Экологический класс автомобиля с 2019: В России появился новый экологический класс для автомобилей — Российская газета


0
Categories : Разное

Содержание

В России появился новый экологический класс для автомобилей — Российская газета

С 21 декабря вступают в силу изменения в техническом регламенте ЕАЭС, по которым для грузовых и пассажирских автомобилей вводится 6-й экологический класс (Евро-6). Эта мера устранит существующий пробел в регулировании международных перевозок.

В ЕС с 2015 года выдаются разрешения на проезд грузового транспорта, соответствующего требованиям Евро-6. Правила ЕАЭС пока предусматривали только пять экологических классов. В результате в России было невозможно получить ПТС для транспортного средства с 6-м экологическим классом.

Нормы Евро-6 близки к экологическому стандарту EPA10 в США и японскому Post NLT. Выбросы углекислого газа должны быть менее 130 граммов на километр пути. Оксид азота (NOx) не более 0,08 грамма на 1 км пути. Требования относительно выбросов взвешенных частиц (PM) не изменились по отношению к экологическому классу Евро-5 и составляют менее 0,005 г/км пути. Класс бензина Евро-6 обладает улучшенными эксплуатационными свойствами. При его работе снижается количество отложений в топливной системе автомобиля.

Появление 6-го экологического класса автомобилей в российском регулировании пока не предполагает ограничений для машин стандартов Евро-4 и Евро-5 или новых требований для производителей топлива. «Мер по стимулированию не запланировано — регулирование экологичечского класса в автомобильной промышленности и на топливном рынке не идут «в связке». На сегодня Евро-5 можно охарактеризовать уже как высокоэкологичный класс топлива, пока не требующий повышения», — сообщили «РГ» в Минэнерго.

Пока в России Евро-6 производится на некоторых НПЗ «Роснефти», «Башнефти» и ЛУКОЙЛа, и его можно купить на автозаправках этих компаний.

«Если автопроизводителям довольно просто перейти на выпуск транспортных средств нового экологического класса, установив двигатели в новых конфигурациях, то для НПЗ перейти на новый стандарт качества выпускаемого топлива гораздо сложнее, — пояснил аналитик-эксперт ФИНАМ Алексей Калачев.

— Еще не все завершили модернизацию до Евро-5. В ближайшие 2-3 года задача массового перехода на топливо нового экологического стандарта ставиться не будет».

Как изменить или повысить экологический класс автомобиля в ПТС

Тем, кто купил транспортное средство за границей, часто приходится узнавать, как изменить в ПТС экологический класс автомобиля. Поднять экокласс средства можно только одним путем – с помощью его переоборудования.

Следует обратиться к Техническому регламенту, устанавливающему требования к выбросам автотехникой, отпускаемой в обращение на российской территории, загрязняющих веществ, который был принят Правительством РФ в 2006 и редактирован в 2009 году.

Согласно его содержанию, нужно переоборудовать те авто для повышения экокласса до Евро 5, что ввозятся в Россию в пределах Евразийского экономического союза (ЕАЭС) Казахстана, Киргизии, Республики Беларусь, Армении и РФ.

Как выглядит знак экокласса авто Евро 2,3,4 в Европе

До начала осени 2015 года автовладельцев принудили повысить экологический класс автомобиля в ПТС до Евро 2,3,4 или 5. Именно с началом сентября того года начали действовать ограничения на использование транспортных средств в столице, не удовлетворяющих требованиям, предъявленным экологическим стандартом. С тех пор стало нельзя двигаться на авто:

  • на территории, ограниченной Московской кольцевой дорогой, если экокласс ниже Евро 2;
  • на территории, образованной Третьим транспортным кольцом, если класс машины ниже Евро 3;
  • на дорогах, лежащих внутри садового кольца, если экологический класс ниже Евро 4.

Перед тем как увеличить экологический класс автомобиля нужно узнать, каков он сейчас. Согласно словам представителя Федеральной таможенной службы (ФТС), требованиям действующего Технического регламента не удовлетворяют автосредства, произведенные в России и странах бывшего СНГ до 2008 года. К такому транспорту относят КАМАЗ, МАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, УРАЛ и прочие.

Таблица соответствия автомобилей экологическому классу Евро 2,3,4 в соответствии с годом выпуска автомобиля

Страна происхождения транспортного средства Годы выпуска транспортных средств, включительно
Не соответствующих требованиям технического регламента на момент ввоза в РФ (эк.
Класс 1 и ниже)
Соответствующих требованиям технического регламента, по экологическим классам
Евро 2 Евро 3 Евро 4
Входящая в Европейский союз, бензиновые двигатели до 1996 1997-2000 2001-2004 с 2005
Входящая в Европейский союз, дизельные двигатели до 1996 1997-2001 2002-2004 с 2005
США до 1995 1996-2000 2001-2003 с 2004
Япония до 1997 1998-2004 2002-2010 с 2011
Канада до 2000 2001-2003 с 2004
Индия до 2004 2005-2009 с 2010
Малайзия до 2002 с 2003
Китай до 2003 2004-2007 с 2008
Корея до 2000 2001-2002 2003-2005 с 2006
Украина, категория M до 2005 с 2006
Украина, категория N до 2006 с 2007

Изменение экологического класса автомобилей грузового типа, выпущенных за границей, требуется реже:

  • Машины 2007 года выпуска или более молодые средства соответствуют экоклассу Евро 4, поэтому переоборудованию они не подлежат.
  • Авто, произведенные в промежутке с 2004 по 2007 год, соответствуют классу Евро 3, поэтому их переоборудовать тоже не нужно.
  • Транспорт, выпущенный в период с 2001 по 2004 год, имеет экологический класс Евро 2, и его следует переоборудовать.
  • Средствам, произведенным до 2000 года, присваивается нулевой класс. И повысить экологический класс автомобиля придется, если его планируется использовать для передвижения.

Экокласс присваивается машине заводом, изготовившем ее, или ОТТС. Если требуется повышение экологического класса автомобиля, он подлежит переоборудованию до получения нужного уровня.

Определяется экокласс таможенными органами или другой организацией, прошедшей аккредитацию, на основании ОТТС. А в паспорте ТС он прописывается или таможней, или заводом-производителем. 

Изменение экологического класса автомобиля в ГИБДД происходит только после предъявления бумаг о переоборудовании средства под Евро 2-5.

Переоборудование ТС под Евро 2, 3, 4 и 5

Переоборудование автомобиля для повышения экокласса в автосервисе

Автомобили переоборудуются согласно Правилам ЕЭК ООН № 83-05В и ГОСТу Р 51832-2001. Эти же документы регламентируют порядок оформления ПТС. Где и как улучшить экологический класс автомобиля – выбирает сам автовладелец. Главное, чтобы все отвечало законному порядку.

Переоборудованием занимаются крупные автосервисы, оснащенные особым оборудованием и имеющие каталитические приборы, прошедшие сертификацию. Такие компоненты уменьшают вредность выбросов ТС независимо от типа ДВС, на котором они работают. Сервисы также должны обладать документами, свидетельствующими о том, что выполняемые ими работы и используемые для этого компоненты соответствуют экостандарту.

