Фото 406 двигателя карбюратор: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито — taldom-gorod.ru — Официальный сайт муниципального образования города Талдом

Фото 406 двигателя карбюратор: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

02.12.2019 alexxlab 0

Содержание

К151Д Карбюратор ГАЗ-2217,3302 дв.ЗМЗ-406 ПЕКАР — К151Д К151Д-1107010

КАРБЮРАТОР К151-Д

Карбюраторы вертикальные, двухкамерные, с последовательным механическим открытием дроссельных заслонок, с падающим потоком горючей смеси, с двойным распыливанием топлива в каждой камере, co сбалансированной поплавковой камерой.

ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА

— две главные дозирующие системы — первичной и вторичной камер;

— автономная система холостого хода в первичной камере с количественной регулировкой смеси постоянного состава;

— переходные системы первичной и вторичной камер;

— экономайзер принудительного холостого хода для отключения подачи смеси на принудительном холостом ходу;

— ускорительный насос диафрагменного типа с механическим приводом;

— эконостат с выводом во вторичную камеру;

— ускорительный насос диафрагменного типа;

— полуавтоматическая система пуска и прогрева двигателя с ручным управлением и пневмокорректором, управляющим воздушной заслонкой.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА

— штуцер и канал для управления клапаном рециркуляции отработавших газов двигателя.

— штуцер перепуска топлива, предотвращающий образование паровых пробок.

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Карбюраторы обеспечивают:

— надежный пуск холодного двигателя;

— мощностные показатели двигателя в соответствии с техническими условиями на двигатель;

— устойчивую работу двигателя на всех эксплуатационных режимах;

— выполнение требований ГОСТ 17.2.2.03-87 по токсичности отработавших газов,
— требований ОСТ 37.001.054-86 и Правил N83 ЕЭК ООН;

— эксплуатацию в любых дорожных и климатических условиях.

ПРИМЕНЯЕМОСТЬ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

— Автомобиль — «ГАЗель» ГАЗ-3302

— Двигатель — ЗМЗ-4061.10, ЗМЗ-4063.10

— Диаметр смесительной камеры (мм):

&nbsp — первичной — 32,

&nbsp — вторичной — 36

— Диаметр диффузоров (мм):

&nbsp — большой первичной камеры — 23,

&nbsp — большой вторичной камеры — 36,

&nbsp — малых — 10,5

Габариты (мм) — 176х185х133

Масса (кг) -3,5

Порядок подключения в/в проводов ЗМЗ 405, 406, 409 — A116.

RU — Казань

Подключение высоковольтных проводов ЗМЗ 405, ЗМЗ 406

Двигатели ЗМЗ карбюраторный и Евро-2 оснащены системой зажигания DIS (Double Ignition System).

В системе DIS используются катушки зажигания с двумя высоковольтными проводами. Каждая катушка работает с соответствующей парой цилиндров.

Первая катушка работает с 1 и 4 цилиндрами, вторая катушка работает с 2 и 3 цилиндрами.

Как подключить катушки зажигания?

Катушка зажигания 1 и 4 цилиндров расположена ближе к впускному коллектору, катушка 2 и 3 цилиндров ближе к выпускному коллектору.

Низковольтные провода катушек обязательно подключать к катушке парой. Пара проводов на катушку 1-4 немного короче пары проводов на катушку 2-3.

Внутри пары неважно, на какой контакт какой подключается провод – катушки неполярные. Так же внутри пары не важно, какой высоковольтный провод идет на какой цилиндр.

Рассмотрим на примере (смотрите фото)

Управление катушкой 1 (1 и 4 цилиндры) – зеленый и желтый провода.

Эта пара подключается строго к катушке 1 и 4 цилиндров!

Низковольтная цепь – полярность не важна – можно подключить:

Вариант 1: Верхний контакт катушки – желтый, нижний контакт – зеленый.

Вариант 2: Верхний контакт катушки – зеленый, нижний контакт – желтый.

Высоковольтные выходы – полярность не важна – можно подключить:

Вариант 1: Верхний вывод на 1 цилиндр, нижний выход на 4 цилиндр.

Вариант 2: Верхний вывод на 4 цилиндр, нижний выход на 1 цилиндр.

Управление катушкой 2 (2 и 3 цилиндры) – голубой и желтый провода. Эта пара подключается строго к катушке 2 и 3 цилиндров! Далее – аналогично паре 1-4 – полярность внутри пары не важна.

Определяющим фактором при подключении пар низковольтных и высоковольтных проводов к соответствующей катушке зажигания является правильность их трассировки. Провода не должны быть сильно натянуты, сильно перегибаться, не должны тереться о неподвижные части двигателя и другие провода.

Еще статья о высоковольтных проводах ЗМЗ 405, 406 — прочтите, чтобы не повторить эту ошибку.

Схема подключения карбюратора к 151 на газель 406

Карбюратор к151д схема подключения шлангов 406 двигатель

Как подсоединять трубки карбюратора на газель волга карбюратор к151с

Частой причиной отсутствия холостого хода является неправильное подключение вакуумных шлангов. На видео хорошо показано расположение и установка вакуумных шлангов на карбюраторе К-151. Так же упоминаются возможные проблемы и их решения. 5. Карбюратор К-151. 5.1. Схема карбюратора.Отверткой ослабляем затяжку хомута и снимаем гофрированный шланг забора воздуха. Отверткой отгибаем усики стопорных шайб, и ключом на 10 отворачиваем три гайки Но для достижения оптимальной работы этих агрегатов требуется их корректно отрегулировать, для чего схема подключения шлангов карбюратора К-151 в 402 двигателе также должна быть предварительно изучена.

Установка вакуумных шланг на карбюратор к 151. Схема карбюратора КA151: 1 и 18 воздушные жиклеры главных систем. При разорванной мембране можно отрезать кусочек шланга, разрезать его . Подключение шлангов к карбюратору. К карбюратору К-151 подсоединяется несколько шлангов двух диаметров если их перепутать местами, двигатель не будет работать должным образом. Разобрать жиклёры. Схема разборки жиклёров поможет всё правильно снять и собрать. Выкрутить болты ускорительного насоса.Штуцеры К-151 для подключения шлангов. На нижний штуцер карбюратора, что под номером 6, надевается шланг от электроклапана Экономия топлива или простая блокировка ускорительного насоса ( БУН ) карбюратор К151С — Видео прохождения игр.Регулировка карбюратора к-151 своими руками видео. Схемы подключения шлангов к карбюратору к 151. Карбюратор к151с схема подключения. Смотрите также. Схема повязка рыцарская перчатка.Схема кремлевского дворца зала. Схема корабль крестом. Они карбюратор к151с схема подключения шлангов главные топливные жиклеры 28,50, не меньше, хоть и оснащенный системой впрыска топлива «Микас 7, разлетаются на кусочки, устанавливаемых взамен 151-х, проверь клапан разбалансировки Карбюраторы К-151д и К-151с считаются одними из самых надёжных устройств.

При правильной эксплуатации они исправно работают длительное время и не требуют особого технического обслуживания. Видео: подключение шлангов.

Блог про Уаз

Карбюраторы К-151 для ЗМЗ-402, К-151Д для ЗМЗ-406 и К-151Т для УМЗ-4215 представляют собой устройства для точного дозирования топлива в потоке воздуха. Образования из топлива и воздуха горючей смеси и регулирования ее подачи в двигатель автомобилей Газель и Соболь.

Карбюраторы К-151 для ЗМЗ-402, К-151Д для ЗМЗ-406, К-151Т для УМЗ-4215, особенности конструкции, схема, различия, тарировочные данные карбюраторов К-151.

Карбюраторы К-151 имеют два расположенных рядом вертикальных канала для прохода воздуха. В нижней части каждого из которых установлена поворотная дроссельная заслонка. Каждый из каналов называют камерой карбюратора. Поскольку таких каналов-камер два, а привод дроссельных заслонок устроен так, что по мере нажатия на педаль акселератора сначала открывается одна, а затем другая заслонка, карбюраторы К-151 называют двухкамерными с последовательным открытием камер.

Элементы карбюраторов К-151 для ЗМЗ-402, К-151Д для ЗМЗ-406, К-151Т для УМЗ-4215.

Камера, в которой дроссельная заслонка открывается раньше, называется первой. Другая — второй. В средней части каждого из главных воздушных каналов имеются конусообразные сужения-диффузоры. Их посредством создается разрежение в потоке воздуха, необходимое для подсасывания топлива из находящейся в корпусе карбюратора специальной емкости — поплавковой камеры.

Схема карбюраторов К-151 для ЗМЗ-402, К-151Д для ЗМЗ-406, К-151Т для УМЗ-4215.

Необходимый для нормальной работы карбюратора уровень топлива в поплавковой камере поддерживается постоянным (точнее, почти постоянным) при помощи механизма с поплавком и запорной иглой. Принципиальное отличие поплавкового механизма карбюратора К-151 от аналогичного устройства всех других карбюраторов состоит в следующем. Он полностью, вместе с иглой и поплавком, размещен в корпусе карбюратора и доступен для контроля после снятия крышки, без нарушения его работы.

Тарировочные данные карбюраторов К-151 для ЗМЗ-402, К-151Д для ЗМЗ-406, К-151Т для УМЗ-4215.

Карбюраторы К-151 состоят из трех основных частей:

Верхней.

Крышки с фланцем и шпильками крепления воздушного фильтра, с устройством вентиляции поплавковой камеры и деталями пускового устройства. Семью винтами крышка крепится к корпусу карбюратора через картонную прокладку.

Средней.

Корпуса карбюратора с поплавковой камерой и поплавковым механизмом, топливоподводящим штуцером и топливодозирующими системами.

Нижней.

Корпуса дроссельных заслонок, с дроссельными заслонками и механизмом их привода. А также устройством холостого хода. Корпус дроссельных заслонок крепится к корпусу карбюратора снизу двумя винтами через прокладки. Двух тонких картонных и одной толстой пластмассовой.

Карбюраторы К-151 имеют следующие системы, устройства и механизмы:

— Поплавковый механизм.
— Топливодозирующие системы.
— Главные дозирующие системы первой и второй камер.
— Система холостого хода.
— Переходная система второй камеры.
— Эконостат.
— Ускорительный насос.
— Пусковое устройство.
— Клапан-экономайзер отключения топливоподачи на режиме принудительного холостого хода.
— Система принудительной вентиляции картера.
— Система вентиляции поплавковой камеры.
— Механизм управления дроссельными заслонками.

Система холостого хода — с регулировкой количества и состава смеси (автономная система холостого хода). Во второй камере карбюратора имеется переходная система с подачей топлива непосредственно из поплавковой камеры. Система вступает в работу в момент открытия дроссельной заслонки второй камеры. Ускорительный насос диафрагменного типа. Для обогащения горючей смеси при полной нагрузке во второй камере предусмотрен эконостат.

Пусковое устройство — полуавтоматического типа. Состоит из пневмокорректора, системы рычагов и воздушной заслонки, закрытие которой перед пуском холодного двигателя производится водителем при помощи ручного привода.

В момент пуска двигателя пневмокорректор, используя разрежение, возникающее под карбюратором, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве. При вытягивании ручки воздушной заслонки необходимо нажать на педаль акселератора.

Отличия карбюраторов К-151Д и К-151Т от карбюратора К-151.

Карбюраторы К-151Д для двигателя ЗМЗ-406 и карбюраторы К-151Т для двигателя УМЗ-4215, отличаются от карбюратора К-151 для двигателя ЗМЗ-402 распылителем ускорительного насоса с двумя форсунками и проходными сечениями дозирующих элементов. Система отключения подачи топлива карбюратора К-151Д состоит из электромагнитного клапана, управляемого контроллером зажигания, и экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ).

ЭПХХ размещается на карбюраторе. Электромагнитный клапан и контроллер зажигания — под капотом, на щитке передка автомобиля Газель и Соболь. Контроллер зажигания управляет электромагнитным клапаном в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и разрежения во впускном трубопороводе.

Система отключения подачи топлива работает следующим образом. При отпущенной педали привода дроссельных заслонок и частоте вращения коленчатого вала двигателя более 1650 об/мин, контроллер не подает напряжение на электромагнитный клапан. В результате через каналы электромагнитного клапана атмосферный воздух поступает в ЭПХХ, клапан которого перекрывает канал холостого хода.

Самостоятельное обслуживание и ремонт карбюратора серии К-151

Карбюратор серии К-151 выпускается отечественным предприятием «Пекар». Он соответствует всем современным стандартам, обеспечивая надёжность эксплуатации транспортных средств любого рода. Однако, как и любой другой узел автомобиля, карбюратор периодически нуждается в обслуживании и ремонте.

Устройство карбюратора К-151

Карбюратором оборудовано большинство отечественных автомобилей:

легковые автомобили «Волга» и ИЖ;
внедорожники УАЗ;
лёгкие грузовики «Газель» и «Соболь».

Основное его назначение — подготовка и регулировка состава топливно-воздушной смеси для двигателя внутреннего сгорания.

Карбюратор предназначен для подготовки и регулировки составп топливно-воздушной смеси для двигателя

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное. Он состоит из следующих элементов:

основной корпус с поплавковой камерой;

второй корпус или корпус дроссельных заслонок, которые поворачиваются приводом от педали акселератора;

верхняя крышка поплавковой камеры, в которой находится запорный механизм, не позволяющий камере переполняться бензином, и воздушная заслонка для запуска холодного двигателя;

главная дозирующая система (ГДС), состоящая из жиклёров и топливных магистралей для приготовления топливно-воздушной смеси;

система холостого хода, необходимая для стабильной работы двигателя на холостых оборотах, состоящая из обводного канала, жиклёров и регулировочных винтов, а также клапана экономайзера с мембранным механизмом;

ускорительный насосный механизм, позволяющий автомобилю двигаться без провалов при резком ускорении и состоящий из дополнительных каналов в основном корпусе, шарикового клапана, мембранного механизма и распылителя топлива;

эконостат — система, предназначенная для обогащения двигателя топливно-воздушной смесью при резком увеличении оборотов;

переходная система, состоящая из топливных и воздушных жиклёров и обеспечивающая плавность увеличения оборотов в момент начала открытия дроссельной заслонки во вторичной камере.

Устройство карбюратора К-151 довольно сложное

К-151 имеет две камеры. Дроссельные заслонки в процессе работы открываются поочерёдно. Это гарантирует бесперебойную подачу топлива. При поступлении в карбюратор топливо проходит сквозь штуцер, в который вмонтирован сетчатый фильтрующий элемент. Эта сеточка очищает бензин от примесей и грязи. Излишки топлива через топливный шланг поступают обратно в бензобак. Всё это позволяет поддерживать в топливной системе необходимое давление.

Познакомился с карбюратором Пекар К151 я после покупки автомобиля Волга(Газ 2410). Ну что могу сказать? Карбюратор выпускает АО «Пекар» (Петербургские карбюраторы) и предназначен для установки на автомобили «Волга», «Газель» (модификация К-151). Волга я вам скажу конечно престижная машина отечественного производства, но не экономичная, насчёт горючего… И в этом не последнюю роль играет карбюратор. Конечно К151 более экономичней, чем К-126, который выпускался ранее, прибавилась мощность, но есть конечно и недостатки, они по моему присутствуют во всех отечественных изделиях. Жиклёрам свойственно засоряться, и поэтому приходится чистить их (не реже одного раза за два месяца). А так для отечественного авто, вполне нормальный карбюратор.

Mihail74

http://otzovik.com/review_728025.html

Серьёзным преимуществом К-151 является наличие подсоса. Система управления холодным пуском двигателя на автомобилях с К-151 работает раздельно. Поэтому иногда холодный пуск может быть затруднён. Во избежание подобных проблем между полумесяцем пускового устройства и регулировочной пяткой дроссельной заслонки протянута проволока. Эта проволока создаёт сцепление между двумя раздельными механизмами и гарантирует быстрый запуск двигателя.

При этом подсос можно регулировать, выставляя нужные значения в зависимости от погодных условий.

Модификации

В рамках серии К-151 выпускается несколько модификаций карбюраторов. Все они имеют одинаковый принцип работы, но отличаются техническими характеристиками.

Таблица: параметры карбюраторов серии К-151

Модель	К-151	К-151В К-151Г	К-151И	К-151Д
Диаметр диффузоров, мм: большого; малого.	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5
Диаметр смесительной камеры, мм	32/36	32/36	32/36	–
Пропускная способность жиклёров, см 3 /мин:
Главная дозирующая система: топливный жиклёр; воздушный жиклёр.	225/300 330/330	225/330 300/230	225/380 330/330	230/340 330/330
Система холостого хода и переходная система второй камеры топливный жиклёр; первый воздушный жиклёр; второй воздушный жиклёр; эмульсионный жиклёр.
Топливный жиклёр эконостата	280	280	280
Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм	0,4	0,4	0,4	0,35
Производительность ускорительного насоса, см 3 /10 циклов	7,5–12,5	5,0–9,0	10,0–14,0
Пусковые зазоры, мм: воздушной заслонки; дроссельной заслонки.	1,4–1,7 1,1–1,3	1,4–1,7 1,1–1,3	1,4–1,7 1,1–1,3
Уровень поплавковой камеры, мм	20,0–23,0	20,0–23,0	20,0–23,0	20,0–23

Модификация определяется мощностью двигателя.

Основные неисправности и их устранение

Элемент неисправен если:

увеличивается расход топлива;

выхлопные газы приобретают тёмно-серый или чёрный цвет, особенно это заметно при резком нажатии на педаль акселератора;

автомобиль теряет динамику («тупит») при разгоне;

двигатель нестабильно работает на холостом ходу.

Чаще всего возникающие проблемы обусловлены загрязнением жиклёров — как воздушных, так и топливных — из-за некачественного бензина.

Другой причиной некорректной работы устройства может стать перегрев его корпуса. Металл деформируется и устройство уже не может работать в обычном режиме.

Кроме этого, неисправности могут быть связаны с износом одного или нескольких элементов карбюраторного механизма.

Двигатель глохнет на холостом ходу

Наиболее часто причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу является вышедший из строя экономайзер.

Часто причиной нестабильной работы двигателя на холостом ходу является неисправный экономайзер

Иногда может быть неисправен и сам блок холостого хода.

В этих случаях следует снять устройство с автомобиля, разобрать его и визуально оценить работоспособность указанных элементов. Повреждения экономайзера или блока холостого хода будут видны невооружённым глазом.

