модели, благодаря независимой передней подвеске (IFS). На всех форумах 4 × 4 вы всегда найдете споры о внедорожных способностях SFA по сравнению с IFS. У меня есть модель IFS, и я могу расшифровать для вас всю информацию о ней. Если вы увлекаетесь серьезным бездорожьем и соревнованиями 4х4, то SFA, без сомнения, лучший вариант.Он намного превосходит систему IFS в экстремальных условиях бездорожья. В частности, есть два условия, при которых я могу ощутить разницу. Первый — если у вас крутилка на крутом склоне. IFS не может справиться с этим так же хорошо, как SFA. Другой — когда поднимаешься на дюны. Эта статья Бенхура очень хорошо это объясняет, щелкните здесь
Но если вы больше увлекаетесь наземным транспортом и обычным бездорожьем, IFS будет работать так же хорошо. Со всеми трассами 4 × 4, которые мы сделали до сих пор, IFS Hiluxes может преодолевать 99% мест, по которым может пройти SFA.Что-то, что имеет большее значение для внедорожных способностей, — это блокировка дифференциала. IFS Hilux с блокировкой дифференциала превосходит SFA Hilux без блокировки дифференциала. Так что, если вы обычный семьянин, ищущий приключений и приятных моментов с семьей, то SFA вам, скорее всего, не понадобится, и вы скорее сможете насладиться комфортом и роскошью IFS Hilux.
Двигатель 2.7i — еще один неразрушимый двигатель. Я слышал о трех из них до сих пор с более чем 700000 км на часах с двигателем, который все еще был оригинальным, и кажется, что проехать 500000 км без работы с двигателем не является чем-то необычным для этих автомобилей.2.7 намного мощнее своих предшественников. К тому же они достаточно экономичны (если любой 4х4 можно назвать «экономичным»). Если вы водите как обычный человек, вы можете ожидать от 7 до -8,5 км / л на открытой дороге, и у вас будет достаточно мощности, чтобы с комфортом путешествовать со скоростью 130 км / ч и при этом получить 7,5 км / л. Если вы разгонитесь со скоростью более 140 км / ч, вы увидите, что расход упадет до 6 км / л
В 2003 году эта модель подверглась фейслифтингу, и, к сожалению, инженеры Toyota изменили конфигурацию топливной системы.Вышеуказанные показатели расхода относятся к моделям до фейслифтинга. После рестайлинга расход упал примерно до 6,5 км / л, но, по крайней мере, вы были вознаграждены более мощным двигателем. Базовый двигатель остался прежним, изменилась только топливная система. Вы можете щелкнуть здесь, чтобы прочитать интересную статью на эту тему.
Турбодизель 3.0 KZ-TE — мощный двигатель, доставляющий удовольствие от вождения. У вас достаточно мощности для длительных подъемов и расхода топлива около 8 км / л или выше (при нормальных условиях движения).KZ-TE также имеет все гаджеты.
Обычный дизель 3.0 — надежная рабочая лошадка в семье. Хотя он и не такой быстрый и мощный, как KZ-TE, он намного лучше старых дизельных двигателей SFA 2.4 и 2.8.
На мой взгляд, эти модели предлагают наилучший баланс между комфортом, надежностью, внедорожными качествами и красивым внешним видом. Они доставят вас в 99% мест, куда попадет SFA, но с гораздо большим комфортом. Они по-прежнему твердые и прочные, а не такие мягкие, как новые модели.
Последние из них предлагались в модели «Legend 35», которая представляет собой очень привлекательный вариант с хромированными поперечинами Roll и Nudge.
Новые модели — с 2005 г. по настоящее время
Несомненно, что наиболее удобный и экономичный вариант. В особенности 3.0 D4-D — это идеальный баланс между мощным и экономичным двигателем. Я считаю, что их внедорожные качества не уступают предыдущим моделям IFS. Судя по всему, они мягкие и не такие жесткие, как старшие модели.«Мягкий» относится к кузову (включая грузовой отсек), а не ко всему автомобилю. Очевидно, что bakkies больше не создаются для работы с ними. Если вам нужно, чтобы ваш 4 × 4 работал, а лучше остановите свой выбор на некоторых из предыдущих моделей, они действительно подойдут.
НО если вы хотите ездить с комфортом, вам нравится Overlanding, и вам нравится путешествовать по местам, где другие не могут, и единственное, что вам нужно нести, это ваше походное снаряжение и багаж, тогда я не могу понять, почему нельзя использовать новая модель.
Я вижу на форуме, что владельцы новых Hilux — это тихая компания.Поэтому я предполагаю, что они еще не столкнулись с какими-либо серьезными проблемами, что заставляет нас полагать, что традиционная надежность Toyota сохранена в этих моделях.
Что лучше — бензин или дизель?
Это трудный вызов. Двигатели Toyota, будь то бензиновые или дизельные, имеют безупречный рекорд надежности. Они не испытали многих проблем, с которыми сталкиваются дизельные двигатели здесь, в Южной Африке, по разным причинам (часто из-за тяжелой работы на большой высоте и низкого качества топлива).
Краткое руководство заключается в том, что в практичных моделях с одной кабиной, если вы используете бакки с одной кабиной для легких грузов, вам, вероятно, порекомендуют выбрать вариант с бензиновым двигателем, поскольку они дешевле. Например, базовая модель с бензиновым двигателем 2.0 стоит 259 600 рандов, в то время как базовая модель 2.4 GD-6 с той же спецификацией стоит 294 500 рандов, разница в цене составляет почти 35 000 рандов. Дополнительный крутящий момент дизеля для более тяжелых нагрузок будет составлять рекомендуемые.