Автосервисы также предлагают услугу по определению экокласса авто по vin. Но сделать это можно не всегда. Тогда экологический класс выявляется по заводу-производителю и году выпуска ТС. Вот как он устанавливается для Iveco, Volvo, Mercedes, и прочих иномарок:

  • Если ТС выпущено ранее 1997 года, ему присваивается класс Евро 1.
  • Если в период с 1998 по 2003 год – Евро 2.
  • Если с 2004 по 2006 – Евро 3.
  • Все авто, вышедшие с конвейера в 2007 году и позже, получают класс Евро 4.

Внимание! Даже если экологический класс машины соответствует стандарту, его необходимо подтвердить. Сделать это можно в тех же автосервисах.

Владельцам грузовиков будет полезно знать, как изменить экологический класс автомобиля грузового типа. Для этого нужно обратиться в аккредитованное учреждение. Все компоненты, которые будут устанавливаться в системы выхлопа и ДВС, должны иметь подтверждение о проведении для них соответствующих испытаний в лабораторных условиях. После монтажа оборудования может потребоваться перенастройка электронной системы, регулирующей работу мотора ТС.

Порядок переоборудования авто для повышения экокласса в ПТС

Перед тем как поднять экологический класс автомобиля, следует найти ближайший автосервис, имеющий лицензию на проведение подобного рода работ. Но нужное оборудование у него находится не всегда, поэтому автовладельцам приходится заказывать его самостоятельно.

Расположение экологического класса авто в ПТС

После получения сертифицированных приборов на руки, следует снова обратиться в сервис. Обычно он выполняет работу в течение 1-2 суток. Для подтверждения присвоения машине нового уровня экокласса в сервисе нужно взять следующие документы:

  • акт выполненных работ;
  • копию сертификата на установленное оборудование;
  • фотоотчет о проделанной работе.

Автомобилисты также интересуются можно ли повысить экологический класс легкового автомобиля без обращения в сервис. Но миновать этого нельзя, так как самостоятельная установка оборудования не позволяет получить весь перечень документов, указанных выше. А без этих бумаг ГИБДД не зафиксирует в ПТС изменение экокласса ТС.

Если экологический класс машины соответствует требованиям, его нужно лишь документально подтвердить. Для этого также следует обратиться в сервис, получить соответствующие бумаги и с ними отправиться в ГИБДД. При нарушении порядка изменения экокласса можно получить крупный штраф или лишиться водительских прав.

Старым грузовикам готовят большие налоги – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Минпромторг намерен поднять ставку транспортного налога для коммерческого транспорта класса Евро-3 и ниже. В Госдуме настроены еще радикальнее: там предлагают запретить старую технику.

Министерство промышленности и торговли намерено увеличить ставку транспортного налога на коммерческие автомобили экологического класса Евро-3 и ниже с 2021 года. В ближайшее время ведомство отправит соответствующее предложение в Минтранс. Об этом замглавы Минпромторга Александр Морозов сообщил на прошедшем вчера совещании по развитию городского электрического пассажирского транспорта.

В Минпромторге отмечают, что предложение подготовлено совместно с федеральными органами исполнительной власти для выполнения поручений правительства.

По оценкам ведомства, общая численность грузовиков и автобусов класса Евро-3 и ниже составляет примерно 3 млн штук. Чиновники уверены: такие машины наносят огромный ущерб экологии России и здоровью российских граждан. Они считают, что увеличение налогов подтолкнет предпринимателей к обновлению автопарка и сократит количество вредных выбросов.

С более решительным предложением выступил Евгений Москвичев, Глава комитета Госдумы по транспорту и строительству. Он предлагает запретить машины с экологическим классом Евро-0 и Евро-1.

— Давайте скажем «нет» <…> автомобилям, которые работают на коммерческой основе, (с экологическим классом) Евро-0 и Евро-1, давайте мы их в историю сдадим, им по 35–37 лет, а мы покупаем, покупаем запчасти, – приводит его слова ТАСС.

«Коммерсантъ» опросил ведущих автопроизводителей и узнал их мнение о предложении чиновников. Представители КамАЗа считают запрет на использование старой техники недопустимым, но предложение Минпромторга о повышении ставки налога поддерживают. «Соллерс» также поддерживает предложение ведомства, а в группе ГАЗ отмечают, что действия министерства являются неизбежной реакцией правительства на стремительное устаревание автопарков. Еще один источник «Коммерсанта», представляющий один из концернов, считает, что 

самым эффективным средством, способствующим обновлению автопарков, была господдержка, от которой Минпромторг отказался. 

Предложения о запрете старых грузовиков поступали и ранее. В прошлом году с такой инициативой выступила зампред комитета Госдумы по промышленности Альфия Когогина, предложившая ввести для большегрузов предельные сроки эксплуатации. А в 2014 году Минпромторг предлагал отправить в утиль грузовики и автобусы возрастом старше 15 лет. 

«Если пошлину сделают заградительной, многие перевозчики уйдут с рынка»

Координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко считает инициативу Минпромторга нецелесообразной. Он уверен: никакой логики в ней нет, и пользу экономике повышение налогов не принесёт. 

— Обновление автопарка должно стимулироваться облегчением условий работы, возможностью зарабатывать деньги, наращивать обороты, – отмечает Валерий Войтко. – А если ставки падают и грузов нет, ничего хорошего из этого не выйдет. 

— Насколько поднимут налог? На 10-15%? Это ни о чем. А если пошлину сделают заградительной, многие перевозчики просто уйдут с рынка. 

Эксперт отмечает: старые машины с двигателями низкого экологического класса сегодня можно встретить где угодно. Много такого транспорта принадлежит муниципальным и обслуживающим предприятиям. В регионах муниципалы не смогут обновить автопарки из-за отсутствия средств. 

— Страна огромная, условия работы везде разные. Для Москвы и Питера это может и актуально, но какие экологические требования могут быть в Сибири, на Чукотке, на зимниках? Туда еще миллион машин можно закинуть, и это будет абсолютно неощутимо. 

Сама по себе проблема обновления автопарка, отмечает координатор ассоциации «Дальнобойщик», всегда упирается в доходность бизнеса грузоперевозок. Предприниматели, обеспеченные работой (например, имеющие долгосрочные договоры с предприятиями) предпочитают покупать в лизинг новые машины: они реже ломаются и не простаивают на ремонте. Но перевозчики, у которых нет постоянной работы, которым сложнее зарабатывать, чаще используют старую технику, и для многих из них повышение налогов может стать неразрешимой проблемой. 

Другие эксперты также подвергли критике предложение Минпромторга. Вице-президент Федерации автовладельцев России Дмитрий Клевцов отметил, что ведомство фактически предлагает ввести экологический налог и напомнил, что люди ездят на старых автомобилях «…не потому, что так хотят портить природу». Но особенно красноречив был координатор движения «Синие Ведёрки» Пётр Шкуматов: 

— Можно запретить, например, эксплуатацию старых сморщившихся людей, они же все равно больные и экономически невыгодные, 

– приводит его слова Газета.ru. – Лучшего и фактически смертельного удара по российской экономике <…> придумать просто невозможно.