Карбюратор заливается бензином

Причиной избытка топлива в карбюраторе может стать игольчатый клапан. В зависимости от износа иголки клапан может перестать удерживать бензин. Так как сам клапан находится в поплавковой камере, в этом случае необходимо будет разобрать механизм. Потребуется выполнить ряд действий в следующем порядке:

С карбюратора снимается верхняя крышка.

Отворачивается винт, фиксирующий ось поплавка.

Корректируется ось и восстанавливается положение поплавка в камере.

Ключом на 10 выворачивается клапан и заменяется на новый.

Ось поплавка и верхняя крышка устанавливаются на место.

Игольчатый клапан обеспечивает дозированную подачу бензина

Замерзание

Карбюраторный двигатель даже при небольшом похолодании (до -10ºС) невозможно запустить без предварительного прогрева. Во избежание этого опытные автолюбители протягивают тонкую медную проволоку между пусковым устройством и регулятором дроссельной заслонки. В результате устройство прогревается намного быстрее.

Чего ты ещё от К-151 хочешь? Хорошо хоть так работает!А если серьёзно: болячка проявилась только сейчас? Т.е. в холодную погоду? Я это к чему: у К-151 нет подогрева блока холостого хода. Видел его инеем зимой покрытым? А 5–8 мин на ХХ достаточно для обмерзания. Мой 151, благополучно выкинутый много лет назад, тоже не реагировал на состав смеси(точнее делал это так как хотел он, а не я

Сергей Анатольевич

http://forum. uazbuka.ru/showthread.php?t=92220

Тюнинг

Несложная доработка может оптимизировать его работу и заметно продлить срок службы. Для этого на холодном двигателе нужно выполнить следующие операции.

Из карбюратора выкручивается пробка топливного жиклёра.

Тонкой медной проволокой из гнезда достаётся сам жиклёр.

Снимается жиклёр с электромагнитного клапана.

Отверстие в жиклёре увеличивается на 0.05–0.1 мм в зависимости от модификации.

Доработанный жиклёр закручивается на клапан.

Снятое устройство возвращается на место.

Увеличение пропускной способности жиклёров улучшает динамику автомобиля

При этом нужно обязательно заменить резиновый уплотнитель клапана. Прокладка электромагнитного клапана — наиболее уязвимое место карбюраторов серии К-151.

Увеличение пропускной способности топливного жиклёра заметно улучшит динамику автомобиля.

Аналогичным образом можно доработать воздушный жиклёр.

Ремонт карбюратора К-151

Для ремонта необходимо знать порядок разборки и сборки механизма.

Разборка

Полная разборка обычно не требуется. Тем не менее ознакомление с порядком её проведения будет полезно любому автолюбителю. Для этого потребуются следующие инструменты:

тонкие пассатижи или плоскогубцы;

рожковый ключ на 12;

рожковый ключ на 22;

Для разборки карбюратора следует выполнить следующие действия:

Откручиваются четыре гайки и устройство целиком снимается со шплинтов.

Корпус с внешней стороны тщательно очищается от грязи с помощью бензина или керосина и тонкой кисточки. В продаже имеются специальные средства для чистки карбюраторов.

Корпус карбюратора с внешней стороны тщательно очищается от грязи

Плоской отвёрткой отворачиваются семь винтов крепления крышки карбюратора. Крышка снимается.

Из полости карбюратора тонкими пассатижами вынимается шплинт и тяга пускового элемента.

Снимается пружина возврата с заслонки воздуха.

Отвёрткой отворачиваются два винта крышки поплавковой камеры. Крышка снимается с корпуса камеры вместе с резиновым уплотнителем.

Отвёрткой отворачивается винт-держатель и из камеры удаляется распылитель эконостата и его прокладка.

С пускового устройства снимаются крышка, пружинка и диафрагма.

Вытаскивается пробка поплавка и сам поплавок с иглой вынимается из камеры.

Рожковым ключом на 12 отворачивается место посадки игольчатого клапана поплавкового механизма.

Рожковым ключом на 22 отворачивается крепёжный винт штуцеров фильтра топлива.

Из полости карбюратора вынимается топливный фильтр вместе с прокладками и крепежом.

Рожковым ключом на 12 откручивается и вынимается сама поплавковая камера.

Гаечным ключом на 12 отворачивается и снимается поплавковая камера

С помощью тонкой проволоки или шила вынимаются воздушные и топливные жиклёры.

Откручивается топливный блок карбюратора, затем — блок холостого хода.

После снятия жиклёров откручивается топлиынй блок карбюратора

Куском тонкой проволоки или шилом вынимаются жиклёры ГДС.

Откручиваются четыре винта и вынимается ускорительный насос.

Карбюратор переворачивается и отвёрткой откручиваются два винта крепления блока дроссельных заслонок.

Из корпуса выворачиваются винты качества.

Видео: разборка К-151

Полная разборка карбюратора осуществляется при его промывке.

Для металлических частей используются растворители 644–652. Резиновые и пластмассовые элементы чистятся отдельно от металлических специальными чистящими средствами или обычным бензином. Жиклёры чистят тонкой медной проволокой или зубочистками.

При замене износившихся деталей карбюратора на новые категорически запрещено использование герметика для их фиксации.

Сборка

При сборке карбюратора следует быть предельно внимательным. Это обусловлено многочисленными мелкими деталями, каждую из которых необходимо установить на своё место.

Порядок сборки К-151 следующий:

В пустой корпус перевёрнутого карбюратора вкручиваются винты качества и два винта крепления дроссельных заслонок.

Карбюратор переворачивается, в полость устанавливается насос-ускоритель и двумя винтами прикручивается к чашке корпуса.

В свои гнёзда вворачиваются жиклёры главной дозирующей системы.

Подсоединяется блок холостого хода и топливный блок.

Топливные и воздушные жиклёры аккуратно устанавливаются в предназначенные для них отверстия.

Устанавливается и закрепляется поплавковая камера.

В полость чашки устанавливается и фиксируется топливный фильтр, подсоединяется штуцер.

На место возвращается игольчатый клапанный механизм.

Вставляются поплавок и игла.

К пусковому механизму подсоединяются диафрагма и пружинка, механизм закрывается крышкой и фиксируется.

Эконостат вставляется на своё место и прикручивается к корпусу.

К корпусу поплавковой камеры привинчивается её крышка.

На воздушную заслонку устанавливается пружинка возвратного механизма.

На своё место возвращается шплинт карбюратора.

Крышку устанавливается на место и тщательно прикручивается.

Видео: сборка К-151

Подключение шлангов, трубок и проводов

К установленному на двигатель карбюратору нужно подсоединить шланги, трубки и провода. Это тоже довольно трудоёмкая процедура. Чтобы не ошибиться, шланги, трубки и провода при демонтаже карбюратора следует подписать или пометить.

Подключения выполняются в следующей последовательности:

Сначала к поплавковой камере карбюратора подсоединяется самый крупный патрубок подачи топлива.

Шланг возврата топлива подключается к самому нижнему отводу карбюратора, с противоположной от мотора стороны.

Два тонких шланга идут в разных направлениях: один к клапану экономайзера, второй на заслонки дросселя.

Подсоединяется шланг вакуумника.

Последним к верхнему выводу карбюратора присоединяется шланг принудительной вентиляции.

Видео: подключение шлангов

Таким образом, карбюратор серии К-151 можно отремонтировать, почистить и доработать самостоятельно. При этом рекомендуется помечать все соединения и детали, чтобы не перепутать их при сборке. Промывку и чистку карбюратора с полной разборкой следует проводить не реже, чем раз в год. В этом случае он прослужит максимально долго.

Голодный Карбюратор К-151Д на ДВС 406

Баргузин, Соболь. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Темы без ответов
Активные темы
ПоискМобильная версия

Баргузин, Соболь ⇒ Голодный Карбюратор К-151Д на ДВС 406

Модератор: Иван695

Сообщение k965 » 11 фев 2015, 13:27

Сообщение Прохоров Николай » 11 фев 2015, 17:41

надо отрегулировать краб,в первую очередь винтами качества и количества топливо, в городе наверно есть карбюраторщик.

Добавлено спустя 3 минуты 36 секунд:
зайди сайт в клуб Газелистов России, там может найдешь ответ.

Добавлено спустя 3 минуты 54 секунды:
зашел .на твой вопрос ответов море .написал прожорливый к 151

Статья написана по материалам сайтов: auto.kombat.com.ua, carnovato.ru, mikrob.ru.

Отличная статья 0

the-avto.ru

Карбюратор К151Д — ГАЗ Соболь, 2.4 л., 2002 года на DRIVE2

Решил помыть карбюратор.И заодно заменить жиклеры.Как обещал автор статьи расход 10 по трассе и 12 по городу.Выкладываю полностью может кому пригодится : Суть дела очень проста, все карбюратор страдают одной болезнью это перелив на второй камере, для начала несколько постулатов, с которыми не спорят:
1)топлива должно быть не больше не меньше то и другое увеличивает расход
2)если возможно болт регулировки топлива должен быть, как можно больше закручен, потому что иначе топливо распыляется на много хуже.
3) если стоит электраклапан, он должен быть закручен ключом, а не от руки.
4) поплавок должен быть чуть оторван (1-3мм) от крышки карбюратор, не делайте маленький уровень, вы не сэкономите, а неустойчивую работу получите.

Для Жигулей классика и их двигателей (карбюратор «ОЗОН») рецепт следующий: надо поставить топливный жиклёр меньшего диаметра на вторую камеру, не плохо подходят ремкомплекта карбюратора от пятёрки, из него берём топливный первой камеры и заменяем им жиклёр на второй вашего авто, собираем карбюратор и настраиваем следующим образом, заводим машину выставляем 1500-2000об и регулируя по пол оборота винт качества добиваемся наибольшего времени работы вашего авто (по секундомеру) после отсоединения шланга от бензонасоса, если винт качества будет закручен полностью а вы не уверены в максимальной эффективности, делаем следующее меняем воздушный жиклёр второй камеры на больший из того же ремкомплекта, и регулируем снова, если не помогло меняем и на первой. у меня не было ни одного случая что бы этих мер не хватило. Главное что бы обороты всегда оставались на одном уровне. Что это нам дало? Мы смещаем максимальные тяговые характеристики двигателя к холостым оборотам. при этом мы имеем минимальный расход топлива на всех режимах. Время работы двигателя зависит от многих факторов и на разных машинах оно будет разное, но зато регулировка не зависит от угла зажигания и качества топлива, то есть можно выделить работу карбюратора и быть уверенным, что он в случае каких либо неисправностей здесь не причём.

На счёт карбюраторов «Солекс», что стоят на автомобилях ВАЗ 09, там вообще ничего не надо покупать, надо поменять два верхних жиклёра местами, меньший на первую камеру, больший на вторую, тогда пропадает дерготня на низких и при регулировке по выше описанному способу можно снизить расход до минимума.

По многочисленным просьбам я решил выложить информацию о тюнинге карбюратора К-151. В противовес многим не довольным хочу сказать, что этот карбюратор ни лучше, ни хуже, и смысла менять, на что-то другое я не вижу.

Для начала я бы хотел сказать если вы собрались менять карбюратор, то покупайте К151С, очень удачная сборка, не капризен, экономичен. Для стандартной сборки (сделанной заводом изготовителем), в регулировке винт топлива должен быть отвёрнут на ¼ оборота. Хотя если есть желание, можете провести регулировку топлива по секундамеру.

Для владельцев старых моделей есть лекарство, вам понадобится 2 ремкомплекта К151Д. далее меняем жиклёры по следующей схеме: (слева на право если мы перед автомобилем, сверху воздушные снизу топливные)

Воздушные 200 330 330 370

Топливные 200 230 340 150

1колонка холостой ход

2 колонка главная дозирующая 1 камеры

3 колонка главная дозирующая 2 камеры

4 колонка переходная система 2 камеры
Схема жиклёров

151Д

нормальное положение винта качества завёрнутое.

Ну вот и всё ещё раз обращаю ваше внимание на правильность подключения шлангов и их плотную посадку на штуцера. Экономичность автомобиля УАЗ и Газель доходит до 10л/100км, естественно, если вы соблюдаете скоростной режим не более 90 км/ч.

Для газелей рекомендую подключать клапан рециркуляции, это даёт возможность приравнять расход по городу к расходу по трассе.
151С

151С

Дополнительно по карбюраторам 151С: Провёл испытания лучше динамика если на второй камере главный топливный жиклёр заменить на 225 (конечно с повторной регулировкой). Заметно лучше тяга и работа под нагрузкой.

www.drive2.ru

Подогрев корпуса экономайзера пхх к-151Д. — ГАЗ Газель, 2.7 л., 2005 года на DRIVE2

Доброго всем времени !
Тема сегодняшней доработки, это обмерзание корпуса экономайзера карбюратора при холодном пуске двигателя.
Боролся я с этим явлением несколько раз, вроде как помогало и всё работало исправно .Но всё же иногда бывает и затрясёт двс после незначительного прогрева.Холостые как понимаете падают и требуется какое то время чтобы обмерзание прекратилось, даже приходилось остановить двс. Оттает)))) снова запуск и после того нормально работает во всех режимах .В основном проблема оставалась как правило при запуске на бензине, на газе как то реже .Сдаюсь -полностью не победил я её -но как то уже давненько на драйве проскочила тема с идеей подогрева этого корпуса .Мне она конечно же сразу понравилась, решил сделать .Не помню у кого видел эту запись, там была изготовлена проставка под корпус из лёгкого цветного металла типа дюрали . Я почему-то решился изготовить из бронзы . Для подогрева подключил в разрез шланга подогревающего низ впускного коллектора .
Изготовил, установил, подключил обогрев и вот теперь можно смело сказать что победил !
Сделал я всё это ещё в Апреле, работает прекрасно -но как то некогда было создать запись)))) .

На этом всё -СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ !

Полный размер

Выточил из бронзы шайбу, разметил каналы для экономайзера и подогревающий канал

Полный размер

Вот такая толстая получилась, иначе штуцера не закрутить в неё .

Полный размер

Просверлил все каналы и для крепления .

Полный размер

Лишнее обрезал и просверлил каналы для ОЖ

Полный размер

Почти готово .

Полный размер

Для сверления каналов ОЖ пришлось сделать технологическое отверстие и заглушить пробкой от крышки натяжителя цепи м10Х1мм .

Полный размер

Теперь с прокладкой и осталось подобрать винтики крепления немного длиннее .

Полный размер

Ну вот как то так .

Полный размер

Цена вопроса: 1 000 ₽ Пробег: 355 550 км

www.drive2.ru

«Назад к иСТОКам» Установка к 151 с — ГАЗ 31, 2.3 л., 2002 года на DRIVE2

Во -первых : С прошедшим праздником Вас, друзья! Ну вот и выбрались мы с семьей в деревню… 7.01 было решено отдыхать, а сегодня заняться установкой карба. Собственно вставши с утра пораньше (в 11.30), раскачавшись, ставить карб пошли только в 13.00.
Сразу скажу, что в аул я собирался в спешке, поэтому не то что фотик, я даже телефлн с собой не взял! фотки будут позже, а то что есть — с простор инета 🙂
Описываю я это как видел сам, т.е. «глазами чайника», т.к. не очень силен в практике. Теория есть, а попрактиковаться не на чем было.
Сначала снял старый семерошный ДААЗ. Это банально, можно и не описывать.
Снявши эту «удавку», мешающую 402ому дышать полной грудью, мы пришли в шок от сосотояния прокладок чуда сего. просто выжаты из карба со всех щелей! если стягивать нижнюю и среднюю часть карба соединяющими их болтам, то их можно было провернуть еще на 1/3 — 1/2 оборота! Немудрено что расход был запредельный и звук подсасывания воздуха из под капота.
Обратка тоже супер: в подводящий шланг вставлен двойник, один конец в подводящий носик карба, а второй на обратку, но так как обратка там мутная, в патрубок установлена обратка «а-ля хэнд-мэйд», представляющая собой дюбель, шляпка с 2х сторон которого сточена на 1 мм (Фото будут на днях). Сия конструкция была вставлена в патрубок.
На ДААЗ я куплю ремкомплект и буду его делать, чистить (ну мало ли что по жизни).

Теперь берем в руки к 151 С… Разворачиваем его из пакета, рассматриваем: новый! ну слов нет! ни грамма нагара! На нем доехали от автосалона до гаража! я сначала не предал значения, а это правда! Выташили фильтр тонкой очистки и посмотрели: идеально! (где подводящий и обратка снизу выкручиваем систему ключом на 22). Воздушный фильтр идеальный!
На коллекторе стоит еще одна хенд-мэйдная прокладка, решили ее оставить. Снаял с нее ножичком всю грязь, поставил, сверху металласбестовую прокладку, далее карб. Все затягиваем и теперь начинается веселье: откуда столько шлангов и куда их совать?!

У отца на рабочем УАЗе 402ой и к151. Решили ставить как там — все напрямую, т.е. мимо ЭПХХ, термоклапана и т.п.

Соединяем патрубки:

фото с инета

с инета

4 — подводящий шланг

3 — шланг обратки

5 — «шланг отвода картерных газов»(по книжке) — сюда ставим шланг с клапанной крышки.

6 — шланг с ЭПХХ соединяем с носиком 2 шланчиком и все ОК

7 — шланг на трамблёр, «шланг вакуумного регулятора опережения зажигания» если по умному.

1 — туда шланг термовыключателя, но туда просто ставим шланг с заглушкой.

Ну и все! Ставим корпус воздушного фильтра и запуск!

ЛИРИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ
Я неоднократно видел примеры эксплуатации без возд. фильтра, причем не просто без фильтра, а без корпуса даже! Однажды даже я смотрел авто у перекупа (ОКА 2004 Г.В.) У нее «мантоварка» со слов перекупа «лежит в гараже, если брать будешь — отдам». Нах так жить, люди?!
Так же видел как после «ковыряния» в машине, заводят ее с целью проверки без «мантоварки». Их дело… НО когда однажды на моих глазах при такой проверке загорелась девяточка, это был шок!
Просто парнишка ковырялся в любимой машине, просто решил проверить… Прикрыл капот, повернул ключ — и языки пламени из под капота! Девятка с виду очень классно выглядит, ухоженная, литье, тонировочка, вид просто товарный, а тут раз — и выгорело подкапотное… При продаже уже косяк…
Люди, не поступайте так бездумно! Раз на раз не приходится!