Более дешевые варианты с двойной кабиной поставляются с 2,7-литровым бензиновым или 2,4-литровым дизельным двигателем.Здесь разница в цене (в аналогичной комплектации) составляет чуть более 23 000 рэндов, с более дорогой моделью с дизельным двигателем. Это довольно большие деньги, которые можно окупить за счет более высоких показателей расхода топлива, которые предлагают дизельные модели.
В дорогом секторе 4X4 с двойной кабиной мы, вероятно, порекомендуем выбрать модели 2.8 GD-6, так как ваш расход топлива будет намного более приемлемым, чем если бы вы выбрали 4,0-литровый V6. Например, модель 2.8 GD-6 Double Cab 4X4 Raider стоит 637 500 рандов, а модель 4.0 V6 4X4 Raider стоит 680 400 рандов
Этот V6 издает замечательный звук, намного приятнее шума дизеля, и имеет отличное ускорение, но если вы используете Double Cab 4X4 для ежедневной пробежки, вы будете использовать гораздо больше топлива, чем заявлено 11,8 литров / 100 км. Заявленный показатель для 2,8 GD-6 составляет 8,5 л / 100 км, и, по нашему опыту, гораздо легче добиться расхода топлива, близкого к заявленным для дизельного двигателя. Так что в высших категориях мы, вероятно, заняли бы 2-е место.Маршрут 8 ГД-6.
Бензиновые двигатели
Предлагаемые бензиновые двигатели:
- 2,0-литровый четырехцилиндровый
- 2,4-литровый четырехцилиндровый
- 4,0-литровый V6
2,0-литровый бензиновый двигатель выдает 102 кВт и 183 Нм крутящего момента.
2,4-литровый двигатель предлагает 122 кВт и 245 Нм крутящего момента.
4,0-литровый V6, престижный двигатель в линейке Hilux, развивает 175 кВт и 376 кВт. Он доступен только в формате 4X4 Double Cab Raider, только с шестиступенчатой автоматической коробкой передач и является самой дорогой моделью.
Дизельные двигатели
В модельном ряду Hilux два дизельных двигателя, оба четырехцилиндровые.
- Они начинаются с 2.4GD-6 («6» не относится к номерам цилиндров, а является серийным номером), который развивает мощность 110 кВт и 343 Нм.
- Топовый дизель — 2,8ГД-6 (опять же, четырехцилиндровый), который может похвастаться 130 кВт и 420 Нм. Оба имеют турбонаддув с изменяемыми характеристиками корпуса лопастей для увеличения крутящего момента на низких скоростях.
Дизельный двигатель Toyota Hilux
2,4-литровый дизельный двигатель Hilux развивает 148 л.с. Это может показаться не таким уж большим, но на самом деле у него достаточно тягового усилия — достаточного, чтобы вытащить 3200 кг груза с помощью буксирного крюка или перевезти до 1120 кг на грузовой платформе. Nissan Navara обладает большей мощностью и немного быстрее, но Hilux будет достаточно быстрым для большинства. Разгон от 0 до 100 км / ч занимает 13,2 секунды с механической коробкой передач и 12,7 секунды с автоматической. Как упоминалось ранее, мы рекомендуем сэкономить 1500 фунтов стерлингов, выбрав руководство — оно плавное и делает Hilux более экономичным.Максимальная скорость для обоих составляет 105 миль в час.
Hilux против мира
С Ford Ranger, который бросил вызов Hilux по продажам автомобилей с колесной формулой 4 × 4 и, по сути, занял его в 2017 году, Toyota не останавливается на достигнутом.
вариантов Fresh Hilux поступят в продажу в этом месяце с версиями Rogue, Rugged и Rugged X, оснащенными аксессуарами, призванными привлечь более широкий рынок, чем традиционный покупатель-покупатель. Популярность топовых моделей, таких как Hilux SR5, продолжает расти, демонстрируя интерес к моделям, которые являются более изысканными, безопасными и, в некотором смысле, более спортивными.
Новые автомобили, такие как Mercedes-Benz X-Class и Ford Ranger Raptor, будут иметь более высокие цены, чем когда-либо ранее в этом сегменте, и вы можете поспорить, что Toyota поставит Hilux, чтобы конкурировать с ними. Таким образом, мы можем ожидать, что на рынок будет выпущено больше этих топовых моделей, что приведет к увеличению цены Hilux и его конкурентов до уровня в 70 000 долларов и выше.
Традиционный австралийский автомобиль может умереть, но наш аппетит к легким грузовикам 4 × 4 столь же агрессивен, как и прежде, и пока это будет так, легкие грузовики, такие как Hilux, будут оставаться важной частью ландшафта.
Hilux найдется для всех. Ваш бюджет, потребности и личный вкус определят, какой из них станет вашим следующим Hilux.
Если вы серьезно относитесь к бездорожью, скорость для вас не важна, и вам нравится надежное и обнаженное ощущение настоящего внедорожника 4 × 4, тогда старый SFA для вас. В этих бакках есть что-то такое, чего вы не найдете ни в одном другом автомобиле. Если вы его купите, вы влюбитесь в него.
Если вам нравится больше комфорта и скорости, но вам время от времени нужен 4 × 4 для странных поездок по суше, для трейлеров 4 × 4, или если вы фотограф, орнитолог и т. Д.и вам нужно попасть в места, куда вас не доставит ни машина, ни Land Rover. Тем не менее, вам по-прежнему нужны прочные и надежные бакки по доступной цене, тогда IFS с 1998 по 2005 год для вас.
Если у вас есть деньги, комфорт и скорость — необходимость, и вам нужно ехать в места, куда нормальная машина вас не доставит, то последняя модель ваша.
.