Снижение выбросов CO2 от легковых автомобилей — до 2020 г.

Перейти к основному содержанию Главная — Европейская комиссия Englishen Искать на этом сайте Вы находитесь здесь:
  1. Европейская комиссия
  2. Энергия, изменение климата, окружающая среда
  3. Климатические меры
  4. Действия ЕС
  5. Транспортные выбросы
  6. Автомобильный транспорт: сокращение выбросов CO2 от транспортных средств

Климатическая деятельность

Меню

Раздел просмотра: значок

Действия ЕС

  • Действия по борьбе с изменением климата и Зеленая сделка ЕС
  • Климатические стратегии и цели
    • Климатический и энергетический пакет 2020
    • Рамочная программа по климату и энергетике 2030 г.
    • Долгосрочная стратегия до 2050 года
    • Прогресс
      • Киотский протокол 1-й период обязательств (2008–12)
      • Киотский протокол 2-й период обязательств (2013–2020 гг.)
      • Отчетность ЕС 2020 (Европейский семестр)
      • Мониторинг выбросов и отчетность
      • Постановление о корпоративном управлении
    • Экономический анализ
      • Модели
  • Система торговли выбросами (EU ETS)
    • Резерв стабильности рынка
    • Ревизия для фазы 4
    • Ограничение выбросов
    • Аукцион надбавок
    • Использование международных кредитов
    • Бесплатное распределение надбавок
      • Промышленные установки
      • Электрогенераторы
      • Авиация
      • Утечка углерода
    • Мониторинг, отчетность и проверка
      • Эксплуатанты воздушных судов
    • Союзный реестр
    • Надзор за рынком
    • Международный углеродный рынок
    • EU ETS 2005-2012
      • Национальные планы распределения
    • Летний университет ETS
  • Распределение усилий: цели государств-членов
    • 2021-30: Обзор постановления
    • 2013-20: Годовое распределение выбросов и гибкость
    • Реализация
  • Инновационный фонд
    • Улавливание и геологическое хранение углерода
      • Правовая база
      • Реализация Директивы CCS
    • NER 300
  • Транспорт
    • Автомобильный транспорт

    Выбросы транспортных средств | Руководство по зеленому транспортному средству

    Существует два типа выбросов, влияющих на окружающую среду:

    Выбросы парниковых газов, таких как двуокись углерода (CO 2 ), которые могут задерживать дополнительное тепло от солнца в атмосфере Земли, вызывая «парниковый эффект» и изменение климата. CO 2 — основной парниковый газ, производимый автотранспортными средствами. В 2017 году средний комбинированный выброс CO 2 для нового легкового автомобиля, проданного в Австралии, составил 182 грамма на километр (г / км).

    По оценке Национальной транспортной комиссии, если бы австралийские потребители приобрели автомобили с лучшими в своем классе выбросами, в среднем по стране выбросы CO 2 для новых легких транспортных средств были бы более чем на 50% ниже.

    CO 2 Выбросы в австралийском парке новых легких автомобилей

    Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу, таких как углеводороды, оксиды азота и твердые частицы, могут привести к смогу и неблагоприятным последствиям для здоровья, таким как респираторные заболевания, сердечно-сосудистые заболевания и рак.

    Уровень евро, указанный для каждого транспортного средства, указывает на стандарты загрязнения воздуха, которым автомобиль соответствует в Австралии. Австралийские правила проектирования требуют, чтобы все автомобили, поставляемые на австралийский рынок, соответствовали минимальному стандарту (в настоящее время 5 евро). Однако многие автомобили, продаваемые в Австралии, соответствуют более жестким стандартам Euro 6, принятым в Европейском Союзе и на других рынках.

    Выбросы парниковых газов

    Основными выбросами от автотранспортных средств (по объему) являются парниковые газы, которые способствуют изменению климата.В транспортных средствах основным парниковым газом является углекислый газ (CO 2 ), но транспортные средства также выделяют парниковые газы закись азота и метан. Однако не все автомобили оказывают одинаковое воздействие. Уровень выбросов CO 2 автомобилем зависит от количества потребляемого топлива и типа используемого топлива.

    Сектор автомобильного транспорта зависит от топлива на нефтяной основе. Рост австралийских автомобильных перевозок привел к соответствующему увеличению количества транспортных средств, потребляющих топливо, что, в свою очередь, привело к увеличению выбросов парниковых газов в этом секторе. В 2016 году легкие пассажирские и коммерческие автомобили произвели более 59 o Мт CO 2 -экв, что составило 61% выбросов от транспортного сектора и более 11% всех выбросов парниковых газов, произведенных в Австралии 1 .

    Министерство окружающей среды и энергетики ведет Национальные счета парниковых газов Австралии, в которых содержится дополнительная информация о выбросах парниковых газов в Австралии.

    В Green Vehicle Guide (GVG) более высокое число CO 2 означает, что автомобиль производит более высокие уровни углекислого газа (CO 2 ) из выхлопной трубы.Все новые модели автомобилей полной массой до 3,5 тонн, продаваемые в Австралии, проходят испытания для определения расхода топлива и уровня выбросов CO 2 . Тест дает три результата: расход топлива и выбросы CO 2 — «комбинированный», «городской» и «загородный» значения. Комбинированное значение выбросов CO 2 используется в качестве первичной основы для классификации транспортных средств на веб-сайте GVG. Эта информация также отображается на этикетке расхода топлива, прикрепленной к ветровому стеклу новых автомобилей.

    Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу

    Загрязнители воздуха, такие как оксид углерода, оксиды азота, твердые частицы, летучие органические соединения и бензол, выбрасываются в окружающую среду автотранспортными средствами. Загрязнители воздуха могут способствовать возникновению проблем с качеством городского воздуха, таких как фотохимический смог, и отрицательно влиять на здоровье человека. Дополнительную информацию о воздействиях и источниках загрязнителей воздуха можно получить в Департаменте окружающей среды и энергетики.Данные Национального кадастра загрязнителей показывают, что в Австралии автотранспортные средства остаются основной причиной загрязнения воздуха в городских районах. Однако не все автомобили загрязняют атмосферу в одинаковой степени.

    Согласно GVG, автомобили, соответствующие более высокому стандарту загрязнения воздуха, производят более низкие уровни вредных загрязнителей, чем автомобили того же типа топлива, которые соответствуют более низкому стандарту. В столбце «Стандарт загрязнения воздуха» указывается стандарт, по которому конкретное транспортное средство было успешно сертифицировано в Австралии.

    Согласно стандартам Австралии на выбросы, транспортные средства, работающие на бензине, сжиженном нефтяном газе (LPG) или природном газе (NG), должны соответствовать ограничениям на выбросы окиси углерода (CO), углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). В дополнение к этим загрязняющим веществам, дизельные автомобили и автомобили с прямым впрыском топлива, соответствующие стандарту Евро 5 или более поздней версии, также должны соответствовать пределу выбросов твердых частиц (ТЧ). Дополнительную информацию о нормах выбросов для автотранспортных средств можно найти на веб-сайте Департамента.