Вернемся к карбюратору
Теперь сразу чувствуются отличия:
-педаль газа заметно жестче, но ход такой же длинный
-прежде чем тянуть подсос, нужно нажать на газ
-при езде по трассе на ДААЗе жал педаль на 2/3, сейчас же 1/3, отсилы 1/2.
-на скорости 60км/ч на 4 передаче(у меня пятиступка), если «тапку в пол» — чувствуется тяга с отдачей.

Вообщем, жень прошел не зря, пусть я даже не попал на встречу DRIVE2.

Доволен как слон!
Контрольный замер расхода будет позже, хотя сомневаюсь что он меня огорчит 🙂
Спасибо за внимание, надеюсь что кому-то это поможет 🙂
P.S.:
Со временем доведем систему до ума, хотя отец говорит что итак будет все отлично. Что ж, время покажет 🙂

www.drive2.ru

Карбюратор К-151 — DRIVE2

Карбюратор К-151

Так уже сложилось что для меня предпочтительнее карбюраторы ЛенКарЗ (ныне ПеКар) семейства К-151.
Обыденный стандартный выбор не широк между «сто двадцать шестыми» и «сто пятьдесят первыми», и никогда не понимал установки на 24/402 мотор карбюраторов от «Жигулей».

У меня на всех РАФах стоят карбюраторы К-151 различных модификаций.
Модификаций множество но сильно что либо от этого не изменилось,
но все же К-151Н и К-151П имеют самые малые главные диффузоры (23мм и 23мм) они для Москвичей.

В остальном они довольно одинаковы, с той лишь разницей что на одних есть штуцер для системы рециркуляции отработавших газов — на других нет, на К-151Д нет так же и штуцера отбора разряжения для трамблера (ибо он для 406 моторов).
Так же есть разница в тросовом либо тяговом исполнении сектора дроссельных заслонок.
Еще существуют два варианта системы «подсоса», с металлическим-ступенчатым и пластиковым-гладким сектором. Соответственно и приоткрытие дроссельной заслонки ступенчатое либо плавное.

Табличка с данными вариаций карбюратора К-151

Конечно карбюраторы семейства К-151 далеко не идеальны, тем не менее мне они по нраву.
По моему личному опыту довольно не прихотливый карбюратор с несложным обслуживанием (и то довольно редким). Многие карбюраторы требуют рихтовки и шлифовки привалочных плоскостей, а именно:
верхняя крышка (в особенности плоскости поплавковой камеры), ответная часть карбюратора чаще все же относительно ровная,
средняя часть карбюратора очень часто выгнута (привет любителям перетягивать карбюратор к коллектору), нижний же блок дроссельных заслонок как правило имеет нормальные формы.

Полный размер

После всех рихтовок, шлифовок, притирок это устройство начинает величаться Карбюратором.

Полный размер

Оригинальный ремкомплект

В заводском «Пекар» ремонтном комплекте для многих модификаций идет топливный распылитель ускорительного насоса с двумя носиками, смысла особого он не имеет, ибо вторая камера закрыта а он в нее наливает топливо. Потом скопившийся бензин при открытии заслонки второй камеры проваливается в коллектор и часто вызывает провал в работе мотора. Если мне не изменяет память то двойной распылитель шел на карбюраторах К-151Д/С

Полный размер

Так же в ремкомплекте идут многие другие детали, которые применять не обязательно: топливные жиклеры (в совсем левых ремнаборах они бывают и вовсе сверлены одним и тем жи сверлом, в оригинальном ремкомплекте «Пекар» жиклеры все же отличаются друг от друга.

Полный размер

В ремкомплекте «Пекар» для всех модификаций К-151 идет одна и та же запорная игла поплавковой камеры, металлическая к круглым окончанием. Описанная выше игла не самая удачная, лучше взять иглу марки «Уникар» которая имеет резиновое коническое окончание. Седла у игл разные, по этому меняйте их вместе с иглами.

Уникар — 3

Заводская игла

Не теряйте шарик всасывающего клапана ускорительного насоса, который находится под винтом ограничения хода всасывающего шарикового клапана ускорительного насоса. Не самый спрашиваемый товар, по сему в магазин крайне редкий экземпляр.

Чистый, продутый, хорошо прилегающий всеми частями карбюратор К-151 может удивить вас иной, качественной и ровной работой. И наоборот карбюратор имеющий неплотности и подсасывание воздуха не даст двигателю ровной и приемистой работы, такой карбюратор будет тяжело поддаваться регулировке колиства оборотов холостого хода (а на винт качества и вовсе не будет реагировать).

Блок холостого хода во время работы обмерзает, это нормально.
Винт качества оборотов холостого хода сам выкручивается постоянно, по этому рекомендую поплотнее резинку на него устанавливать. В дороге это можно вылечить намазав головку винта герметиком.

Винт качества холостого хода

www.drive2.ru

Карбюратор К-151: устройство, регулировка, ремонт, подключение

Карбюратор К-151 предназначен для оборудования четырехцилиндровых силовых агрегатов ЗМЗ объёма 2.45 л, которыми в своем время оснащали автомобили семейства «ГАЗ» и «УАЗ». Налажен выпуск трех модификаций устройства питания двигателя: К-151, К-151В и К-151Н. Модификация К-151Н в большей мере ориентирована на движки УАЗМ.

Как все узлы и агрегаты в системе автомобиля, карбюратор необходимо регулярно обслуживать и ремонтировать при первых симптомах неисправности. В этой статье рассмотрим особенности устройства, регулировки, ремонта и подключения карбюратора К-151.

Конструкция устройства

Для способности двигателя работать на любых оборотах карбюратор занимается приготовлением топливно-воздушной смеси. Несмотря на то, что отдельные системы карбюратора К-151 выполнены по типовым схемам, все три модификации отличаются от других устройств компоновкой. Достоинством К-151 является запорная игла, расположенная в корпусе, значительно упрощающая регулировку уровня бензина. В целом весь узел можно условно разделить на три части с основой в виде поплавковой камеры.

Другими важными конструктивными элементами являются:

Запорный механизм, расположенный в верхней крышке поплавковой камеры;
Дозирующая система, состоящая из воздушных и топливных жиклеров;
Регулировочные винты и клапан экономайзера системы ХХ;
Устраняет провалы во время ускорения транспортного средства специальный насос-ускоритель с распылителем топлива;
На больших оборотах ТВС обогащает эконостат;
Переходная система необходима для постепенного увеличения числа оборотов в момент открытия ДЗ вторичной камеры.

К-151 получил две камеры, что гарантирует беспрерывное движение топлива в случае возникновения какой-либо поломки. Уровень топлива регулируется автоматически благодаря возможности перекрытия отверстия клапана запорной иглой. Принцип действия таков: если бензина в камере не хватает – поплавок опускается и освобождает иглу. С заполнением камеры происходит поднятие поплавка с последующим перекрытием иглой сечения клапана. В нижнем отсеке находится первичная и вторичная дроссельная заслонка с приводом управления. В ходе работы они открываются поочередно, топливо проходит через сетчатый фильтр, вмонтированный в штуцер, благодаря чему бензин поступает в систему без примесей и включений.

Обслуживание

Карбюраторы – надежные и неприхотливые устройства. К-151, как и другие узлы в автомобильной системе, нуждается в периодическом обслуживании. В основном проблемы возникают в случае неквалифицированного вмешательства в его конструкцию или по причине несоответствующего требованиям обслуживания. Пренебрегая провидением простейших процедур по уходу К-151, может произойти то, что карбюратор перестанет полноценно функционировать в силу засорения твердыми смолянистыми отложениями калиброванных отверстий. Для его корректной работы необходимо своевременно осуществлять регулировку основных систем.

Регулировка холостого хода

Конструкция К-151 не позволяет грязи и пыли проникать непосредственно внутрь узла, кроме того, в ходе его работы за счет подвижных соединений происходит самоочищение важнейших функциональных элементов. Простая, но крайне эффективная компоновка позволяет даже загрязненному карбюратору К-151 работать не хуже абсолютно чистого экземпляра. Но хотя бы 1-2 раза в год следует очищать его снаружи с помощью сжатого воздуха. Это необходимый минимальный уход за устройством. Не стоит забывать также и о регулировке важнейших систем.

Регулировка ХХ на карбюраторе К-151 необходима для нормальной работы мотора. Корректно работающий двигатель способствует образованию минимального количество окиси углерода в выхлопных газах. Так как большинство автолюбителей не имеют в своем распоряжении даже самый обычный газоанализатор, контролировать работу системы не так просто. Но выход из сложившейся ситуации имеется – достаточно вооружиться одним тахометром.

Порядок действий следующий:

Изначально прогревается двигатель, после вращается винт качества до установления максимальных оборотов на холостом ходу. При этом винт количества остается в неизменном положении.
После выставляются обороты, превышающие изначальное значение на 100-120 об/мин.
Вышеописанные действия рекомендовано проделать дважды для надежности.
После закручивается винт качества до установления оборотов нормальной величины.

Особенно эффективно проводить регулировка холостого хода при наличии тахометра высокой точности. Подобную работу можно проводить в любое время, но наиболее целесообразно – два или три раза в течение одного года.

Регулировка поплавкового механизма

Любая настройка карбюратора должна включать в себя регулировку поплавкового механизма – ответственная и чрезвычайно важная задача. Но никаких сложностей в проведении такой работы не должно возникнуть даже у тех, кто только недавно стал владельцев автомобиля с карбюраторной системой питания. Однако стоит понимать, что любые неточности в корректировки могут привести к дальнейшим перебоям в работе системы питания. Именно поэтому важно подготовиться самым тщательным образом, прежде чем приступать к манипуляциям с этим механизмом.

Порядок действий:

Снимается верхняя часть корпуса.
Примерно на четверть откачивается топливо.
Устанавливается коленвал в такое положение, чтобы движению диафрагмы топливного насоса ничего не мешало.
Вручную подкачивается бензин.
Как только необходимый уровень топлива установлен, хвостовик штангенциркуля с установленной высотой на 21.5 мм опускается между стенкой и запорной иглой.

При регулировке заплечики штангенциркуля упрутся в верхнюю часть корпуса, а хвостовик соприкоснется с топливом. При низком уровне язычок необходимо подогнуть вверх, а при высоком, соответственно, вниз. Важно после изменения положения язычка каждый раз сливать топливо из камеры.

Ремонт карбюратора К-151

Со временем с карбюратором могут произойти различные поломки, ведь все его элементы имеют свой ресурс. Чаще всего неисправный узел К-151 провоцирует повышенный расход топлива, снижает динамические показатели транспортного средства. Нередки случаи, когда из выхлопной трубы валит черный дым, а авто отказывается вовсе набирать скорость. Все эти проблемы с автомобилем в большинстве случаев вызваны сбоем функционирования топливной системы. На работу К-151 сильно влияют различные отложения, препятствующие нормальной работе жиклеров. Проверить их состояние и очистить жиклеры можно достаточно просто, но для этого необходимо разбирать сам карбюратор.

Разбираем механизм

Полностью разбирать узел целесообразно в тех случаях, когда добраться до какого-либо конструктивного элемента нет других возможностей. Для проверки состояния жиклеров и их очистки достаточно снять верхнюю крышку корпуса. Быстро и эффективно провести всю работу можно с помощью арсенала необходимого инструмента.

Порядок действия для полного разбора карбюратора К-151 следующий:

Снять его со шплинтов путем откручивания четырех гаек.
Очистить корпус от грязи и пыли.
Освободить семь винтов крышки.
Вынуть специальный шплинт и тягу.
Освободить два винта поплавковой камеры.
Демонтировать распылитель эконостата.
Провернуть посадочные места игольчатого клапана рожком на «12», на «22» отвернуть винт штуцеров фильтра.
Топливный фильтр изымается вместе с прокладками, после чего демонтируется и сама поплавковая камера.

Дальнейший разбор К-151 подразумевает под собой демонтаж воздушных и топливных жиклеров, блока холостого хода, ускорительного насоса и выворачивания винтов качества. Полностью разбирать карбюратор нужно в момент проведения его комплексной промывки. Большинство автомехаников предпочитают полностью заменять жиклеры новыми экземплярами. Для этих целей можно воспользоваться таблицей жиклеров. Но, стоит сказать, что выходят из строя они лишь в исключительных случаях. Зачастую хватает их промывки и продувки для восстановления прежних функциональных свойств.

Сборка и подключение шлангов

Во время сборки узла необходимо быть предельно внимательным. Важно запомнить порядок разбора механизма и во время сборки действовать в обратной последовательности. Следует установить все элементы на свои места и надежно закрепить. Изначально в пустой корпус вкручиваются винты качества и два винта для закрепления дроссельных заслонок.

В гнезда вкручиваются старые или новые жиклеры, подсоединяются топливный блок и холостого хода. После чего устанавливается и закрепляется поплавковая камера. Важно не забыть установить на место сам поплавок и иглу. Многие отечественные водители также сталкиваются с необходимостью подключения шлангов карбюратора К-151 в ЗМЗ-402.

На фото схема карбюратора К-151.

Подсоединение всех шлангов и трубок осуществляется следующим способом:

Самый объёмный патрубок подачи топлива подключается к поплавковой камере.
К нижнему отводу карбюратору подводится шланг возврата топлива.
Шланги меньшего диаметра подсоединяются к экономайзеру и к заслонкам дросселя.
Затем подводится шланг вакуумника.
Шланг принудительной вентиляции присоединяется к верхнему выводу карбюратора.

Подключение шлагов – достаточно простая и легкая работа. Но новичок легко может запутаться в их предназначении, поэтому на первом этапе рекомендовано во время разборки карбюратора маркером оставлять на их поверхности соответствующие обозначения. Проделав простые действия по очистке деталей карбюратора, можно существенно продлить не только срок эксплуатации К-151, но главного силового агрегата автомобиля.

Заключение

Регулировка, ремонт и подключение карбюратора К-151 требует от владельца авто терпеливости и усидчивости. Работа достаточно объёмная, но отрегулированный и очищенный механизм работает в несколько раз эффективней. К-151 сложный в конструктивном плане, сломаться в нем может абсолютно любая деталь, в некоторых случае придется полностью его разбирать. Новичку вряд ли будет по силам такая задача, но, если запастись свободным временем и терпением, решить самостоятельно любую проблему удастся в собственном гараже. Чаще всего проблемы возникают из-за различных загрязнений – особенно жиклеров. Важно следить за состоянием всего узла и регулярно его очищать от продуктов сгорания.

avtooverview.ru

ГАЗ Газель ЗМЗ 406 Строитель › Бортжурнал › Установка запасных частей, настройка карбюратора К-151Д

Утро встретило дубаком, благо с неба ничего не сыпалось. Взял товарища МихаНика и направился в гараж. дабы вкорячить все купленное. начали с прогрева авто а так же попутного заливания всех частей ВДшкой от ликви моли, но такие вещи лучше проделывать заранее.
Карбюратор-
После прогрева двигателя решил заново отстроить карбюратор поскольку последняя поездка на 200 км показала некоторые не стабильные режимы. после чего я наконец то нарыл инструкцию по настройке карбюратора, и решил её опробовать в действии (ежели надо кому могу скинуть файлик). После получасовых танцев с бубном это все таки удалось, при резком нажатии на педаль провала нет.
Затем полезли менять глушитель и заодно я осмотрел штаны на целостность пока машина тарахтела, хомут на глушителе конечно порвался при откручивании, так же и хомут на дырявом глушаке, в общем немного побегав и постучав молотком по месту скрепления, глушитель снять удалось хорошенько расшатав руками, затем примерили новые крепления их было сразу решено модернизировать, к обоим верхним частям хомутов глушителя приварили длинные болты на 13 чтобы их ключом не нужно было держать, затем подвесили глушитель, выровняли, заколотили на старое место при помощи бобышки и молотка. и отвод нашел от старой водопроводной трубы, такой долго будет прогорать. )))
Считаю что глушитель-резонатор должен быть в хорошем состоянии поскольку влияет на тягу. Помню на 99 у меня отвалился глушитель прямо после коллектора, тяги не было вовсе, пердешь один.

Бензиновые шланги-
Затем приступили к замене шлангов, ничего сложного, снял кусок, отметил по нему новый или по месту прикинул, отрезал, прикрутил. Рекомендую крутить хомуты не отверткой а головкой на 7мм.

Трапеция дворников.
Дальше помен

www.drive2.ru

Осмотр и настройка карбюратора К-151 — ГАЗ 31, 2.4 л., 1997 года на DRIVE2

На неделе ездил на машине по делам и не понравилось то, что плавают холостые — то падают до 500, то подскакивают до 1500, мотор на холостых трясется. Но при этом тащит нормально, без провалов. Проверка зажигания «на слух» известным методом — дать полный газ на 4-ой передаче при скорости 60 показало что зажигание стоит правильно. Значит надо посмотреть карбюратор. И вот сегодня в воскресение с утра выдалась хорошая погода, солнечная, решил посмотреть что там с ним. (Кстати сейчас на улице идет снег!).

Для начала изучил в интернете описание карбюратора, его конструкцию, что куда подключается. В принципе К-151 очень похож на жигулевский «озон», у него тоже автономная система холостого хода, экономайзер ЭПХХ с управлением практически таким же блоком управления (внешне вообще таким же) и тем же самым электромагнитным клапаном. В общем разобрался, ничего сверхсложного.

Итак снимаю «кастрюлю» и вижу … ну мягко говоря что карбюратор нужно снимать и чистить — зарос нагаром и грязью, но это потом. А сейчас надо в профилактических целях заменить топливные шланги, которые тут все растрескались от старости и попробуем отрегулировать.

Полный размер

Карбюратор К-151

Первое что меня удивило — на экономайзере нет вакуумной трубки. Странно, ведь тогда холостого хода вообще не должно быть. Вернее она есть, болтается рядом и заглушена вставленным в трубку винтом. Ах вот оно что — бывший владелец решил упростить систему — вставил вместо заглушки упора дроссельной заслонки длинную шпильку, на нее навернул две гайки и сделал из нее винт-регулятор холостого хода, регулируя им степень открытия дроссельной заслонки. Вот тут я его рукой как раз выкручиваю.

