Ford 2019 mustang boss 302: Ford Mustang Boss 302 specs, 0-60, quarter mile, lap times
Ford Mustang Boss 429 (1969
Boss 429 Mustang был выпущен для удовлетворения потребности Ford пройти квалификацию NASCAR, для чего было необходимо выпустить и продать не менее 500 автомобилей.
Те, кто ожидал, что Mustang Boss 429 будет убийцей Corvette, были разочарованы истинными намерениями этого автомобиля. С двигателем с полусферическими камерами сгорания, дававшим хорошие ходовые качества при высоком числе оборотов, Boss 429 был пульсирующей массой мощи, но несколько разочаровывающей для водителя. Максимальную мощность его двигатель, предназначенный для NASCAR, достигал при количестве оборотов выше шести тысяч в минуту, так что эта машина не могла стать ужасом улиц. Сложно представить, почему Ford выпустил такой автомобиль. Но в реальности Ford Mustang Boss 429 был успешным упражнением в создании автомобиля, отвечающего определенным требованиям.
Все Mustang Boss 429 оснащались интерьером из плюша и тахометром со шкалой до 8000 об/мин.
Подвеска
Не совсем серийная модель
Ford Mustang Boss 429 отличается измененной передней подвеской с перемещёнными амортизаторами и более широкой колеей (вследствие этого). Все Boss 429 оснащались четырехскоростной трансмиссией Top Loader, дифференциалом Traction Lock, перемещенным аккумулятором, передним и задним стабилизаторами, более быстрым рулевым управлением и передними дисковыми тормозами с усилителем.
Двигатель
Выведен для гонок
Этот двигатель объемом 6949 см3
Отличительные особенности
Двигатель не оставлял места для аккумулятора (он находится в багажнике) или компрессора системы кондиционирования воздуха
Передний спойлер
Функциональный передний спойлер устанавливался по желанию покупателя. Однако на высоких скоростях он давал небольшие аэродинамические преимущества.
| Модель | Ford Mustang Boss 429 |
| Год(ы) выпуска | 1969 — 1970 г.г. |
| Тип кузова | Фастбэк |
| Двигатель | 429 V8 6949 см3 |
| Мощность | 375 л.с. |
| Трансмиссия | 4-МКПП «Top-Loader» с близким соотношением |
| Подвеска | Передняя подвеска: Верхние и нижние поперечные рычаги с витыми пружинами, телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости; Задняя подвеска: Ведущий мост с полуэллиптическими листовыми рессорами, ступенчатыми телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости |
| Тормоза | Дисковые (передние колеса), барабанные (задние колеса) |
Макс. скорость | 189 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч | 6.8 сек. |
История Ford Mustang — KnowHow
Зачастую Ford Mustang причисляют к классу Muscle Car, хоть это и ошибочно. На самом деле этот легендарный автомобиль принадлежит к сегменту Pony Car, а все заблуждения вызывает его достаточно агрессивный дизайн. Если кто не сталкивался с таким понятием, то Pony Car называют модели с довольно скромными техническими характеристиками, но дизайн этих автомобилей обычно довольно спортивный. Более того, само определение Pony Car появилось именно с появлением этого автомобиля. Пони, как шуточное название маленькой лошадки, которую ждало большое будущее. Модельный ряд диких лошадок от Ford довольно большой, и в этой статье рассмотрим если и не всех представителей этого подвида механической фауны, то самых знаковых непременно упомянем)
Базой для появления Ford Mustang стал обычный семейный седан Ford Falcon. Первый мустанг сошел с конвейера еще 9 марта 1964 года, но согласно планам компании, считался моделью последующего, 65 года.
Вообще принято называть все мустанги, выпущенные вплоть до осени 1964 года “модель 1964 ½”. Публике же автомобиль был показан впервые 17 апреля в Нью-Йорке, а рекламная кампания началась через пару дней после этого. 19 апреля автомобиль был показан по американскому телевидению, и сходу был очень тепло принят.
Стоит отметить, что изначальный прототип этой лошадки имел вообще другой внешний вид. Появился он еще в 1962 году, и имел очень футуристичный дизайн для своего времени. Но все же высоких оценок он не получил, и нужно было что-то менять в срочном порядке. Так и пришли к привычному ныне мустангу, ставшему легендой почти сразу после своего появления.