    В соответствии со стандартами на выбросы предельные значения выбросов, применимые к конкретному транспортному средству, варьируются в зависимости от массы транспортного средства, его типа топлива и того, является ли он пассажирским или легким коммерческим транспортным средством. Дизельные автомобили имеют более высокий предел выбросов оксидов азота, в то время как автомобили с бензиновым двигателем имеют более высокий предел выбросов оксида углерода.

    Все новые легковые автомобили, произведенные с 1 ноября 2016 года, должны соответствовать австралийскому правилу 79/04 о конструкции (Контроль выбросов для легких транспортных средств), которое полностью соответствует требованиям международного стандарта, широко известного как Euro 5.Дизельные автомобили должны соответствовать пределу количества частиц, чтобы соответствовать этому стандарту.

    Ряд производителей представили Департаменту доказательства, подтверждающие, что некоторые из их автомобилей, продаваемых в Австралии, соответствуют последнему стандарту, широко известному как Euro 6. Этот стандарт устанавливает более жесткие ограничения на оксиды азота для автомобилей с дизельным двигателем и требует, чтобы бензиновые автомобили с прямым впрыском соответствовать пределу количества частиц.

    Поскольку данные для столбца стандартов загрязнения воздуха основаны на стандарте выбросов, по которому транспортное средство было сертифицировано в Австралии, GVG предоставляет возможность идентифицировать транспортные средства с улучшенными показателями загрязнения воздуха.Однако следует отметить, что некоторые модели автомобилей могут быть сертифицированы по другому стандарту выбросов в других странах. Решение о сертификации автомобиля по минимальному стандарту только в Австралии или более строгому стандарту остается на усмотрении производителей транспортных средств.


    1 Данные о выбросах парниковых газов с разбивкой по источникам доступны в Национальной инвентаризации парниковых газов по адресу: http://ageis.climatechange.gov.au/

    Стандарты выбросов: Европа: легковые и легковые автомобили

    Общие сведения

    Нормы выбросов Европейского Союза для новых легких транспортных средств, включая легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили, когда-то были указаны в Директиве 70/220 / EEC с рядом поправок, принятых до 2004 года. В 2007 году эта Директива была отменена и заменена Регламентом 715/2007 (Евро 5/6) [2899] . Вот некоторые из важных нормативных шагов по внедрению стандарта выбросов для легковых автомобилей:

    • Стандарты Euro 1 (также известные как EC 93): Директивы 91/441 / EEC (только легковые автомобили) или 93/59 / EEC (легковые автомобили и легкие грузовики)
    • Стандарты Euro 2 (EC 96): Директивы 94/12 / EC или 96/69 / EC
    • Стандарты Euro 3/4 (2000/2005): Директива 98/69 / EC, дальнейшие поправки в 2002/80 / EC
    • Стандарты
    • Euro 5/6 (2009/2014): Регламент 715/2007 («политическое» законодательство) [2899] и несколько правил комитологии

    Пожалуйста, авторизуйтесь , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.

    Применимость. Нормы выбросов для легковых автомобилей применимы ко всем транспортным средствам категории M 1 , M 2 , N 1 и N 2 с контрольной массой, не превышающей 2610 кг (Euro 5/6). Правила ЕС вводят различные ограничения выбросов для автомобилей с воспламенением от сжатия, (дизельное топливо) и с принудительным зажиганием, (бензин, газ, сжиженный нефтяной газ, этанол, …). Дизели имеют более строгие стандарты CO, но допускаются более высокие NOx.Транспортные средства с принудительным зажиганием были освобождены от стандартов PM через этап Euro 4. Нормы Euro 5/6 вводят стандарты по массе выбросов ТЧ, аналогичные стандартам для дизелей, для автомобилей с принудительным зажиганием и двигателями DI.

    Государства-члены ЕС могут вводить налоговые льготы для досрочного внедрения транспортных средств, соответствующих будущим стандартам выбросов.

    Топливо. Стандарты 2000/2005 сопровождались введением более строгих требований к топливу, которые требуют минимального цетанового числа дизельного топлива 51 (2000 год), максимального содержания серы в дизельном топливе 350 частей на миллион в 2000 году и 50 частей на миллион в 2005 году и максимального количества бензина (бензин). содержание серы 150 ppm в 2000 г. и 50 ppm в 2005 г.«Бессернистые» дизельные и бензиновые топлива (≤ 10 ppm S) должны были быть доступны с 2005 года и стали обязательными с 2009 года.

    Испытание на выбросы. Выбросы проверяются в соответствии с процедурой динамометрического стенда, согласованной в рамках всемирного согласованного цикла испытаний легких транспортных средств (WLTC), который заменяет предыдущий тест NEDC. Требования к испытаниям на выбросы от вождения (RDE) вводятся поэтапно с 2017 года, чтобы контролировать выбросы транспортных средств в реальных условиях эксплуатации, помимо лабораторных испытаний на выбросы.

    Испытания на выбросы

    Процедуры испытаний. Выбросы проверяются в течение цикла динамометрических испытаний шасси и выражаются в г / км (кроме PN, которое выражается в 1 / км). Со временем в нормативные циклы испытаний на выбросы было внесено несколько изменений:

    • ECE 15 + EUDC: первоначальный цикл испытаний ЕС (также известный как тест MVEG-A), включая городской и загородный сегменты, проводимый с «горячего» старта.
    • NEDC: Начиная с 2000 года (Euro 3), тест ECE 15 + EUDC был изменен, чтобы исключить 40-секундный период прогрева двигателя перед началом отбора проб выбросов.Этот модифицированный тест холодного пуска получил название «Новый европейский ездовой цикл» (NEDC) или тест MVEG-B.
    • WLTP: Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP) и соответствующий цикл испытаний (WLTC) [3635] [3636] заменили процедуру NEDC. Переход от NEDC к WLTC происходит по следующему графику:
      • Сентябрь 2017 г. — Для новых типов автомобилей введены испытания на одобрение типа WLTP. Автомобили, одобренные с использованием старого теста NEDC, все еще могут быть проданы.
      • Сентябрь 2018 г. — Все новые автомобили должны быть сертифицированы в соответствии с процедурой испытаний WLTP.
      • , январь 2019 г. — Все автомобили в представительствах должны иметь только значения WLTP-CO 2 (за некоторыми исключениями для ограниченного количества автомобилей на складе). Национальные правительства должны скорректировать налогообложение транспортных средств и налоговые льготы в соответствии со значениями WLTP.

    В течение переходного периода соответствие существующим целям CO 2 на основе NEDC определяется с помощью инструмента корреляции CO 2 MPAS.В период до 2020 года Европейская комиссия преобразует цели CO 2 на основе NEDC в цели WLTP с сопоставимой строгостью.