Полный размер

Колхозный регулятор холостого хода К-151 упором дроссельной заслонки

Фактически система холостого хода не работала вообще, а мотор работал на холостых потому что не полностью закрывалась дроссельная заслонка. Фанат «солекса» наверное был прошлый хозяин, но переходная система этого карбюратора не предназначена для поддержания ровных и стабильных оборотов, вот обороты и плавают. А тряска мотора была потому, что винт качества был закручен до упора, но при этом на нем не было уплотнительного кольца, поэтому на попытки регулировки мотор плохо реагировал из-за отсутствия резинового колечка на игле количества. Система ЭПХХ тут была, но ликвидирована — клапан электронный есть, но на карбюраторе нет микропереключателя. При желании систему можно и восстановить, но пока соберем и отрегулируем как надо хотя бы то что есть. Для начала надел на экономайзер вакуумную трубочку (на фото она уже надета, но не та что на переднем плане, а ниже, присмотритесь. Та, что на переднем плане, это часть системы ЕГР, а далее…

Пошел в свой ближайший магазин запчастей. Да, из запчастей на волгу там есть только воздушный фильтр, но уж топливные шланги и резиновое колечко винта качества можно и от жигулей поставить, а хомуты и вовсе вещь универсальная. Купил 2 колечка уплотнительных для иглы качества (одно про запас на всякий случай), длинный топливный шланг, шланг «обратки» от 2108 отлично подошел для «обратки» и на волгу, ну и хомуты для них.

Для начала снял все старые топливные шланги, вытащил штуцеры. Вот такие они уставшие:

Полный размер

На волге подающий топливо шланг очень серьезный, не просто на хомутах, а еще и на металлических штуцерах, затягивающихся ключом «на 14» (здравствуй «волга», в жигулях всё в основном было «на 13», читал где-то, что крепеж «на 13» вообще в СССР пришел именно с жигулями, до этого таких размеров не было, обходились как-то размерами «на 12» и «на 14»). Длинный топливный шланг примерил по месту и разрезал на две части, надел на штуцеры, затянул хомуты и поставил.

Полный размер

Долго думал оставить этот аутентичный «стакан» — фильтр тонкой очистки или поставить обычный фильтр пластиковый. Потом решил не нарушать аутентичность — пусть уж будет, потом заменю в нем собственно фильтрующий элемент и ладно. Далее поставил «обратку». Хорошая система, бензонасос не качает «в стену», а работает постоянно, сбрасывая лишнее топливо обратно в бак. Это исключает возможность перегрева бензонасоса и его отказа из-за паровой пробки, что частенько бывало на жигулях.

Теперь убираем этот колхоз с регулятором холостых упором дроссельной заслонки. Вместо этой шпильки ставлю винт с контргайкой. Винт закручиваю так, чтобы упор дроссельной заслонки только чуть-чуть подпереть, чтобы заслонка полностью закрывалась упираясь в этот винт и в таком состоянии его фиксирую контр-гайкой.

Полный размер

Упор дроссельной заслонки К-151

Теперь ставлю колечко на винт количества и закручиваю в среднее положение и запускаю двигатель. Как только мотор уже в состоянии работать без «подсоса» (то есть с полностью открытой воздушной заслонкой) с помощью винта количества такое положение, при котором обороты мотора наибольшие. Теперь на прогретом моторе с помощью винта количества ставлю примерно 1000 оборотов холостого хода (по тахометру на приборке) и снижаю их до положенных 700-800 закручивая винт качества. Мотор при этом должен работать без перебоев, ровно. Можно довернуть до начала появления этих перебоев и открутить чуть назад, чтобы они пропали и после этого винтом количества выставить правильные обороты.

И вот мотор уже урчит на холостых ровненько, из трубы идет парок с водой. Вообще кто хоть раз видел «вживую» как работает нормально отрегулированный 402-ой мотор на холостых, тот поймет какая

www.drive2.ru

карбюратор, электросхема, инжектор, замена цепи ГРМ, сцепление

Двигатель ГАЗель 406 — это механизм, который необходим для преобразования энергии в механическую работу.

Особенности устройства и характеристик

Конструкция этой модели силового агрегата включает в себя такие элементы и механизмы, как:

система охлаждения;
топливная система;
вал распределительного типа;
крышка клапанов;
выпускной и впускной вал, через которые проходят газы;
выхлопное отверстие;
головка цилиндрических элементов;
маслосборник;
поршневая часть и электрооборудование;
генераторная установка и ремень генератора.

Среди особенностей конструкции можно выделить наличие гидравлических натяжителей у приводных валов, распределительные устройства, оборудованные гидравлическими толкателями, электрический стартер, который помогает завести мотор даже при низких температурах.

Технические характеристики двигателя:

Средний расход бензина	15 л на 100 км
Количество тактов	4
Диаметр цилиндрических элементов	90 мм
Степень сжатия	9,3
Мощность мотора	110 л. с.
Международная экологическая норма	Евро-3
Количество клапанов	16
Рабочий объем	2,3 л

Система охлаждения

Система охлаждения необходима для понижения температуры смазочной жидкости, для охлаждения воздушного потока, который циркулирует в турбонаддуве.

На этом силовом агрегате установлена система жидкостного типа, которая отводит от мотора тепло при помощи потока жидкости, проходящей по всем деталям и механизмам.

Схема системы охлаждения двигателя включает в себя:

отводящий шланг радиаторной части;
защитный кожух вентилятора;
подводящий шланг;
корпус термостата;
штуцер выпускного клапана;
расширительный бак;
радиатор охлаждения двигателя и пароотводящий шланг.

Топливная система

Конструкция топливной системы включает в себя следующие элементы:

дроссельный узел;
клапан гравитационного типа;
обратный клапан;
адсорбер;
диагностический штуцер;
топливную рампу;
механизм, регулирующий уровень давления топливной жидкости;
сливной провод;
предохранительный клапан;
заливную трубу;
насосный элемент;
фильтрующий механизм.

Из топливного бака бензин переходит в подающую магистраль, которая ведет к фильтрующему механизму. После этого топливо попадает на корпус регулятора давления, а затем на топливную рампу. Бензин растекается по всем форсункам, где начинается непосредственный впрыск топливной жидкости в проходящий воздушный поток.

Где номер двигателя

Номер расположен на блоке силового агрегата, ниже водяного насосного элемента на специальном выступе.

Частые неисправности, обслуживание и ремонт

Основные неисправности мотора:

не заводится;
перегревается;
глохнет на холостом ходу;
не развивает полной мощности;
нет искры в момент зажигания;
высокий уровень расхода бензина и масла;
быстрое падение уровня рабочей жидкости в расширительном баке;
слышен посторонний шум в зоне работы подшипников;
высокий уровень вибрации во время выполнения работ.

Ремонт двигателя ГАЗель 406 проводится только на отключенном агрегате и в специальной защитной одежде.

Техническое обслуживание предполагает замену масляной жидкости, проверку герметичности соединений, замену фильтрующих элементов, прослушивание механизма при помощи стетоскопа на наличие посторонних шумов, замену износившихся деталей, удаление остатков примесей из фильтров.

Почему не заводится

Причиной того, что двигатель не заводится, может стать:

неисправность системы зажигания;
пониженный уровень давления топливной жидкости в рампе;
засоренность топливных приводов;
неисправность топливного насосного механизма;
выход из строя регулятора, отвечающего за уровень давления топлива.

Для того чтобы устранить эту неисправность, рекомендуется промыть и продуть топливный бак и топливные проводы, открутив защитную пробку. Эта процедура проводится при помощи сжатого потока воздуха. Заменить насосный механизм, фильтр и регулятор. Также следует провести внешний осмотр электрического стартера на наличие повреждений и дефектов. Очистку фильтров проводят при помощи бензина.

Что делать, если греется

Перегрев силового агрегата может быть вызван ослабленным натяжением ремня привода вентилятора или водяного насосного механизма, недостаточным количеством рабочей жидкости в охлаждающей системе, поздним срабатыванием системы зажигания, образованием большого количества накипи в системе охлаждения.

В этом случае рекомендуется провести регулировку натяжения ремня, вытянутый или оборванный ремень следует заменить на новый. Необходимо долить жидкость до требуемой отметки, установить более раннее зажигание, промыть охлаждающую систему.

Если рабочая жидкость кипит, следует демонтировать отводящий водяной патрубок, вытащить термостат и проверить его на наличие дефектов, при необходимости заменить.

Если в карбюраторе тосол

Причиной того, что в карбюратор попал тосол, может стать нарушение герметичности игольчатого клапана и поплавка. В этом случае рекомендуется промыть и продуть клапан и его седло, заменить или запаять поплавок, предварительно вылив из системы все масло и топливо.

Тосол попадает в карбюратор при слабом натяжении крепежных элементов корпуса топливного клапана и при наличии повреждений уплотнительной прокладки. Необходимо подтянуть все крепления и заменить вышедшие из строя и износившиеся элементы.

В некоторых случаях может потребоваться разборка мотора и регулировка карбюратора. Во время снятия силового агрегата с транспортного средства следует воспользоваться специальной тележкой.

Сколько масла заливать

Объем масла в дигателе зависит от сезона. Рекомендуемое количество масляной жидкости на лето — 5 л, на зиму — 6 л.

Как выставить метки

Установка зажигания происходит только на отключенном двигателе.

Для того чтобы установить зажигание, необходимо выполнить следующие действия:

Демонтировать защитный кожух мотора и брызговики.
Слить масляную жидкость и тосол.
Снять верхний патрубок радиаторной части.
Отсоединить все патрубки.
Отодвинуть в сторону жгут от проводов.
Отвернуть крепежные болты и снять крышку клапанов.
Убрать ремень и шкив насоса охлаждающей жидкости.
Снять крышку газораспределительного устройства.
Вытащить генератор.
Выставить на ГАЗели метку на коленчатом вале. Она должна оказаться на одном уровне с кромкой головки блока цилиндрических элементов.
Установить метки для распределительного вала.
Собрать механизм, выполнив все действия в обратном порядке.

Замена цепи ГРМ

Для того чтобы заменить цепь газораспределительного механизма, необходимо снять и выкрутить катушки системы зажигания. После этого можно приступать к снятию воздушных шлангов вместе с клапанами. Затем слить всю масляную жидкость из силового агрегата.

После этого нужно демонтировать головки блока цилиндров, снять шкив коленчатого вала вместе с уплотнительной прокладкой. Затем убрать старую цепь и установить новую. Перед тем как устанавливать новую цепь, рекомендуется смазать ее маслом. Сборка двигателя осуществляется в обратном порядке.

Отзывы владельцев о двигателях

Евгений, 44 года, Ижевск: «406 двигатель способен работать без сбоев даже при сильных морозах. За 6 лет эксплуатации только 1 раз проводил ремонт: потребовалась замена ремня. Агрегат потребляет небольшое количество топлива и выдерживает большие нагрузки».

Василий, 56 лет, Иркутск: «Работаю на ГАЗели с этим двигателем уже второй год. До этого проработал на транспорте с мотором 402 около шести лет. Это мощный агрегат, ремонтируем его только 1 раз в 2 года. Из минусов выделю сбои в работе датчиков».

Ремонт 406 двигателя — ГАЗ Клуб, Авто Клуб

Общие положения.
Начнём с того, что ремонт двигателя очень серьёзная и ответственная операция. Если не имеете достаточно опыта, лучше обратиться к специалистам (только к настоящим специалистам) или позвать более опытного товарища. В принципе все работы довольно подробно описаны и в мануале по машине. Я опишу процесс по этапам, как собираю сам. Перечень заменяемых деталей каждый определяет индивидуально. На подборе зазоров в поршневой группе и кольцах я останавливаться не буду, подразумевается, что там всё в порядке.

Инструмент.
Помимо основного набора инструмента (ключи, головки, воротки и т.д.) надо иметь в наличии: динамометрический ключ, оправку для сжимания колец, первичный вал КПП (или оправку) для центровки диска сцепления, головку на 36 для откручивания переднего шкива КВ, качественные шестигранники на 6, 8, 12, 14 (прямые «под головку»), рассухариватель клапанов для 406-го, оправку для установки маслосъёмных колпачков. Не помешает микрометр и нутромер. И много ветоши.

Автохимия.
Я используя продукцию ABRO: герметики красный и чёрный, и Done Deal: шеллачный лак, анаэробный фиксатор резьбы, керамический герметик для выхлопной системы. Тут у всех свои предпочтения.

Разборка и снятие двигателя с автомобиля.
Тут важно подготовить достаточно место для укладывания всех деталей, чтобы при сборке установить всё на прежние места (если не заменяли) или помечать любым доступным способом. Также отмечаем и снимаемые провода, если не надеетесь на свою память. Снимаем капот и панель стеклоочистителя (чтобы не мешали), укрываем передние крылья (чтобы не повредить). Разбираем в любой последовательности — тут кому как удобно. Я, например, для более лёгкого вынимания из моторного отсека, снимаю практически всё: на машине остаётся только блок с поршневой. Насос гидроусилителя отстыковывать от шлангов не надо: можно положить или подвязать куда нибудь. Должно получиться примерно как на фото.

Без мотора самое время помыть под капотом, осмотреть повреждения проводов и т.д. После полной разборки моем всё это «хозяйство», как можно чище:

хороший помощник металлическая щётка плюс бензин-керосин.

Чистый блок и коленвал измеряем и принимаем решение о расточке — я отвожу на завод, там сразу проверяют всё и растачивают, если что нужно. Всегда отдаю и маховик и корзинку сцепления: маховик проверяют на биение и торцуют (разумеется при необходимости) плоскость, куда прилегает диск сцепления, потом балансируют в сборе с коленвалом и корзиной. Поверьте, для Волги это совсем на лишняя операция. Теперь можно купить коренные и шатунные вкладыши, поршни и кольца согласно размеров. После расточки ещё раз промываем и продуваем все детали, шестигранником на 14 отворачиваем заглушки (4 шт.) грязеуловителей КВ,

чистим там, закручиваем на место и контрим их. Заглушки головки и блока (там шестигранник на 8), если не откручиваются, лучше не трогать — продуть можно и через открытые масляные каналы. В глухих резьбовых отверстиях не должно остаться масла, тосола, мусора — т.к. жидкость не сжимается и можно повредить резьбу. Проверяем головку блока цилиндров (16-ти клапанная головка очень капризная): обязательно плоскость прилегания к блоку, клапана, направляющие клапанов, меняем маслосъёмные колпачки. Головку для ремонта я тоже отвозил на завод, поскольку слишком муторно и не удобно притирать 16 клапанов. Когда всё готово можно приступать к сборке двигателя.

Сборка.
При сборке работаем чистыми руками и инструментом!!! Все подозрительные болты, гайки, шпильки (сорванная резьба или грани) обязательно заменяем новыми!!! На мелочах не экономят. При затяжке не прикладываем чрезмерных усилий — резьбу сорвать очень легко, а восстановить очень сложно (алюминий и чугун материалы мягкие). Все прокладки я дополнительно уплотняю шеллачным лаком и герметиком — но всё в меру. Все сопрягаемые плоскости под прокладки я дополнительно обезжириваю растворителем (или ацетоном) и вытираю насухо. Поэтому все собранные мною двигатели при работе остаются чистыми, нигде ничего не подтекает.

Укладываем блок цилиндров вверх ногами (там мешает трубка масляного щупа, поэтому ставим на надёжную подставку). Устанавливаем верхние(с отверстиями) коренные вкладыши, смазываем маслом. На третью опору устанавливаем (удобно подклеить на литол) упорные полукольца КВ (без усиков) антифрикционным слоем наружу.

Укладываем коленвал в постели,

и закрываем крышками с установленными и смазанными вкладышами и полукольцами на третьей крышке (усики должны войти в пазы). НЕ ПЕРЕПУТАЙТЕ местами крышки. Ставить их нужно согласно номерам (или меткам, сделанным при разборке), ЗАМКИ вкладышей(усики) в блоке и крышках должны располагаться на одной стороне. Тоже самое относиться и к ШАТУНАМ. Равномерно, в несколько приёмов, ДИНАМОМЕТРИЧЕСКИМ ключом затягиваем болты крышек моментом 10-11 кгс·м.

За противовесы прокручиваем КВ, он должен вращаться ПЛАВНО и БЕЗ ЗАЕДАНИЙ. Никакого вращения с помощью лома здесь быть не должно — вал крутиться легко от руки. Если не так, то не грамотная шлифовка или вкладыши — разбираем обратно и повторно проверяем. Также между блоком и крышками НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ни каких подкладок (этим грешат многие мотористы «старой» закалки — такого надо сразу послать подальше и по сильнее).

Устанавливаем задний сальник в держатель и прикручиваем его к блоку через прокладку. Внешнюю поверхность сальника можно слегка смазать герметиком, а пространство между рабочей кромкой и пыльником заполнить литолом.

Прикручиваем маховик (6 болтов). Маховик на КВ устанавливается только в одном положении, там есть установочный штифт. Под болты ставится специальная шайба, не потеряйте её. Чтобы застопорить коленвал можно между стенкой блока и противовесом засунуть ручку молотка.

Устанавливаем распорную шайбу и подшипник носка первичного вала КПП. Подшипник в каждом случае я всегда ставлю новый.

Дальнейшую сборку удобно вести, поставив блок на маховик.

Собираем шатунно-поршневую группу. Новые поршни идут в комплекте с пальцами и стопорными кольцами. Новые пальцы необходимо проверить с шатунами, как написано в книге. Развесовку шатунно-поршневой группы я ни разу не делал, хотя тоже вещь необходимая. Перед сборкой поршень ОБЯЗАТЕЛЬНО нагреваем,

смазываем палец маслом. В поршень можно сразу вставить одно стопорное кольцо — чтобы не «засадить» поршневой палец дальше, чем нужно. Надпись на поршне ПЕРЕД и ВЫСТУП на нижней головке шатуна должны быть направлены в ОДНУ сторону. В нагретый поршень смазанный холодный палец идёт легко, иногда легонько нужно постучать, главное всё делать быстро, пока палец не нагрелся, иначе его начинает «прихватывать». Ставим стопорные кольца, обязательно следим, чтобы они сели в свои канавки в поршне.

Устанавливаем поршневые кольца. Как правило на упаковках колец есть схема их установки.