Еще вспомним интересный факт: в Германию с 1964 по 1979 годы эти автомобили поставлялись под именем T5 т.к. там уже имелся свой мустанг, только это был грузовичок от фирмы Krupp. Вот так он выглядел:
1964
Как мы уже писали, первый Ford Mustang сошел с конвейера еще 9 марта 1964 года, чуть более чем через месяц последовала мощная рекламная кампания, и в конечном итоге уже к концу 64 года было продано 263 434 автомобиля этой модели.
Как считают эксперты, вдохновением для создания нового кузова стал Continental Mark II, выпущенный в середине предыдущего десятилетия. Правда, трудновато уловить какую-то связь между этими автомобилями, общим является разве что соотношение длинного капота и короткого багажника, но и то очень спорно)
Создатели Mustang не были уверены в его успешности на стадии разработки, ведь он мало походил на привычные американские автомобили тех времен. В нем было в разы меньше хромированных деталей, в разы меньше лоска, который был привычен американскому потребителю того времени. Более того, технические характеристики автомобиля вообще по тем меркам не имели ничего привлекательного. Многое было взято с обычного Ford Falcon и просто установлено в новый кузов.
Например, двигатель был такой же, шестицилиндровый, но увеличенного до 2.8 литра объема. Коробка передач была трехступенчатая механика, или же двух и трехступенчатый вариатор.
Что же касается передней подвески, она также была взята с Фалькона, а стабилизатор поперечной устойчивости прилагался опционально.
В базовой комплектации Mustang оснащался барабанными тормозами, и опционально дополнялся вакуумным усилителем.
Предельно простым был и рулевой механизм с обычной червячной передачей и циркулирующими шариками, взятый с того же Ford Falcon. Естественно, о гидроусилителе руля речи тогда не шло, ведь применялся он в те годы довольно редко.
1965
В целом Mustang не претерпел особых изменений, но все же вот основные из них: изменилась кулиса переключения передач, сиденья водителя и пассажира теперь имели раздельные регулировки (были и варианты с нераздельным передним сиденьем), также появился AM радиоприемник.
Но т.к. машина определенно имела успех, в 1965 году конструкторы добавили дополнительные опции, такие как дистанционное управление зеркалом, основанное на механике, солнцезащитные козырьки и напольная консоль.
1966
С этого года в базовой комплектации мустанг получил новый силовой агрегат, теперь это 3.2-литровый шестицилиндровый двигатель на 120 л.с. Но стали доступны и еще 3 версии двигателей V8, мощность которых была от 200 до 271 л.с. Солнцезащитный козырек стал неотъемлемой частью серийной модели, а новый радиоприемник теперь работал не только на AM, но и на FM частотах.
Немаловажным моментом в развитии этой модели стала работа ателье Кэрола Шелби, которое начало выпускать свои доработанные версии этой модели. Вышла легендарная Shelby GT350, двигатель которой был форсирован, и выдавал он уже впечатляющих 306 л.
1967
База стандартной модели стала длиннее и выше, несколько изменились дизайнерские решения, но в целом концепции остались те же. Автомобиль стал оснащаться трехточечными ремнями безопасности, а тахометр и часы уже через год стали частью стандартной панели, вследствие чего в пакете Rally-Pac больше не было надобности.
Главным конкурентом нового GT390 был Chevrolet Camaro SS396, который не хотел уступать лидирующие позиции на рынке.
GT 390Shelby не сидели сложа руки, и выпустили новый GT500, который был мощнее предыдущей модели. Стандартный Shelby GT500 оснащался двигателем V8 объемом 7 литров, который развивал мощность в 335 л.с.
1968
Новый мустанг меняет радиаторную решетку, слегка упростив ее, но получает новый двигатель, развивающий уже 390 л.
с.! В том же году был анонсирован легендарнейший двигатель 428 Cobra Jet, где площадь тарелок клапанов была увеличена, также была применена система забора воздуха Ram Air, что позволило ему развивать мощность вплоть до 610 л.с., хоть заводом заявлены были 550, что тоже является очень впечатляющей цифрой. Именно благодаря этим двигателям модели Shelby GT стали носить имя Cobra.
Тем не менее, выпуск относительно бюджетных моделей с шестицилиндровыми двигателями не прекращался, ведь в огромной мощности далеко не каждый испытывал потребность.