    Законодательство о внедрении Euro 5/6 ввело новые методы измерения выбросов PM и PN, разработанные Программой измерения твердых частиц (PMP) ЕЭК ООН. Новый метод измерения массы ТЧ аналогичен процедуре США 2007 года. Нормативные предельные значения массы выбросов ТЧ были скорректированы с учетом различий в результатах с использованием старого и нового методов.Выбросы PN измеряются в течение испытательного цикла NEDC / WLTC с использованием метода числа частиц PMP [UN / ECE Reg. 83 Прил. 7] .

    Real Driving Emissions (RDE). Помимо лабораторных испытаний, выбросы транспортных средств должны быть проверены на дороге. Требования к тестированию RDE были введены через несколько нормативных поправок: первый пакет RDE был опубликован в марте 2016 года [3362] , второй — в апреле 2016 года [3638] и третий — в июле 2017 года [3637] .Испытание RDE выполняется во время эксплуатации автомобиля с использованием портативной системы контроля выбросов (PEMS). Тест RDE должен длиться от 90 до 120 минут. Маршрут должен включать три участка: городской (<60 км / ч), сельский (60-90 км / ч) и автомагистраль (> 90 км / ч) в указанном порядке и с соответствующими долями в одну треть. Каждый сегмент должен покрывать расстояние не менее 16 км.

    Выбросы NOx необходимо измерять на всех транспортных средствах стандарта Euro 6 (легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили). Выбросы PN на дорогах должны измеряться на всех транспортных средствах стандарта Евро 6, для которых установлены ограничения PN (дизельные и GDI). Выбросы CO также необходимо измерять и регистрировать на всех транспортных средствах стандарта Euro 6. Данные PEMS должны обрабатываться двумя методами: окно скользящего среднего CO 2 (EMROAD) и биннинг мощности (CLEAR). Пределы выбросов RDE определяются путем умножения соответствующего ограничения выбросов NEDC на коэффициент соответствия (CF) для данного выброса.

    Требования к тестированию RDE вводятся поэтапно:

    1. Этап мониторинга RDE — все еще без факторов соответствия, вступает в силу для новых официальных утверждений типа 20 апреля 2016 года.
    2. Испытания для утверждения типа RDE — факторы соответствия RDE вводятся поэтапно следующим образом:
      • Факторы соответствия NOx:
        • 2.1 с сентября 2017 года для новых моделей и с сентября 2019 года для всех новых автомобилей
        • 1,43 с января 2020 года для новых моделей и с января 2021 года для всех новых автомобилей
      • Коэффициент соответствия PN: 1,5 с сентября 2017 г. для новых моделей и с сентября 2018 г. для всех новых автомобилей (на год позже обеих дат для автомобилей N1 класса II и III и N2)
    3. Ожидается, что требования соответствия
    4. RDE в процессе эксплуатации будут включены в четвертый пакет RDE.

    Поражение устройств. Для малотоннажных автомобилей правила ЕС определяют «устройство отключения» как:

    любой элемент конструкции, который определяет температуру, скорость транспортного средства, частоту вращения двигателя (об / мин), трансмиссию, вакуум в коллекторе или любой другой параметр с целью активации, модуляции, задержки или деактивации работы любой части системы контроля выбросов, что снижает эффективность системы контроля выбросов в условиях, которые можно разумно ожидать при нормальной эксплуатации и использовании транспортного средства;

    Правила запрещают поражающие устройства, но предусматривают ситуации, при которых запрет не действует.Это позволяет производителям отключать компоненты системы контроля выбросов для защиты двигателя / транспортного средства и облегчения запуска. Однако в правилах нет четкого определения «системы контроля выбросов», что является важным аспектом определения устройства поражения. Определение дано в контексте системы OBD как:

    электронный контроллер управления двигателем и любой связанный с выбросами компонент в выхлопной или испарительной системе, который подает вход или получает выходной сигнал от этого контроллера

    Важно отметить, что это определение не включает такие характеристики, как параметры топливной системы, конструкция системы сгорания и система рециркуляции отработавших газов.

    В нормативных актах ЕС неясно, как производители должны подавать заявление об исключении из запрета на устройство поражения.

    Стандарты выбросов: Европа: автомобили GHG

    Фон

    Первые целевые показатели выбросов углекислого газа для новых легковых автомобилей были установлены в 1998/99 году на основе добровольных соглашений между Европейской Комиссией и автомобильной промышленностью, представленной тремя ассоциациями производителей: ACEA (Европейская ассоциация производителей автомобилей), JAMA (Ассоциация японских производителей автомобилей) и KAMA. (Корейская ассоциация автопроизводителей).Эти соглашения нацелены на средний уровень выбросов CO 2 в размере 140 г / км к 2008/09 году. Хотя в первые годы было достигнуто значительное сокращение выбросов CO 2 , примерно с 2004 года производители больше не могли выполнять свои добровольные цели. В ответ Комиссия разработала обязательную программу сокращения выбросов CO 2 .

    Нормы выбросов CO 2 включают два набора обязательных стандартов выбросов CO 2 для среднего парка транспортных средств: один для легковых автомобилей и один для легких коммерческих автомобилей (LCV).Стандарты ужесточались несколько раз, и в новейшем постановлении установлены целевые показатели CO 2 на 2025 и 2030 годы.

    • Легковые автомобили:
      • Цели на 2009-2015 годы: В апреле 2009 года были приняты целевые показатели выбросов CO 2 для новых легковых автомобилей [2874] . Постановление установило целевой показатель выбросов CO 2 в размере 130 г / км, который должен быть достигнут к 2015 году. Постановлением также определен долгосрочный целевой показатель в 95 г CO 2 / км, который должен быть достигнут с 2020 года.
      • Цели на 2015–2021 годы: второй набор целевых показателей выбросов CO 2 был завершен в марте 2014 года [3047] . К 2021 году каждый производитель должен полностью выполнить целевой показатель выбросов в 95 г / км.
      • Цели на 2021-2030 годы: третий набор целевых показателей выбросов CO 2 был принят в апреле 2019 года [4202] . Выбросы CO 2 должны быть сокращены на 15% к 2025 году и на 37,5% к 2030 году по сравнению с базовым уровнем 2021 года. Регламент будет пересмотрен в 2023 году.
    • Легкие коммерческие автомобили (обычно называемые фургонами):
      • Цели на 2011–2017 годы: В мае 2011 года были приняты целевые показатели выбросов CO 2 для фургонов [2875] и внесены поправки в 2012 году [2876] . Первоначальные правила устанавливали целевой показатель выбросов CO 2 для автопарка в размере 175 г / км, который должен быть постепенно введен к 2016 году, а также долгосрочный целевой показатель 135 г CO 2 / км с 2020 года. Поправки 2012 года. отложил полное введение целевого показателя 175 г / км с 2016 по 2017 год и снизил долгосрочное целевое значение CO 2 со 135 до 147 г / км.
      • Цели на 2017–2020 годы: Постановление, принятое в феврале 2014 года [2878] , подтвердило целевой показатель выбросов CO 2 в 147 г / км, который должен быть достигнут к 2020 году.
      • Цели на 2020–2030 годы: в апреле 2019 года был принят третий набор целевых показателей CO 2 для фургонов вместе со стандартами на легковые автомобили [4202] . Выбросы CO 2 от фургонов должны быть сокращены на 15% к 2025 году и на 31% к 2030 году.