В любом случае ставим их снизу вверх: расширитель маслосъёмного, маслосъёмное, второе компрессионное, первое компрессионное. Маслосъёмное бывает ещё наборное (я такие не применяю, хотя есть мнение, что работают они лучше, т.к там два независимых диска и два расширителя). На кольцах тоже есть надписи ВЕРХ (или ТОР на импортных), ориентируем их к днищу поршня. Не перепутайте. Разводим замки колец: маслосъёмного и расширителя на 180°, компрессионных тоже на 180° по отношению друг к другу и на 90° к замкам маслосъёмного. Устанавливаем шатунные вкладыши в шатун (проверяем совпадение смазочных отверстий) и его крышку. Обильно смазываем маслом цилиндры в блоке, обжимку для колец, вкладыши в шатуне и крышке. Разворачиваем КВ шейками первого и четвёртого цилиндров наружу (вернее крутим блок — КВ с маховиком стоит на полу, очень удобно). И «загоняем» поршни на место: сжав оправку и постукивая ручкой молотка по днищу поршня. Лупить не надо — кольца очень легко сломать. Разумеется, ставим согласно надписям ПЕРЕД и номерам цилиндров (метим при разборке, если нет надписей на шатунах.

Поршень до затяжки шатуна не крутим вдоль оси — чтобы не нарушить ориентацию замков колец. Как только кольца зайдут в блок, одной рукой «ловим» шатун, направляя его на шейку КВ, другой проталкиваем поршень в глубь (это чтобы шатунными болтами не ободрать КВ). Устанавливаем крышки (помним про правильную ориентацию, см. выше), равномерно затягиваем моментом 7-8 кгс·м. Разворачиваем блок на 180° и аналогично поступаем со вторам и третьим цилиндрами. В итоге должно быть так:

Вращение блока плавное и без заеданий (см. выше).

Ставим шпонку, звёздочку КВ, уплотнительное резиновое колечко (не забудьте) и втулку переднего сальника большой внутренней фаской к блоку. Шпонку шкива.

Смазываем шейки промежуточного вала, вставляем его на место, надеваем на задний конец (там шпонка) шестерню привода маслонасоса с гайкой и затягиваем её.

Спереди устанавливаем фланец — меньшим диаметром к блоку.

Вставляем валик привода маслонасоса. Закрываем крышку.

На валике закрепляем промежуточные звёздочки привода ГРМ (там штифт), затягиваем болты и отгибаем стопорную пластину на грани болтов.

Опять ставим блок на подставку, поддоном к верху.
Ставим сцепление, не забыв отцентровать диск первичным валом (или оправкой).

Разворачиваем звёздочки согласно меткам на блоке: впадина между зубьями (с риской) точно напротив лунки в блоке.

Берём нижнюю цепь (короткую), надеваем на неё успокоитель и накидываем цепь на звёзды: ведущая ветвь цепи ( в успокоителе) должна быть натянута ( не забываем контролировать метки !!! ).

Затягиваем болты успокоителя. Надеваем верхнюю цепь, ставим башмаки натяжителей.

Нажимая на нижний натяжитель, проверяем (ещё раз) натяжение цепи и правильность меток.

Надеваем переднюю нижнюю крышку с прокладкой, затягиваем болты вместе с кронштейном генератора.

Передний сальник пока не трогаем!!!
Теперь до установки распределительных валов крутить коленвал ЗАПРЕЩАЕТСЯ!!!
Устанавливаем водяную помпу, не забывая про задний болт.

Смазав маслом, вставляем нижний гидронатяжитель, не нажимая на него. Я ставил новые натяжители, уже заряженные. Если необходимо перезарядить старый — читаем соответствующую литературу. Не забываем вложить в крышку резиновую демпферную шайбу:

Затягиваем крышку.

Отвернув заглушку, бородком нажимаем на гидронатяжитель для его разрядки, показано на примере верхнего. Нижняя цепь натянута.

Вставляем шестигранник масляного насоса, крепим сам насос и закрываем поддон.

Устанавливаем картер сцепления и усилитель.

Я противник масляного радиатора (тут уж каждый сам решает), поэтому заглушил его каналы в блоке и поддоне заранее заготовленными заглушками с анаэробным герметиком.

Теперь можно развернуть двигатель в «нормальное» положение.

Крепим стартёр, водяной фланец, датчик детонации.

Устанавливаем кронштейны подушек, рулевого усилителя.

Теперь аккуратно вставляем передний сальник, смазав аналогично заднему (см. выше).

Ставим передний шкив.

Смазав герметиком переднюю крышку и соответствующую часть головки блока, надев прокладку, устанавливаем ГБЦ.

Соблюдая порядок,

затягиваем болты ГБЦ в два этапа — предварительно моментом 5 кгс·м, окончательно 15 кгс·м.

Через промежуток времени полезно ещё раз пройти ключом и проверить момент затяжки.

Вставляем на свои места гидрокомпенсаторы клапанов, смазанные маслом.

Смазав маслом, укладываем в постели распределительные валы, на выпускном валу сзади привинчена пластина для датчика фазы.

Ставим общую переднюю крышку с пластиковыми упорными полушайбами, потом средние (3-ю и 7-ю). Не перепутайте расположение и ориентацию крышек: впускные — 1,2,3,4, а выпускные — 5,6,7,8. Бобышки, на которых выбиты номера, направлены к краям головки. Немного поджимаем средние и ставим все остальные крышки. Равномерно затягиваем болты моментом 3 кгс·м. С помощью ключа проверяем вращение валов.

Выставляем валы, чтобы штифты находились на горизонтальной линии и смотрели в разные стороны. Надеваем на цепь выпускную звёздочку, и ставим её на распредвал, так, чтобы правая ветвь цепи была натянута, а метка на звёздочке находилась на линии верхней плоскости ГБЦ и «смотрела» вправо. Впускную звезду ставим, не допуская провисания верхней части цепи, метку направляем в левую сторону.

Ставим и разряжаем верхний гидронатяжитель, аналогично нижнему.

Наживляем средний и верхний успокоители, прокручиваем коленвал на несколько оборотов за болт шкива головкой на 36. Ещё раз, проверив совпадение меток, затягиваем успокоители и болты крепления звёздочек.

Закрываем переднюю и заднюю крышки головки.

Заполняем герметиком канавки маслоотражателя в крышке, привинчиваем её обратно.

Надеваем остальные резинки и закрываем клапанную крышку.

В таком виде двигатель готов к установке обратно на автомобиль.

Под капотом собираем всё обратно, в порядке очерёдности.

Заливаем масло и охлаждающую жидкость, проверяем отсутствие протечек. Сняв колодку с реле бензонасоса, без свечей прокручиваем двигатель стартёром, для заполнения масляной системы (следим по датчику давления).

Ставим и подсоединяем остальные элементы.

На фото показан доработанный датчик температуры воздуха (со спиленным наружным кожухом).

Ну и ЗАВОДИМ.

Заключение.
Проверив отсутствие течей, стабильность температуры, давление масла и т.д. пусть двигатель несколько часов поработает на холостом ходу. Периодически контролируйте его.

Разумеется, соблюдайте все требования по обкатке нового автомобиля.

Не повредит и как следует помыть машину.

Работа окончена.

Выражаю отдельную благодарность Саше (Napoleonoff) за предоставленный в аренду фотоаппарат.

Авторство фотографий и текста принадлежит Николаев Андрей
При использовании материалов статьи ссылка на этот сайт обязательна!

Обсудить на форуме..

опыт Владимира Мельникова — Авторевю

Из-за угла главной трибуны к закручивающейся AMG-арене течет река Волг. Прямо в центре русла — я за рулем ярко-синей машины под номером 63. Это второй этап кольцевых ретрогонок Moscow Classic Grand Prix, и теперь я точно знаю, почему ГАЗ-24 прозвали баржей.

После первого этапа, который я выиграл за рулем Москвича-412, мне хотелось сменить класс в поисках настоящей гоночной борьбы. Слишком мало пока в стране спортивных Москвичей, а степень их подготовки совсем разная — если «четыреста двенадцатый» хозяина компании «Старое Время» и организатора этих ретрогонок Александра Смирнова не сломается, то поспорить с ним за победу не выйдет при всем желании и умении. А острая борьба в зачете Волг на первом этапе велась чуть ли не за каждую позицию. То что нужно!

В салоне моей Волги почти не осталось ретроналета: передняя панель полностью переделана на спортивный лад. Шкала тахометра, размеченная до 10000 об/мин, вдвое перекрывает рабочий диапазон двигателя

Правда, заявок на второй этап пришло заметно меньше: накануне состоялся этап National Light Series на Нижегородском кольце, а за неделю до этого — гонка ретротурнира «Янтарное кольцо» в эстонском Пярну. В итоге в Москве собралось всего одиннадцать Волг, четыре из которых — в зачете 406, то есть с 16-клапанным двигателем ЗМЗ-406. Да-да, у всех остальных, в том числе у меня, нижневальный ЗМЗ-402. Его предок в далеком 1958 году развивал до 85 л.с., а теперь моторы лидеров форсированы до 150 сил и более! Регламент позволяет менять поршни и шатуны, допускает механическую обработку блока и головки. Распредвал и клапаны любые — важно только, чтобы диаметр тарелки и штока не отличался от оригинала. К сожалению, мой двигатель был практически стандартным.

Скользить на Волге несложно, но угол поворота руля ограничен, поэтому заносы выходят неглубокими. Обратите внимание на необычные колеса — это доработанные детали шасси вертолета Ми-8

Не беда! Главное — усесться за рулем, поскольку в Волге оказалось заметно теснее, чем в более компактном Москвиче. Педали раскиданы широко, рулевой вал под углом, а усилия на всех органах управления — ого-го: на месте баранку не свернешь!

На ходу понравились тормоза и особенно механизм переключения передач — точный и короткоходный, он ни в какое сравнение не идет с москвичовским. Коробки, кстати, у всех пятиступенчатые, а на выбор целая линейка главных передач: от 3,90 до 5,125. У меня было 4,55, и я даже не мог докрутить до конца четвертую передачу.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Катушка зажигания на 406 двигатель карбюратор

В любом автомобиле система зажигания играет одну из основных функций. Именно благодаря ее правильной работе обеспечивается корректная работоспособность силового агрегата как при его запуске, так и во время эксплуатации авто. Какие нужно использовать свечи в автомобилях Газель, по каким причинам из строя может выйти катушка зажигания ЗМЗ-406 и как установить зажигание своими руками? Ответы на эти и другие вопросы вы можете найти ниже.

Свечи, применяемые на автомобилях с двигателями ЗМЗ-405, 406 и 409

Прежде чем пойти в магазин за покупкой свечей зажигания (СЗ) для двигателей инжекторов 405, 406 или 409, нужно ознакомиться с сервисной книжкой к автомобилю. В мануале должны быть точно указаны модели СЗ, эксплуатация которых допускается в таких моторах. Производитель официально рекомендует использовать СЗ А14ДВР либо их аналоги. Если вы решили отдать предпочтение аналогам, то учтите, что искровой зазор в свечах должен составлять 0,7-0,85 мм.

Некоторые автомобилисты, оставляя отзывы в Сети, рекомендуют использовать СЗ А17ДВРМ, однако это не допускается по двум причинам:

в первую очередь, эти изделия имеют другой параметр теплоотвода;
кроме того, их зазор составляет 1 мм, а для этих двигателей это не подходит.

Найти устройства А14ДВР сегодня не так просто, поэтому многим автолюбителям приходится искать аналоги.

Чтобы вы могли выбрать аналогичное изделие, предлагаем более подробно ознакомиться с расшифровкой:

А — эта бука определяет диаметр, а также шаг резьбы D. В оригинальных СЗ используется резьба М14*1.25.
14 — это значение калильного числа. Считается одним из основных параметров, определяющих характеристики температурного режима функционирования изделия.
Д — значение длины резьбы. В нашем случае СЗ оснащены резьбой длиной 19 мм.
В — определяет, насколько выступает тепловой конус изолятора в саму камеру сгорания мотора. Благодаря выступанию конуса ускоряется прогрев изделия при запуске силового агрегата, а это, в свою очередь, обеспечивает ее более высокую стойкость к образованию нагара.
Последний символ — Р — определяет наличие в конструкции СЗ встроенного резисторного элемента. Благодаря наличию резистора снижается уровень помех для радиоаппаратуры, а также управляющего модуля мотором. В целом наличие или отсутствие этого элемента в конструкции СЗ никак не отразится на функциональности и качестве образования искры при запуске ДВС.

Периодичность замены и признаки неисправности

В среднем ресурс эксплуатации современных СЗ составляет около 20 тысяч км пробега. Разумеется, данный показатель зависит от многих условий. В первую очередь, это качество выполненной детали, ее условия эксплуатации, а также качество применяемого топлива. Последний момент очень важен, поскольку использование низкокачественного горючего приведет к значительному сокращению срока службы СЗ.

По каким признакам можно определить неисправность свечей:

Если вы извлечете СЗ из посадочного места, то увидите ее корпус. Наличие нагара и отложений на корпусе устройства, в частности, на электроде, может свидетельствовать о поломке изделия. Такую неисправность можно попытаться решить путем очистки, но помогает это не всегда.
Наличие следов масла на СЗ. Из-за масляного воздействия изделие не может работать эффективно, поэтому в работе СЗ могут проявляться неполадки. Такие устройства нужно очистить и просушить, но перед дальнейшим использованием нужно определить причину попадания моторной жидкости на них.
Также о неисправности СЗ могут свидетельствовать и топливные следы на устройствах.
Еще один признак — стартер приходится долго крутить, при этом мотор может запуститься через длительный промежуток времени, а может и вовсе не запуститься. Такие же симптомы указывают на севший аккумулятор, сломанный трамблер или некорректной работающий бензонасос.
При прогреве мотора проявляются неприятные и нехарактерные для его работы звуки. Также они могут появляться при движении на холостом ходу.
Значительно увеличился расход топлива во время эксплуатации транспортного средства.
Помимо этого, повысился объем вредоносных веществ в выхлопных газах. Разумеется, на глаз определить эту неисправность не получится, необходима более тщательная диагностика.
Значительно ослабла тяга транспортного средства, снизилась его мощность, мотор с трудом набирает обороты.

Проверка свечей своими руками

В соответствии с электросхемой моторов 405, 406 и 409, свечи используются для передачи искры от распределительного устройства в цилиндры двигателя. Если работа СЗ нарушается, это может повлиять на качество работы мотора в целом.

Для проверки устройств вам потребуется помощник:

От первой СЗ нужно отключить высоковольтный провод.
С помощью ключа изделие выкручивается из посадочного места.
Один конец устройства со стороны электрода следует поднести к двигателю или металлу на кузове авто, расстояние между электродом и массой должно составить около 1-2 мм.
Затем помощник крутит стартер, пытаясь завести двигатель. Если в момент прокручивания между электродом и кузовом проскочила искра, это говорит о том, что изделие работоспособное. Таим же образом нужно проверить каждую СЗ. Учтите, что проблемы с подачей искры также могут быть обусловлены неправильной работой распределителя, а также повреждением высоковольтных проводов.

Особенности устройства катушки зажигания

Катушка зажигания (КЗ) представляет собой небольшой по размерам трансформатор. На его магнитопроводе намотана первичная обмотка, а поверх нее, секциями, установлена вторичная обмотка. Обе они установлены в пластиковый корпус, а пространство между этими составляющими заполнено термоактивной полимерной смолой.

Также на корпусе расположены контакты низкого и высокого напряжения для подключения устройства. В соответствии со схемой подключения катушек, на устройство импульсы низкого напряжения подаются от управляющего модуля. Попадая внутрь устройства, эти импульсы преобразуются в высоковольтные заряды, которые, в свою очередь, поступают на СЗ. Разряд осуществляется одновременно на двух СЗ (автор видео — Александр Терехин).

Как проверить КЗ?

Как проверить КЗ самостоятельно:

Для начала следует отключить провод питания от отрицательной клеммы АКБ и отключить зажигание.
Затем откройте капот и отключите от изделия два высоковольтных кабеля. Выкрутите болты, а также демонтируйте планку вместе с изделием. Аналогичным образом осуществляется демонтаж второй КЗ.
Сама процедура диагностики осуществляется при помощи омметра, его щупы подключаются вместо отключенных проводов. После подключения щупов необходимо произвести замер уровня сопротивления. Если изделие является работоспособным и исправным, то уровень сопротивления должен составлять около 0.4-0.5 Ом.
Для получения более точных данных о диагностике можно также закоротить щупы тестера, после чего опять произвести диагностику сопротивления. В частности, теперь вас интересует вторичная обмотка устройства. Если девайс работоспособный, то полученное значение должно составлять в районе 5-7 кОм. В том случае, если диагностика показала другие значения, это свидетельствует о том, что КЗ нуждается в замене.

Фотогалерея «Диагностика КЗ»

Характерные неисправности узла и способы их устранения

Неисправность в работе КЗ может случиться по следующим причинам:

Короткое замыкание внутри системы, что может привести к перегреванию устройства. Если температура эксплуатации превысит 150 градусов, изделие выйдет из строя безвозвратно.
Вторая причина — неисправность питания от электрсоети авто. Как известно, для нормальной работы электрических устройств уровень напряжения в бортовой сети должен составлять не менее 11.5 вольт. Если же питание будет слишком низким, это приведет к тому, что для зарядки КЗ потребуется значительно больше времени.
Также устройство может выйти из строя по причине механического повреждения изоляции. Такая проблема, как правило, связана с попаданием моторной жидкости через износившиеся уплотнители.
Плохой контакт изделия с бортовой сетью. В том случае, если корпус КЗ повреждается, это может стать причиной попадания влаги в первичную либо вторичную обмотки, что в свою очередь может привести к появлению переходного сопротивления.
Проблемы термического характера. Некоторые модели КЗ больше других подвержены образованию теплоты, что также может отразиться на их ресурсе эксплуатации.
В результате воздействия вибраций двигателя работоспособность КЗ также может быть нарушена.

Инструкция по подключению КЗ

В двигателях ЗМЗ 405, 406 и 409 используется две КЗ — одна из них работает с цилиндрами 1 и 4, а вторая — с цилиндрами 2 и 3. Первая из них находится ближе к впускному коллектору, а вторая — рядом с выпускным. Чтобы правильно произвести подключение, низковольтные провода следует подключать парой — те, которые используются для первой катушки (цилиндры 1-4), будут более короткими по длине. Поскольку сами КЗ не полярные, о неважно, к какому именно контакту будет подключен кабель, также не играет роли внутри пары, к какому цилиндру будет подключен провод (автор видео — канал SpawnyXC90).