1969
Этот год дал мустангу довольно много нового, и от первоначальной модели он отдалился довольно сильно. Новая база стала длиннее примерно на 10 сантиметров, а вес автомобиля увеличился на 70 кг. Модельный ряд получил несколько линеек: BOSS и Mach 1 для любителей спортивного стиля, Grande для любителей роскошных автомобилей, а также линейка E, которая была самой бюджетной. Также важным новшеством стало обновленное освещение, теперь появились модели с четырьмя фарами.
Shelby в 1969 году кардинально изменили внешность своих вариаций на тему мустанга, вот такой вид приобрели новые GT350 и GT500
BOSS 302 был создан как конкурент Camaro Z/28 в гонках Trans AM, а для NASCAR была создана версия с V8, развивавшим мощность 375 л.с., которая оснащалась Ram-Air и специально разработанными выпускными коллекторами. В Mach 1 устанавливались двигатели V8 мощностью 250 и 290 л.с., но можно было установить и 428 Cobra Jet, также можно было заказать самоблокирующийся дифференциал.
В 1970 году модели Mustang остались практически нетронутыми как компанией Ford, так и ателье Shelby. Более того, Shelby закончили производство мустангов, а Ford покончили с BOSS 302 и BOSS 429.
1971
Должность дизайн-менеджера в компании занимает Semon Knudsen, что сразу отражается на внешности автомобиля. Новый мустанг снова немного прибавил в размерах и весе (около 50 кг), и в какой-то степени утратил свою гармонию, ведь мустанги никогда не были крупногабаритными, в том и вся прелесть.
На свет появляется новый BOSS 351, показавший хорошие результаты на ¼ мили, и даже сумевший обойти Mach 1 429 Super Cobra Jet Ram Air.
В 1972 году стандарты измерения мощности двигателей изменились, и с этого момента двигатель тестировался со всем навесным оборудованием, так было принято во всем мире. И по этим стандартам их скромный 4-х литровый двигатель развивал всего 99 лошадей, а самый мощный V8 объемом 5.7 литра — 275 л.с.
1973
Экономическая ситуация в мире накалилась и топливный кризис дал о себе знать, в связи с чем мощность двигателей приходилось очень сильно ограничивать. Также немалую роль сыграло и значительное повышение количества аварий на дорогах, ведь потенциальными покупателями мощных автомобилей были в основном молодые люди, кому зачастую не хватало должного опыта вождения. В итоге запреты появились на законодательном уровне.
Так появились новые мустанги, с двигателями мощностью всего 95 л.с., а относительно мощный V8 выдавал 156 л.с.
На этой довольно пессимистичной нотке закончилось первое поколение Ford Mustang. Для многих ценителей оно же осталось и последним, и их можно понять, с 1973 и вплоть до 2005 года модельный ряд мустангов потерял абсолютное большинство своих поклонников. Тем не менее, история этого пони на этом не закончилась…
Оставайтесь с нами, продолжение следует)
Ссылочка на продолжение истории Ford Mustang
Поделиться в соцсетях
Форд Мустанг 1969: все модификации, характеристики, факты
В 1969 году Форд Мустанг 1 поколения пережил очередной, второй по счету рестайлинг. Хотя, наверное, слово «рестайлинг» здесь не вполне уместно. Автомобиль был глубоко модернизирован в соответствии с требованиями рынка (а рынок постоянно просил все больших и мощных машин). В результате Mustang стал откровенно большим, для него было выпущено несколько особо мощных модификаций.
По сравнению с предыдущим, вторым релизом Мустанг 69 года стал длиннее на 10 см, шире на 2 см.
А по сравнению с первой версией длина увеличилась аж на 15 см, а ширина – на 10 см. Длина колесной базы осталась той же самой. Дизайн модели потерял в изяществе, но пока все еще был более или менее узнаваемым – в отличие от облика модели последующего, четвертого релиза, внешность которой прозвали «бегемотной».
Если раньше публика в общей своей массе требовала какой-то один общий продукт (в данном случае, более спортивную, быструю и устойчивую в поворотах модификацию), то теперь, спустя время, стали востребованы более специфичные модели, отвечающие вкусам более узкой аудитории. В частности, рынок требовал спортивные машины с увеличенной мощностью по сравнению с массовыми версиями, а также модификации с характеристиками, как у гоночных болидов.