    Регламент 2020/2030 вводит «эталоны» для автомобилей с нулевым и низким уровнем выбросов (ZLEV), определяемых как автомобили с выбросами CO 2 до 50 г / км.Контрольные показатели ZLEV составляют 15% с 2025 года и 35% для легковых автомобилей и 30% для легких коммерческих автомобилей с 2030 года. Контрольные показатели не являются обязательными, но производители с более высокой долей автомобилей ZLEV награждаются более мягкими целевыми показателями CO 2 . Ожидается, что автомобили ZLEV будут включать электромобили с аккумулятором (BEV) и гибриды с подключаемым модулем (PHEV), поскольку порог в 50 г / км считается слишком сложным для обычных автомобилей.

    испытательных циклов. Нормативные цели применяются к выбросам CO из выхлопной трубы 2 , которые измеряются в тех же испытательных циклах, которые использовались для измерения выбросов критериальных загрязнителей: NEDC и тест WLTP, который заменил NEDC в период 2017-2019 гг.В течение переходного периода, до конца 2020 года, инструмент корреляции CO 2 MPAS используется для проверки соответствия целевым показателям NEDC CO 2 в транспортных средствах, одобренных по типу с использованием процедуры WLTP. Были разработаны две версии инструмента CO 2 MPAS: для автомобилей [3639] [3640] и для фургонов [3641] [3642] . После переходного периода, начиная с 2021 года, Европейская комиссия разработает набор целевых показателей CO 2 на основе WLTP для автомобилей и легких коммерческих автомобилей.

    Регламент распространяется только на выбросы CO 2 , другие парниковые газы не регулируются. Информацию о сокращении выбросов CO 2 от транспорта можно найти на веб-сайте Европейской комиссии [2877] .

    Легковые автомобили

    Целевые выбросы. Легковые автомобили (категория транспортных средств M 1 ) должны соответствовать следующим целевым показателям выбросов парком (тест NEDC):

    • 2015: Цель выбросов CO 2 в 130 г / км должна быть достигнута каждым производителем транспортных средств к 2015 году с использованием автомобильной техники [2874] .(Для достижения целевого показателя выбросов CO 2 в ЕС в размере 120 г / км, дальнейшее сокращение выбросов на 10 г / км должно было быть обеспечено дополнительными мерами, такими как использование биотоплива. )
    • 2020/2021: Целевой показатель выбросов CO 2 в размере 95 г / км должен выполняться на 95% новых легковых автомобилей каждого производителя, зарегистрированных в 2020 году, и на 100% автомобилей с 2021 года и далее [3047] .
    • 2025: Целевой показатель выбросов CO 2 равен 15% сокращению выбросов от целевого показателя 2021 года [4202] .Если использовать текущую цель NEDC на 2021 год в 95 г / км в качестве базового показателя, это составит 80,8 г / км.
    • 2030: Целевой показатель выбросов CO 2 равен сокращению выбросов на 37,5% от целевого показателя 2021 года [4202] . Если взять за основу целевой показатель NEDC на 2021 год, это составит 59,4 г / км.

    Конкретный целевой показатель выбросов для каждого производителя в календарном году основан на массе автомобиля. Он рассчитывается как среднее значение Удельных выбросов CO 2 (г / км) каждого нового легкового автомобиля, зарегистрированного в этом календарном году, где:

    Удельные выбросы = T + a × (M — M 0 ) (1)

    В приведенной выше формуле:
    T — CO 2 Целевое значение выбросов : T = 130 г / км на 2012-2019 годы; и T = 95 г / км на 2020-2024 годы.
    a — коэффициент: a = 0,0457 на 2012-2019 годы; a = 0,0333 на 2020-2024 гг.
    M — масса автомобиля (кг)
    M 0 — средняя масса автомобиля: M 0 = 1372 кг на 2012-2015 годы; M 0 = 1392,4 кг для 2016 [3200] .

    С 2016 года значение M 0 ежегодно корректируется, чтобы отразить среднюю массу легковых автомобилей за предыдущие три календарных года (с изменением на один год в 2022 году и два года в 2024 году и позже).Таким образом, номинальные цели CO 2 непосредственно применимы к транспортным средствам со средней массой , в то время как более легкие автомобили имеют более низкие цели CO 2 , а более тяжелые автомобили имеют более высокие цели CO 2 .

    Цели на 2015 год вводятся поэтапно в период с 2012 по 2015 годы. Производители должны достичь своих средних целевых показателей выбросов CO 2 в 65% своих автопарков в 2012 году, 75% в 2013 году, 80% в 2014 году и 100% в период с 2015 по 2019. Цели на 2020 год должны быть выполнены в 95% автопарков производителей в 2020 году и на 100% с 2021 года.

    Поощрения. Некоторые типы автомобилей с низким уровнем выбросов получают дополнительные льготы:

    • Супер-кредиты — До 2022 года автомобили с выбросами CO 2 менее 50 г / км получают супер-кредиты. В соответствии с правилами 2015 года каждое такое транспортное средство учитывается как 3,5 автомобиля в 2012 и 2013 годах, как 2,5 автомобиля в 2014 году, 1,5 автомобиля в 2015 году и как 1 автомобиль в период с 2016 по 2019 год. Регламент 2020 года также разрешает супер-кредиты, но не более 7,5. г / км, действует с 2020 по 2022 год.Каждый автомобиль с выбросом ≤ 50 г / км считается как 2 автомобиля в 2020 году, 1,67 автомобиля в 2021 году, 1,33 автомобиля в 2022 году и как 1 автомобиль в 2023 году.
    • Коэффициенты ZLEV — Начиная с 2025 года целевой показатель выбросов, определяемый уравнением (1), умножается на коэффициент ZLEV, определенный на основе продаж и удельных выбросов CO 2 транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов (CO 2 ≤ 50 г / км) в парке каждого производителя [4202] . ZLEV в государствах-членах, чья доля ZLEV в их национальном парке составляет менее 60% от среднего показателя по ЕС в 2017 году и которые имеют менее 1000 новых регистраций ZLEV в 2017 году, считаются как 1.85 автомобилей до 2030 года или до первого года, когда доля ZLEV в этом государстве-члене превысит 5%. Коэффициент ZLEV варьируется от 1 для производителей, не прошедших тест ZLEV, до 1,05 для тех, кто его превышает. Следовательно, производители, которые превышают эталонный показатель ZLEV, могут получить 5% -ную выгоду (увеличение) от их конкретного целевого показателя CO 2 .
    • Транспортные средства E85 —CO 2 Выбросы транспортных средств, способных работать на смеси бензина с 85% этанолом (E85), были сокращены на 5% до конца 2015 года.Это сокращение применяется только в том случае, если не менее 30% заправочных станций в государстве-члене имеют E85.