Основные аспекты установки зажигания

Основные аспекты, которые следует учитывать при установке зажигания по меткам:

Сначала необходимо демонтировать переднюю крышку ГБЦ, для этого нужно открутить четыре винта на 12. В некоторых модификациях моторов демонтаж подразумевает также снятие топливного насоса.
Затем демонтируется верхний гидронатяжитель, расположенный в головке, для этого выкручивается два винта фиксации крышки.
Далее, производится снятие успокоителей цепи — среднего, а также верхнего, для этого выкручивается два винта, которые их фиксируют.
После этого демонтируются звездочки распределительных валов. Сами валы нужно зафиксировать с помощью ключа на 27, одновременно выкручивая винты, фиксирующие их. В модификациях моторов 4063.10 звездочка распределительного вала демонтируется вместе с эксцентриком привода бензонасоса.
В соответствии с установленным на звездочке кондуктором в каждой из них следует просверлить шесть отверстий. Их угловые смещения должна составлять 2, 30, 5, 00, 7 и 30 градусов от установленного положения заводского отверстия, которое находится по оси симметрии.
В том случае, если при настройке фаз нужно будет повернуть распредвал по часовой стрелке, то саму звездочку следует вмонтировать на одно из дополнительных отверстий с положительным смещением. Оно находится справа от стандартного отверстия.

Видео «Инструкция по выставлению зажигания»

Наглядная инструкция о том, как самостоятельно произвести настройку зажигания в Газели, приведена в ролике ниже (автор — канал ГАЗ 3110 Волга).

Катушки зажигания предназначены для вырабатывания электрического тока высокого напряжения для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя.

Катушки зажигания (2 шт.) установлены сверху двигателя.

Устройство катушки зажигания показано на рисунке.

Катушка зажигания — это трансформатор.

На магнитопроводе 1 намотана первичная обмотка 5, а сверху нее секциями намотана вторичная обмотка 3.

Обмотки заключены в пластмассовый корпус 2.

Пространство между обмотками заполнено компаундом 7.

На корпусе имеются выводы низкого и высокого напряжения 6.

Электрические импульсы низкого напряжения поступают в катушку зажигания с блока управления.

В катушке зажигания они трансформируются в электрические импульсы высокого напряжения, которое по проводам передается к свечам.

Электрический разряд происходит одновременно в двух свечах первого и четвертого цилиндров или второго и третьего цилиндров.

Например, один электрический разряд происходит в свече первого цилиндра, когда там заканчивается такт сжатия; второй разряд происходит в свече четвертого цилиндра, когда там происходит такт выхлопа.

Электрический разряд в свече четвертого цилиндра при такте выхлопа на работу двигателя не влияет.

При дальнейшем повороте коленчатого вала электрический разряд произойдет в свече четвертого цилиндра.

При попадании масла на провода их следует протирать тряпкой, смоченной в бензине.

При необходимости следует проверять исправность токоведущей жилы провода омметром.

Сопротивление проводов к 1-му и 2-му цилиндрам должно быть не более 1000 Ом, а проводов к 3 и 4 цилиндрам — не более 900 Ом.

1. Отсоединить провод от «минусовой» клеммы аккумуляторной батареи.

2. Отсоединить от катушки 4 колодки 1 низковольтных проводов и высоковольтные провода 5.

Отвернуть болты 2, снять планку 3 и катушку 4.

3. Таким же образом снять вторую катушку.

1. Катушки 30.3705 и 301.3705 проверяются искро-свечным диагностом 1АП975000 на автомобиле.

Для этого от катушки отсоединить высоковольтные провода и вместо них подключить диагност.

Затем провернуть двигатель стартером, при этом в разряднике диагноста должна проскакивать искра в такт работе цилиндров.

Подключаем к выводам первичной обмотки катушки омметр и измеряем ее сопротивление.

У исправной катушки сопротивление первичной обмотки должно быть в пределах 0,4-0,5 Ом.

Чтобы получить точное значение измерений, закоротив щупы вольтметра, измеряем сопротивление проводов прибора.

Подключаем к высоковольтным выводам омметр и замеряем сопротивление вторичной обмотки катушки

У исправной катушки сопротивление вторичной обмотки должно быть в пределах 5—7 кОм.

Если измеренные параметры отличаются от указанных, катушку необходимо заменить.

всем привет, такой вопрос сколько живут катушки зажигания?
машина 2004 года газель змз 406 карбюратор, стрелка тахометра прыгать начала,
за 14 лет их не разу не меняли, буквально недавно менял свечи, ВВ провода, о катушках не думал, мне кажется в этом и есть причина что стрелка прыгает и при запуски немного троит, как прогреется все встает в норму.
мультиметром пользоваться не умею, поэтому кто когда менял катушки?
====
Решение
Проверил мультиметром катушки сопротивление
Куда высоковольтные провода идут было 3.52 и 3.72
Купил и поставил новые катушки у обоих было 4.55
Стрелка тахометра прыгать перестала!
На холодную троить перестала и двиг ровнее работает.

Recommendations

Comments 33

После 3000 об тахометр начинает прыгать от 0 до 5000 об живёт своей жизнью, это всё из-за катушки ? синеглазка

У меня прыгал от 1000 и до 1500,в твоем случае не подскажу, но лишним не будет проверь сопротивдение на них

Модуль от ваз 2111 рулит .

у меня машинка 05 года, в прошлом году поменял одну катушку и то проверить в ней дело или нет, оказалось в ней. при замене свечей был зазор меньше чем на двух других от второй катушки

Когда свечи ставил зазоры проверял

Конечно, после замены катушки все нормально стало

Дёргается тахометр смотри контакт на генераторе там один проводок по центру может плохой контакт на волгах тахометр от генератора а не от катушек как жигулях

Читал в инете и от катушки на газели и от гены

А что показывает самодиагностика. У меня троила при запуске.ДМРВ смотри, если что).Или клапан на рампе попробуй заменить.

У меня карбюратор ничего этого нету, когда поставлю вопросов уже не возникнет на волге все ошибки борт.комп. покпзывает.)

С пробитой катушкой обороты будут скакать на холодном и прогретом и дергаться будет сильно. Открываешь капот и смотришь на заведенном моторе. На пробитой искра будет лупить по поверхности и она хорошо видна. С месяц назад менял свою, искра била от выхода одного из проводов на железный сердечник. Их похоже с 2002 года не меняли.

в катушке ломаться нечему — она трансформатор. Либо она работает либо нет. Проверить работоспособность только мультиметром — проверив сопротивление обеих обмоток. Причем мерить лучше и на холодную и после долгого прогрева ( 1-2 часа) на загрушенном моторе. Новые катушки стали просто меньше в размере и более мощные ( большее число витков). Однако наши катушки имеют обжимное соединение магнитопроводов и токовыводов, что не есть хорошо. Заодно проверяйте нет ли в разъеме микаса коррозии, ибо микас напрямую влияет на качество подаваемого напряжения на катушку. Стрелка тахометра дергается не от этого.

когда мерить миультметром на что ставить?

первичная обмотка ( низковльтная часть) до 2 ом, т.е. переключатель на цифру 200 ( на 6 часов). Высоковольная часть примерно 13-15кОм — переключатель на 20кОм. Все это зеленый сегмент

Катушки проверять на стартером крутить?

В общем проверил 2 катушки
Низковольтная часть у 1 и 2
00.8
Высоковольная у первой 3.81 вторая 3.94
Короче надо их две менять как я понял?

привет! Низкая часть ок в обеих. Высокая плохая. Должно быть примерно 7-10 мОм. Я бы заменил. Можно допустим прямо с сайта САОТЭ (производитель) shop.soate.ru/ заказать катушки датчики там всякие и прочее. Причем однозначно нормального качества и дешевле чем в магазе. Конечно можно и купить в магазе, тогда лучше брать модернизированные они маленькие как у тебя на фото в посте.

Соатэ нормальная фирма верно?

Ну в общем поставил стрелка перестала дергаться тахометра, не троит, двиг не колбасит
На катушка в высокой новой было 4.55
Фиг знает почему в обеих так было

4,55кОм мало как-то мало. Может опять поставили другие магнитопровода. Я заказал прямо на соатэ, когда приедут я отпишусь что покажут новые катушки

Хорошо буду ждать)

Добрый !
Промерял новую катуху от СОАТЭ, низковольтная часть примерно 0.2ом, высокая примерно 4,75кОм

Чуть лучше, но не как вы показатели говорили, 12-15ком должно быть

Ну мы меряем непойми что, по идее то. По физике нас интересует напряжение которое может выдать катушка и энергия запасенная в катушке. Оба параметра зависят от диаметра магнитопровода, материала сердечника, количества витков, сечения провода и тд. Если производитель заменяет магнитопровод на провод с меньшим сечением ( допустим такого не делали, или сам завод не мог мотать такие катушки) то вот и изменение сопротивления. Я читал что СОАТЭ начало производство катушек нового типа изменив магнитопровод, при этом они повысили мощность катушки и уменьшили ее в размерах. Может было опять изменение технологии. Просто по физике если бы они уменьшили количество витков в ВВ части в 5 раз, то катушка смогла бы дать только 4-5кВ, что не достаточно для пробоя искрового зазора… Когда моя машина была с завода ( 20 лет назад) ее заводские катушки не отвечали этим параметрам и их было не купить )
Моя катушка пришла в фирмовой коробке, с лазерной гравировкой корпуса и отметкой ОТК на ней. Так что похожа на завод.

когда мерить миультметром на что ставить?

еще замерьте сопротивление проводов поставив на 200ом.

Прыгающая, стрелка тахометра это и есть как раз проблема проводов, ну по крайней мере большая вероятность. Катушки не при чем.

Да вероятнее всего где-то контакты либо земля. У меня это эпизодически проявляется. Но если смотреть через диагностику то обороты у мотора не скачут, а стрелочный прибор показывает с рывками. При таком раскладе это беда самого тахометра. Если же и диагностика покажет рывки то надо смотреть всю цепи — зубчатый диск ( его установка, люфт и тд), датчик коленвала, заземление, провода до микаса, сухость в самой колодке и колодке на косе проводов.

Катушки поменял стрелка тахометра перестала прыгать.

Выбор подходящего карбюратора для пяти распространенных комбинаций двигателей

Независимо от более крупной цели — извлечения большой мощности из конструкции вашего двигателя — основной целью является создание хорошо настроенной комбинации, обеспечивающей высокие характеристики во всем диапазоне оборотов. И, как сообщается в каждом журнале, блоге и видео на YouTube, ни один компонент не станет катализатором для идеальной работы.

Тем не менее, некоторые детали в значительной степени влияют на общую работу двигателя.Распределительный вал, очевидно, является одним из самых важных моментов, как и карбюратор. Как правило, многие производители двигателей в домашних условиях склонны делать большие ставки на выбор карбюратора, предполагая, что они могут «выбросить его» во время настройки, чтобы получить идеальную комбинацию. В некоторых случаях это может сработать, но это не обязательно самый действенный или действенный метод.

Чтобы выбрать наиболее подходящий карбюратор, существует основная формула: объем двигателя, умноженный на максимальные обороты, разделенный на 3 456. Например: типичный малый блок 355ci — 0.030-over-rebuild — при максимальной частоте вращения двигателя 6000 об / мин будет хорошо работать с карбюратором на 616 кубических футов в минуту ((355 x 6000) 3 456 = 616,32).

Но подождите, это еще не все! Вам также необходимо умножить результат на основной объемный КПД двигателя — его способность обрабатывать воздушно-топливный заряд. Для штатного двигателя это 80 процентов. Для слегка модифицированного двигателя это около 85 процентов, а для сильно модифицированных двигателей с высокой степенью сжатия — около 95 процентов.

Итак, для этого двигателя 355 рейтинг 616 куб. Футов в минуту соответствует 493 реальным кубическим футам в минуту для комбинации акций; 524 кубических футов в минуту на двигателе средней мощности; и 585 куб. футов / мин в сочетании с высокой степенью сжатия и высокой производительностью.А поскольку карбюраторы не продаются с такими конкретными показателями расхода, вы должны выбрать ту же модель, которая выше этого рейтинга, например карбюратор на 600 или 650 кубических футов в минуту.

Извините. Мы должны были предупредить вас, что математика будет связана с этой историей.

Holley и Summit Racing имеют на своих веб-сайтах интерактивные калькуляторы выбора карбюратора, которые учитывают различные варианты объемной эффективности, а сайт Edelbrock предлагает ряд формул объемной эффективности. Однако ни один из них не принимает во внимание другие факторы, такие как впускной коллектор — малоэтажный vs.многоэтажный или одноплоскостной против двухплоскостного, возможность обдува головок цилиндров и наличие сумматора мощности. Черт возьми, вес автомобиля и даже редуктор моста и скорость остановки гидротрансформатора могут повлиять на оптимальный выбор карбюратора.

Когда дело доходит до карбюратора Holley, возникает также вопрос о вторичных валах с вакуумным приводом или механических. Для большинства комбинаций уличных и улично-дорожных двигателей вы захотите использовать вторичные вакуумные агрегаты для большей управляемости. Механические вторичные карбюраторы — классическая конструкция «двойного насоса» — следует использовать для действительно высокопроизводительных комбинаций и, как рекомендует Холли, для более легких транспортных средств со снаряженной массой 3100 фунтов или меньше.

В карбюраторах Edelbrock, основанных на классической конструкции Carter AFB, все они относятся к механическому вторичному типу, поэтому единственный реальный выбор после определения соответствующего номинала CFM — это электрический или ручной дроссель. И вы наверняка захотите электрический. У карбюраторов Edelbrock есть вторичная воздушная заслонка, на карбюраторах серии Performer они имеют противовесную нерегулируемую дверцу под вторичными усилителями, а карбюраторы серии Thunder имеют вторичную воздушную заслонку, которая подпружинена и регулируется над вторичными усилителями.Он предназначен для установки на более легкие или тяжелые автомобили, чтобы он мог открываться рано или поздно, с простой регулировкой пружины.

Со всеми оговорками относительно приложений, мы хотели свести к минимуму загадку карбюратора и нашли простой выход: мы привлекли экспертов Смитти Смита из Edelbrock и Блейна Бернетта из Holley для получения рекомендаций по оптимальному выбору карбюратора для пяти теоретических сборок двигателя, начиная с от малых блоков до больших блоков и все более популярной замены LS.Мы предполагали, что все будет использоваться с автоматическими трансмиссиями.

Опять же, могут быть различия в зависимости от транспортных средств, в которых будут установлены двигатели, но их вводные данные дают хороший общий обзор выбора карбюратора, используемого в основном на улице и иногда на автодроме. Применяются стандартные ограничения ответственности: ваш пробег может отличаться, спросите своего врача перед использованием тяжелой техники, аннулируйте предложение в Теннесси и так далее.

2/20

На улице или на улице правильный выбор карбюратора важен для оптимальной работы.Помимо основной формулы для определения надлежащего требования кубических футов в минуту — (рабочий объем x макс. Об / мин) 3 456 — другие факторы включают в себя степень, в которой двигатель сконструирован для высокой производительности (объемный КПД), трансмиссию и даже вес автомобиля.

3/20

Объемный КПД выше в высокопроизводительном двигателе, где правильный распредвал и дополнительные компоненты лучше справляются с перемещением воздуха внутрь и наружу.Высокое сжатие также оказывает большое влияние на объемный КПД, так как дополнительное сжатие обеспечивает большую мощность, а значит, большую эффективность, чем комбинация сравнимого размера с более низким уровнем сжатия.

4/20

Среди производителей карбюраторов с первичными характеристиками Holley и Edelbrock только Holley предлагает модели с механическими вторичными контурами.Они будут из легендарной линейки Double Pumper. Другие карбюраторы Holley оснащены вторичными двигателями с вакуумным приводом, которые рекомендуются для универсального уличного использования и умеренных уличных двигателей.

5/20

Базовое семейство карбюраторов Holley с четырьмя цилиндрами включает меньшие серии 4150 и 4160 и более крупные серии 4500, широко известные как Dominator.Показанная здесь серия 4150 является более ориентированной на производительность версией меньших карбюраторов благодаря вторичному дозирующему блоку со съемными жиклерами. Вторичная дозирующая пластина типа 4160 не имеет съемных жиклеров, но может быть преобразована в дозирующую пластину типа 4150.

6/20
Четырехцилиндровые карбюраторы
Edelbrock основаны на классической базе Carter AFB, которая также породила карбюратор Quadrajet, используемый на бесчисленных моделях производства GM.Они рассчитаны на производительность до 800 кубических футов в минуту и содержат функцию, называемую регулируемым вторичным клапаном (AVS), которая позволяет изменять скорость открытия вторичного клапана простым вращением винта.

7/20

Хотя рабочие карбюраторы Holley и Edelbrock поставляются в значительной степени готовыми к работе, могут потребоваться некоторые корректировки кривой расхода топлива.Силовые клапаны и форсунки можно менять местами в Holleys (см. Здесь), а в карбюраторах Edelbrock дозирующие стержни с форсунками выполняют ту же функцию. С карбюраторами Holley существует более широкий спектр возможностей настройки, но дизайн Edelbrock, как правило, проще в работе и внесении корректировок.

8/20

Двигатели с принудительным впуском предъявляют особые требования к карбюраторам.В двигателе без наддува при полностью открытом дросселе (WOT) вакуум в двигателе падает почти до нуля. Это, в свою очередь, открывает силовой клапан для обогащения смеси. Это не тот случай при наддуве, и в результате может возникнуть детонация, приводящая к разрушению двигателя, потому что цепь силового клапана замкнута, и двигатель катастрофически наклоняется. Карбоны «нагнетателя» модифицированы для обеспечения положительного давления на WOT, что исключает возможность закрытия силового клапана.

Двигатель № 1

9/20

10/20

Тип: 350 Small-Block
Dyno target: 325 л.с.

Мы начинаем с наращивания начального уровня — того, что бесчисленное количество энтузиастов предпринимают каждый год.Реконструкция классической 350-й модели с ограниченным бюджетом, но стремление к большему, чем фабрика, предлагаемая в задушенной смогом упаковке 1970-х или 80-х годов. Имея это в виду, наш теоретический малый блок будет носить алюминиевый двухплоскостной воздухозаборник поверх набора дышащих головок и мягкого роликового распределительного вала. Ничего экзотического или дорогого — просто простая и доступная комбинация для Camaro второго поколения, C10 или G-body.

Блейн Бернетт (Холли): Здесь подойдет карбюратор Ultra Street Avenger 650-670 куб. Футов в минуту.