Компания Форд решила проблему с вариативностью модельного ряда. Mustang GT, выпускавшийся до 1968 года включительно, был заменен на две модели: Boss и Mach2. Первая была гоночной, вторая – просто спортивной, гражданской. Таким образом компания закрыла потребность большой доли своих клиентов.
Быстрая навигация по статье
Boss
Линейка Босс состояла из двух модификаций: 302-й и 429-й моделей. Для популяризации линейки компания доработала модели для участия в национальных гоночных сериях. Так, Boss 302 «гонял» в Trans Am, Boss 429 – в NASCAR.
Индекс в названии модификаций обозначал объем двигателя в куб. дюймах. В привычной нам метрической системе объемы «движков» составляли 4.9 и 7 литров. Оба V-образных 8-цилиндровых мотора имели 4-карбюраторные системы смесеобразования. Младший выдавал 294 л.с. при 5800 об/мин и 393 Нм при 2600 об/мин, старший – 380 л.с. при 5200 об/мин и 610 Нм при 3400 об/мин.
Вот как выглядели гражданские версии Boss:
Как видите, внешний вид моделей отличается. Главным отличительным признаком Mustang Boss 302 являлись оригинальные боковые полосы с индексом модификации. У 429-й версии имеются только шильдики на передних арках.
Дополнительными признаками того, что перед вами Ford Mustang Boss 429, являются наличие большого воздухозаборника на капоте и отсутствие спойлера на крышке багажника.
У 302-й модели, соответственно, нет «ноздри» и присутствует спойлер.
Mach2
Более гражданской версией, чем линейка Boss, позиционировался Mustang Mach 1. Здесь и «движки» попроще, и подвеска не настолько «зубодробительная». Хотя, нельзя сказать, что характеристики этой модификации были унылыми. Ничего подобного! Машина получилась уникальной и до сих пор пользуется популярностью у коллекционеров американских маслкаров.
От стандартной версии Mach2 отличался как внешне, так и внутренне. Снаружи модель 1969 года отличал черный капот (1), воздухозаборник (3), название модификации и полоса на борту (7), полоса с названием сзади (9):
В 1970 году вместо черного капота появилась черная продольная полоса на капоте (2), боковая полоса съехала вниз и стала прорезиненной (8), надпись осталась, на решетке радиатора разместились прямоугольные «противотуманки» (4), сзади между фонарями появилась черная рифленая вставка (10):
Опционально и в 1969-м, и в 1970-м годах были доступны передний спойлер (5), задний спойлер (6) и пластиковые «жалюзи» на заднее стекло (11).
На Ford Mustang Mach2 1969-1970 гг. устанавливались 5 различных V8. Из них вначале были доступны 4, потом осталось только 3. Самыми доступными были 351-е Windsor (1969) и Cleveland (1970) объемом 5.8 л мощностью 253 л.с. (двухкарбюраторный) и 294-304 л.с. (четырехкарбюраторный).
Самыми мощными были две V-образные «восьмерки»: 390 FE объемом 6.4 л. и легендарный 428 Cobra Jet объемом 7 л. Оба мотора имели по 4 карбюратора. Первый выдавал 324 л.с., второй – 340 л.с.
Shelby
Было бы несправедливым обойти своим вниманием детище великого Шелби. Мустанг 1969 года стал последней моделью перед долгим перерывом в отношениях компании Форд и ателье. Причиной разрыва послужил кризис в покупательской способности потенциальных клиентов того времени и, как следствие, снижении спроса на дорогие и мощные машины.
Форд Мустанг Шелби ’69 внешне от заводских версий отличался наличием белой полосы вдоль борта с индексом «GT500» в передней ее части и надписью «Shelby» на крышке багажника.
На Shelby GT500 1969 модельного года ставили самый мощный из доступных двигателей – Cobra Jet. Умельцы ателье его хорошенько доработали, «выжимали» из него для разных своих модификаций от 550 до 610 л.с.
Вместо заключения
Старый Форд Мустанг 1969 года – на самом деле, не такой уж и старый. Такое умозаключение приходит тогда, когда понимаешь, что подобный автомобиль неплохо бы смотрелся в собственном гараже. Ну и пусть, что ему уже полвека. Он – как вино, с возрастом только дорожает. Надеюсь, вы со мной согласны.
Смотрите также:
Ford Boss 302 Сборка двигателя
Парни из Ford, даже молодые, которые только что режут зубы на модном двигателе Ford, должны хотя бы знать термин Boss 302. Некоторые из нас могут быть слишком молоды, чтобы на самом деле ездить на оригинальном Boss 302, когда они были представлены в 1969 год, но все парни из Ford должны знать историю такого впечатляющего исполнителя. Этот Ford недавно возродил название своей последней линейки 5.Двигатели с ящиками на базе 0L добавляют масла в огонь, но знайте, что оригинальный Boss 302 был самым мощным заводским 5,0-литровым двигателем, когда-либо предлагаемым Ford до 2011 года. При этом мы все же должны признать, что последняя модель 5,0-литрового Windsor двигатель на базе двигателя положил начало современной революции сине-овальных характеристик.
Разработанный в первую очередь для использования в серии SCCA Trans Am, Boss 302 стал результатом скрещивания короткоблока 302 Windsor с новыми тогда головами 351 Cleveland. По правде говоря, Boss 302 была представлена раньше Cleveland, а головки Boss 302 немного отличались от своих кливлендских собратьев проходами для охлаждающей жидкости.Что действительно разделяло головы Boss 302 и Cleveland, так это огромный потенциал воздушного потока благодаря огромным объемам портов. Именно этот напор препятствовал тому, чтобы двигатели Chevy (Trans Am и дрэг-рейсинг) того периода соответствовали мощности, предлагаемой Ford Boss / Cleveland с головкой Ford.
К несчастью для фанатиков Ford, семья Кливленда вымерла всего за 4-5 лет. Головки в своей меньшей 2-вольтовой конфигурации использовались в двигателях 351 и 400M, но в основном это были мельницы для смога, ориентированные на крутящий момент, предназначенные для тяжелых перевозок, а не для прямой работы.Правильно одетые двигатели 351 и 400M могут быть созданы для обеспечения серьезной мощности, но Ford решил, что семейство рядных клапанов Windsor будет нести первоклассные характеристики Ford вплоть до выпуска знаменитого теперь 5.0L Mustang.
До тех пор, пока вторичный рынок не подскочил на подножку 5,0-литрового двигателя, энтузиасты Ford были вынуждены рассчитывать на перенесенные заводские головки. Чтобы представить это в перспективе, даже полностью перенесенная заводская голова Windsor не будет течь так же хорошо, как стандартная голова Boss 302 или 351 Cleveland.Конечно, все изменилось, когда такие ребята, как Airflow Research, Dart и Trick Flow, начали предлагать высокопроизводительные алюминиевые головки для 5.0L. Ввиду того, что рынок запчастей в самом разгаре, владельцы 5.0L Windsor больше не с нетерпением ждали потока, предлагаемого их коллегами из Кливленда.
Когда ребята из Виндзора наконец взяли верх, что же тогда оставит поклонникам Босса и Кливленда? Фактически, ряд производителей теперь предлагают послепродажные головки Cleveland, к счастью, из алюминия. Такие компании, как Edelbrock, AFD, Pro Comp, Trick Flow и Cylinder Head Innovations (CHI), сделали все возможное, чтобы производить алюминиевые головки для применений в Кливленде.
Если вы когда-либо проверяли результаты конкурса Engine Master’s Challenge в одной из наших родственных книг, Popular Hotrodding или Engine Master’s Challenge, вы, вероятно, слышали о CHI, поскольку его руководители начали с второго места в своем первом выезде, и дважды попадали в список победителей: один раз в 2004 году и еще раз в 2006 году.
Стандартные показатели расхода головки Cleveland 278 куб. футов в минуту на впуске и 178 куб. Чтобы улучшить и без того толстую головку Cleveland 4V, CHI не только улучшил воздушный поток, но и уменьшил то, что многие считают чрезмерным (245 куб. См) объемом порта.Говорят, что это настоящий ключ к успеху кастингов CHI.
Ford первоначально предлагал головки Cleveland как в 2-х, так и в 4-вольтовой конфигурациях, то есть по существу двигатели были оснащены двух- или четырехцилиндровым карбюратором. Поскольку размеры головок CHI были между оригинальными головками 2V и 4V, CHI, естественно, обозначил их как 3V. CHI предлагает несколько конфигураций головки 3 В или, точнее, объемы портов (и соответствующие скорости потока).Поскольку целью для нашего 302-го двигателя было превышение мощности 500 лошадиных сил, мы выбрали комплект алюминиевых головок CHI 208cc 3V. Эти головки обладали рядом желательных характеристик, включая высокую конструкцию крыши впускного отверстия, которая обеспечивала большой радиус поворота для максимального увеличения потока при заданном поперечном сечении и объеме порта.
Головки CHI имеют полный клапанный механизм Ferrea, включая Competition Plus, клапаны из нержавеющей стали (2,19 / 1,74) с полировкой вихревой полировки, двойные клапанные пружины, предназначенные для сплошных роликовых кулачков с подъемом более 0,700 дюйма, которые мы собирались использовать , и титановые ретейнеры.В то время как руководители CHI предлагали камеры сгорания с ЧПУ и впечатляющие 320 кубических футов в минуту прямо из коробки, они были осмотрены бандой из Dr. Js. Благодаря опытному переносу на впуск и выпуск, доктор Дж. Смог увеличить расход головок CHI до более чем 345 кубических футов в минуту при подъеме на 0,700 дюйма. Головки теперь были способны поддерживать более 700 л.с. — более чем достаточно для наших 302 мощностью 500 л.с.
Учитывая разницу в расположении портов между CHI 3V и производственным 2V или 4V, ни один из заводских воздухозаборников Ford не будет. подходят головки CHI.Для этого CHI производит собственную линейку подходящих впускных коллекторов 3 В. Используемый нами одноплоскостной воздухозаборник CHI был разработан специально для использования с головками 208cc 3V на блоке 302W (высота деки 8,2). Как и головки, воздухозаборник был передан специалистам по расходам в Dr.Js, чтобы коллектор мог идти в ногу с нашими портированными головками 3V. CHI также предлагает ряд других воздухозаборников для использования с более высокими 9,2-дюймовыми блоками 351C, 9,5-дюймовыми 351W и даже 10,3-дюймовыми блоками 400M.
Некоторые воздухозаборники CHI для двигателей с более высокой декой доступны с фланцами Dominator, но наш воздухозаборник 208 куб. См был оборудован для установки стандартного карбюратора 4150 Holley.Для использования на динамометрическом стенде мы установили Holley мощностью 950 л.с. — снова более чем достаточно для достижения нашей цели в 500 л.с. При установке головок CHI необходимо соблюдать осторожность, так как существует определенная правая и левая головка блока цилиндров — головки должны быть установлены так, чтобы водопроводные каналы были направлены к передней части двигателя, чтобы они совпадали с проходами на впуске. Кроме того, не забудьте закрыть водные каналы Кливленда, расположенные на поверхности палубы, прежде чем использовать их в приложении Windsor.
Так как нам нужно было увеличить обороты двигателя до 7000 об / мин, чтобы достичь отметки в 500 л.с., нам потребовался прочный фундамент, который был предоставлен компанией Demon Engines.Короткий блок состоял из 3,0-дюймового шатуна из кованой стали от Pro Comp, набора заводских 5,135-дюймовых кованых шатунов и набора кованых алюминиевых поршней от Probe Racing. Поршни имели небольшие купола и предохранительные клапаны, предназначенные для стандартных головок Boss 4V (Cleveland), чтобы обеспечить статическую степень сжатия 10,5: 1 при использовании стандартных камер сгорания объемом 60 куб. См. Использовался цельный кулачок с плоским толкателем Boss 302 производства 1970 года, который предлагал подъем чуть более 0,500 дюйма и продолжительность действия 228 градусов при 0,050.
Boss был завершен оригинальным алюминиевым двухплоскостным воздухозаборником, карбюратором Holley 750 (изначально они поставлялись с 780-ми) и набором 1 3/4 дюймовых коллекторов Hooker.В стандартной комплектации оригинальный Boss 302 выдавал 373 л.с. и 325 фунт-фут, довольно впечатляющие цифры, учитывая, что стандартный Boss 302 имел мощность всего 290 л.с. и такой же крутящий момент. Очевидно, Форд намеренно недооценил Boss 302, но насколько лучше мы могли бы его сделать?
Усовершенствовав, мы решили использовать тот же короткий блок, хотя нам пришлось разобрать двигатель, чтобы врезать клапаны в поршни для более агрессивного профиля (ов) кулачка.Дополнительные обновления включали замену стандартной кастрюли Boss 302 и бортового поддона на значительно улучшенную версию от Moroso. Система смазки Moroso включала в себя полноразмерную решетчатую пластину для защиты от ветра, соответствующую глубокому масляному поддону и соответствующему подборщику. Модернизация системы смазки имела решающее значение для наших потребностей в высоких оборотах.
Говоря о высоких оборотах, мягкая стандартная рукоять Boss 302 от кулачков Schneider не собиралась выполнять свою работу, поэтому мы изначально заменили роликовый профиль от Comp Cams, который у нас был из предыдущего проекта.Несмотря на то, что он не был разработан специально для нашего 302 с головкой CHI, каток Comp работал хорошо и позволил нам превысить отметку в 500 л.с. Роликовый кулачок Comp зарегистрирован с разделением подъема 0,731 / 0,716 (с коромыслом 1,73: 1), разделением продолжительности 252/264 при 0,050 дюйма и узким углом разделения лепестков 107 градусов.
Так как мы стремились максимизировать выработку энергии, а шорт-блок уже был отломан от первоначальной конфигурации Boss 302, мы взяли на себя смелость использовать сверхлегкое синтетическое масло.Lucas Oil поставила немного масла Pro Stock 5W, разработанного для гоночных двигателей с высокими оборотами и хорошими системами смазки. Мы также установили карбюратор Holley 950 HP и попробовали несколько различных проставок карбюратора, а также отрегулировали зазор в комбинации, с зазором 0,010 дюйма на впуске и выпуске, который лучше всего работал с кулачком Comp. После того, как мы опустошили наш мешок трюков, мы в конечном итоге были вознаграждены показателями максимальной мощности 520 л.с. при 7200 об / мин и 399 фунт-фут при 5700 об / мин. Неплохо, учитывая, что мы имели дело со степенью статического сжатия около 10.5: 1.
Легко превзойдя 372 л.с., выдаваемые серийным Boss 302, и официально достиг нашей цели — превзойти отметку в 500 л.с., можно подумать, что мы закончим день и отправимся в местную таверну. Не совсем. Мы заменили оригинальную камеру Comp и установили палку от Cam Research Corp (www.cam researchcorp.com) в Энглвуде, штат Колорадо. Роликовый кулачок Cam Research Corp предлагал аналогичное разделение подъема 0,721 / 0,724, немного меньшее разделение продолжительности 245/249 градусов и столь же малый угол разделения лепестков 102 градуса.
На первом рывке мы знали, что у нас есть победитель, так как кулачок Cam Research не только выдавал более высокие значения максимального крутящего момента в 418 фунт-фут, но также сумел поднять нашу пиковую мощность до 542 л.с. Проблема зазора между поршнем и клапаном требовала, чтобы мы запустили кулачок с запаздыванием минимум на 3 градуса, но это, похоже, не повлияло на выработку мощности в нашем испытанном диапазоне оборотов. Хотя характеристики кулачка Cam Research Corp были немного меньше, он предлагал более высокие значения средней и пиковой мощности, чем более крупный кулачок Comp (по общему признанию, не предназначенный специально для этого приложения).Превзойдя 540 л.с. с нашим 302 с двигателем CHI, мы не могли не задаться вопросом, сколько кулачка и сжатия потребуется, чтобы превысить отметку в 600 л.с.? Но это еще одна динамометрическая история на другой день.
Как и в случае со стандартным Boss 302, модифицированная версия работала с набором длинных трубок Hooker Super Comp. Коллекторы диаметром 1 3/4 дюйма идеально подходят для дино и выдыхают через набор 3-дюймовых удлинителей коллектора.
CHI 3V Воздушный поток — входной поток при 28 дюймах| Лифт | БОСС 302 | Др.Js CHI 3V |
| 0,050 | 32 | 39 |
| 0,100 | 61 | 75 |
| 0.200 | 116 | 147 |
| 0,300 | 174 | 216 |
| 0,400 | 221 | 274 |
| 0,500 | 252 | 319 |
| 0,600 | 274 | 330 |
| 0.700 | 279 | 334 |
| Лифт | БОСС 302 | DR. JS CHI 3V |
| 0,050 | 26 | 28 |
| 0,100 | 51 | 61 |
| 0.200 | 91 | 112 |
| 0,300 | 126 | 148 |
| 0.400 | 156 | 186 |
| 0,500 | 176 | 204 |
| 0,600 | 187 | 218 |
| 0,700 | 191 | 228 |
Номера мощности — бобышка 302, модифицированная, против Cam Research