    Гибкость. Для производителей доступны следующие гибкие возможности:

    • Создание пула —Несколько производителей могут сформировать пул для совместного выполнения своих целевых показателей выбросов CO 2 .
    • Мелкосерийные производители — Производители, у которых зарегистрировано менее 10 000 новых автомобилей в год, могут подать в Европейскую Комиссию заявление об отступлении от конкретных целевых показателей выбросов.Применяются несколько условий.
    • Эко-инновации —Производители могут подавать заявки на кредиты на инновационные технологии сокращения выбросов CO 2 , которые не учитываются в текущем цикле испытаний, например, энергоэффективные фонари. Общий вклад эко-инновационных кредитов ограничен 7 г CO 2 / км в среднем для каждой конкретной цели производителя.

    Премиум за превышение выбросов. Производители, не достигшие среднего значения CO 2 , подлежат штрафным санкциям:

    • С 2012 по 2018 год штрафы составляют 5 евро на автомобиль за первые г / км CO 2 ; 15 евро за второй грамм; 25 евро за третий грамм; 95 евро, начиная с четвертого грамма.
    • С 2019 года производители платят 95 евро за каждый грамм / км сверх целевого показателя.

    Легкие коммерческие автомобили

    Целевые выбросы. Правила применимы к транспортным средствам категории N 1 с контрольной массой, не превышающей 2610 кг (с 2025 года транспортные средства с нулевым уровнем выбросов выше 2610 кг считаются легкими грузовыми автомобилями в рамках правила CO 2 , если превышение контрольной массы обусловлено только массой накопителя энергии). LCV должны соответствовать следующим требованиям по выбросам (тест NEDC):

    • 2017: Целевой показатель выбросов CO 2 в размере 175 г / км был полностью введен к 2017 году [2876] .
    • 2020: Средние выбросы CO 2 новых легких коммерческих автомобилей, зарегистрированных с 2020 года, должны соответствовать 147 г CO 2 / км [2878] .
    • 2025 год: целевой показатель выбросов CO 2 равен сокращению выбросов на 15% по сравнению с целевым показателем 2021 года [4202] .
    • 2030 год: целевой показатель выбросов CO 2 равен сокращению выбросов на 31% от целевого показателя 2021 года [4202] .

    Структура законодательства аналогична регулированию легковых автомобилей.Годовые целевые показатели выбросов для каждого производителя рассчитываются путем усреднения ориентировочных удельных выбросов, полученных по формуле:

    Удельные выбросы = T + a × (M — M 0 ) (2)

    где:
    T — CO 2 Цель выбросов : T = 170 г / км на 2014-2019 гг .; и T = 147 г / км на 2020-2024 годы
    a — коэффициент: a = 0,093 с 2014 года; a = 0,096 на 2020-2024 годы.
    M — масса автомобиля (кг)
    M 0 — средняя масса LCV: M 0 = 1706 кг с 2014 г .; М 0 = 1766.4 кг на 2020 год.

    С 2018 года значение M 0 ежегодно корректируется, чтобы отразить среднюю массу новых легких коммерческих автомобилей в предыдущие календарные годы.

    Целевые показатели на 2017 год постепенно вводились с 2014 по 2017 годы. Производители должны были выполнить свои средние целевые показатели выбросов в 70% своего парка легковых автомобилей в 2014 году, 75% в 2015 году, 80% в 2016 году и 100% с 2017 года.

    Поощрения. Транспортным средствам с чрезвычайно низким уровнем выбросов, ниже 50 г / км, предоставляются дополнительные льготы:

    • Супер-кредитов —Одна машина с низким уровнем выбросов засчитана как 3.5 автомобилей в 2014 и 2015 годах, 2,5 автомобиля в 2016 году, 1,5 автомобиля в 2017 году и 1 автомобиль в 2018 году. Согласно правилам 2020 года супер-кредиты не предусмотрены.
    • Коэффициенты ZLEV —Удельный целевой показатель выбросов, заданный уравнением (2), умножается на коэффициент ZLEV, который зависит от продаж автомобилей ZLEV (хотя расчет аналогичен расчету для легковых автомобилей, точные формулы отличаются). Производители, которые превышают эталонный показатель ZLEV, могут получить 5% -ное увеличение своего целевого показателя CO 2 . Нет никаких штрафов за провал теста ZLEV.

    Премиум за превышение выбросов. Штрафы для производителей, которые не достигают своих средних целей:

    • До 2018 года штраф составляет 5 евро за автомобиль за первый г / км превышения, 15 евро за второй г / км, 25 евро за третий г / км и 120 евро за каждый последующий г / км.
    • С 2019 года штраф составляет 120 евро за каждый грамм / км сверх целевого показателя.

    Правила включают ряд других положений, аналогичных положениям законодательства для легковых автомобилей.К ним относятся кредиты на эко-инновации [3048] (≤ 7 г / км) и льготы для производителей небольшого объема (<22 000 легких коммерческих автомобилей в год).

    Стандарты выбросов: Китай: легковые и легковые автомобили

    Стандарты выбросов

    Китай 3 в Китай 5

    Пределы выбросов до Китая 5 показаны в таблице 2 для автомобилей с бензиновым двигателем и в таблице 3 для автомобилей с дизельным двигателем.

    Таблица 2
    Нормы выбросов для автомобилей с двигателями с принудительным зажиганием
    Стадия Категория Класс CO HC NMHC NOx PM PN
    908 908 г / км 3 Тип 1 2.30 0,20 0,15
    Тип 2 Я 2,30 0,20 0,15
    II 4,17 0,25 0,18
    III 5,22 0,29 0,21
    Китай 4 Тип 1 1.00 0,10 0,08
    Тип 2 Я 1,00 0,10 0,08
    II 1,81 0,13 0,10
    III 2,27 0,16 0,11
    Китай 5 Тип 1 1. 00 0,100 0,068 0,060 0,0045 a
    Тип 2 Я 1,00 0,100 0,068 0,060 0,0045 a
    II 1,81 0,13 0,068 0,075 0,0045 a
    III 2,27 0,16 0.068 0,082 0,0045 a
    a — применяется только к двигателям с прямым впрыском и принудительным зажиганием

    Новые бензиновые автомобили до Китая 5 включительно должны также соответствовать пределу выбросов парниковых газов в 2 г / тест (SHED).

    Таблица 3
    Нормы выбросов для автомобилей с двигателями с воспламенением от сжатия
    Стадия Категория Класс CO HC + NOx NOx PM PN
    г / км 90 / км # Тип 1 0. 64 0,56 0,50 0,050
    Тип 2 Я 0,64 0,56 0,50 0,050
    II 0,80 0,72 0,65 0,070
    III 0,95 0,86 0,78 0,100
    Китай 4 Тип 1 0.50 0,30 0,25 0,025
    Тип 2 Я 0,50 0,30 0,25 0,025
    II 0,63 0,39 0,33 0,040
    III 0,74 0,46 0,39 0,060
    Китай 5 Тип 1 0.50 0,230 0,180 0,0045 6 × 10 11
    Тип 2 Я 0,50 0,230 0,180 0,0045 6 × 10 11
    II 0,63 0,295 0,235 0,0045 6 × 10 11
    III 0,74 0,350 0,280 0. 0045 6 × 10 11

    Требования к долговечности составляют 80 000 км для China 3 и 100 000 км для China 4 и 5.