Смитти Смит (Edelbrock): Для такого маленького блока повседневного водителя предлагается карбюратор Performer Series 600 куб. Футов в минуту — либо PN 1405 с ручным дросселем, либо PN 1406 с электрическим дросселем.

Двигатель № 2

11/20

12/20

13/20

Тип: 383 Small-Block
Dyno target: 450 л.с.

Шагая вверх по лестнице для малых блоков, этот двигатель определенно является высокопроизводительным уличным двигателем, основанным на классической комбинации строкеров.Поскольку он будет использоваться в основном на улице, с несколькими ежегодными набегами на драгстрип, мы выберем воздухозаборник с открытой камерой, чтобы оптимизировать возможности улицы / полосы. Алюминиевые головки с отверстиями и агрессивный роликовый распределительный вал с подъемом более 0,525 дюйма и сравнительно большим углом разделения лопастей дополняют его крутящий момент на низких оборотах и мощность на высоких оборотах.

Burnett (Holley): В зависимости от нескольких других факторов, связанных с автомобилем, в который он входит, карбюратор Ultra Street Avenger с производительностью 670-770 кубических футов в минуту подойдет всем.Это также будет хорошим выбором для системы Holley Terminator EFI, которая поддерживает до 600 лошадиных сил.

Smith (Edelbrock): Это была бы идеальная комбинация для одного из наших карбюраторов Thunder Series 800 куб. Футов в минуту — PN 1812 для ручного дросселя или PN 1813 для электрического дросселя.

Двигатель № 3

14/20

15/20

Тип: 454 Big-Block
Dyno target: 425 л.с.

Подобно нашему базовому small-block 350, это будет бюджетный большой блок с насосом-газом, используемый почти исключительно на улице.Он будет использовать что-то вроде доступных железных головок с прямоугольными отверстиями Chevrolet Performance, с большими впускными направляющими объемом 325 куб. См и одним из их распределительных валов с гидравлическими роликами, обеспечивающими продолжительность 211/230 градусов и подъем 0,510 / 0,540 дюйма на LSA 112 градусов. С одноплоскостным впуском он был бы отличным уличным шиномонтажником для грузовика, Chevelle или раннего Монте-Карло.

Burnett (Holley) : классический 750 Double Pumper — лучший выбор. Он был создан для такой комбинации — даже если автомобиль тяжелее 3100 фунтов.

Smith (Edelbrock): Один из карбюраторов Edelbrock Performer Series с производительностью 800 кубических футов в минуту идеально подходит для мягких больших блоков. Используйте PN 1412 для ручного дросселя или PN 1413 для электрического дросселя.

Двигатель № 4

16/20

17/20

Тип: 572 Big-Block
Dyno target: 600 л.с.

Это наша комбинация больших блоков Street Outlaws-wannabe, предназначенная для использования с нагнетателем или турбо-системой.Мы не говорим здесь о самой плохой из плохих сборок, где деньги — это не объект, а о специально созданном, ориентированном на трек комбо с большими головами, большим кулачком и клапанным механизмом, который будет справляться с набегами, генерируемыми ускорением. на высоких оборотах. Мысль здесь — 10 или даже 9 секунд и т.д. находится в правильном транспортном средстве, с некоторым ограничением уличного времени для круизных ночей и т. д.

Бернетт (Холли) : Продувочный карбюратор Demon производительностью 850 кубических футов в минуту подойдет лучше всего. Он создан специально для двигателей с принудительной индукцией и увеличивает вакуумный сигнал при наддуве, чтобы обогатить смесь и избежать детонации.

Smith (Edelbrock): Если честно, эта комбинация, вероятно, превзойдет диапазон карбюраторов Edelbrock, но для большого блока 572, который использует блок с высокой декой (10,2 дюйма), я бы посоветовал нам использовать Super Victor коллектор PN 2927, например, с карбюратором серии 4500 и сумматором мощности по вашему выбору.

Двигатель № 5

18/20

19/20

20/20

Тип: LS3 LS swap
Dyno target: 500 л.с.

Замена двигателя LS продолжает набирать популярность и не зря.Семейство LS отличается компактностью и легкостью, а заводские головки блока цилиндров обеспечивают исключительную пропускную способность, что выражается в большой мощности. С правильным распределительным валом безнаддувный 6,2-литровый LS3 преодолеет отметку в 500 л.с. с одним шатуном, привязанным за его спиной. Наша теоретическая комбинация была бы простой: стандартный нижний конец, распределительный вал Comp Cams XFI с подъемом 0,566 / 0,576 дюйма и LSA на 113 градусов, и это все.

Burnett (Holley): Street Avenger мощностью 770 куб. Футов в минуту отлично работает с карбюраторным двигателем LS с глубоким дыханием.Это то, что Chevrolet Performance рекомендует для своих двигателей LS.

Smith (Edelbrock): Edelbrock’s Thunder Series 800 кубических футов в минуту карбюратор — PN 1812 для ручного дросселя или PN 1813 для электрического дросселя — это то, что нужно. Кроме того, наша система E-Street EFI — отличная альтернатива карбюратору. Он будет поддерживать до 600 лошадиных сил.

Ford 6V Tech | Ford 6V Carburetion

T Его технический бюллетень (5-е издание, ноябрь 2010 г.), предназначен для тех, кто владеет автомобилем Ford Small или Big Block Powered с карбюратором Holley 3 × 2 (6V), модель 2300 (Holley Lists 1673/1674; 2436/2437; 2497/2498/2499; 2867/2868; 2881/2882 и 3208/3208) на любом из следующих двигателей, включая 260, 289, 302, BOSS302, 351C, 352, 390, 406, 427, 428, 429 (серия 385), BOSS429 или Lincoln 430.

Вот пять фотографий моего личного восстановленного Джо Бунетика (апрель 2003 г.) 289 Впускной коллектор 6V с карбюратором Holley List 2881/2882…. Рис. №1, рис. №2, рис. №3, рис. №4 и рис. он выглядит знакомым, возможно, вы уже знаете, что это такое, Ford 289 Tri-Power с карбюраторами List 2881/2882!

Теперь, если ваш tri-power выглядит похожим, но находится в немного другой настройке, взгляните на этот рисунок! Если это выглядит знакомо, то вы, вероятно, знаете, что это такое, схема Ford Holley Big Block Tri-Power (списки 2436/2437; 2497/2498/2499; или 3208)! Если вам нужна техническая помощь с этими углеводами, вы попали в нужное место в Интернете!

Если вы хотите получить дополнительный образец информации, которая нашла свое отражение в БЮЛЛЕТЕНЕ TRI-POWER, взгляните на следующий текст, помня, что загрузка каждого изображения займет некоторое время! ****** Авторский 429SCJ Tri-Power с карбюраторами MoparSixPac
Информация по установке электрического дросселя Holley
FORD 6V CARBURETION IDENIFICATION GUIDE

351C 6VFORD 366 ПРОГРАММА ДВИГАТЕЛЯ NASCAR
351C Боба Чемпиона, впускной коллектор Cleveland 6V.По словам Тома Вота, недавно вышедшего на пенсию после 39 лет работы инженером по разработке двигателей Ford Motor Company и бывшим инженером Холли в группе разработчиков, ответственной за разработку карбюратора Холли для впускного коллектора Cleveland 366 6V, эта программа карбюратора 6V была реализована компанией Ford. 366 NASCAR Engine, в рамках которой они построили 500 моторов 366ci Cleveland с 6-вольтовым входом для соревнований NASCAR, но NASCAR запретил их использование, в результате чего Ford физически разрушил все воздухозаборники.Помимо программы двигателей Ford NASCAR 366, Том Вотут из Ford Motor Company (тогда Holley Carburetors) был членом группы разработчиков, которая построила карбюраторы Holley 2300 6V для этого специального проекта Ford с использованием вторичных вакуумных карбюраторов Holley 2300 6V.
Во время испытаний было определено, что поток 1350 кубических футов в минуту всех трех карбюраторов был слишком большим количеством воздуха и топлива для программы Ford 366, поэтому для этих карбюраторов были установлены рукава для программы Ford NASCAR 366. После полного разрушения 500 оригинальных двигателей, воздухозаборников и 1500 карбюраторов Holley, очень немногие выжили.Те немногие, что существуют сегодня, прятались на полках и пропустили настоящее физическое уничтожение, которое Форд направил. Недавно был продан единственный карбюратор Holley Sleeved 6V с одним из очень немногих впускных коллекторов 4296V, которые все еще существуют. Этот впускной коллектор был оригиналом, который оставался на попечении Бадди Барра Кастингса в Лос-Анджелесе и был продан в конце 2004 года коллекционеру Ford в Нью-Мексико. Ниже приведены несколько фотографий оригинального карбюратора Holley Sleeved 6V, принадлежащего Эрику Хиренгену из Фармингтона, штат Нью-Мексико.Этот карбюратор — очень редкая деталь. Когда Ford отменил программу Ford 366 NASCAR, они решили отказаться от карбюраторов Holley 6V, которые Холли разработал для них. Затем Холли предложил их GM и MOPAR. GM не интересовался, но MOPAR интересовался. Затем эти специальные карбюраторы были модифицированы и преобразованы из вторичного вакуума в полностью механический в форме Holley List 4782/4783, которые MOPAR впоследствии предлагал для использования на соревнованиях. Я запустил набор на Willys. Они работают исключительно хорошо.Эти карбюраторы были возвращены к их размеру без рукавов, всего 1355 кубических футов в минуту для всех трех. Том Воот также указал, что «у инженера Ford когда-то было два полных комплекта карбюраторов с рукавами для 429SCJ 71 Mustang, один комплект на машине и запасной комплект, так что есть еще кое-что», помимо одного карбюратора Эрика. Углеводы с рукавами очень хорошо работали на 429 Mustang. Вот несколько недавних фотографий, сделанных автором приемника NOS 366 6V (Cleveland 6V), который недавно отправил Рику Уокеру из Эль-Кахона, Калифорния (май 2003 г.), чтобы настроить серию Mopar SIXPAC Holley carbs для клиента…..pic # 1, рис # 2, рис # 3, рис # 4, рис # 5, рис # 6 и рис # 7. Авторский 429SCJ Tri-Power с MoparSixPac (Holly List 4782/4783) Carbs, фотография Пита Сесслера BOSS302 Tri-Power Intake, а также его очень хорошая фотография без покрытия 351Cleveland Intake. 429SCJ Tri-power Боба Саттона с набором Mopar Six Pac Carbs. Очень хороший снимок Боба Саттона, изготовленного по индивидуальному заказу раздельного дросселя для его 429 tri-power с использованием внутренней пружины от дросселя Mopar SixPac и раздельного корпуса дроссельной заслонки от установки 429 CJ Rochester 4MV, которая крепится к впускному коллектору.Обратите внимание на карбюраторы Holley List 4782/4783 2300 3 × 2 в версии Ford 429 с индивидуальными полированными воздухоочистителями O ”Brien Trucker. Хорошие фотографии ’69 Plymouth 440Sixpac (PhotoA и PhotoB) в Риальто в июне 2000 года, сделанные автором. Или за красивую фотографию FE Tri-Power! Вот две фотографии Харриса Мэя, на которых запечатлены два очень хороших тримарана FE, включая эту установку Galaxie и его личную установку T-Bird. Очень хорошая деталь на фотографиях воздухоочистителя Харриса Мэя для людей, желающих увидеть оригинальную правильную установку.

Карбюратор какого размера мне нужен? — Улучшения производительности

Какой размер карбюратора подходит для моего двигателя?

Performance Improvements содержит углеводы от Holley Performance, Edelbrock и Proform Parts. Иногда люди либо имеют предвзятое представление о том, какой размер карбюратора им нужен, либо им нужно какое-то указание, что выбрать. Мы можем помочь вам выбрать лучший карбюратор, который подойдет для вашего автомобиля и того, как вы планируете его водить.Вы всегда можете связаться с нами, чтобы получить ответы на конкретные вопросы о карбюраторах, но читайте дальше, чтобы ответить на некоторые из наиболее часто задаваемых вопросов о карбюраторах.

Carb Size: больше всегда лучше?

Хотя все мы слышали, как люди говорят: «Больше — лучше» — всегда ли это правда? Мы знаем, что больше воздуха и топлива означает больше мощности, означает ли это, что самый большой карбюратор всегда производит больше мощности? К сожалению, слишком много карбюратора — распространенная ошибка, которая на самом деле может снизить общую производительность вашего двигателя.

Правильная идея — подобрать карбюратор в соответствии с дышащей способностью двигателя или его объемным потенциалом. Объемный КПД двигателя является измеримой величиной, и с правильно подобранным карбюратором вы улучшите производительность своего двигателя.

Как рассчитать карбюратор CFM

Формула для расчета того, сколько кубических футов в минуту требуется вашему двигателю: CFM = кубические дюймы x об / мин x объемный КПД ÷ 3456.

Любой обычный стандартный двигатель будет иметь объемный КПД около 80%. Большинство восстановленных уличных двигателей со средними болтами имеют объемный КПД около 85%, в то время как гоночные двигатели могут варьироваться от 95% до 110%.

Пример: Использование двигателя 355 CID x 5 500 макс. Об / мин = 1 952 500

Возьмем 1,952,500 x 0,85 = 1,659,625

Тогда 1,659,625 ÷ 3456 = 480 кубических футов в минуту

Даже с 10% -ной амортизацией карбюратор на 500 кубических футов в минуту отлично справится с этим двигателем.Если вы попробуете эту формулу самостоятельно, скажите честно, сколько оборотов будет у двигателя. Вам будет лучше с карбюратором меньшего размера, чем нужно, чем с чем-то большим, что может привести к ухудшению управляемости и производительности.

Вакуумные или механические вторичные компоненты?

Вакуумный вторичный карбюратор обычно наиболее экономичен, когда он используется на уличных автомобилях с автоматической коробкой передач. Вакуумные вторичные карбюраторы имеют один ускорительный насос и работают в зависимости от нагрузки двигателя, которые постепенно открывают вторичные бабочки по мере увеличения оборотов.

Механический вторичный карбюратор использует механическую связь для открытия вторичных бабочек, и большинство из них также имеют двойные ускорительные насосы (также известные как двойной насос). Механические вторичные карбюраторы лучше всего использовать в приложениях с более радикальными распределительными валами, в условиях гонок на высоких оборотах и в механических коробках передач.

Имеет ли значение размер карбюратора?

Будет ли больший карбюратор давать больше мощности? Недавно выставка Engine Masters на сайте Motor Trend On Demand провела всесторонний тест, чтобы увидеть, что могут производить углеводы разного размера.Вот что они узнали.

Базовый двигатель 383 Строкер Chevy Small Block:

Воздухозаборник Edelbrock с двумя плоскостями.

Головки 210 куб. См

Гидравлический роликовый кулачок Comp Cam 230/236 @ 50

Уличный двигатель мощностью 400 л.с. выше среднего. Тестировали четыре карбюратора серии Holley XP, 650, 750, 850 и 950 кубических футов в минуту. Теперь эта серия динамометрических испытаний была представлена на динамометрическом стенде Westech Performance. Наверное, одно из лучших мест. Вот что они нашли.Помните, что эти числа были получены при полностью открытой дроссельной заслонке.

Так будет ли больший карбюратор производить больше мощности? Похоже, что больше не всегда лучше. Если бы это был двигатель 327 или 350, который двигался по улице просто для удовольствия, 650 обеспечил бы наилучшие универсальные характеристики, отличную реакцию на дроссельную заслонку, хороший расход топлива, отличные характеристики на низких и средних оборотах. Никто не заметит пропавших без вести 3 или 4 HP. С этим двигателем 383, опять же, для уличной езды 750 будет правильным выбором.С этого момента, если автомобиль настраивается на максимальную производительность, дрэг-рейсинг и т. Д., 850. 950 требуется больше двигателя.

Если вы хотите увидеть все шоу целиком, перейдите к Motor Trend On Demand, Engine Masters, серия 44: РАЗМЕР УГЛЕВОДОВ ВОПРОСЫ.

В этом эпизоде Engine Masters они раскрывают тайну выбора карбюратора. Больше воздуха означает больше мощности, но существует ли такое понятие, как слишком большой? И как узнать, что вы прошли хорошо? Дэвид Фрейбургер, Стив Дульчич, Стив Брюле из Westech Performance и дино собираются вместе, чтобы сравнить углеводы от 650 до 950 кубических футов в минуту на нашем Ultimate Average 383, чтобы помочь вам найти всю мощность и все ходовые качества.

Связанное содержимое
406/423/434

Щелкните изображение, чтобы увеличить

ЦЕНА
6 295 $
Масляный поддон — Передняя крышка — Балансир
Все установлено БЕСПЛАТНО!

Щелкните изображение, чтобы увеличить

КОРОТКИЙ БЛОК В СБОРЕ И СБОРЕ

ДАРТ МАЛЕНЬКИЙ М БЛОК

JE ПОРШНИ

ОБЩИЕ УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ КОЛЬЦА

РАСПРЕДВАЛ РАСПРЕДВАЛА
КОМП.
МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН MILODON / МАСЛЯНЫЙ ПОДДОН MOROSO

ПОЛЬЗОВАТЕЛЬСКИЙ МАСЛЯНЫЙ НАСОС И ПРИБОР

КАЛЛИС КОЛЕНВАЛ КОМСТАР

УДОЧКИ МЭНЛИ

КЛЮЧОВЫЕ ПОДШИПНИКИ

ШЕСТЕРНЯ И ЦЕПЬ MILODON BILLET

MILODON ПЕРЕДНЯЯ КРЫШКА / ПОЛИРОВАННАЯ КРЫШКА

Custom Piston With.043 Кольцо Пакет 220,00 $

Булавка из инструментальной стали на запястье 140,00 $

Callies Magnum Коленчатый вал 1 000,00 долл. США

Оливер Родс 550,00 $

Заготовки масляного насоса 325,00

№ Обновление поршня и кольца 500,00 $

Комплект шпильки головки 220,00 $

Подъемники Comp Extreme 525 долларов.00

Подъемники Isky Extreme 895,00 $

Опция EZX для подъемников Isky 300,00 $

Jesel «solid One Piece» Ременный привод 695,00 $

Jesel Adj ременной привод 895,00 $

Гибкая пластина T C I и болты 125,00 $

ДОСТУПНЫ МНОГИЕ ОПЦИИ
ЗВОНИТЕ 1-800-957-7223 ДЛЯ БОЛЕЕ ПОДРОБНОЙ ИНФОРМАЦИИ ИЛИ СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ!

Ford 2893023
427428 Системы Tri-Power 3×2 от HP Trends
в HP Trends мы специализируемся на всех аспектах Ford FE Big Блоки и системы тройного питания Ford Small Block.FE Системы 3×2 изначально разрабатывались для Ford 390-406 FE, но одинаково хорошо работает на всех FE двигатели от От 352 до 428 кубических дюймов, даже на сегодняшних современные 427-дюймовые двигатели. Наши системы будут легко поддерживает от 400 до 450 лошадиных сил 390-428 двигатель и доказали свою способность поддерживать 550 лошадиных сил в стандартной комплектации с простым портом подходит для двигателей с более крупными кубическими дюймами.Форд Системы Small Block одинаково подходят для поддержка 500 лошадиных сил при наличии комплекты штокеров, хорошие струйные головки и увеличенные кубических футов в минуту нового Holley переизданного карбюратора Tri-power.

ср являются официальным дилером новой Holley tri-power карбюраторы. Мы использовали их исключительно на наши системы в течение нескольких лет и на сегодняшний день являются лучший удар за доллар.Все 3 карбюратора для FE теперь 350 куб. Футов в минуту. а углеводы Small Block составляют 325 кубических футов в минуту для внутренний и 350 кубических футов в минуту на подвесных двигателях. В них есть усиленные дозирующие блоки, продувка силового клапана защита, современные ускорительные насосы, антипригарное покрытие прокладки и поставляются с правильным номером списка Холли и номер детали Ford. Лучше всего им не 50 изделия годичной давности, прошедшие многократную восстанавливает, обрезает резьбу, обрабатывает, ослабляет или недостающие бустеры и т. д.Они совершенно новые со всеми современные обновления и идут с полной Holley гарантия.

У нас также есть аксессуары для впускного коллектора для всех воздухозаборников Ford FE. Независимо от того, одинарный ли это 4v, двойной квадроцикл 2×4 или 3×2 трехступенчатый впуск, мы несем такие предметы, как впускное масло корзины сепаратора, фитинги шлангов высокого нагревателя, масло заправочные трубки, сапун PCV, байпас водяного насоса фурнитуры, а также другие различные предметы, которые можно можно найти на нашей странице «Разное».

Все наши Реставрации tri-power состоят из струйной обработки и тщательно очистить впускной коллектор и осмотр выхлопного перехода, чтобы убедиться, что без повреждений и «гниения» на впуске. Все воспроизводимые предметы, такие как узлы воздушного фильтра, прогрессивные трехступенчатые карбюраторные рычаги, топливо бревна, маслозаливные трубки, задний сапун впускного коллектора корзины и т.д. американского высшего качества Изготовлены детали из оригинальной оснастки Ford.Затем они собираются с новыми карбюраторами, и мы синхронизировать связи, все бордюрные холостые и холостые регулируются топливные смеси и зазоры ускорительного насоса установлены на спец. Это самый полный болт на впускных системах, который вы найдете где угодно и даже поставляется с полной установленной системой PCV и включает впускные прокладки.

Если вы больше любите делать это сами и любите делать ваша собственная работа, тогда «3 двойки Версия 2» идеальное техническое руководство с тремя мощностями.3 двойки Версия 2 охватывает все на Ford 3×2 tri-power системы впуска двигателей Ford FE 390-406 первоначально использовался в Ford Galaxie и Ford Thunderbird, о котором вы когда-нибудь захотите узнать. 3 двойки — это идеальный инструмент для восстановления, восстановления или тюнингуют их 332-428 триплауэр Ford / Holley.

Что охватывает 3 Deuces Version 2?
3 Deuces предлагает техническое обсуждение по:

Часть числа — Впускные коллекторы — Проверка карбюратора — Ремонт карбюратора — Модернизация карбюратора — Карбюратор «трудно найти запчасти» — Карбюратор в сборе — Регулировка карбюратора — установка и навеска регулировки — Ходовые регулировки — Карбюратор тюнинг — Советы по производительности.

3 Версия 2 Deuces состоит из более чем 30-летнего опыта из первых рук опыт восстановления и настройки FE трехступенчатая система питания и доступна как онлайн скачать. Это абсолютно самый информативный техническая информация доступна по Ford FE tri power системы. Он не только содержит технические данные но 3 Deuces Version 2 также охватывает полную настройку и установка, регулировка тяг, производительность обновления, обширные номера деталей для жесткого заказа найти детали карбюратора, тюнинг карбюратора на приложения для уличных полос и многое другое.Благодаря этот век цифровой фотографии, 3 Deuces Version 2 загружен высококачественным крупным планом цвета фотографии, чтобы наглядно показать пошаговые процедуры. 3 Deuces Version 2 предлагает все технические информация, необходимая для создания вашей трехэнергетической системы со списком Холли № 2436/2437, № 2497/2498/2499 или Карбюратор №3208 настоящий крикун.

Что преимущества 3 Deuces Version 2?

преимуществ 3 Deuces Version 2 очень много! Благодаря цифровая фотография каждая фотография высокого качества цветное изображение.Нет страниц, которые можно потерять, разорвать, морщить или проливать вещи, как на книгу или руководство. Распечатайте только ту информацию, которая необходима для ссылка при работе на вашем двигателе или распечатайте весь документ. Если он станет жирным или грязным выбросить, всегда можно снова распечатать, в отличие от книги или руководства.

Для просмотра и распечатать инструкции по загрузке и установке перед загрузкой
Нажмите здесь

Для загрузки 3 Deuces Version 2
нажмите «Купить»

Для полные трехэнергетические системы, которые у меня есть на продажу, посетите мой « Продажа систем » страница.Также посетите мой « Разное Детали «страница для впускного коллектора аксессуары.

Я оперативно отвечать на все электронные письма, но часто они не идут через и возвращаются в мой почтовый ящик как «Ошибка». Со мной также можно связаться по телефону 440-364-5426. с 12:30 до 16:00 по восточному времени, спросите Кен.

Вопросы или Комментарии?
Эл. Почта
[email protected]

или

[email protected]

Спасибо ты всем тем, кто служит и защищает эта нация

автомобилей, которые мы помним: самая первая установка «Tri-Power» датируется 1957 годом; Эдельброк-младший.вспоминает 440 MOPAR «Six Packs» — Бизнес — The Gardner News

Вопрос: Грег, когда была выпущена первая трехцилиндровая карбюраторная установка? Кроме того, что касается оригинальных «Six Packs», которые Dodge and Plymouth представили в середине 1969 года, был ли сначала алюминиевый коллектор или чугун?
Эрни М., Дейтона-Бич, Флорида

A: Эрни, спасибо за ваш вопрос. Вы правы, назвав карбюраторную установку с тремя и двумя стволами (3×2) «Tri-Power», поскольку она очень быстро прижилась, когда они впервые появились еще в 1957 году.

На самом деле, Pontiac официально ввел прозвище Tri Power в качестве своего эксклюзивного названия еще в 1957 году. Однако этот термин быстро стал популярным среди хот-роддеров, и независимо от бренда, с того дня называлось Tri Power независимо от марки или производителя. модель. Только в 1969 году MOPAR выпустил еще одну очень популярную установку 3×2, получившую название «Six Pack», которая по сей день получает почетное упоминание в истории категоризации карбюраторов 3×2. MOPARS не имеют Tri Powers, у них есть Six Packs, точка.

Однако Pontiac не выпустила первую в истории установку Tri Power, и в этой истории есть некоторая ирония.

Самая первая заводская установка 3×2 Tri-Power стала доступна на Oldsmobile 1957 года. Он назывался W-code J2 и дополнял его мощный 371-кубовый двигатель Rocket V8 с тремя Rochester двухбарочными карбюраторами. Опция стоила всего 83 доллара дополнительно, а карбюратор 3×2 увеличил мощность Rocket V8 с 277 с четырехцилиндровым двигателем до даже 300. В 1958 году тот же вариант увеличил мощность до 312 лошадиных сил до того, как Olds отказался от опции 3×2 в 59-м.

По иронии судьбы, производитель Pontiac — брат и сестра, поскольку через две недели после того, как опция Oldsmobile J2 стала доступной, Pontiac выпустил точно такой же Rochester 3×2 Tri Power на нескольких моделях V8 1957 года. Несмотря на то, что компания Pontiac не успела первыми выйти на рынок через две недели, они несли основную ответственность за новое высокопроизводительное направление Pontiac. Первым был Пит Эстес, который создал предсерийную модель 3×2 в 1956 году, работая, как ни парадоксально, на Oldsmobile. Затем Эстес был назначен главным инженером Pontiac в конце 1956 года и сразу же внедрил Pontiac Tri Power 3×2 в 1957 году как часть нового направления Pontiac, ориентированного на молодежь.

Вторым человеком, ответственным за ориентацию Pontiac на молодежь, был новый бренд-менеджер Pontiac Семон Э. «Банки» Кнудсен, который вывел Pontiac на вершины гоночной популярности и тесно сотрудничал с легендарным мастером-производителем двигателей Смоки Юник. Этот дуэт вывел бренд Pontiac на победные полосы NASCAR, и самая известная цитата Банки, по словам Смоки, была: «Вы можете продать машину молодого человека старику, но вы не можете продать машину старика молодому человеку. ” Короче говоря, начиная с 1957 года и заканчивая 1966 годом, Pontiacs каждый год предлагала Tri-Powers на V8, включая 347, 370, 389 и 421 кубический дюйм.

Вслед за Olds-Pontiac Tri Powers, Cadillac предлагал 3x2s с 1958 по 1960 год, а Chevy присоединился к драке с 1958 по 1961 год со своим 348 V8. Ford предлагал множество двигателей Tri Powers, которые они назвали «6V», на двигателях 390-406 в начале 1960-х и сначала на Thunderbird 390 в 1961 году. Chevy вернула Tri Power с 1967 по 1969 год на своих 427 Corvettes, за которыми последовал вышеупомянутый MOPAR. 440 моделей Road Runner / Super Bee с шестью упаковками. MOPAR продолжал предлагать шесть упаковок в 1971 году и был последним американским производителем маслкаров, сделавшим это.

Что касается вашего вопроса о MOPAR 440 Six Pack, то до кончины Вика Эдельброка-младшего я лично спросил его о его алюминиевом манифольде, когда мы оба были на выставке Performance Racing Industry в Индианаполисе. Отвечая на ваш вопрос, это были алюминиевые приемные устройства для шести упаковок Эдельброка-младшего, которые входили в состав первых 1500 1969½ 440 шести упаковок.

Однако, как вы уже знаете, было два отдельных впускных коллектора из шести блоков: один алюминиевый блок Edelbrock, а второй — чугунная модель Chrysler.Алюминиевые воздухозаборники Edelbrock для Chrysler включали в себя номер детали P04529056, но из-за спроса и более высокой стоимости алюминиевого коллектора по сравнению с чугунным воздухозаборником Chrysler самостоятельно выпустил чугунный воздухозаборник для оставшихся еще 1819 Six Packs, произведенных в первом полугодии. (Для вас, пуристов Road Runner, Плимут изначально использовал слова «440 Six Barrel» вместо «440 Six Pack» Super Bee только для дифференциации моделей).

Таким образом, оригинальные модели ’69 Six Pack Super Bee и Road Runner с алюминиевыми коллекторами Chrysler Edelbrock, на мой взгляд, стоят больше, чем их чугунные аналоги.Edelbrock по-прежнему предлагает алюминиевую впускную деталь Six Pack № 2475 для 440 двигателей V8 1968-71 годов.

Закончим пустяками. Вик Эдельброк-младший и его коллега-суперзвезда Джорджа Херста, известная как Hurst с 4-скоростным переключателем, — единственные две легенды вторичного рынка, чьи имена когда-либо упоминались на продукции Chrysler в своем первоначальном списке заводских запчастей.

Спасибо за вопрос, Эрни, и мы, конечно же, рассказали кое-что из истории Tri Power / Six Pack.
Грег Зила еженедельно пишет об автомобилях для More Content Now и GateHouse Media.

1962 Ford Galaxie 500 с высокой производительностью 406

1962 БЫЛ ГОДОМ РАБОТЫ GALAXIE. ПРЕДЛАГАЕТСЯ 14 МОДЕЛЕЙ, НО АБСОЛЮТНЫМ БЕСПЛАТНЫМ КОРОЛЕМ ХОЛМА БЫЛА МОДЕЛЬ 406 » СУПЕР ВЫСОКИХ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЕЙ С 405 МОЩНОСТЬЮ.

ЭТА 406-ДЮЙМОВАЯ МОДЕЛЬ С ВЫСОКИМИ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬЮ БЫЛА ОБНОВЛЕНА НА ДИЛЕРСКОМ ПРЕДПРИЯТИИ С НАСТРОЙКОЙ TRI-POWER CARB И НОВЫМ ОВАЛЬНЫМ ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЕМ ВМЕСТЕ С POSI-TRACTION, ПЕРЕДАЧАМИ 4:11 И SUN TACH. ОН ОБНАРУЖЕН НОВОЙ 4-СКОРОСТНОЙ ТРАНСМИССИЕЙ РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ НА ПОЛУ.ЭТИ МАШИНЫ НЕ ЗАНИМАЛИСЬ ЭТИМ МАШИНАМ, И ДНИ УДИВИТЕЛЬНОЙ МОЩНОСТИ БЫЛИ В ПОЛНОМ ОБОРУДОВАНИИ. FORD 406 БЫЛ ВЫБОРОМ ДЛЯ ГОНК КЛАССА NHRAA / FXC И БЫЛ ПЕРВЫМ РЕАЛЬНЫМ ВХОДОМ FORD В SUPER STOCK WARS.

ЭТО ВСЕ ОРИГИНАЛЬНЫЕ НОМЕРА СООТВЕТСТВУЮТ КОДУ B 406/405 HORSE GALAXIE 500 ИМЕЕТ НЕМНОГО ИСТОРИИ. ПОСТРОЕННЫЙ В ДЕКАБРЕ 1961 ГОДА НА ЗАВОДЕ В ЧИКАГО, ОН ПОТЕМ ПОЕЗДАЛ В ДИЛЕРСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ HULL-DOBBS CO. A FORD В УИНСТОН-САЛЕМ, Северная Каролина. ГДЕ БЫЛА ПРИОБРЕТАЛА ХЕЛЕН М.RENEGAR, ОДНА ИЗ ПЕРВЫХ В ИСТОРИИ ЖЕНЩИН-ВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ, В ТЕЧЕНИЕ ПЕРИОДА, КОГДА ЖЕНЩИН БЫЛИ РЕДКО ДОПУСКАЛИСЬ В ГАРАЖЕ.

ЭТОТ 406 ИМЕЕТ ВСЕ ПРАВИЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ, КОТОРЫЕ СТАНОВИТСЯ СБОРНЫМ. ЭТО ЧРЕЗВЫЧАЙНО РЕДКИЙ АВТОМОБИЛЬ — ЭТО ВИРТУАЛЬНАЯ КАПСУЛА ВРЕМЕНИ. ОБОРУДОВАНЫ УСИЛЕННЫМИ ПРУЖИНАМИ И АМОРТИЗАТОРАМИ, СИСТЕМАМИ ПОДВЕСКИ И СПЕЦИАЛЬНЫМИ ТОРМОЗАМИ, УСТОЙЧИВАЮЩИМИ К ВЫДВИЖЕНИЮ. ОРИГИНАЛЬНАЯ КОРИНФСКАЯ БЕЛАЯ КРАСКА В ПРЕКРАСНОМ СОСТОЯНИИ С ТОЛЬКО ОЧЕНЬ НЕБОЛЬШИМИ ДЕФЕКТАМИ.КРАСНЫЙ ВИНИЛ ВНУТРЕННИЙ ИНТЕРЬЕР И СООТВЕТСТВУЮЩИЙ КОВЕР ПОЧТИ ИДЕАЛЬНЫЙ, БЕЗ РАЗРЫВОВ, СЛЕЗОВ ИЛИ ВЫцветания.

ОРИГИНАЛЬНАЯ 4-СТУПЕНЧАТАЯ ТРАНСМИССИЯ ПЕРЕКЛЮЧАЕТСЯ БЕЗ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ИЛИ ЛЮБЫХ ПРОБЛЕМ. С 448 ФУТОВ ФУНТОВ. МОМЕНТА МОМЕНТ ДАННЫЙ ПРИВОД «С ПРЕВОСХОДНЫМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ» ОСОБЕНАЕТ ТВЕРДЫЙ РАСПРЕДВАЛ ПОДЪЕМНИКА, ЗАВОДСКИЕ ЧУГУННЫЕ ЖАТКИ И ПРИСОЕДИНЯЕТСЯ К 9-ДЮЙМОВОЙ ЗАДНЕЙ ЗАДНЕЙ ПЕРЕДАЧИ FORD С ЗАВОДСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ 4.11 И ПОЛОЖИТЕЛЬНОЙ ЗАДНЕЙ ТЯГКОЙ.

ВСЕ ПРИБОРЫ, ВКЛЮЧАЯ НАСТОЯЩИЙ ТАХОМЕТР, РАБОТАЮТ ОТЛИЧНО.ТАКЖЕ ОБОРУДОВАН ОБОГРЕВАТЕЛЕМ СВЕЖЕГО ВОЗДУХА, КНОПКАМИ РАДИОПАНЕЛЯМИ И КИСКАМИ.

« Allroad a4: Находим спорт вместо проходимости в универсале Audi A4 allroad. Тест-драйв audi a4 allroad — ДРАЙВ

Грета таар: На руинах брака: Михаил Козаков умирал в одиночестве и нищете »

Leave a Reply
Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Custom Piston With.043 Кольцо Пакет	220,00 $
Булавка из инструментальной стали на запястье	140,00 $
Callies Magnum Коленчатый вал	1 000,00 долл. США
Оливер Родс	550,00 $
Заготовки масляного насоса	325,00
№ Обновление поршня и кольца	500,00 $
Комплект шпильки головки	220,00 $
Подъемники Comp Extreme	525 долларов.00
Подъемники Isky Extreme	895,00 $
Опция EZX для подъемников Isky	300,00 $
Jesel «solid One Piece» Ременный привод	695,00 $
Jesel Adj ременной привод	895,00 $
Гибкая пластина T C I и болты	125,00 $

Рубрики