    Китай 6

    Китай 6 правил были предложены в мае 2016 г. [3399] и завершены в декабре 2016 г. [3559] . Краткое изложение правил China 6 на английском языке доступно в другом месте [3560] . В апреле 2020 года была объявлена ​​задержка с 1 июля 2020 года до 1 января 2021 года в дате общенационального внедрения China 6a для регионов, которые еще не выполнили требования China 6 [4740] .

    В таблице 4 приведены окончательные ограничения для Китая 6. Стандарты China 6 являются топливно-нейтральными, и те же ограничения применяются для автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем.

    1 км 90/8491 908 км 1 0,072 902 0,072 0,07
    Таблица 4
    Китай 6 стандартов выбросов
    Стадия Категория Класс CO HC NMHC NOx N 2 O PM PN a
    Китай 6a Тип 1 0. 700 0,100 0,068 0,060 0,020 0,0045 6 × 10 11
    Тип 2 I 0,700 0,100 9087 0,020 0,0045 6 × 10 11
    II 0,880 0,130 0,090 0,075 0,025 0,0045 6 × 10 1
    III 000 0,160 0,108 0,082 0,030 0,0045 6 × 10 11
    Китай 6b Тип 1 0,58 0,0030 6 × 10 11
    Тип 2 I 0,500 0,050 0,035 0,035 0,020 0.0030 6 × 10 11
    II 0,630 0,065 0,045 0,045 0,025 0,0030 6 × 10 1 9072 9072 9072 9072
  • 9072 9070 0,080 0,055 0,050 0,030 0,0030 6 × 10 11
    a до 1 июля 2020 года, ограничение PN 6 × 10 12 применяется к автомобилям, работающим на бензине

    Некоторые важные детали стандарта China 6 включают:

    • Китай 6b нацелен на сокращение выбросов углеводородов на 50%, NOx на 40% и на 33% твердых частиц по сравнению с уровнями Евро 6
    • Требования соответствия
    • RDE применяются к двигателям с принудительным зажиганием и воспламенением от сжатия, начиная с июля 2023 года (дата внедрения в Китае 6b), с ограничениями по NOx и PN 6b в Китае и коэффициентом соответствия 2. 1. Пределы выбросов применяются как к городской части поездки, так и ко всей поездке. Холодные пуски исключены. До июля 2023 года данные RDE должны отслеживаться и регистрироваться. Переоценка CF будет проведена к июлю 2022 года. CO подлежит мониторингу и регистрации.
    • Тестирование должно проводиться в цикле WLTP
    • В отличие от Euro 6, применяется ограничение N 2 O
    • Китай 6 Требования к OBD основаны на правилах California OBD II

    Бензиновые автомобили China 6 также должны соответствовать пределу выбросов парниковых газов (SHED) 0.70 г для транспортных средств типа 1 и типа 2, категории I, 0,90 для транспортных средств типа 2, категории II и 1,20 г для транспортных средств типа 2, категории III.

    Требования к долговечности по выбросам для China 6 составляют 160 000 км.

    Предложение Пекина 6

    В 2015 году Пекин предложил стандарты на основе правил Tier 3 США, таблица 5 [3294] . Эти предлагаемые стандарты были исключены из окончательного постановления China 6.

    Таблица 5
    Предлагаемые Пекинские 6 стандартов выбросов для транспортных средств с двигателями с принудительным зажиганием [3294]
    Стадия Категория RM Цикл CO HC + NOx PM
    кг мг / км
    61
    Пекин M1, M2, M3 FTP75 1000 43.5 1.86
    N1 6.20
    M1, M2 ≤2720 US06 6000 74.6 6.20 128498
    M1, M2, M3, N1 SC03 2000 43,5
    M1, M2, M3, N1 HW872

    Предложение «Пекин-6» потребовало бы прочности 200 000 км [3294] .

    Выбросы гибридных электромобилей и электромобилей

    Гибридные электромобили (HEV), подключаемые к электросети гибридные электромобили (PHEV) и полностью электрические транспортные средства (EV) обычно производят более низкие выбросы в выхлопные трубы, чем обычные автомобили. При измерении выбросов от скважины к колесам важен источник электроэнергии: для PHEV и электромобилей часть или вся мощность, обеспечиваемая батареей, поступает от внешних источников электроэнергии. Есть выбросы, связанные с производством большей части электроэнергии в Соединенных Штатах.

    Источники и выбросы электроэнергии

    Электромобили

    и PHEV, работающие только на электричестве, имеют нулевые выбросы из выхлопной трубы, но выбросы могут производиться источником электроэнергии, например, электростанцией. В географических регионах, которые используют относительно мало загрязняющие источники энергии для производства электроэнергии, PHEV и электромобили обычно имеют преимущество в выбросах от скважины до колеса по сравнению с аналогичными традиционными транспортными средствами, работающими на бензине или дизельном топливе. В регионах, которые сильно зависят от угля для выработки электроэнергии, PEV могут не демонстрировать значительного увеличения выбросов от скважины до колеса.

    Прямые выбросы и выбросы от скважины к колесам

    Выбросы транспортных средств можно разделить на две основные категории: загрязнители воздуха, которые способствуют возникновению смога, дымки и проблем со здоровьем; и парниковые газы (ПГ), такие как диоксид углерода и метан. Обе категории выбросов можно оценивать как на прямой, так и на сквозной основе.

    Обычные автомобили с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) производят прямые выбросы через выхлопную трубу, а также за счет испарения из топливной системы автомобиля и во время процесса заправки топливом.И наоборот, электромобили не производят прямых выбросов. PHEV производят нулевые выбросы из выхлопной трубы, когда они находятся в полностью электрическом режиме, но они могут производить выбросы в результате испарения. При использовании ДВС PHEV также выделяют выхлопные газы. Однако их прямые выбросы обычно ниже, чем у сопоставимых обычных автомобилей.

    Выбросы от скважины к колесам включают все выбросы, связанные с производством, переработкой, распределением и использованием топлива. В случае бензина выбросы образуются при добыче нефти из земли, ее переработке, распределении топлива по станциям и сжигании в транспортных средствах.Что касается электроэнергии, большинство электростанций производят выбросы, и существуют дополнительные выбросы, связанные с добычей, переработкой и распределением первичных источников энергии, которые они используют для производства электроэнергии.

    Отчеты по теме

    Узнайте больше о выбросах электромобилей в отчете «Анализ энергопотребления и выбросов парниковых газов для гибридных электромобилей» и в отчете «Выбросы, связанные с зарядкой электромобилей: влияние сочетания выработки электроэнергии, доступность инфраструктуры для зарядки» , и отчет о типе транспортного средства.

    .

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены.