Газ 402 двигатель: Двигатель ГАЗ 24 Волга | Тюнинг, ремонт, характеристики и др


0
Categories : Разное

Содержание

Конструкция двигателя ЗМЗ-402

Двигатели ЗМЗ-402 устанавливают на автомобили «Волга», «УАЗ», «Газель»

Двигатели неплохо зарекомендовали себя во время эксплуатации

Неприхотливые и легко ремонтируемые, в гаражных условиях.

Двигатели рядные четырехцилиндровые, оборудованы карбюраторами и бесконтактной системой зажигания.

Оба аналогичны по конструкции, но двигатель мод. 4021 дефорсированный.

Рис. 1. Вид двигателей мод. 402 и 4021 с левой стороны

Рис. 2. Вид двигателей мод. 402 и 4021 с правой стороны

Рис. 3. Поперечный разрез двигателей мод. 402 и 4021

Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава. В него вставлены гильзы цилиндров, отлитые из износостойкого чугуна.

В нижней части блока выполнены пять опор коренных подшипников.

Крышки коренных подшипников изготовлены из ковкого чугуна и крепятся к блоку двумя шпильками.

Крышки подшипников обрабатывают совместно с блоком, поэтому их нельзя менять местами.

Крышка первого подшипника обработана по торцам совместно с блоком для установки двух упорных шайб для ограничения осевого перемещения коленчатого вала.

На крышках 2-го, 3-го и 4-го подшипников выбиты их порядковые номера.

К переднему торцу блока крепится крышка распределительных шестерен, отлитая из алюминиевого сплава, в которую вставлена манжета коленчатого вала.

К заднему торцу блока крепится картер сцепления.

Снизу к блоку крепится масляный картер, сверху — головка блока цилиндров.

Головка блока отлита из алюминиевого сплава. В ней вертикально установлены впускные и выпускные клапаны.

Привод клапанов осуществляется от распределительного вала, расположенного в блоке цилиндров, через толкатели, штанги и коромысла.

Ось коромысел клапанов установлена в головке блока на стойках. В головке блока с большим натягом установлены седла и направляющие втулки клапанов.

В нижней части головки блока выполнены камеры сгорания.

Головки блоков двигателей мод. 402 и 4021 отличаются по объему камер сгорания и высоте.

Высота головки блока двигателя мод. 402 равна 94,4 мм, мод. 4021 — 98 мм.

Сверху головка блока закрыта выштампованной из листовой стали крышкой.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава, донышко поршня плоское.

Для правильной установки поршня в цилиндр на боковой стенке у бобышки под поршневой палец отлита надпись: «Перед».

Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы эта надпись была обращена к передней части двигателя.

На каждом поршне установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца. Верхнее компрессионное кольцо отлито из высокопрочного чугуна.

Рабочая поверхность этого кольца покрыта слоем хрома для увеличения износостойкости. Рабочая поверхность нижнего компрессионного кольца,

отлитого из серого чугуна, покрыта слоем олова, что улучшает его приработку.

На внутренней поверхности этого кольца есть проточка. Кольцо должно устанавливаться этой проточкой вверх, к днищу поршня.

Маслосъемное кольцо состоит из четырех элементов: двух стальных дисков и двух расширителей, осевого и радиального.

Рабочая поверхность дисков покрыта слоем хрома. Поршень крепится к шатуну поршневым пальцем «плавающего» типа, т.е. палец не закреплен ни в поршне, ни в шатуне.

От перемещения палец удерживается двумя пружинными стопорными кольцами, которые установлены в канавках бобышек поршней.

Шатуны стальные кованые, со стержнем двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка из оловянистой бронзы.

Нижняя головка шатуна с крышкой, которая крепится двумя болтами. Гайки шатунных болтов стопорятся герметиком «Унигерм–9».

Крышки шатунов обрабатывают совместно с шатуном, поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой.

На шатунах и крышках шатунов выбиты номера цилиндров.

В стержне шатуна у нижней головки выполнено отверстие для смазывания зеркала цилиндра.

Это отверстие должно быть направлено вправо в сторону, противоположную распределительному валу.

Масса поршней, собранных с шатуном, не должна отличаться более чем на 12 г для разных цилиндров. В нижнюю головку шатуна устанавливают тонкостенные шатунные вкладыши.

Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. От осевого перемещения вал удерживается упорными шайбами, установленными на передней шейке.

В заднем торце вала есть гнездо для установки шарикового подшипника первичного вала коробки передач. К заднему концу коленчатого вала четырьмя болтами крепится маховик, отлитый из серого чугуна.

Возможные неисправности двигателей ЗМЗ-402 и ЗМЗ-4021

Причина неисправности (Метод устранения)

Двигатель не запускается

Бедная горючая смесь (хлопки в карбюраторе):

— засорен сетчатый фильтр карбюратора, топливного насоса или фильтра тонкой очистки топлива

Промыть фильтр в неэтилированном бензине и продуть сжатым воздухом

— порвана диафрагма или нарушилась герметичность клапанов топливного насоса

Заменить диафрагму или клапаны

— замерзла вода в отстойнике или топливопроводе

Прогреть отстойник или топливопровод горячей водой

— засорился топливопровод

Продуть топливопровод

— не закрывается полностью воздушная заслонка карбюратора;

Отрегулировать привод воздушной заслонки

— засорен жиклер: главный топливный и холостого хода;

Промыть в неэтилированном бензине и продуть жиклеры сжатым воздухом

— ослабло крепление карбюратора к впускной трубе или впускной трубы к головке блока цилиндров;

Подтянуть крепления, при необходимости заменить прокладки

— низкий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора

Отрегулировать уровень топлива Регулировка карбюратора К-151

— заедает клапан рециркуляции отработавших газов в открытом положении

Заменить клапан рециркуляции

Богатая горючая смесь (хлопки в глушителе при пуске двигателя):

–   воздушная заслонка карбюратора полностью не открывается;

Отрегулировать привод воздушной заслонки

– нарушена герметичность клапана подачи топлива;

Заменить уплотнительную шайбу клапана

– нарушена герметичность поплавка;

Восстановить герметичность поплавка или заменить поплавок

– засорены воздушные жиклеры дозирующих систем; 

Промыть жиклеры неэтилированным бензином и продуть сжатым воздухом

– нарушена регулировка винта качества смеси;

Отрегулировать необходимый состав смеси

– слишком высокий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора

Отрегулировать уровень топлива

Двигатель не пускается в холодное время:

— Не закрывается воздушная заслонка

Отрегулировать привод воздушной заслонки

Двигатель работает неустойчиво в режиме холостого хода

— Высокий или низкий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора

Отрегулировать уровень топлива

— Неправильно отрегулирован холостой ход

Отрегулировать необходимый состав смеси

— Большое количество воды в отстойнике фильтра тонкой очистки топлива и топливном баке

Слить отстой из фильтра и бака

— Неправильная регулировка зазоров в приводе клапанов

Отрегулировать зазоры в приводе клапанов

— Ослабло крепление карбюратора, впускной трубы, газопровода

Подтянуть крепления, при необходимости заменить прокладки

Повышенная токсичность отработавших газов

— Богатая горючая смесь

См. «Двигатель не запускается (богатая горючая смесь)»

— Нарушена регулировка зазоров в приводе клапанов

Отрегулировать зазоры в приводе клапанов

Двигатель не развивает полную мощность и не обладает достаточной приемистостью:

— Неисправен ускорительный насос карбюратора         

Проверить подачу насоса, заменить поврежденные детали

— Низкий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора

Отрегулировать уровень топлива

— Нарушена регулировка зазоров в приводе клапанов

Отрегулировать зазоры в приводе клапанов

— Дроссельные заслонки карбюратора полностью не открываются

Отрегулировать привод дроссельных заслонок

— Бедная горючая смесь

См. «Двигатель не запускается (бедная горючая смесь)»

— Засорен фильтрующий элемент воздушного фильтра

Заменить фильтрующий элемент

— Нарушена регулировка зазоров в приводе клапанов

Отрегулировать зазоры в приводе клапанов Регулировка зазоров клапанов ЗМЗ-402

— Положение заслонок «Зима–Лето» не соответствует сезону

Установить заслонки в положение, соответствующее сезону

Повышенный расход топлива

— Бедная или богатая горючая смесь

См. «Двигатель не запускается»

— Засорен фильтрующий элемент воздушного фильтра

Заменить фильтрующий элемент

— Неправильная установка начального момента зажигания

Отрегулировать начальный момент зажигания Регулировка момента зажигания ЗМЗ-402

— Неисправен вакуум-корректор распределителя зажигания

Заменить вакуум-корректор или распределитель

— Нарушена герметичность системы питания     

Восстановить герметичность

— Повышенное сопротивление движению автомобиля

Проверить и отрегулировать тормозную систему, подшипники колес, давление воздуха в шинах

Перегрев двигателя

— Неисправен термостат

Заменить термостат

— Слабое натяжение ремней привода вентилятора и водяного насоса

Отрегулировать натяжение ремней

— Неправильная установка начального момента зажигания

Отрегулировать начальный момент зажигания

— Бедная горючая смесь

См. «Двигатель не запускается (бедная горючая смесь)»

— Сильное загрязнение радиатора

Промыть систему охлаждения, промыть радиатор струей воды

— Повышенное сопротивление движению автомобиля

Проверить и отрегулировать тормозную систему, подшипники колес, давление воздуха в шинах

— Неисправен водяной насос

Заменить насос

— Двигатель продолжает работать после выключения зажигания

Перегрев двигателя См. «Перегрев двигателя»

— Применено низкооктановое топливо

Применять топливо с соответствующим октановым числом

Детонационные стуки в двигателе

— Ранняя установка начального момента зажигания

Отрегулировать начальный момент зажигания

— Большой слой нагара на стенках камер сгорания и днищах поршней

Очистить нагар

— Применено низкооктановое топливо

Применять топливо с соответствующим октановым числом

Недостаточное давление масла на прогретом двигателе

— Неисправность или засорение редукционного клапана давления масла

Промыть детали клапана и гнездо в корпусе масляного насоса, при необходимости заменить пружину или клапан

— Неисправен датчик или указатель давления масла

Проверить давление контрольным манометром, заменить неисправный прибор

— Перегрев двигателя

Включить масляный радиатор, устранить причину перегрева

— Большой износ вкладышей коренных подшипников

Заменить вкладыши

— Износ деталей масляного насоса

Заменить прокладку между корпусом и крышкой тонкой бумажной прокладкой или заменить насос

Повышенный расход масла

— Большой износ поршневых колец

Заменить поршневые кольца

— Засорение системы вентиляции картера

Промыть неэтилированным бензином и продуть сжатым воздухом шланги и каналы вентиляции во впускной трубе и детали маслоотделителя в крышке коромысел

— Течь масла через уплотнения двигателя

Подтянуть соединения, при необходимости заменить прокладки или сальники

— Большой износ или разрушение маслоотражательных колпачков клапанов

Заменить колпачки

Стуки в двигателе

— Износ шатунно-поршневой группы

Отремонтировать двигатель

— Большие зазоры между коромыслами и клапанами

Отрегулировать зазоры в приводе клапанов

— Большие зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками

Заменить изношенные детали или головку с клапанами в сборе

— Износ кулачков распределительного вала и толкателей

Заменить изношенные детали

— Большой зазор между упорными кольцами и коленчатым валом

Заменить упорные кольца

Удивительная история самого передового нашего двигателя — журнал За рулем

ЗМЗ-402 способен «питаться» низкокачественным бензином и работать с перегрузкой. Неудивительно, что этот двигатель родом из 1956 пережил больше десятка моделей. И его делают до сих пор.

Передовая конструкция

Материалы по теме

Агрегат разрабатывали для новой Волги ГАЗ-М21 середины 50-х. Он должен был сменить нижнеклапанный агрегат Победы, созданный еще в начале 1940-х.

Двигатель ГАЗ-21 вобрал в себя лучшие технические решения инженеров ЗМЗ и ГАЗ. Его конструкция по праву считалась передовой. А показатели, на фоне европейских аналогов, выглядели вполне прилично.

Мотор был полностью алюминиевый 4-цилиндровый верхнеклапанный с нижним распредвалом. При рабочем объеме 2,45 л (диаметр цилиндра и ход поршня 92х92 мм) и степени сжатия 6,7 он развивал 70 л.с.

Двигатель ГАЗ-21, позднее переименованный в ЗМЗ-21.

Двигатель ГАЗ-21, позднее переименованный в ЗМЗ-21.

Первый автомобиль с двигателем знаменитого семейства — Волга ГАЗ-М21.

Первый автомобиль с двигателем знаменитого семейства — Волга ГАЗ-М21.

Но к старту Волги ГАЗ-М21 агрегат не поспел. На первые машины монтировали старые нижнеклапанные агрегаты, но с увеличенным до 2,4 л объемом. Но с 1957-го на Волги ставили уже только новые моторы ГАЗ-21.

Не копия! Оригинал!

Двигатель ГАЗ-21 — первый в истории советского автопрома конструктивно оригинальный мотор. Его не копировали ни с одного из зарубежных аналогов. Хотя передовой западный опыт, конечно, использовали.

Рекордсмен по форсировке

Материалы по теме

Вслед за 70-сильным вариантом в серию пошел двигатель 21Д со степенью сжатия 7,15, мощностью 75 л.с., рассчитанный на 76-й бензин. А на экспорт уже в 1960-е делали 80-сильную и даже 85-сильную версии мотора со степенью сжатия 7,65.

В конце 1960-х под новую Волгу ГАЗ-24 создали модернизированные двигатели семейства ЗМЗ-24. Базовый мотор все того же объема — 2,45 л, но со степенью сжатия 8,2 и рассчитанный на 93-й бензин, выдавал уже 95 л.с.

После модернизации семейство двигателей делали уже под именем ЗМЗ-402. Мощность базового агрегата с новым карбюратором подняли до 100 л.с. В 1978 году для номенклатурной Волги ГАЗ-3102 разработали модификацию с форкамерно-факельным зажиганием — ЗМЗ-4022. Этот мотор при степени сжатия 8,0 развивал 102 л.с.

Двигатель ЗМЗ-24 — модернизированный вариант 21-го мотора.

Двигатель ЗМЗ-24 — модернизированный вариант 21-го мотора.

Волгу ГАЗ-24 оснащали моторами в 2,45 л мощностью до 100 л.с.

Волгу ГАЗ-24 оснащали моторами в 2,45 л мощностью до 100 л.с.

Еще в 1978-м разработали ЗМЗ-4024 с системой впрыска топлива, степенью сжатия 8,2 и мощностью уже и 110–115, а потом — и 119 л.с. Правда, тогда впрысковые версии в серию не пошли.

Делали три завода, использовали четыре

Материалы по теме

Первый производитель двигателей этого семейства — ГАЗ. Затем выпуск передали на новый Заволжский моторный завод, где и создавали все последующие модификации.

Там же в конце 1950-х начали выпуск 70-сильной модификации УАЗ-451 для ульяновских автомобилей одноименного семейства.

С 1968 года производство таких моторов развернули поблизости от УАЗа — на Ульяновском Моторном Заводе (УМЗ). Его продукцию ставили на внедорожник УАЗ-469 и на все бесчисленные модификации «буханок» и «головастиков» семейства УАЗ-452.

На УАЗ-469 ставили агрегаты семейств УМЗ-414 и УМЗ-417 объемом 2,45 л.

На УАЗ-469 ставили агрегаты семейств УМЗ-414 и УМЗ-417 объемом 2,45 л.

Семейства УАЗ-451 и 452 получили двигатели, аналогичные ЗМЗ-21, но ульяновского завода.

Семейства УАЗ-451 и 452 получили двигатели, аналогичные ЗМЗ-21, но ульяновского завода.

Поскольку мотор объемом 2,45 л был единственным в СССР такого класса, его устанавливали на автомобили четырех заводов в разных уголках Союза. На УАЗы, Волги, потом на Газели и Соболи в Горьком, на латышские микроавтобусы РАФ моделей 977 и 2203, на все армянские ЕрАЗы.

Еще пол-литра!

Материалы по теме

Практически одновременно заволжский и ульяновский заводы разработали модификации двигателей рабочим объем 2,9 л, увеличив диаметр цилиндров (100х92 мм). Мощность, в зависимости от степени сжатия, возросла до 98–108 л.с. В Заволжье семейство ЗМЗ-410 объемом 2,9 л проектировали для Волги. Но на нее-то, как раз, такие моторы серийно не ставили.

Зато подобные агрегаты массово устанавливали на УАЗы, Газели и Соболи. Последние версии, которые на нижегородские грузовики монтировали еще недавно, были уже с системой впрыска и мощностью 108 л.с.

Моторы семейства ЗМЗ-402 устанавливали на все Волги, вплоть до ГАЗ-3110.

Моторы семейства ЗМЗ-402 устанавливали на все Волги, вплоть до ГАЗ-3110.

Базовым двигателем Газели ГАЗ-3302 тоже были агрегаты объемом 2,45 л, а потом — и 2,9 л.

Базовым двигателем Газели ГАЗ-3302 тоже были агрегаты объемом 2,45 л, а потом — и 2,9 л.

65 — не возраст

Материалы по теме

Общее количество выпущенных моторов этого семейства давно перевалило за шесть миллионов! А число моделей автомобилей, на которые ставили такие агрегаты, исчисляется не одним десятком.

Правда, Заволжский моторный завод, выпускавший двигатели ГАЗ-21 с 1960 года, прекратил выпуск этого семейства в 2017-м — через 60 лет после рождения первой версии.

Но ульяновский завод делает двигатели этого семейства до сих пор! Правда, в качестве запчастей. Они необходимы для автомобилей, снятых с производства — от 21-й Волги до УАЗов.

Базовый ульяновский двигатель УМЗ-421 рабочим объемом 2,9 л.

Базовый ульяновский двигатель УМЗ-421 рабочим объемом 2,9 л.

УАЗ-3160 с 2,9-литровым ульяновским УМЗ-4215.

УАЗ-3160 с 2,9-литровым ульяновским УМЗ-4215.

Кстати, многие автомобилисты до сих пор ценят эти агрегаты за простоту, надежность и ремонтопригодность почти в полевых условиях. А во многих уголках нашей огромной страны, это и сегодня — не последние при выборе качества.

ЗМЗ-402: технические характеристики и устройство


Автомобильный двигатель ЗМЗ-402 – одна из самых известных моделей, использовавшаяся на многих машинах ГАЗ, включая широко распространенные ГАЗ Соболь и ГАЗ Газель.

Он начал выпускаться более сорока лет назад, но его конструкция оказалась настолько успешной, что ГАЗ с таким двигателем выпускались вплоть до 2000 г. И хотя сейчас этот мотор можно обнаружить разве что в запчастях, во многих автомобилях он до сих пор стоит, пусть и не отвечает современным требованиям к мощности.

Конструкция и устройство двигателя ЗМЗ-402

В серию ЗМЗ-402 входили три вида: 402.1, 402.2 и 402. Различаются они по уровню сжатия топливной смеси, который в зависимости от типа находится в промежутке от 6,7 до 8,2.

Это простые в использовании моторы, использующие бензиновое топливо. В них установлен карбюратор и по четыре цилиндра в ряду.

Конструкция двигателя ЗМЗ-402

Для увеличения герметичности блок цилиндров и верхняя сторона картера представляют собой единый компонент, отлитый из высокопрочного алюминиевого сплава и покрытый специальным составом.

По нижней стороне блок перегородками делится на четыре сектора, в которых размещены коренные подшипники коленчатого вала, крышки которых отлиты из ковкого чугуна. Их расточка происходит вместе с блоком, и ставить крышки на другое место нельзя. Для удобства на них выгравированы порядковые номера.

На передней части блока расположена алюминиевая крышка газораспределительного механизма. Сзади блока размещен картер сцепления.

Блок и головка цилиндров не нуждаются в особом уходе, кроме удаления скопившейся пыли и подтяжки резьбовых соединений.

Задний сальник является слабым местом двигателя ЗМЗ-402. Веревка, пропитанная графитовым составом, не рассчитана на эксплуатацию при высоких (более трех тысяч) оборотах коленвала. При недостатке смазки мотор просто ломается.

Простота конструкции позволяет ремонтировать и модифицировать мотор своими руками, без обращения к специалистам. Недостатком является высокая возможность перегрева при интенсивной эксплуатации.

Устанавливался двигатель ЗМЗ-402 на следующие машины:

  • ГАЗ 2410;
  • ГАЗ 3102;
  • ГАЗ 31029;
  • ГАЗ 3110;
  • ГАЗ 31105;
  • ГАЗ Соболь;
  • ГАЗ Газель;
  • некоторые модели УАЗ;
  • микроавтобусы «Латвия».

Технические параметры ЗМЗ-402

Технические характеристики двигателя ЗМЗ-402:

Система охлаждения двигателя ЗМЗ-402

  • Четыре цилиндра с двумя клапанами на каждом.
  • Ход поршня составляет 92 мм.
  • Диаметр цилиндра – 92 мм.
  • Очередь действия цилиндров: 1-3-4-2.
  • В качестве системы питания установлен карбюратор.
  • Расход масла на 1000 км равен 100 гр.
  • Мотор имеет массу 181 кг.
  • Крутящий момент равен 182/2500 Нм/об. мин.
  • Мощность мотора составляет 100 л. с. на 4500 оборотов в минуту.
  • Рабочая температура мотора составляет приблизительно 90 градусов.
  • Замену масла нужно проводить каждые 10000 км.
  • Ресурс мотора составляет 200 тысяч километров.
  • Объем двигателя – 2445 см3.

Автомобили ГАЗ с двигателем ЗМЗ-402 меньше загрязняют окружающую среду, так как в моторе предусмотрена система рециркуляции выхлопных газов.

Расход топлива

Большим недостатком машин ГАЗ с двигателем ЗМЗ-402 является избыточный расход топлива. На сто километров у автомобиля ГАЗ с таким мотором уйдет 13 литров. Связано это с устаревшими технологиями, использованными при его создании.

Настройка карбюратора при подаче топлива была произведена некорректно, в результате автомобили с таким мотором расходовали избыточное количество топлива и неровно работали на холостых оборотах.

Исправляется этот недостаток заменой карбюратора от другой подходящей машины, например, от «Жигулей».

Критерии выбора моторного масла

Заливать в двигатель ЗМЗ-402 рекомендуется только минеральное масло. Другие типы смазки испортят машину. Герметик, применяемый в двигателе, является простой веревкой, пропитанной графитовым составом. Синтетические и полусинтетические масла, попав на герметик, разъедают его.

Если хочется использовать синтетическое и полусинтетическое моторное масло, целесообразнее провести тюнинг двигателя.

Заливка масла в двигатель ЗМЗ-402

Тюнинг для двигателя ЗМЗ-402

Двигатель ЗМЗ-402 уже довольно старый и для современного водителя он кажется маломощным. Решить эти проблему можно несколькими способами:

Двигатель ЗМЗ-402

  • установить новый распределительный вал;
  • поменять поршень на облегченный;
  • повысить диаметр клапанов;
  • применять только синтетические или полусинтетические масла в качестве смазки;
  • поставить свечи и высоковольтные провода от иномарок;
  • перенастроить выхлопную систему;
  • установить более современный карбюратор;
  • осуществить проточку маховика.

Другой способ повысить мощность ЗМЗ-402 – расточить блок под гильзы. Для стандартной вариации нужны гильзы диаметром 92 мм, после расточки подойдут даже 100 мм. Но такой тюнинг имеет и недостаток: в блоке цилиндров нарушится температурный режим. Кроме того, у машины повысится расход топлива, который и так слишком большой.

Увеличить количество л. с. можно, отшлифовав головку блока. При таком способе возрастает уровень сжатия, в дальнейшем можно заливать в машину топливо с повышенным октановым числом. Дополнительно улучшить производительность поможет расширение выхлопной трубы и выпускного коллектора.

Инжектор на двигателе ЗМЗ-402

Если нужно значительно повысить эффективность мотора, то самым эффективным вариантом будет установка инжектора вместо карбюратора. Так можно добиться увеличения мощности на 30 л. с. К недостаткам способа относится его трудоемкость и дороговизна.

Независимо от способа тюнинга, автомобиль с двигателем ЗМЗ-402 никогда не превратится в гоночный. Все вышеперечисленные изменения влияют только на сопротивление движущихся деталей, которое в изначальной конструкции и так невысокое. Это надежная и эффективная модель, предназначенная для автомобилей малой грузоподъемности.

Видео по теме: ЗМЗ-402 — ремонт и доработка двигателя


Двигатель Газ 3302 ЗМЗ-402 402.1000400-101 в каталоге Автохис

Характеристики товара:

Каталожный номер: 4026.1000400-01
Марка авто ГАЗ
Модель авто Газель
Тип техники Легковой
Страна производства Россия (РФ)
Производитель запчасти Автохис
Вес: 180 кг.
Гарантия: 6 месяцев

Краткое описание:

Двигатель Газ 3302 ЗМЗ-402

Отзывы и оценки покупателей:

Оценка расчитывется, как средняя из всех оценок покупателей за все время

Вы можете оставить свой отзыв на сайте:

оставить отзыв

ПОДБЕРЕМ и ОТПРАВИМ транспортной компанией с учетом приемлемых для вас сроков и стоимости доставки

БЕСПЛАТНО ДОВЕЗЕМ запчасть до терминала (вне зависимости от ее веса и стоимости), вы оплатите только услуги доставки транспортной компании

Доставка осуществляется логистическими компаниями:

Мы всегда стараемся держать актуальные цены на сайте, но все же иногда они могут отличаться от фактических. Пожалуйста, уточняйте точную стоимость у менеджера.

Информация для физических лиц

Какими способами я могу оплатить заказанную автозапчасть?

  • Безналичный расчет.
  • При отсутствии возможности перевести средства с расчетного счета, наша организация выставляет счет физическому лицу, который он может оплатить в любом банке.

Когда я могу произвести оплату?

  • Полная оплата стоимости при покупке. ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ! В этом случае заказ отправляется любой транспортной компанией.
  • Частичная предоплата.  Оплачивается часть стоимости товара, остаток суммы – после поступления агрегата на терминал транспортной компании в вашем городе. ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ! В этом случае заказ отправляется исключительно «Деловыми линиями».

ВАЖНО! При полной и частичной оплате мы вышлем вам на почту копию оформленной товарной накладной, заверенную печатью, с указанием наименования товара, его стоимости. Оригинал накладной придет вместе с товаром.

Информация для юридических лиц

Товар оплачивается по безналичному расчету.

Как получить счет?

Вы присылаете нам реквизиты фирмы на электронную почту, мы выставляем счет и составляем договор. Договор подписывается с обеих сторон и после этого клиент оплачивает счет.

Как оплатить счет?

Оплата банковским переводом на расчетный счет компании по реквизитам, указанным в выставленном счете.  Все бухгалтерские документы отправляются вместе с товаром. Возможна отсрочка платежа (по согласованию с руководством).

На все товары в нашем интернет-магазине действует расширенная гарантия 6 месяцев или 15 тысяч км (на электронику действует расширенная гарантия 3 месяцев). Гарантийный талон отправляется покупателю вместе с запчастью.

Что она в себя включает:

Гарантийная замена запчасти в случае брака в течение 6 месяцев

В случае обнаружения производственного брака, вы можете обменять деталь по гарантии в течение полугода после покупки (до 15 тысяч км пробега).

Для этого:

  1. Необходимо отправить деталь нам обратно.
  2. Сразу после получения автозапчасти нами проводится дефектовка товара (3-10 дней).
  3. Если дефектовка подтверждает производственный брак, то отправляем вам новую запчасть. Транспортные расходы на отправку замененной детали до вас берет на себя наша фирма.
  4. Если же дефектовка показывает, что запчасть была повреждена в результате неправильной эксплуатации, мы можем ее отремонтировать с вашего согласия за ваш счет. В случае отказа от ремонта мы отправим деталь вам обратно. В данном случае транспортные расходы на отправку детали ложатся на вас.

ремонт запчасти

В случае обнаружения неисправности, вы можете отремонтировать деталь в нашей компании.

Для этого:

  1. Отправьте деталь нам обратно.
  2. Сразу после получения автозапчасти нами проводится дефектовка товара (3-10 дней).
  3. После дефектовки мы можем отремонтировать запчасть по нашему прейскуранту с вашего согласия. В случае отказа от ремонта мы отправим деталь вам обратно. В данном случае транспортные расходы на отправку детали ложатся на вас.

Сроки и условия гарантии

Оставьте заявку через форму обратной связи, или позвоните по бесплатному номеру

Получите консультацию специалиста, обговорите детали заказа

Выберите подходящий для вас способ доставки (по телефону)

Выберите удобный способ оплаты и подтвердите заказ (по телефону)

Сервис нашего магазина позволяет делать заказ очень быстро и просто!

1. Консультация и подбор товара

В случае, если вы точно не знаете, какая автозапчасть нужна, вы можете получить консультацию нашего специалиста по телефону. Для этого оставьте заявку на бесплатную консультацию по кнопке в шапке сайта (специалист перезвонит вам в течение нескольких минут), кроме этого вы можете позвонить по номеру, указанному в шапке сайта.

2. Оформление и подтверждение заказа

Перейдя на карточку выбранного товара, вы можете оформить заказ, нажав кнопку «купить». Оформление заказа подразумевает заполнение полей: имя, номер мобильного телефона. Для быстрого заказа Вы можете воспользоваться формой обратного звонка, кликнув на красный круг с телефонной трубкой  и введя свой номер телефона.

Внимание! Неправильно указанный номер телефона, неточный или неполный адрес могут привести к задержке! Пожалуйста, внимательно проверяйте ваши персональные данные при оформлении заказа.

В течение часа после оформления заказа с Вами свяжется наш менеджер для согласования заказа, сроков, способа и места доставки.

Бензиновый, карбюраторный, 4-цилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров и алюминиевым блоком.

Отработанный в эксплуатации, доступный в обслуживании, этот надежный и недорогой двигатель широко распространен в автомоби­лях отечественного производства.

Простой и неприхотливый, он несложен в техническом обслуживании и не требует высокой квалификации обслуживающего персонала.

Для снижения загрязнения окружающей среды двигатель оборудован системой рециркуляции отработавших газов.

Двигатель ЗМЗ-402.10 предназначен для установки на легковые авто­мобили среднего класса (Волга).

Двигатель ЗМЗ-4026.10 предназначен для установки на грузовые автомобили малой грузоподъемности (ГАЗель).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

Сцепление:

Электрооборудование:

тип диафрагменное

номинальное

привод гидравлический

напряжение 12V

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Количество цилиндров 4
Рабочий объем, л 2,445
Степень сжатия 8,2
Номинальная мощность брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, кВт (л.с.) 73,5(100) 4500
Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин Л Нм (кгс м) 182,4(18,6) 2400-2600
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч) 292,4 (215)
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 92×92
Масса, кг 181/184
Тип двигателя Бензиновый карбюраторный
Экология Правила ЕЭК ООН

технические характеристики двигателя, вес и объем

Автор Алексей Белокуров На чтение 8 мин. Просмотров 962 Опубликовано

Двигатель модели ЗМЗ 402 изготавливался для эксплуатации на легковых транспортных средствах типа «Волга». Силовой аппарат ЗМЗ серии 402 – это модифицированная модель двигателя ГАЗ 24 Д. Изменены были все основные узлы и элементы мотора.

Давайте посмотрим на его параметры.

Технические характеристики 402 двигателя

Технические характеристики двигателя модели ЗМЗ 402 указаны ниже в таблице.

Параметр Значение
Питание От карбюратора
Объем двигателя 2,5 л
Вес двигателя 181 кг, некоторые модели весили 184 кг
Мощность 100 и 90 лошадиных сил, зависит от модели серии
Расход топлива на 100 км 13,5 литров при движении только городу
Объем масла 6 литров, но при замене заливается 5,8 л
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 2
Крутящий момент Нм 182/2500 мин/об
Сжатие 8,2
Диаметр цилиндров и ход поршня  92 мм (квадрат)
Жизненный ресурс двигателя в тыс.км 200 тыс км по данным завода

Внимание! Существуют различные модели двигателей ЗМЗ 402. Поэтому парметры могут быть различны. Но все они карбюраторные, в этой модификации не использовались инжекторные силовые агрегаты. В качестве топлива используется бензин.

Многие новички автолюбители интересуются, сколько масла жрет этот движок. Опытные механики отвечают, что на 1000 километров до 100 грамм. Также опытные автовладельцы советуют менять смазывающее средство не через 10 000 километров, как написано в инструкции, а через пять тысяч. Это относится к старым движкам, которые уже изрядно износились.

Все двигателя являются атмосферными. Турбированных моторов не выпускалось заводом. Хотя многие автолюбители пытаются тюнинговать этот двигатель. Выпускались моторы с 1980 ода по 2006. Затем их выпуск был приостановлен.

Модификации мотора

402-ой движок имеет несколько модификаций. Отличаются они от базовой версии установкой других, более улучшенных карбюраторов, новой системой зажигания. Давайте посмотрим на эти ДВС:

  • двигатель модификации 402.1;
  • ЗМЗ 402.2;
  • ЗМЗ 402.

Отличаются по степени сжатия: 6,7 у первых версий и 8,2 – у последних. Вес движков ЗМЗ 402, которые устанавливались на Газель чуть больше обычной версии на 3 килограмма и равен 184 кг.

ЗМЗ 402.1 эксплуатируется на транспортных средства Волга. Работает на 92 бензине. Экокласс таких моторов не выше 0.

Двигатели ЗМЗ 4021.10 – это первые версии моторов. Они создавались под топливо с 76 октановым числом. Степень сжатия также здесь была сниженной – 6,7. Использовались на ранних версиях «Волга».

На силовые аппараты ЗМЗ 4022.10 устанавливались форкамерно-факельное зажигание. Такой вид движков был отличен тем, что изменили расположение распредвала, головку блока цилиндров, карбюратор новой версии. Конструкция мотора стала более сложной. Однако в девяносто втором году выпуск таких движков прекратили. Больше не ставили форкамерное зажигание на модели мотора ЗМЗ 402.

Силовые аппараты серии 402.5 и 402.6 эксплуатировались преимущественно на Газели и ничем не различались от первых движков.

Внимание! 402.2 движки по конструкции были «слизаны» с двигателей машин Хонда. Экспериментальные движки должны были стать более экономичными. Однако улучшения не дали результатов. Поэтому эксперимент прекратили.

Список моделей авто на которых устанавливался мотор ЗМЗ 402

Двигатель ЗМЗ 402 можно найти на автомашинах:

  • Газель;
  • Соболь;
  • УАЗ буханка;
  • Волга.

За исключением экспериментальной версии конструкция силового аппарата серии ЗМЗ 402 считается простой и неприхотливой. Их можно ремонтировать в гаражных условиях, легко заводятся при сильных морозах. Но не любят перегрева.

Рассмотрим устройство двигателя ЗМЗ 402.

Устройство 402 двигателя

Четыреста второй аппарат – это рядный, карбюраторный движок. Блок цилиндров его отлит из чугуна, а головка блока создана из алюминиевого сплава. Гильзы также вылиты из чугуна. Они не влиты в блок, как делают это сейчас на современных моторах, а являются съемными.

Однако крышки коренных подшипников и поддон соединены вместе с блоком и не являются заменяемыми. Коленвал мотора отлит из чугуна. Опор у этого устройства – пять. Элемент динамично сбалансирован с маховиком и ведущим диском сцепления.

Давайте теперь глянем на схему устройства двигателя на картинке в следующем блоке.

Схема двигатель ЗМЗ 402

На картинке ниже дана схема движка ЗМЗ 402. Охлаждающая система у мотора закрытая. Заливается охлаждающая жидкость. Перед радиатором устанавливается вентилятор, потому что двигатель не любит перегревов.

Распределительный вал имеет пять опорных шеек. на него устанавливается приводная шестерня датчика распределителя зажигания и масляной помпы. Приводится в действие распредвал путем полиамидной шестерни. Она соединена своими шестеренками со звездой коленвала.

Кулачки распределительного вала удараются толкатели, которые в свою очередь приводят в действие клапаны через коромысло.

Смазка у движка ЗМЗ 402 является комбинированной. Охлаждается смазочное вещество с помощью масляного радиатора. Посредством крана можно регулировать подачу смазки в радиатор.

Также имеется регулятор подогрева. Он поделен на два деления: зима и лето. Впускную трубу подогревают отработанные газы.

Головка блока ЗМЗ 402

Головка блока цилиндров мотора ЗМЗ 402 отлита из алюминия. В ней монтируются свечи зажигания, клапаны с пружинами и форсунки. Дополнительно ГБЦ уплотнена резиновой прокладкой.

Как видно схема простая у мотора. Но она имеет проблемы и недостатки, полученные еще на заводе.

Многие автолюбители пытаются тюнинговать движок ЗМЗ 402. Для этого устанавливают турбокомпрессор. Покупают компрессор, который ставят в карбюратор. А выхлоп заменяют на прямоточный. Однако эффекта не будет, если сам карбюратор не заменить на инжектор. Поменять распредвал, а коленчатый вал установить кованый.

Для установки турбины покупают турбокит. Опытные механики порой собирают турбину сами. Но для этого нужны руки и мозги. Изготавливают коллектор под турбину, пайпинг, покупают специальные форсунки СС, новые распределительные и коленчатые валы.

Если все это у вас есть и бесплатно, то можете делать движок турбированным. Однако, если нет, то установка турбины обойдется в две цены автомобиля. Поэтому порой опытные механики советуют начинающим автолюбителям просто свапнуть мотор ЗМЗ на 1 JZ GE.

Основные проблемы 402 двигателя

Автовладелец сталкивается со множеством проблем при эксплуатации мотора 402. Хоть и не прихотлив 402 двигатель при недостатке внимания к нему, несвоевременной замене масла и фильтрующих элементов, вы получите перегревающийся силовой аппарат, который в последствии выйдет из строя.

Внимание! Капитальный ремонт двигателю делают после пробега в 150 тысяч километров. Более длительная работа зависит от качества горюче-смазочных материалов и ухода автовладельца за движком.

Главными проблемами движка ЗМЗ 402 являются:

  • утечка смазочного материала. Пропитанная графитом веревка, которая представляет собой сальник коленвала сзади, при развитии 2500 оборотов дает течь. Случается подобное через 50 000 километров, когда ресурс веревки исчерпается. Поэтому необходимо будет заменить ее;
  • центральная часть головки блока цилиндров подвержена различным искривлениям из-за сильного прогрева мотора. Поэтому важно подкручивать болты и менять прокладку ГБЦ вовремя, чтобы не допустить течи масла через прокладку или выхода из строя головки;
  • дерганья и вибрация мотора при работе на холостых ходах и в обычном режиме. Такое случается из-за неточности проработки деталей на производстве. Коллектор впуска и карбюратор сделаны с небольшими погрешностями в размерах, поэтому они трясутся во время работы, создавая вибрации. Многие автовладельцы переделывают ЗМЗ 402 на инжекторный. Но для подобных экспериментов нужны знания и умение разобраться в конструкции движка;
  •  появление стуков во время работы движка. Свойственно тем моторам, на которых не проводилась регулировка клапанов. Поэтому каждые 15 тысяч километров проводится регулировка тепловых зазоров клапанов. Некоторые опытные механики устанавливают на 402 гидрокомпенсаторы, чтобы водителям не мучится с регулировкой. Иногда проблема заключается не в регулировке. Выходят из строя вкладыши шатунов и распределительный вал;
  • вибрация двигателя. Износ подушек всегда заявляет о себе вибрацией мотора во время движения автомашины, на холостом ходу. Если подушки изнашиваются очень сильно, то вибрация чувствуется в салоне машины. Чем скорее будут заменены подушки, тем лучше. Так как вибрация расшатывает болты и другие детали, что сказывается на жизненном ресурсе самого автомобиля;
  • перегрев двигателя 402. Это частая проблема у движков этой серии. В первую очередь смотря на термостат. Если он показывает нормальную температуру и в рабочем состоянии, то обращаются к помпе прокачки смазывающего средства. Если она в порядке, то возможно проблемы кроются в завоздушенности контура охлаждения. Требуется проверить его и залить новую охлаждающую жидкость.

Отличается этот двигатель и другими недостатками. Такими как плохая фиксация гильз. Быстро выходят из строя приводы клапанов штангового типа. Клапаны могут сами по себе залипать. Это производственная болезнь движка.

В силовые агрегаты серии ЗМЗ 402 заливают только минеральное масло. Использовать синтетические и полусинтетические масла нельзя, потому что они разъедают сальник коленвала. Это приводит к быстрой утечке смазывающего средства.

Многие опытные механики советуют не капиталить движок после пробега в 200000 километров. Так как мотор сам себя выработал, а сам ремонт приведет только к растрате денег. Поэтому лучшим выходом будет замена на такой только с меньшим пробегом или свап на другой движок.

Избежать слишком быстрого капитального ремонта ЗМЗ 402 или появления в сервис-центре помогут ежегодное техническое обслуживание данных моторов. Своевременная замена смазывающего средства, фильтров как воздушных, топливных, так и масляных.

Заключение

Двигатели серии ЗМЗ 402 – это рабочие лошадки. Несмотря на выявленные недостатки они способны проработать долгое время только при должном уходе. Последние модели моторов серии 402 стали более мощными, добавили новую регулировку поджига топливной смеси. А на смену 402 пришла модификация 4052.2, которая по экоклассу равна моторам Евро 5. Однако многие автолюбители ездят на 402 и их автомобили неплохо чувствуют себя на дорогах.

Двигатель ЗМЗ 402 технические характеристики, расход масла, ресурс

В 1981 году на Заволжском заводе, специализирующемся на выпуске автомобильных двигателей, начался выпуск самого массового отечественного мотора ЗМЗ 402. За время производства данный двигатель пережил много модификаций и устанавливался на разные модели автомобилей: ГАЗ 2410 Волга, Газ ГАЗЕЛЬ, Волга 3102, ГАЗ СОБОЛЬ, Волга 31105, Волга 3110, Волга 31029, УАЗ 469, УАЗ 4021.

Содержание страницы

История ЗМЗ 402

История создания ЗМЗ 402 начинается с далёких 50 годов. Именно тогда разрабатывалась конструкция мотора, ставшего основой для создания 402 двигателя. Его основатель, легендарный Советский конструктор Гарри Вольдемарович Эварт.

Перед талантливым конструктором, Советским правительством, было поставлено задание создать новый мотор для Волги. В результате долгой работы был создан четырёхтактный двигатель, объём 2.4 литра, с мокрыми вставными гильзами и нижним положением распределительного вала. Мотор с данными параметрами получил название ЗМЗ 24Д, у него были другие названия и модификации, ГАЗ 24, ЗМЗ 24. Серийный выпуск этого силового агрегата начался в 1968 году. Мотор постоянно совершенствовался и дорабатывался, а в 1981 г., вышла его улучшенная версия, под маркировкой ЗМЗ 402. Выпуск нового двигателя успешно продолжался более 35 лет, он стал самым массовым за всё время моторостроения. Последний двигатель 402 модели был собран в 2017 году. К тому времени было выпущено более 6 миллионов четыреста вторых двигателей. На смену ему пришёл более мощный и современный силовой агрегат ЗМЗ 406.

Виды выпускаемых модификаций ЗМЗ 402

Двигатель ЗМЗ 402 — это общее название модельного ряда движков, Заволжского завода по производству моторов.

В их семейство входят пять очень похожих двигателей, имеющих небольшие различия и своё предназначение:

  1. Самым распространённым и основным мотором считается 402.10. Его предназначение, комплектация легковых автомобилей Волга. Он рассчитан на использование бензина АИ 92, имеет сжатие 8.2:1.
  2. Второе место по значимости занимает двигатель, со СС 6.7 работающий на АИ 76. Его маркировка ЗМЗ 4021.10. Использовался на легковых автомобилях Волга.
  3. Двигатель ЗМЗ 4022.10 имел самое большое отличие от основной модели. Его конструкция на то время была слишком сложной: использовался другой распределительный вал, карбюратор, выпуск и впуск имели другую конструкцию. Самое значимое отличие — использование форкамерно-факельного зажигания. Все эти головоломки, должны были решить проблему вредных веществ в выхлопных газах и значительно сократить расход горючего. Однако желаемого результата по экономии и экологии получено не было. Поэтому такой мотор не получил широкого распространения, а в 92 году выпуск форкамерных движков полностью прекратился.
  4. 4. Силовой агрегат ЗМЗ 4026.10 работает на 92 бензине, он является аналогом модели 402.10. Основное отличие, это его предназначение. Данная модификация использовалась на Газелях.
  5. 5. Пятая модификация ЗМЗ 4025.10, тоже предназначалась для Газелей. По большому счёту это тот же 4021.10 работающий на АИ 76. Разница между ними, только в применении.

Технические данные ЗМЗ 402

Четырёхтактный бензиновый ДВС с рядным расположением четырёх цилиндров. Производился на ЗМЗ с 1981 г., по 2017 год.

  • Точный объём мотора 2445 куб., сантиметров.
  • БЦ изготовлен из особо прочного алюминия, гильзы мокрые, стальные имеют непосредственное соприкосновение с охлаждающей жидкостью.
  • Система питания 402 мотора карбюратор.
  • Ход поршня равен диаметру цилиндра,92 мм., в народе такие двигателя называют квадратными. Они отличаются высокой надёжностью.
  • Работа цилиндров осуществляется в определённом порядке 1, 2, 4, 3.
  • Степень сжатия зависит от модификации и применяемого вида бензина, для двигателей, где используется АИ 92 степень сжатия составляет 8.2:1, моторы с АИ 76 имеют степень сжатия 6.7:1.
  • Мощность ЗМЗ 402 при 4500 оборотов мин., составляет 100 и 90 л., сил в зависимости от модели ДВС.
  • Крутящий момент при 2500 оборотов мин., 182 и 172 Нм.
  • Вес ДВС ЗМЗ 402 181, 184 килограмм.

Расход топлива

Средний расход горючего около 13 литров на 100 км., пробега.

Масло – какой расход, когда менять, какое заливать

Допустимый расход моторной смазки 0,1 л., на 1000 км пробега. Используемые виды масла: 15W40, 5W40, 10W40, 10W30. Объём масла в движке 6 л., при замене брать 5.8 л. Период замены моторной смазки по данным завода изготовителя 10000 км., чтобы увеличить ресурс ДВС лучше замену масла производить через 5 тыс., километров.

Нормальная рабочая температура ДВС 90C.

Ресурс двигателя

Ресурс работы ЗМЗ 402 по данным производителя 200 тыс., км. При правильном обслуживании и бережной эксплуатации этот мотор может проехать более 300 тыс., километров.

Описание особенностей ДВС ЗМЗ 402

ЗМЗ 402 является легендой отечественного моторостроения. Его корни уходят к первому двигателю для Волги — Газ 21. Силовой агрегат состоит из алюминиевого БЦ с мокрыми гильзами, это когда рубашка охлаждения проходит вдоль стенок стальной гильзы. Газораспределительный механизм, такой же как на ГАЗ 21, имеет нижнее размещение распределительного вала.

Клапана приводятся в работу с помощью коромысел, которые толкают штанги, получая импульс от распределительного вала. Схожесть с прототипом несомненно большая, но на 402 двигателе произошли изменения и доработки.

Изменения претерпел выпускной коллектор. Подъём распределительного вала стал на 0.5 мм больше. Раньше он был 9 мм., после доработки стал 9.5 мм. Изменились шпильки ГБЦ и сама головка. Масляный насос установили другой конструкции, были и другие небольшие изменения. Именно в таком виде дожил 402 двигатель до 21 века, завоевав большую армию ценителей, за простоту и ремонтоспособность.

Конструкция БЦ ЗМЗ 402

Блок цилиндров данного силового агрегата отливался из сплава прочного алюминия. Отливка изделия производилась по двум технологиям. Для повышения герметичности и лучшего заполнения микропор БЦ пропитывался и термически обрабатывался специальной смолой. Такая технология называлась — кокильное литьё. Так же, использовался метод литья под высоким давлением. Метод изготовления БЦ зависел от модификации двигателя и от года выпуска. Так БЦ ЗМЗ 4022.10 всегда отливали в кокиль. БЦ 4021.10 изготавливали только под высоким давлением. А самый распространённый движок 402.10 изготавливали разными способами в зависимости от года выпуска.

В зависимости от изготовления БЦ гильзы по-разному фиксируются в блоке. Так, для блока изготовленного кокильным методом, гильзы имеют верхний бури и фиксируются по верху БЦ. Блок цилиндров изготовленный под высоким давлением имеет сверху открытую рубашку и фиксация гильз в нём, происходит по дну БЦ.

Верхний контур БЦ имеет десять бобышек, предназначенных для крепления ГБЦ. Внизу блока находятся четыре отсека, разделяющиеся перегородками. Эти перегородки, в свою очередь служат, опорами для коренных подшипников коленвала ЗМЗ. Крышки подшипников выполняются из коварного чугуна и крепятся с помощью двух шпилек, имеющих диаметр 12 мм.

Крышка для первого подшипника, обрабатывается со стороны торцов, чтобы установить для упорного подшипника шайбы. Внутренние стенки всех крышек обрабатываются совместно с блоком. Поэтому при сборке, каждую нужно ставить на своё место. Три средние крышки имеют нумерацию. А первую с пятой перепутать невозможно, так как первая обрабатывается ещё и с торцов.

На торец БЦ, расположенный впереди, через поролоновую прокладку, устанавливается крышка шестерён. В крышке имеется манжета из резины, необходимая, чтобы уплотнить носок коленвала.

К торцу БЦ сзади, крепиться болтами, выполненный из алюминия картер сцепления. КС требует точной регулировки установочными штифтами. Точность установки необходима для безупречной работы МКПП.

Картер сцепления, его задний торец и отверстие под вал МКПП, для соблюдения соосности, обрабатываются совместно с БЦ. Поэтому нужно ставить только родной картер сцепления. С другого двигателя его поставить не получиться, будит нарушена соосность первичного и коленчатого вала.

Подробная разборка 402 двигателя

Цилиндры ДВС изготовлены из особо прочного чугуна, их конструкция представлена мокрыми вставными гильзами. Рубашка с охлаждающей жидкостью, в них, проходит непосредственно вдоль наружной стенки цилиндров. Фиксация гильз зависит от способа изготовления БЦ, конкретно об этом рассказано в начале главы. Уплотнение гильзы происходит внизу, медной мягкой прокладкой, а сверху, прокладкой ГБЦ.

Для надёжного уплотнения, верх гильзы, должен выступать над БЦ не менее чем на 0.02 мм., и не более 0.1 мм. Разница по высоте между гильзами, стоящими на одном двигателе, должны быть меньше 0.055 мм. Такая точность достигается путём сортировки и подбора гильз и блоков по допустимым расстояниям.

Конструкция ГБЦ ЗМЗ 402

ГБЦ данного двигателя общая для четырёх цилиндров. Отливается она, из особо прочного сплава алюминия, под высоким давлением. Сёдла для клапанов вставные, выполненные из особо прочного чугуна. Материалом изготовления втулок клапанов является металлокерамика.

При сборке ГБЦ используется уникальная технология, втулки и сёдла клапанов охлаждают, а головку нагревают. Метал головки дополнительно обжимается вокруг сёдел клапанов, при помощи оправки. Сёдла и втулки проходят тонкую обработку совместно с головкой БЦ.

ГБЦ ЗМЗ 402 к БЦ крепиться с помощью десяти шпилек, выполненных из стали, их диаметр составляет 12 мм. Для упрочненния, под гайки, устанавливаются стальные специальные шайбы.

Между ГБЦ и БЦ находиться асбестовая прокладка, она имеет графитовое покрытие и каркас из металлического армирования. Окна прокладки предназначенные для камер сгорания окантовываются жестью. Высота прокладки в сжатом виде не более 1.5 мм.

Теория ДВС: ГБЦ ЗМЗ-402

Правильно установить головку БЦ на блок, помогают два штифта, закрепленные в БЦ. Головки БЦ 402 и 4021 движков отличаются по размерам камер сгорания. Большая степень сжатия 402 мотора достигается благодаря увеличенной фрезеровки нижней части головки. Благодаря этому высота головки 402.10 движка меньше высоты 4021.10 мотора, 94.4 мм., и 98 мм., соответственно. Разница по высоте составляет 3.6 мм. За счёт этого получается СС 8.2:1, позволяющая 402 мотору работать на АИ 92 бензине. Вместо 4021 мотора, имеющего СС 6.7:1, и работающего на 76 бензине.

Конструкция коленчатого вала

Коленчатый вал ЗМЗ 402 выполнен из высоко прочного чугуна. Проходит динамическую балансировку совместно с диском сцепления и маховиком. Устанавливается коленвала на пять опор. Осевое смещение коленвала, ограничивается упорными шайбами в количестве двух штук. Они располагаются с двух сторон первого, по ходу движения автомобиля, коренного подшипника.

Особенности конструкции ГРМ

Распределительный вал нижнего расположения. Устанавливается он внизу БЦ на пять опор. На распредвале установлена шестерня для привода распределителя зажигания, а так же масляного насоса.

Схема ГРМ

Привод ГРМ осуществляется через пластмассовую шестерню, которая находиться в зацепления с металлической шестерней коленвала. Кулачки вала, предназначенного для газораспределения, оказывают воздействие на толкатели, которые штангами, приводят через коромысла в работу клапаны. От осевых смещений вал ГРМ удерживается стальным фланцем, расположенным между старицей шестерни и торцевой стенкой шейки распределительного вала.

Система смазки ЗМЗ 402

Система смазки данного ДВС осуществляется под давлением и как на большинстве двигателей разбрызгиванием.

Под давлением, моторной смазкой смазываются подшипники скольжения коленвала, подшипники распредвала, штанги толкателей их верхние наконечники и втулки коромысел. Другие узлы и детали смазываются разбрызганным моторным маслом.

Система ЗМЗ 402 состоит из следующих деталей и механизмов:

  • масляный насос;
  • приёмный патрубок, с фильтром грубой очистки;
  • редакционный клапан;
  • масляный фильтр;
  • масляные каналы;
  • масляный картер;
  • указатель уровня моторной смазки;
  • датчик, указывающий давление масла;
  • датчик, сигнализирующий об аварийном давлении моторной смазки;
  • масляная горловина с пробкой.

Масло, через маслоприёмник, забирается насосом из картера двигателя. Далее оно направляется в масляный фильтр. Отфильтрованная моторная смазка по масляными каналам, под давлением поступает на коренные подшипники коленвала и распредвала.

Схема смазочной системы

Задняя опора распределительного вала имеет кольцевую канавку, по которой масло поступает на ось коромысел, далее на втулки коромысел и верхние наконечники штанг толкателей.

Шатунные шейки коленчатого вала смазываются моторной смазкой, поступающих под давлением, по каналам просверленным от шеек коренных коленчатого вала.

Шестерни привода ГРМ смазываются маслом, поступающим по специальной трубке, обратный конец которой запрессованный в блок к масляному каналу. Из выходного конца трубки струя масла орошает шестерни привода ГРМ. Шестерни, приводящие в работу масляный насос смазываются струей масла выбрасываемой из канала в БЦ, расположенного возле четвёртой шейки распредвала.

Все другие детали и узлы, получают смазку от масла, вытекающего из зазоров подшипников скольжения и маслом разбрызгивающемся коленвалом и механическими узлами двигателя.

Характерные неисправности ЗМЗ 402

Двигатель ЗМЗ 402 подвержен множеству неисправностей и поломок:

Течь сальника

Самое больное место 402 ДВС, это сальник, расположенный сзади коленчатого вала. Задний сальник, представляет собой сальниковую набивку, состоящую из пропитанной графитом верёвки, которая обматывается вокруг заднего конца коленвала. Затем намотанная верёвка прижимается специальной шайбой. Данная конструкция не плохо держит моторную смазку при средних оборотах двигателя. Если ДВС использовать при оборотах более 2500 в мин., то смазка начинает просачиваться наружу. Проблему можно решить заменой сальниковой набивки.

Троит мотор

Перегрев

Следующая по важности проблема это перегрев 402 мотора. Причина, как и у большинства современных моторов:

  • неисправности термостата;
  • утечка охлаждающей жидкости;
  • забитый радиатор охлаждения;
  • выход из строя вентилятора радиатора;
  • неисправность водяного насоса;
  • водяная пробка.

Но не так опасен перегрев, как его последствия. Все дело в том, что корпус ДВС 402 мотора греется не равномерно. Середина БЦ нагревается сильнее чем остальная часть мотора. Со временем шайбы вдавливаются в двигатель. Происходит ослабление гаек. Если не сделать подтяжку головки вовремя, может прогореть прокладка ГБЦ. Что может привести к попаданию в масло охлаждающей жидкости. Если во время не принять меры к устранению неисправности и замены масла, капитальный ремонт не заставит долго ждать.

Вибрации

Вибрации мотора частая неполадка. Проблема может оказаться в опорных подушках. Если с подушками всё в порядке, неисправность может быть проблемой системы зажигания, системы питания, либо дисбаланса КШМ.

Нестабильный холостой ход

Проблемы работы ДВС на холостом ходу. Эта проблема частая для 402 мотора. Виной этому, конструкция алюминиевого впускного коллектора. Из-за неё горючая смесь поступает в цилиндры неравномерно, что сказывается на холостом ходу ДВС.

Стучат клапана

Стук двигателя бывает по причине неотрегулированных зазоров в клапанах. Регулировку клапанов нужно делать не дожидаясь стука в двигателе, через 15 тыс., км., пробега. Проблему можно решить конкретно, установив гидрокомпенсаторы от ЗМЗ 406 модели. Если клапана не являются виной стука в двигателе, то стучать могут подшипники коленвала. Это гораздо опаснее, так как подобный стук, является признаком скорого капитального ремонта.

Вышеперечисленные неисправности не единственные, реже встречаются другие, многочисленные поломки. Но простота конструкции мотора, доступность и невысокая стоимость запчастей, высокая ремонтоспособность и не маленький ресурс работы ДВС дают шансы на жизнь 402 движку даже в наши дни.

Ремонт двигателя ЗМЗ 402

Установка двигателя ЗМЗ — 402 от Волги на ГАЗель :: АвтоМотоГараж

Вот, на моей ГАЗельки стал «заканчиваться» двигатель. Первые мысли были о его неспешной переборке, но потом решил просто заменить двигатель целиком. Новый двигатель не стоит тех денег, которые за него просит завод изготовитель. Начал рассматривать варианты покупки б/у двигателя всборе. Удачным образом подвернулась Волга 31029 с пробегом около 40000 км. Двигатели ЗМЗ-402 устанавливаемые на Волгу и ГАЗель в принципе одинаковые за исключением некоторых моментов. Вот эти некоторые моменты мы и рассмотрим ниже (В статье не будет описано как и что открутить чтобы снять или поставить двигатель).

Автомобильный двигатель ЗМЗ-402.10 / 4026.10

  

Автомобильный двигатель ЗМЗ-4021.10 / 4025.10

  

Разбираем ГАЗель. Извлекаем двигатель:

   

Двигатель снят:

 

Разбираем Волгу. Извлекаем двигатель:

   

Снят и второй двигатель:

 

Вот видео как снимали двигатели (скорость увеличина в четыре раза):

Ставим двигатель с Волги на Газель.

Начинаем адаптировать агрегат. Момент первый: необходимо добраться до крышки распределителя шестерен и снять её. Забегая вперёд сразу хочу сказать, что тут надо заменить, а потом почему. Выкручиваем две шпильки [1] и [1a]. Выкрутить можно двумя способами. Первый: при помощи двух гаек — посильнее (но без фанатизма) затягиваем гайки друг к другу и потом просто выкручиваем шпильку как болт. Второй: при помощи шпильковёрта — этот способ считаю варварским, т.к. в некоторых случаях можно повредить резьбу. Использую редко когда первый способ не применить (плохая резьба) или он не работает (шпилька «закисла» и гайки как не тяни прокручиваются).

   

Выкрученные две шпильки меняем на шпильки М8х1-4hх75 каталожный номер 291762-П. Заменили:

  

Теперь почему! До производства ГАЗелей двигатель ЗМЗ-402 имел две основные модификации. Первая — ЗМЗ-4021.10 для работы на бензине А-76, вторая — ЗМЗ-402.10 для работы на АИ-93. С началом выпуска а/м ГАЗазель появились ещё две модификации: ЗМЗ-4025.10 — для работы на бензине А-76 и ЗМЗ-4026.10 — для работы на бензине АИ-93. Дополнительные модификации появились из-за расположения двигателя в подкапотном пространстве и отличной от Волговский системы охлаждения. А именно, вентилятор принудительного охлаждения был демонтирован с водяного насоса и перенесён на отдельный кронштейн вниз и немного правее. В итоге крышка распределителя шестерён претерпела некоторые изменения, т.к. на ней поселились кронштейн привода вентилятора и натяжной ролик ремня вентилятора.

Переходим к деталям. Перед нами две крышки. Слева от Волги, справа от ГАЗели. На втором изображении отмечены различия. [1] крепление крышки утолщилось т.к. оно стало ещё и креплением для кронштейна привода вентилятора. [2] флаг МВТ был перенесён в сторону, отсюда следует перенесение меток на шкиве коленвала (замена шкива). [3] крепление шпильки привода вентилятора. [4] крепление шпильки натяжного ролика. Присутствуют и другие, не существенные отличия ни на что не влияющие. Их не рассматриваю.

  

На этом промежуточном этапе заменили: две шпильки крепления крышки распределителя шестерён, саму крышку распределителя шестерён, шкив коленвала и ремень привода вентилятора.

 

Далее. Меняем корпуса термостата. Корпус термостата состоит из двух частей основания и крышки. Волговский термостат сверху, ГАЗелевский установлен на двигателе. Отличия. Фланец крышки Волговского термостата имеет бóльший угол крепления патрубка радиатора, чем у ГАЗелевского. В ГАЗелевскую крышку ещё встроен штуцер, для того, чтобы система охлаждения не завоздушивалась (не было воздушной пробки). Фланец основания термостата у ГАЗели несколько «задушен», т.е. значительно уменьшено отверстие для циркуляции охлаждающей жидкости. 

   

Собираем переднюю часть двигателя дальше.

   

По передней части двигателя вроде всё.

При помощи спецконструкции извлекаем двигатель. Немного о конструкции. Две А-образные опоры с перекладиной, на которой установлена лебёдка. Чтобы конструкция не завалилась каждая из опор имеет боковой упор. Как это работает! Выкатываем автомобиль на два метра в перёд, монтируем спецконструкцию и вывешиваем двигатель. Как только двигатель вывесили, и он не за что не задевает, откатываем автомобиль на два метра назад. Теперь имеется свободный доступ к любой части двигателя.  

  

По ходу работ моем поддон, меняем прокладку и вообще оцениваем визуально внутренности.

   

Крышки водяной рубашки головки блока тоже отличаются. В ГАЗелевской крышки установлен датчик температуры. В остальном крышки одинаковые.  

   

Крышку заменили.

  

Поддон установлен. Необходимые работы выполнены.

   

Ставим двигатель на место. Позиционируем двигатель, подкатываем автомобиль и опускаем. Монтажечкой помогаем сесть двигателю на подушки …

  

Двигатель установлен.

  

Подключаем электропроводку, шланги …, вообщем делаем всё что надо … 

  

Если что нужно по ходу дорабатываем … и дорабатываем …

   

Ставим радиатор, облицовку, бампер … 

 

Двигатель завёл, прогрел и поехал. Передачи включались с трудом, либо не включались вообще, пока не заглушишь мотор. Причина – недовыжим сцепления. Целый день потратил на поиски причины? Заменил оба цилиндра сцепления, прокачивал … Ставил старые, результат тот же … перебирал и новые цилиндры и старые … … оказалось, что на двигателе с Волги под шаровой опорой вилки выжима сцепления отсутствует шайба. 

 

На снятом двигателе с ГАЗели это выглядело так:

С шайбой под опорой вилки передачи стали включаться лучше. Но ещё немного по больше выжима и было вообще нормально. Начались эксперименты. Болт, который крепит шаровую опору, было решено заменить на шпильку. 

  

Подложил под опору вилки ещё две шайбы. Оказалось многовато.

  

Одну убрал. Вот так в моём случае стало нормально.

  

 

Итог. Что нужно заменить, чтобы двигатель от Волги заработал на ГАЗели? 

Вот перечень деталей:

  • две шпильки крепления крышки распределителя шестерён;
  • крышку распределителя шестерён;
  • шкив коленвала;
  • ремень привода вентилятора;
  • корпус термостата;
  • крышку водяной рубашки головки блока.

  

Газовая головка 402. Капитальный ремонт. История развития двигателя

За обозначением ЗМЗ-402 скрывается целая линейка силовых агрегатов производства Заволжского моторного завода. Эти бензиновые 4-цилиндровые двигатели устанавливаются в основном на легковые автомобили Газель и Волга. Информацию об их использовании можно найти на микроавтобусах «Латвия» и некоторых моделях Ульяновского автозавода.

История развития двигателя

Двигатель 402 начали устанавливать на автомобили в 1958 году. В то время он имел другое обозначение — ЗМЗ-21А и ЗМЗ-24Д, но это был все тот же двигатель.Прототипом послужила еще более ранняя модификация, над которой конструкторы работали в 1954-1955 годах. Тогда это была совершенно новая версия двигателя для автомобиля ГАЗ-56, которая даже не сходила с конвейера. 402-й агрегат стал известен только в 1980 году.

Основными представителями 402-й линейки являются:

  • ЗМЗ-402.10 как основная базовая версия на бензине АИ-92.
  • ЗМЗ-4021.10, потребляющий топливо А-76.
  • ЗМЗ-4022.10, который имеет новый тип зажигания, так называемый форкамерно-факельный.

При эксплуатации двигателей 402.10 часто пытались использовать более дешевое топливо. Для этого силами автовладельцев двигатель был переделан под бензин с более низким октановым числом. Что касается флагмана 402-й линейки — ЗМЗ-4022.10, то есть мнения, что идея форкамерно-факельного зажигания взята у японских коллег Хонды.

С 1996 года появился младший и более современный брат 402 — ЗМЗ-406. Некоторое время обе линии устанавливались на автомобили Горьковского автозавода.Сейчас 402 двигатель можно найти только в запчастях.

Описание и технические характеристики

Двигатели ЗМЗ 402 серии неприхотливы в эксплуатации и достаточно просты в обслуживании. Бензиновые, с карбюратором, имеют 4 цилиндра, расположенных в ряд. Их устанавливали в основном на автомобили ГАЗ: «Волга» и «Газель».

Рабочий объем силового агрегата составляет 2,445 л, что позволяет развивать мощность 100 л. с участием. или 73,5 кВт. Степень сжатия 8.2 — это позволяет использовать бензин АИ-92. Диаметр цилиндра и ход поршня 92 мм. Общий вес агрегата 181 кг. Выхлопная система включает рециркуляцию выхлопных газов, что значительно снижает загрязнение окружающей среды и позволяет соблюдать нормы.

Компоненты

Блок цилиндров 402 и верхний картер представляют собой единое целое и изготовлены из высокопрочного алюминиевого сплава. Чугунные баллоны представлены съемными гильзами. Для фиксации головки блока на верхней поверхности предусмотрено 10 «бобышек».Внизу блок двигателя разделен перегородками на 4 части. В них находятся коренные подшипники коленчатого вала.

Каждая чугунная крышка подшипника крепится к блоку двумя шпильками 12 мм. Поскольку расточка блока происходит вместе с крышками, их нельзя менять местами. Поэтому для удобства им присвоены номера, проштампованные на всех, кроме 1-го и 5-го.

Крышка ГРМ из алюминиевого сплава крепится к передней части блока.А сзади — картер сцепления. Все соединения затягиваются болтами крепления через паронитовые прокладки. Двигатель 402 делит алюминиевую головку с 4 цилиндрами. Крепление к блоку производится десятью штифтами 12 мм. Прокладка ГБЦ изготовлена ​​из асбеста, покрыта графитом, окантована усиленным каркасом. Его минимальная толщина составляет 1,5 мм.

Модификации 402.10 и 4021.10 имеют головки блока разной толщины. Это связано с разным объемом камер сгорания.В основном головка 402.10 изготавливается путем фрезерования нижнего края головки 4021.10 на 3,6 мм.

Особое внимание уделяется обслуживанию двигателя автомобиля. Через 20 тыс. км рекомендуется прошить головку, а также отрегулировать зазоры клапанов.

Техническое обслуживание

Для того, чтобы двигатель 402, Газель или Волга, не важно, работал долго и качественно, необходимо своевременно производить ТО. Двигатель, как вы уже видите , не имеет сложной электронной начинки и не требует высококвалифицированного обслуживания.На какие моменты стоит обратить особое внимание?


Тюнинг двигателя 402

Учитывая возраст двигателя и сегодняшние повышенные требования, можно понять, почему многие умельцы пытаются усовершенствовать двигатель. «Волга-402» довольно старая модификация, хотелось бы ее обновить. Что может быть сделано? Больше мощности — вот что нужно двигателю 402. Газель и Волга от этого сильно выиграют. Есть несколько вариантов этого тюнинга.

Одним из них является расточка блоков под гильзы большего диаметра.Если у родного 402 блока гильзы диаметром 92 мм, то у расточенного — все 100 мм, как и на современном УМЗ-4216. При этом новые втулки также ставятся размером 100 мм. Главный минус такой модернизации – ухудшение теплового режима блока цилиндров. Ведь стенки стали тоньше на размер паза. А это целых 4 мм.

В другом варианте увеличение мощности обеспечивается за счет шлифовки головки блока. Это повышает степень сжатия, что дает возможность перейти на бензин с более высоким октановым числом.Также можно увеличить диаметр выхлопной трубы и немного расширить выпускной коллектор. Все это даст необходимые плюс 5-10 литров. с участием.

Самый заметный прирост мощности — до плюс 30 л. с участием. — это замена карбюратора на инжектор. Правда, это довольно хлопотная и дорогостоящая процедура.

Другие способы увеличения мощности

Более простыми, но не менее эффективными вариантами будут:

  • Паз маховика;
  • замена стандартного поршня на облегченный;
  • увеличение диаметра клапана;
  • замена штатного карбюратора К-151 на более современные аналоги;
  • новый тюнинг распредвала;
  • установка более дорогих и качественных свечей от иномарки с заменой высоковольтных проводов;
  • с использованием в системе смазки только синтетического или полусинтетического масла;
  • регулировка выхлопной системы.

Подводя итоги, можно отметить, что двигатель ЗМЗ-402 наращивает мощность по-разному… Причем машина с таким мотором никогда не будет гоночной. Это, в первую очередь, надежный и тяговитый агрегат для рабочих лошадок.

Возможные неисправности

Рассмотрим возможные варианты основных проблем автомобиля ГАЗ-402, двигатель которого уже не нов и имеет проблемы.

  1. Не запускается. Для этого может быть много причин. Основные из них — проблемы карбюратора и топливной системы.
  2. Нестабильные обороты, плохой холостой ход. Опять же, проблема скорее всего в карбюраторе или неправильных зазорах клапанов.
  3. Перегрев двигателя. Здесь внимание уделено системе водяного охлаждения. Это термостат, водяной насос и радиатор.
  4. Расход масла. При этом в первую очередь проверяются сальники, а затем маслосъемные кольца и маслосъемные колпачки.
  5. Стук в двигателе. Чаще всего эта причина устраняется только капитальным ремонтом двигателя.

Ремонт двигателя 402

При любой эксплуатации двигатель 402 рано или поздно выйдет из строя.Не бойтесь этого. Вечных механизмов не бывает, но есть хорошие специалисты и широкий ассортимент запчастей. При этом ждать неестественных для агрегата стуков не приходится. Показанием к ремонту является простое увеличение расхода масла и топлива. В ГАЗ-3110 двигатель 402, например, должен иметь расход бензина в городе около 13,8 л на 100 км. Двигатель ЗМЗ-402 достаточно прост в эксплуатации летом. При подготовке его к зиме следует в первую очередь проверить все технические жидкости.Это моторное масло, охлаждающая жидкость, тормозная жидкость и жидкость для омывания стекол. Масло следует поменять на полу- или полную синтетику. Заполните систему охлаждения антифризом с требуемой температурой замерзания.

Слабое звено в зимнем путешествии — карбюратор. Его нужно настроить определенным образом. Настройка производится на горячем двигателе. Холостой ход регулируется специальным винтом. После настройки важно потренироваться открывать и закрывать воздушную заслонку карбюратора.

Наконец

Двигатель 402 — качественная продукция Заволжского моторного завода.Прошло более полувека, а она до сих пор продолжает радовать некоторых автовладельцев. Простота эксплуатации, большой выбор комплектующих и недорогое обслуживание определили популярность агрегата на долгие годы.

Цена от 14 000 руб.

Головка блока цилиндров ЗМЗ 402

Артикул: 402.32-00

ЗМЗ 402 — четырехцилиндровый двигатель производства Заволжского моторного завода. Блок цилиндров этого двигателя изготовлен из специально закаленного алюминиевого сплава.Сам двигатель славится тем, что может работать при запредельных нагрузках, когда другие уже отказались работать. Низкая чувствительность к перегреву и отличная износостойкость при бережном использовании. Двигатель надежен, потому что он предельно прост по конструкции и берет свое начало еще от более ранних двигателей конца 50-х годов. Позже его заменил ЗМЗ-406, но он используется до сих пор.

  • Объем: 2445 л
  • Сжатие: 8,2
  • Мощность при 4500 об/мин: 100 л.с.

ЗМЗ 402 устанавливался в основном на автомобили Горьковского автозавода, такие как Газель , Волга , а также на автомобили Ульяновска — семейство УАЗ .

Головка блока цилиндров ЗМЗ 402 в сборе продается как отдельная запчасть. Купить его можно у нас, а также сразу установить в нашем автосервисе!

Реальные возможности двигателя ЗМЗ 402 — разрушение мифов


Ни один другой отечественный двигатель не породил такого количества глубоких предубеждений, упорно передающихся из поколения в поколение, как старый добрый двигатель… Все бы ничего, но слепая вера во все эти измышления преграждает дорогу ряду простых но эффективные доработки, способные превратить старичка в агрегат, вполне пригодный для современной динамичной езды.Стоит это делать или нет — вопрос отдельный, но думаю должна быть хотя бы возможность. Поэтому начнем искать истину.

1. ЗМЗ-402 старше экскрементов мамонта, имеет родословную от Доджа 30-х годов!

Перекрятушки обнозатушки. Рядная нижнеклапанная «шестерка» ГАЗ-11 , являвшаяся «переделанным» Dodge D5, после ряда доработок закончила свою конвейерную жизнь под капотом грузовика ГАЗ-52 …402-й — венец эволюции (извините за пафос) совсем другой линейки, которую начал ЗМЗ-21 в конце 50-х. Вполне себе самостоятельная разработка, надо заметить: если и смотрели на американцев, то они были достаточно общими и больше на тему «как делать не надо» — то есть не наступать на те грабли, которые уже есть наступили за холм. Не верите мне? Попробуйте найти что-то похожее. Лично мне из всего многообразия мировой мотопродукции за два десятка лет удалось найти только два двигателя схожей компоновки (только схожих, о взаимозаменяемости деталей речи не идет):

Chevy 153 (литраж в дюймах) 62 года, ставилась на Nova\Chevy II.4 цилиндра, 2,5л, 90 л.с. Внешне очень похож на ЗМЗ-21 , но компоновка имеет зеркальную (коллекторы со стороны водителя) и блок из тонкостенного чугуна. Кроме того, это не самостоятельная разработка, полученная путем отрезания пары цилиндров от существующей «шестерки». Как видите, двигатель появился позже 21 числа, поэтому считать его примером для подражания проблематично. Кстати, 153-й до сих пор довольно популярен среди американских энтузиастов, в основном в турбированном варианте.

Двигатель

British Triumph TR4 61 года. 4 цилиндра, 2,2 л, 100 л.с. Опять же, физическое и компоновочное сходство с 24d забывается, когда начинаешь задумываться о деталях. Чугунная ГБЦ, чугунный блок, скошенные коромысла, цепной привод ГРМ… А главное — некоторые решения, которые ЗМЗшники скопировали бы и рад, но не судьба :). Единственное, что нам здесь может пригодиться, так это то, что энтузиасты отнимают у этого двигателя очень много мощности для такой архитектуры, а так как наши днищевые уплотнения используют схожие решения, то никто не мешает применить к ним те же приемы тюнинга.

Итого: линейка 21\24d\402 — это достаточно прогрессивная на момент разработки самостоятельная конструкция со сбалансированными характеристиками. Экскременты мамонта все же будут несколько старше.

2. ЗМЗ-402 это позор в мотопроме, такой архаичной конструкции нет места в современном мире!

Так говорят недоброжелатели, обычно имея в виду привод штока клапана и «мокрые» втулки без верхней фиксации. Не подозревая, что такие же шатуны можно найти в двигателях таких автомобилей, как Bentley Mulsanne, Corvette C6 или, например, автомобилей NASCAR.А вкладыши прекрасно себя чувствуют в быстроходных моторах Honda и турбированных моторах Peugeot. Как видите, место нашлось и другим, да и в целом старые наработки не разбросаны за бугром: например, восьмиклапанник современного Логана основан на блоке нижнего вала от Рено 4 начала 60-х и производитель совершенно не жалеет об этом. Более высокий уровень внутренних потерь в приводах нижних валов — это, конечно, нехорошо. Но ни в коем случае не смертельно. Да, литровая мощность «Формулы-1» V8 почти вдвое больше, чем у «восьмерки» NASCAR, но в итоге оба мотора вполне успешно выдают свои 800 сил.Что касается нашей ситуации — если снабдить 402-й верхней головкой, сомневаюсь, что прирост будет больше 3-5 л.с. при прочих равных. Причины «недостачи» совсем в другом.

3. ЗМЗ-402 нельзя крутить выше 3500 об/мин по причине:

Привод штока клапана для этого не предназначен.

При определенных условиях привод штока может обеспечить любые приемлемые обороты, лишь бы прочность деталей была достаточной. Например, уже упомянутые нижневальные двигатели NASCAR имеют подъем клапанов до 19 (!!!) мм и коромысла с передаточным числом 1.9, и при этом работают при 9500 — 11000 об/мин. С такими же толкателями, как у нас. роликовые коньки запрещены правилами. Пружины жёстче, приводные части массивнее — и вперёд, с песней. Максимальные обороты ЗМЗ-402 ограничены пропускной способностью впускного тракта (этакая естественная отсечка) — где-то между 5000 и 6000, детский лепет по меркам прогрессивного моторостроения. Для таких режимов хватает и хлипких дюралевых тяг (штатные используют злую хромомолибденовую сталь), и «овощных» клапанных пружин, к тому же остальные детали механизма едва ли не самые легкие среди мировых аналогов.Толкатели американские весят от 100 до 135 грамм против наших 90, даже тюнинговые дюралевые коромысла тяжелее наших стальных, клапана длиннее… И все это удачно крутится! А еще у нас самый большой среди одноклассников диаметр толкателя, что позволяет устанавливать распредвалы с очень агрессивным профилем кулачка без риска повредить механизм. Однако это больше актуально для спортсменов. Почему в наших двигателях периодически зависают клапана и гнутся шатуны? Исключительно стараниями владельцев.Либо при головной переборке забыли развернуть направляющие втулки, что обеспечивало подклинивание тяг, либо после долгой езды с убитыми МСК нагар утяжелил клапан на десяток граммов и он стал непосильным бременем на весну. Исправный мотор должен без проблем раскручиваться до своих максимальных 5500 об/мин.

Сальник на это не рассчитан, вытечет все масло.

Что касается набивки, то это само по себе достаточно эффективное уплотнение: достаточно вспомнить двигатели Mercedes и ряд американских V8, где эта набивка использовалась и успешно обеспечивала герметичность.Скажу больше: проводились опыты (в том числе кем-то на Волгофорумах) по запуску двигателя вообще без прокладки — не течет! Только после его остановки в щель попадает некоторое количество стекающего сверху масла. И что …? Две причины. Во-первых, есть одно условие, при котором там, где раньше не текло, начинает хлестать: высокое давление в картере. Во-вторых, набивка имеет один недостаток по сравнению с сальниковым — малая эластичность и, следовательно, чувствительность к малейшим биениям шейки качения.А биение у нас очень часто имеет место быть потому, что родной заволжский мотор еще в советское время ввел «рацуху» в виде бесцентровой шлифовки коленчатых валов, считая их жесткость достаточной для этого. То есть вал был зажат в патрон станка одним концом, а другим болтался в воздухе, ничем не поддерживаясь. Как показывает опыт, с жесткостью угадали, и горловина набивки как раз на самом дальнем от патрона конце. Таким образом, на многих двигателях уже с завода выполняется первое условие течи: набивка не держится из-за биения горловины.Остается только дождаться второго условия — то есть хорошенько прогреть двигатель, чтобы усиленный прорыв газов через кольца сделал свое черное дело: поднял давление в картере. Если при этом еще и вентиляционный шланг сбить — вообще шикарно, доливная канистра в багажнике не залежится. Отсюда и истории типа «проехал 120 полчаса — все масло выгнало». И тогда делается далеко идущий вывод, что все 402-е нельзя крутить.Не все, не все.

На самом деле, очень высокое давление может вытеснить масло даже через хорошую набивку. Пример из собственного опыта: исправный двигатель с кондиционированным коленвалом и подключенной вентиляцией картера потреблял не более литра масла на 10 ткм. После пробоя компрессионного кольца в первом цилиндре и последующего выноса шланга ВК под машину, после каждой стоянки под машиной оставалась масляная лужа: залитого литра хватало на 200 км пробега.Заменил кольца, не трогая коленвал — расход масла сразу вернулся к прежним значениям поломки, а после ремонта часто доходил до отсечки.

Как видите сейчас, даже если вам попадется неудачный двигатель, о течи сальника вполне можно навсегда забыть, особенно если совместить процедуру с капиталкой. Отнесите коленчатый вал в механообработку, измерьте его на призмах и при необходимости убедитесь в полной соосности всех коренных шеек и посадок под сальники.Остальное уже дело техники: ставить немецкую набивку (не забывая правильно ориентировать ее во вращении), следить за кольцами и не допускать засорения вентиляции картера. И крути сколько хочешь.

Двигатель имеет «низовую» геометрию и тяжелые поршни, сломаны шатуны.

Геометрия 402-го нейтральна (такая же используется некоторыми «противоположностями» Subaru, например) и никак не может предотвратить его пробуксовку. А если кто-то считает, что 92мм это большой ход поршня — у Крайслера 100мм и фига? Крутится не хуже 406-го.Поршни, конечно, тяжелее, чем хотелось бы (и хотелось бы, чтобы они вообще ничего не весили), но если опять обратиться к штату, то поршни по их меркам легкие. А со своими тяжелыми не стесняются периодически «откручивать» до 9000 об/мин. При этом шатуны ничем не отличаются от наших, т.е. нет наскаровских Н-образных и прочих проблем. Обрывы шатунов на 402 двигателях конечно иногда случаются, но вес поршней тут вряд ли играет роль — скорее состояние самих шатунов.Будучи в большинстве случаев не первым владельцем автомобиля, мало ли кто и как лез в двигатель до вас. Шатуны можно было уронить, поменять на новые, грубо выбить болты молотком, вставить новые болты, сырые или перегретые… Вывод: Взял у деда некапитальную машину — берегите соединительные стержни.

Справедливости ради надо отметить, что при всей весомости этих доводов при езде на некоторых автомобилях хочется больше верить мифу: по мере приближения скорости к максимальной начинает казаться, что двигатель теперь выскочить из-под капота и разлететься.Ни в коем случае нельзя учитывать такую ​​вибрационную нагрузку. характерная черта всех 402-х, обычно (при условии, что подушки рабочие), говорит о том, что двигатель до вас был кем-то не удачно капитализирован. Причины — большие массы в коленчатом валу и (или) дисбаланс коленчатого вала/маховика. В какой-то степени нормой можно считать лишь небольшую, зудящую вибрацию, которая может появиться после 4500 об/мин — это следствие неудачного выбора проходных сечений в карбюраторе и характерная особенность того, что большие диффузоры достигли предела пропускной способности… После установки более «бесплатного» карба зуд пропадает.

Вы будете капиталить двигатель раз в год.

Касаемо ускоренного износа при работе на высоких оборотах — в какой-то степени это так, но вполне исправный мотор на хорошем масле крутка сократит жизнь не намного больше какой-нибудь 16-ти клапанной. Что действительно убивает двигатель, так это его собственная кривизна, неважно, заводская или после неумелого ремонта. Перекос коренных шеек коленчатого вала, перекос шатунов, перекос постелей в блоке, забитые гильзовые колодцы… Так что если высокие обороты неожиданно быстро прикончили ваш двигатель, то стандартная «быстрая» капиталка будет неверным ходом — действительно, вы будете капитализироваться каждый год. Разобрать полностью, отнести в механообработку, ВСЕ замерить и довести до допусков. Или ставить 406-й, по деньгам будет примерно столько же :). Или взять на барахолке еще 402-й, надеясь, что он будет прямее — это на порядок дешевле предыдущих двух вариантов, да и цифры сейчас не проверяются.

4. ЗМЗ-402 тюнинговать бесполезно, т.к.:

Это «массовый» движок, на топах не едет, не для гонок.

Как уже было сказано, геометрия 402 нейтральная, поэтому характер двигателя полностью задается фазами распредвала и другими особенностями. Фазы, как правило, довольно «средние», поэтому низкие частоты — сюрприз, сюрприз — совсем не выдающийся. Тяга на холостом ходу берется не от характера самого двигателя (как у 24д например), а от настройки выхлопа.На верхах тоже в какой-то мере не уходит от настройки выхлопа, который после 4500 об/мин уходит в противофазу и начинает его захлестывать. Снимаем резонатор с моста и втыкаем прямо в штаны (разумеется, остальную часть пути придется переделывать) — теперь у нас уже не «низовой» характер, а в 3500 появилась чувствительная добавка область, где двигатель имеет сам штифт. Усугубляем тюнинговым «средним» валом (по желанию) и более «свободным» карбюратором (обязательно) — и отжечь вполне можно.Разве что 402 никогда не станет «ездовым»: в этом виновата конструкция головки, а именно горизонтальные впускные каналы с поворотом на 90 градусов к клапану на конце. Если на малых и средних оборотах смесь всасывается по всей окружности щели клапана, то на больших оборотах набравший инерцию поток летит по прямой и пытается втиснуть весь в свою дальнюю четверть: своеобразный динамический ограничитель. Начинка начинает катастрофически падать, что и определяет отсечку между 5000 и 6000.Иными словами, если у двигателей с более прямыми каналами по мере роста оборотов происходит динамическая подзарядка цилиндров и рост мощности, то у нас с точностью до наоборот. Решить эту проблему можно только увеличив площадь этой самой четверти слота так, чтобы она стала равной площади всего слота на низких подъемах. То есть либо увеличить диаметр клапана (негде, у стенок компрессорной станции), либо увеличить подъем (эта до 12мм), либо время открытия.Два последних подхода используются спортсменами и снимают с двигателя до 200 лошадей при 7000+ об/мин, но такие фазы газораспределения напрочь убивают «низы» вместе с холостыми и делают его непригодным для повседневной езды. Ресурс тоже сильно страдает, особенно направляющие клапанов. Так что при доводке двигателя имеет смысл опираться на «середину», а недостаток ширины диапазона компенсировать более длинной главной парой в трансмиссии. «Крайслер» 3,58, думаю, будет в самый раз.

Все резервы из этого конструктива выжаты еще в 80-х, даже после распила всего двигателя больше 120 лошадей не получить.

На самом деле в советское время только-только начали открывать резервы: при объеме 2,5 литра восьмиклапанный двигатель должен выдавать 130-150 лошадей, а наш — только 100. Почему? Потому что он задушен со всех сторон, как входа, так и выхода. Штатный карбюратор имеет большие диффузоры диаметром 24мм+26мм, а наши 600кубовые цилиндры требуют 26+30, то есть 120 лошадей и около 200 Нм крутящего момента можно получить заменив только карбюратор! Выхлопную систему явно проектировали диверсанты, перенастроенная прямоточная еще больше приблизит 402 к современным стандартам.Добавим тюнинговый распредвал (для свободно дышащего двигателя 35-й ОКБД будет в самый раз), при желании переточил клапана с переходными фасками — так мы сравнялись с 406-м по баллам. И, заметьте, не перегружая двигатель, а просто высвобождая его истинный потенциал. Рабочий диапазон после этих доработок сдвигается в пределах 2500 — 5000, на 3500 можно жечь резину.

На заводе есть люди не глупее нас: если они не смогли сделать двигатель мощнее, то нам и пробовать нечего.

А то, что такую ​​задачу им никто не ставил, вы не признаете? Конструкторы, конечно, знают больше нас с вами, но у них есть свои вполне конкретные причины. Вот что нам нужно «мощь и пофиг», заводчане связаны по рукам и ногам необходимостью найти оптимальный баланс между мощностью, экономичностью, экологичностью, стоимостью запуска в производство, ресурсом и черт знает чем еще. И мощность не всегда в списке приоритетов. Это касается любых серийно выпускаемых двигателей, даже самых современных.Например, с введением коллекторов появилась тенденция к чрезмерному растяжению фаз выпускных клапанов. Любой знающий понимает, что следствием будет неизбежное снижение мощности и увеличение расхода топлива. Но смесь, которая сгорает в коллекторе, быстро прогревает катализатор, что для современных моторостроителей важнее. Для инженеров 60-х важнее была эластичность, позволявшая комфортно крутить педали на полупустых советских дорогах, забитых абсурдными скоростными ограничениями.Тем не менее уже тогда понимали, что дорожное движение будет развиваться в сторону более высоких скоростей, поэтому тогдашняя конструкторская школа практиковала проектирование двигателей «на вырост». Рабочий объем закладывался сверх требуемых характеристик (которые доставались от министерства в директивном порядке), чтобы оставить задел для дальнейшего форсирования в случае необходимости. Базовый мотор ЗМЗ-21 таким образом «взбодрился» дважды: после двух последовательных этапов увеличения диаметров клапанов и других доработок получилось 24д и 402 соответственно, а мощность в процессе эволюции возросла с 75 до 100 лошадиных сил. .Если вы внимательно осмотрите впускной и выпускной каналы 402-й ГБЦ, то заметите, что в литье есть место для еще одного, последнего увеличения клапана, которое так и не было сделано. То есть, если бы в том году, в 90-м, министерство получило указание освоить двигатель мощностью 120 л.с., проблем у заводчан, скорее всего, не было бы — резервы еще были. Но министерству было уже не до этого. Через некоторое время завод сделал ставку на более прогрессивное решение ( ЗМЗ-406 ), а 402-й так и остался «недоделанным».Что не мешает нам закончить его самим.

Слабый блок не выдержит повышенных нагрузок.

150 сил, которые можно получить при разумной доводке 402-го, это не нагрузка. Проверено со 150-сильным двухкарбовым 402. Тем не менее, для осторожных есть блок 4022 с верхней фиксацией гильз, в котором были собраны форкамерные двигатели. Правда, их осталось немного.

Система охлаждения не справляется с повышенным тепловыделением.

ЗМЗ-402 на самом деле очень «холодный» двигатель, иллюзия обратного возникает только у тех, кто не любит следить за системой охлаждения. Упомянутый 150-сильный Франкенштейн со степенью сжатия 9,2 довольствуется радиатором чуть меньше штатного, а он алюминиевый и однорядный. Единственная реальная проблема в системе охлаждения, которую конструкторы немного упустили и которая имеет тенденцию усугубляться с увеличением мощности, это неравномерный нагрев головки.В центре, где рядом сидят два выпускных клапана, головка локально перегревается, выпирает горбом и начинает выдергивать шпильки из блока. А так как шпильки не растягиваются, то все заканчивается запрессовкой шайб в опорные подушки и ослаблением гаек. Что может привести к прогоранию прокладки, если вовремя ее не заметить и не подтянуть. Решение проблемы — направить большую часть потока антифриза из блока в головку в районе этих двух клапанов, что на «братском» Триумфе TR4 делается штатно.Конфигурацию антифризных каналов мы изменить не можем, поэтому нам остается только вылезти на место: прокопать большие отверстия вместо маленьких в соответствующем месте штатной 402-й прокладки. И для полного счастья наладить постоянный отток антифриза с обоих концов головки, то есть сделать так, чтобы после переключения крана печки поток не отсекался, а шел по параллельной ветке в обход радиатора. Масляное охлаждение? Не предотвратить.

5. Единственный реальный способ взбодрить 402 — это внедрить в него 100мм поршень, превратив его в 410.

На самом деле, если сравнивать затраты и «доходы», то увеличение рабочего объема без каких-либо дополнительных доработок — самый неэффективный из всех возможных подходов. Какой в ​​этом смысл, если мы не можем нормально накормить штатные 2,5 литра? Заводская комбинация карбюратора и распределительного вала задает максимально достижимое заполнение цилиндра смесью на уровне всего лишь 75% от его реальной вместимости, иными словами, двигатель из своих 2500 кубов отрабатывает только к 1800.Как нетрудно догадаться, диффузоры в карбюраторе больше не будут увеличиваться от увеличения «горшков», поэтому всасывать больше смеси мы сможем только на низких оборотах, пока есть какой-то запас по пропускной способности впускного тракта . «Вершки», дающие нам мощность, будут обрублены еще сильнее: более плотный поток раньше набирает скорость и на меньших оборотах упирается в «динамический ограничитель». Проще говоря, вживив в двигатель 100мм поршневую, мы получим трактор. «Низы» поднимутся, но в гонке на 402 метра машина с комбинацией «402+к-135», скорее всего, придет первой, т.е.е. с минимальными доработками, но в правильном направлении. При этом ест меньше бензина.

Чтобы эти 2,9 литра действительно пошли, придется потратиться как минимум на распредвал и карбюратор, причем не ЮМЗ, у которых все те же «тракторные» характеристики, но тюнинговые. Хотя вру, но перспективен 4216-й вал новой модели: по слухам, он сохранил ту же «417-ю» широкофазность, но открывает клапана на большую высоту (около 11мм). С карбюраторами дело осложняется тем, что «секвентальных» моделей (где заслонки камеры открываются по очереди) с нужными диффузорами в Европе просто не существует, так что любителям экономить бензин придется обламываться или искать подходящие модель за границей.А всем остальным искать «синхроны» к-88, к-89 или Солекс 38-ЕЭИТ с большими диффузорами 28-29мм. С перспективой потом потратить месяц на подбор струи. на моей памяти еще никто не ставил эти карбюраторы на 410\421.

6. Хороший способ увеличить мощность 402-го — убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала.

При этом в комплекте обычно идет совет поставить фильтр нулевого сопротивления.На самом деле все три меры как минимум бесполезны (а полировка даже вредна). призваны ликвидировать сопротивление там, где его нет. Узкими местами впускного тракта в стандартной комплектации являются карбюратор и клапан, при этом соединяющий их канал имеет даже немного избыточное сечение, если сравнивать объем цилиндра и максимальную скорость. Поэтому шаги в нем не создают дополнительного сопротивления и сами станут узким местом, как только мы устраним существующие.Возможна даже полезная функция: дополнительная турбулентность перемешивает смесь и удерживает бензин во взвешенном состоянии, повышая эффективность. Вред от зеркальной полировки связан с экономией. Не давая никакого выигрыша в пропускной способности (даже если забыть об избыточности диаметра канала), он уменьшает эффективную площадь испарения бензина, выпадающего из потока, который сползает по трубам из карбюратора в виде жидкая пленка. В результате эта пленка успевает доползти до клапанов и в том же жидком виде попасть в цилиндры.А так как жидкий бензин не горит, то никакой полезной работы он не совершает, бессмысленно летя в трубу. Попутно, кстати, успев сделать вредное: смыть масло со стенок вкладышей. Вывод: даже при умеренной доводке «карб — распредвал — выпуск» каналы трогать нет смысла. Смысл появляется только когда головка в полный рост, в этом случае ступени выравниваются (коллектор надо ставить на шипы, так как болтается на штырях в пределах пары миллиметров), а стенки канала шлифуются шкуркой на 80 -зернистая наждачная бумага.Как показывает продувочный стенд, дальнейшее сглаживание уже не дает выигрыша, при этом поверхность остается достаточно шероховатой для успешного испарения бензина.

7. ЗМЗ-402 слишком прожорлив.

Прожорлив как раз в меру, средний расход 12 литров на сотню для 2,5 литрового мотора это вполне нормально. Вопрос нужно ставить по-другому: почему он не идет за свой счет? Я уже дал ответ выше: потому что ему нечем дышать.Освободив дыхание, мы получаем требуемую прибавку мощности, при этом расход остается на прежних 12 литрах. Серьезно.

8. Если масло не течет из 402, то оно закончилось.

В отличие от продукции Ульяновского мотора, которая может течь прямо через блок, наши все же не безнадежны: все течи можно локализовать и устранить, получив абсолютно сухой двигатель. Хотя для этого может потребоваться полная разборка. Сверху вниз:

Крышка заливной горловины.Протекает в основном из-за того, что край горловины неровный и не позволяет должным образом прижать уплотнительную резинку. Снимите клапанную крышку, зачистите край наждачной бумагой и наслаждайтесь сухостью. Масляные крышки подходят от 406 двигателя, они более аккуратно сделаны.

Прокладка клапанной крышки. Особенно он любит незаметно течь с задней части: двигатель наклонен назад и там скапливается масло, иногда поднимаясь выше уровня прокладки. Лечится комплексно: винты меняются на шпильки, обычные шайбы на фигурные (УМЗшные или жигулевские подпиливаются по месту), ставится резино-пробковая или пробковая прокладка.И никаких герметиков.

Заколки для волос. Масло и антифриз могут вытекать из блока по резьбе. Забить или придумать, как герметизировать шпильки/резьбы.

Крышка толкателя. Если он не согнут, он обычно течет по шпилькам. Лечится уплотнением гаек герметиком или резиновыми шайбами.

Место крепления стакана/переходника масляного фильтра к блоку. Рекомендуется заделывать герметиком. Не перетягивайте гайки!

Кран масляного радиатора.Выбросьте и замените шариком/клином, потому что случай клинический. Или термоклапан.

Привод трамблера. Если хлещет отсюда — смотри кольца, это еще одна проблемная зона при повышении давления в картере.

Начинка. Он уже все сказал о ней, кроме того, что в этом узле есть еще и флаги, которые можно дублировать. В этом случае их необходимо заменить, желательно на правильные — из красной резины. Кстати, течь из сальника может маскировать течь из заднего торца клапанной крышки: в обоих случаях масло в итоге капает с раструба.Так что не спешите выносить колено, если что.

Фланец топливного насоса. Вот прошел, у меня там заглушка.

Прокладка поддона. Сама она обычно проблем не доставляет (если не перетянута), но ее штифты проходят сквозь стенку блока и вылезают в картер. Само собой через них сочится масло, свисая снизу каплями. Поэтому закручиваем шпильки и надеваем на резьбовой замок, заодно можно заменить три передние на болты. Это делается для того, чтобы переднюю крышку устройства можно было свободно снять.Также вместо прокладки не возбраняется ставить поддон на герметик.

Остальные случаи либо очень редки, либо очевидны и не вызывают затруднений в диагностике и лечении.

9. Синтетику в 402 заливать нельзя, упаковка не держит.

Начинке все равно, что держать, она либо держит, либо нет. Кстати, моя машина работает на синтетике. Другое дело, что на более дешевой полусинтетике, да еще и на минералке двигатель себя чувствует ничуть не хуже.

10. После столицы 402-й живет не более 50 тыс. км.

Капиталка капиталка рознь. Что обычно делает волговод, не в теме? Он отдает машину дяде Васе (или даже дяде Ашоту), идет в магазин и старается купить как можно больше новой. Коленчатый вал новый, шлифованный без центров и с шейками, НЕ закаленными токами высокой частоты (что было обязательным в советское время). Новые шатуны весом 20 грамм и криво развернутыми верхними втулками.Новые шатунные болты, перегретые. Новый вал коромысел с влажными регулировочными болтами и несоответствующими масляными каналами. Новые стержни отличающиеся по длине на 2-3 миллиметра. Новые гайки оси коромысел и головки блока тоже отсырели… Потом дядя Вася выбьет молотком старые направляющие втулки из головы, новые тоже забьет, криво и на разную глубину роет седла. Он забьет на притирку клапанов, потому что он головняк, и клиент не сможет проверить.При затяжке ГБЦ сорвет пару сырых гаек и уйдет, ничего не сказав хозяину. Несложно понять, что больше 50 тысяч такой двигатель точно не проживет, а чек из магазина заставит грустить даже неисправимого оптимиста.

Но можно и по-другому. Для начала, если руки не наточены, есть смысл найти надежного мастера, который не поленится применить к двигателю тот творческий подход, которого он требует.При разборке двигателя обязательно сохранить все крепления, сейчас если и делают, то не продают. Разобрав все, основательно дефектуйте: ваша задача — оставить в моторе как можно больше старых деталей. Те. ремонтировать только то, что действительно нуждается в ремонте и менять только то, что ремонту не подлежит. Отшлифовать коленвал в ремонтный размер (не забыв перед этим тщательно замерить — помните, что я писал про начинку), если негде — поискать на барахолках более живой б/у и отполировать.Затем отбалансируйте сборку с маховиком. При необходимости отправьте шатуны в механообрабатывающую контору на повторную токарную обработку или попробуйте подобрать пальцы другой группы, которые войдут с требуемым натягом. Если совсем кирдык, ищите б/у. Шатунные болты рекомендуется менять, но зная качество новых я бы не рискнул. Разобрать ось коромысла, купить саму ось новую, а при необходимости отдать коромысла на перетокарку в эту же контору (в продаже есть новые втулки).Либо купить живой б/у мост в сборе (можно от 24д или даже 21, а так же от их ЮМЗ аналогов). Меняйте шатуны только в случае сильного (то есть на половину длины) износа верхних наконечников, если же такой износ есть, менять обязательно. В противном случае юбки регулировочных болтов вскоре начнут срывать головки тяг. На старый распредвал можно поставить новые толкатели, наоборот — нельзя, они травмируют кулачки.

Так же нужно взять блок с головой в офис и выгнать по той же процедуре: замер и дефектовка.Желательно, чтобы при этом присутствовал ваш мастер: в любой совковой службе развод за ненужную работу — обычное явление. А при приемке деталей брал микрометр и контролировал качество исполнения. Далее — вдумчивая сборка с соблюдением всех моментов затяжки, пора вспомнить те места, где обычно течет масло из 402 и принимать меры. В итоге вы получите двигатель, который проедет не меньше, чем после выхода с завода. А если в процессе ремонта блока или коленвала была обнаружена и попутно исправлена ​​заводская кривизна, то и больше — в идеале до 300 тысяч с промежуточной заменой колец.

Теперь о том, какие запчасти на данный момент (декабрь 2011) можно смело покупать в магазинах.

Комплект поршня любого производителя (ЗМЗ или Кострома).

Вкладыши и кольца.

Распредвалы и толкатели, идут с линейкой для шатунов и выбирают по длине.

Все на головке, кроме оси коромысел, вне зависимости от производителя: клапана, втулки направляющие, седла, пружины с тарелками и сухарями. Производителей достаточно, можно выбирать.

Шестерни распредвала (пол оборота, а другие взять просто неоткуда).

Все прилагается.

В среднем такой капитальный вариант съедает примерно столько же, сколько и первый (разве что будет уклон не на запчасти, а на услуги механообработки), плюс до двух недель времени (из-за одни и те же услуги), но результат будет бесподобным. Тем не менее, сумма все же достаточно значительная и позволяет рассматривать покупку подержанного 406 двигателя как альтернативу капиталу.А если рассматривать все варианты, то есть и третий: покупка б/у 402 и замена в сборе. Это будет стоить вам на сегодня всего 3000 — 7000 рублей (100 — 250 $). Неизвестно сколько проживет этот двигатель, но какая экономия… Выбор за вами.

11. Если головку фрезеровать на высоту менее 94мм, можно будет ездить только на 98 бензине.

На пределе 92,5мм степень сжатия чуть больше 9:1, что позволяет отливать обычный 92-й.Я даже одну головку перефрезеровал до 92мм (в рубашку охлаждения просверлил, пришлось заваривать), получив объем камер сгорания 65 кубов — ем 92-й и не жалуюсь. Жалобы на детонацию после фрезеровки берутся, скорее всего, от того, что многие ставят головы как есть — мало того, что не скругляют острые края камер сгорания, оставшиеся после прохождения фрезы, но даже не убирают Вспышка. А в цилиндре, перефразируя известную пословицу, где тонко, там и греется.А где нагреется, там и детонирует. Поэтому совет: после фрезеровки возьмите шкурку и закруглите края. Если такие есть в самой камере сгорания (есть вокруг седел после неосторожной прокатки) — тоже округлить. Для полного счастья можно потратить больше времени и придать большому вытеснителю некий минимальный (совсем минимальный, перепад высоты в полмиллиметра) наклон в сторону КС, чтобы облегчить выдувание смеси и исключить возможность образования застойных зон.А если у вас есть дремель и набор мелких борфрез, скруглите углы между стенками камеры и ее дном, особенно возле выпускного клапана (только не усердствуйте, иначе получите ту же степень сжатия, что и до фрезеровки :)). Еще один момент, о котором многие забывают, это свечи. Отходят от 14-го, когда повышенная температура горения требует 17-го, а детонация получается за счет калильного зажигания. Не забудь. Если все сделать правильно, то про детонацию можно будет забыть как я и забыл: двигатель с вышеупомянутой зажатой головкой не просто так гонит 92-й, детонацию не поймаешь даже полностью выкрутив трамблер в сторону раннего зажигания! На мой взгляд, оптимальная высота головы для 402 — 93 мм, что дает степень сжатия ровно 9.К такой головке лучше всего подходят тяги длиной 281мм от ЗМЗ-21\УМЗ 451 : это позволит открывать клапана чуть больше, чем в штатном варианте, и мы получим немного свободной мощности.

Есть только один случай, когда фрезерование сверх стандартных 94,4 мм противопоказано: в некоторых неудачных отливках глубина рубашки охлаждения относительно плоскости стремится к нулю, особенно по краям головки. Так что проверьте этот момент, прежде чем нести его на фрезер: если края крайних незамерзающих окошек со стороны камер сгорания выглядят как лезвие, то точить некуда.

12. Для перевода 4021\2401 на АИ-92 обязательно фрезеровать головку, иначе прогорят клапана.

Фрезеровка *желательна* (оптимально до 93мм, как я уже писал) с целью получить небольшую прибавку мощности и экономичности — да, одновременно. Но не обязательно, о чем ЗМЗшники пишут на своем сайте. Все, что требуется для спасения клапанов, это увеличить начальный угол опережения зажигания на 4 градуса по ходу коленчатого вала, то есть на одну риску.Проще говоря, сделать зажигание раньше.

13. Лучший способ повысить топливную экономичность — поставить карбюратор от Жигулей.

Судя по всему, многие считают, что с карбюратором от Жигулей машина будет потреблять бензин также как и Жигули — придется разочароваться, реальность несколько сложнее. Как уже было сказано, у 402-го вполне нормальный аппетит к своему рабочему объему, поэтому есть только два пути повышения экономичности, не противоречащих законам физики: уменьшить поступление смеси в цилиндры или заставить работать эффективнее.Второй вариант явно не под силу гаражному умельцу, т.к. требует глубокого вмешательства в конструкцию двигателя — остается только первый. Тут стоит признать, что жигулевский солекс достаточно качественно душит двигатель: при требуемых диффузорах 26+30 и штатных волговских 24+26 у популярного среди «экономистов» ДААЗ 2107 24+24, а варианты «зубило» даже меньше. Казалось бы, можно радоваться: баллоны заполнены не более чем на 60%, а то, что машина еле ползет, это еще ничего, а мы проезжаем мимо заправок с гордо выставленным на витрине «хреном».Вот только… Опрос волговодов, проводивших такую ​​замену, как-то особого энтузиазма не выявил: если и был прирост, то явно не адекватный ухудшенным характеристикам. И то, если двигатель не сильно нагружен. А у некоторых расход даже наоборот увеличился. Почему?

Чтобы понять, что такое рейка, нужно вспомнить принцип работы карбюратора. Чем больше объем двигателя, тем больше воздуха проходит через диффузор в единицу времени.Чем больше расход воздуха, тем больше его скорость в узком сечении диффузора и тем больше разрежение, подсасывающее бензин из распылителя. Говоря по-русски, через тот же диффузор большой двигатель сосет хорошо, маленький двигатель сосет плохо. Если всасывает хорошо, топливные жиклеры пережимают, чтобы не перекачать переобогащение. Если плохо, ставят посвободнее, чтобы не обеднеть. А теперь представьте, что будет, если поставить карбюратор с одного двигателя на другой, который прокачивает через себя в полтора раза больше воздуха.Разумеется, на столько же увеличится расход в диффузорах. И разрежение. А форсунки остались свободные, от старого двигателя, который «плохо хренов»! В итоге, хоть мы и питаем двигатель меньшим количеством смеси, эта смесь получается переобогащенной, что сводит все наши сбережения к мизерному результату. Вывод: без знания железа даже задушить двигатель нормально не получится, так что не надо лохматить бабки, используйте проверенные решения.От себя добавлю, что практически вне зависимости от двигателя и топливной аппаратуры расход бензина на 80% зависит от правой ноги водителя. И если эту ногу использовать правильно, то 8 литров на сотню вполне достижимы на обычном к-151.

14. Двигатель у «современного» к-151с мощнее и экономичнее, чем у устаревшего к-126гм.

Разделять модели на современные и устаревшие на основе используемых технических решений бессмысленно: все эти решения были известны уже в 30-е годы, если не раньше.И если какие-то механизмы или системы до поры до времени не нашли применения, то по одной простой причине: не видели в них необходимости, т.е. могли получить требуемую производительность, используя более простые решения. Необходимость возникла в конце эпохи карбюраторов, когда началась борьба за снижение выбросов. Уже было недостаточно получить мощный и экономичный двигатель, требовалось также обеспечить его соответствие экологическим нормам. Именно этому обязаны своим появлением все те навороты, которые мы видим на «современных» карбюраторах, и именно в этом их единственное отличие от старых моделей: большая экологичность.

Наш кейс тоже вписывается в эту линейку. Во всем остальном, кроме экологии, разницы между 126-м и 151-м семействами практически нет. Максимальная мощность (как производная от оборотов) ниже у к-151, т.к. ради некоторого улучшения упругости был зажат диффузор первой камеры: 23мм против 24 у 126гм и остальных 151с. Истощенные настройки не дают никакой выгоды с точки зрения экономии. бедная смесь хуже разгоняет машину и для сохранения той же динамики ее надо больше прокачивать — то есть сильнее давить на педаль.Автономная система холостого хода и ЭПХХ, вроде бы, должны давать некоторую экономию в соответствующих режимах, но невооруженным глазом разницу заметить сложно. В общем, если одинокий человек спокойно меняет на машине один карбюратор на другой, он вряд ли что-то заметит. Я не заметил, по крайней мере, хотя сам менял сам. В то же время 151-е семейство отличается технической продуманностью (что является минусом в плане надежности и чувствительности к загрязнениям) и неприлично низким ресурсом демпферного механизма.126-й прост, как велосипед, и надежен, как танк, а экологичность сейчас вряд ли имеет значение: я думаю, что с точки зрения норм Евро-3 оба аппарата выдают запредельно грязный выхлоп. Итого: если говорить о потребительских свойствах, то разница между двумя семействами лежит в пределах погрешности. Делайте ставки на то, что вам больше нравится. Лучше что-то альтернативное, что лучше удовлетворяет потребности движка в плане пропускной способности.

15. После замены стакана масляного фильтра с переходником нельзя использовать жигулевские фильтры, можно ставить только от ЗМЗ-406.

Обычно это аргументируют тем, что фильтры от двигателей ВАЗ имеют меньшую площадь шторки (и соответственно большее внутреннее сопротивление) и перепускной клапан настроен на меньшее давление. В результате клапан на нашем двигателе будет постоянно открыт и половина масла пойдет на пары трения неочищенным. Теперь давайте применим более научный подход. Начнем с того, что площадь шторок Жигулей действительно меньше в среднем на треть, но означает ли это повышенное сопротивление? Если почитать тесты обсуждаемых фильтров с замером давления системы в нескольких точках, то можно убедиться: нет, качественно сделанный элемент абсолютно «прозрачен» для потока.Подчеркну: «прозрачный» при том же расходе, с которым тестируются 406-е, процедура одинакова для всех. Далее перепускной клапан. Найдем каталог первого попавшегося производителя (мне попался MANN), смотрим давление открытия: 406 — 0,8 бар, ВАЗ — 1,2 бар. Хотя на самом деле это давление не нормируется ни одним нашим автозаводом и производители фильтров могут выставлять что хотят, как в 406 элементах, так и в вазовских. Вообще все народные сомнения проистекают из твердого убеждения, что более крупный двигатель должен прокачивать через себя больше масла в единицу времени.Но на самом деле прямой связи здесь нет, скорее это зависит от конструктивных особенностей конкретного мотора. А вот что от объема зависит более линейно, так это количество продуктов сгорания, поступающих в масло. Именно это и является основным критерием выбора площади фильтрующего элемента: чем больше шторка, тем дольше она будет сохранять свою «прозрачность» при заданной степени загрязнения маслом. То есть фильтр ВАЗ на 402 двигателе возможно придется менять чаще, но никакого вреда системе это не нанесет.Так что те, кто хочет поставить себе антифризный теплообменник, который отъедает у фильтра треть жилплощади, могут не медлить. По крайней мере у меня эта система работает уже третий год и не доставляет никаких проблем. И не только у меня: в этом плане уазики очень плохие. Рулевой вал проходит между адаптером и лонжероном. Влезает только фильтр 2108, который в два раза короче «классического» фильтра — и ничего, ходят и не жалуются.

16. Большинство радиаторов иностранного производства не подходят для ЗМЗ-402 из-за меньшего диаметра выводов: не хватит пропускной способности.

Меньший диаметр — обычно означает «Жигулевский» 34мм, а Волговская система разводится шлангами 38 — 44мм. Как показывает практика, шланги и радиатор не показатель. Путь к просветлению прост: сдергиваем шланги и замеряем внутренний диаметр алюминиевых выводов помпы, тройника и корпуса термостата — те же 34мм.То есть использование больших шлангов не имеет никакого практического смысла, скорее всего их просто тупо унифицировали по диаметру с газонными. То же самое касается и нижнего патрубка радиатора увеличенного диаметра: замена его на штатный не вызывает изменений в работе системы охлаждения. Таким образом, перевод всей системы на «жигулевскую» размерность шлангов представляет только одну проблему: подружить эти шланги с выводами на двигатель.

17.Масляный радиатор 402 не требуется. Или это необходимо?

Не совсем миф, но вопрос довольно мутный, из-за чего провоцирует частые холивары. Здесь есть две точки зрения. Если стремиться к идеалу, то большинство зарубежных моторных гуру считают температуру масла в районе 85С. Причем недогрев так же нежелателен, как и перегрев. Нетрудно догадаться, что примитивная стандартная система не способна обеспечить такой точный контроль температуры – неважно, есть в ней радиатор или нет.В этом случае поможет только полнопоточный кулер с термоклапаном, который можно открутить от какой-нибудь турбированной иномарки. Конечно, красота требует жертв: стакан масляного фильтра придется заменить на переходник (термоклапан, как и отечественный, выглядит как проставка под фильтр), возможно, придется также заказывать новые шланги высокого давления.

Если зайти со стороны «чтобы не заболеть», то он здесь ключевую роль играет не наличие или отсутствие радиатора, а характеристики используемого масла.В круговых 406-х после гонки с «крутилками» до 9000 об/мин на щупе закипает масло, но о провернутых вкладышах спортсмены не слышали. При этом один раз хорошо перегрел двигатель (просто стоял в пробке), на следующий день увидел на щупе алюминиевую пудру. Все дело в температурной стабильности и в этом вся проблема — практически никто из производителей не указывает этот параметр. И как показывают результаты журнальных тестов, которые только и позволяют выяснить правду, эта стабильность практически не зависит ни от цены, ни от раскрутки бренда.Кот в банке. Таким образом, ответ на вопрос «нужен ли на 402 масляный радиатор?» Если после езды на тяжелых режимах моргает лампочка давления, то она нужна. Но можно просто поменять масло на такое, которое меньше теряет вязкость при высоких температурах. Заметьте, не изначально более густое (при 100С оно вполне может оказаться даже более жидким, чем то, что вы только что слили), а более стабильное. Как определить? Увы, только после прочтения нечастых в этой сфере обзоров (желательно свежих, так как производители часто и без предупреждения меняют рецептуру) или тупым перебором.Откровенно низкосортные масла можно отсеять сразу, а вот начиная с «нижнего среднего» класса — это terra incognita. Лично меня на данный момент (начало 2012 года) в этом плане устраивает полусинтетика Esso Ultra Turbo Diesel. Помимо хорошей температурной стабильности (почему-то не столь выраженной в «бензиновой» версии), масло обладает отличными моющими свойствами и большим количеством фосфата цинка, предохраняющего пары трения при больших нагрузках. Почему отметили «на данный момент» — сложно сказать, сколько еще он будет оставаться таким же хорошим при своей цене.

Напоследок напомню, что масло при регулярном нагреве выше 120С убивает маслосъемные колпачки вне зависимости от его вязкости, так что сильно не горячитесь.

Сборку начал с замены бака на новый от газели, вкрутив в него штуцер на 18:

В штуцер прошёлся сверлом на 15 внутри. Почувствуйте разницу:

Однако самое смешное, что зимой в машине не стало теплее. Причину я вижу в росте КПД двигателя после капитала.То есть до столицы расход зимой был более 25 литров и даже с тонким фитингом тепла хватало, после столицы расход упал в полтора раза, из-за чего и тепла стало в полтора раз меньше. Так что, несмотря на увеличенный штуцер, теплее в машине не стало. Впрочем, я так понимаю, если бы штуцер зимой не меняли, было бы несколько прохладно.

В термостате подпилил дефекты литья напильником, что улучшит циркуляцию охлаждающей жидкости на доли %:

При откручивании крышки термостата один из болтов сорвался, поэтому нарезал там резьбу на 10 и заменил болты:

Так же немного «подкрутил» канал подачи масла от отверстия к опоре оси коромысла (видно на фото), были небольшие заусенцы:

Ощутимого износа вкладышей не было, хотя при первоначальной притирке, когда все поршни находились в центральном положении, усилие на шарманке значительно возрастало, так что износ действительно имел место и сто тысяч километров пробега не пройти незамеченными для лайнеров.На поршнях износа не было, только небольшие потертости, вероятно из-за нагара:

С заменой колец проблем не было, верх старый, низ новый — Бузулук (Чехия):

Самое смешное, что старые кольца рессорили не сильно хуже новых, но износ в разрезе был. После замены колец устанавливаем поршень обратно, не забывая о правильной ориентации — надпись вперед — вперед, как ни странно, отверстие в шатуне должно указывать в сторону коллекторов, пассажир:

Ставим шатун шатунные гайки на резьбовом герметике.Ставим крышку как было. Перед тем, как загнать поршень, сначала постучите по оправке по периметру, а затем аккуратно надавите на поршень рукояткой молотка.

Далее меняем сальник. Купил дешевый за 15 рублей, поменял только в нижней обойме, так как коленвал не снимал. Несмотря на все это, эта 15-рублевая упаковка уже год держит синтетику ТНК 5в40 с периодической раскруткой двигателя до 5000 об/мин. Насколько я понимаю, набивка течет с большими биениями, с сильным износом горловин и вкладышей.

Следующий этап установка ГБЦ на шпильки, я намотал фум ленты, в связи с тем, что она тефлоновая (фторопласт), а она крайне химически стойкая и достаточно термостойкая. В общем, на все шпильки/болты склонные к закисанию наматываю фум-ленту, в нагруженных местах она порвется и заполнит полости, из-за чего ржавчина в них не образуется. Сама фум лента никуда не денется:

Так же я прикрутил обратно на фум ленту абсолютно все шпильки в ГБЦ.

Ставлю прокладку с треугольными окнами. С завода было то же самое:

Прокладки с тонкими круглыми отверстиями действительно улучшают циркуляцию охлаждающей жидкости в районе 3-4 цилиндров, но рекомендую их тем, кто любит погонять ХХ, и для кого 2500 это запредельные обороты. При движении стараюсь держать обороты двигателя между 2 и 3 тысячами оборотов, у меня холостые 1000 оборотов в минуту.

Я тоже применил небольшое ноу-хау, написал на голове порядок затяжки гаек :):

Закручиваем поэтапно.Сначала подтянул на 9кг. И не зря сразу залил антифриз:

Быстро растянул на 10 кг, течь прекратилась. Голову все таки ломом лучше не снимать :). Я вытянул голову во второй раз после первой разминки на следующий день, а затем через неделю. На десерт, как и положено после 1000 км. После каждой протяжки, естественно, регулируем клапана.

Chevrolet 402 Gas Engine BigIron Auctions

ВНИМАНИЕ!

Информация на этой странице могла быть изменена.

Пожалуйста, нажмите, чтобы обновить страницу. Нажмите для получения дополнительной информации о проблемах с Интернетом.

Описание предмета (последнее обновление: 10 июня 2021 г.)

Газовый двигатель Chevrolet 402, Примечание: Рабочее состояние данного товара не проверялось и не оспаривается покупателем.Потенциальные покупатели должны осмотреть товар перед ставкой

Отказ от ответственности
Этот элемент не был функционально протестирован, и BigIron не дает никаких гарантий относительно его состояния или работоспособности. Участник торгов обязан осмотреть предмет до подачи заявки и сделать собственную оценку состояния предмета и его пригодности для использования. Все продается «как есть, где есть».BigIron не несет ответственности за любые заявления о товаре, сделанные Продавцом.

Поставщики услуг

Местоположение

Местоположение
Небраска
Погрузочная площадка
Помощь при загрузке
Да. Пожалуйста, позвоните по крайней мере за 24 часа.
Загрузка заряда
0

Инкременты ставок

На сумму до…

Увеличение

  • 10 000 долларов США или больше

    250 долларов США

Информация об аукционе

Первые 5 пунктов закрываются в 10:00 по центральному поясному времени, каждые 5 пунктов после закрытия с интервалом в 1 минуту после этого, если время не продлевается.Каждая ставка в течение периода продления продлевает аукцион на 2-5 минут. Это незарезервированный интернет-аукцион только в режиме онлайн. Каждая часть будет продана без резерва тому, кто предложит самую высокую цену. Чтобы продать Оборудование, Недвижимость, Скот на нашем следующем аукционе, Позвоните торговому представителю сегодня, 1-800-937-3558. Пожалуйста, ознакомьтесь с Условиями и положениями BigIron и Инкрементами ставок.

Многоцелевые двигатели Yamaha

Многоцелевые двигатели Yamaha

 

MX825V-EFI

Рабочий объем:  824 см3
Макс. мощность:  25.2 кВт (33,8 л.с.)
при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент:  67,9 Нм

MX800V-EFI

Рабочий объем: 824 см3
Максимальная мощность: 23,6 кВт (31,6 л.с.)
при 3600 об/мин
Макс. крутящий момент:  65,3 Н·м

MX775V-EFI

Рабочий объем: 824 см3
Макс. мощность: 22.1 кВт (29,6 л.с.)
при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент:  62,0 Нм

МХ825В

Рабочий объем: 824 см3
Максимальная мощность: 20,7 кВт (27,8 л.с.)
при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент:  63,2 Н·м

МХ800В

Рабочий объем: 824 см3
Максимальная мощность: 19.8 кВт (26,5 л.с.)
при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 62,1 Н·м

МХ400

Рабочий объем: 402 см3
Максимальная мощность: 9,4 кВт (12,8 л.с.)
при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 28,7 Нм

МХ360

Рабочий объем:  358 см3
Макс. мощность:  8.7 кВт (11,8 л.с.)
при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент:  25,4 Н·м

МЗ360

Рабочий объем: 357 см3
Максимальная мощность: 7,6 кВт (10,4 л.с.)
при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент:  23,9 Н·м

МЗ300

Рабочий объем:  296 см3
Макс. мощность:  7.0 кВт (9,5 л.с.)
при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент:  20,3 Н·м

МЗ250

Рабочий объем: 253 см3
Максимальная мощность: 5,4 кВт (7,3 л.с.)
при 3600 об/мин
Макс. крутящий момент:  15,7 Н·м

МЗ200

Рабочий объем: 192 см3
Макс. мощность: 4.2 кВт (5,7 л.с.)
при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент:  12,3 Н·м

МЗ175

Рабочий объем: 171 см3
Максимальная мощность: 3,5 кВт (4,8 л.с.)
при 3600 об/мин
Макс. крутящий момент: 10,5 Н·м

Путаница с двигателями Ford 351M/400

 

400 и 351M


400

К 1970 году двигатель 390 V8 FE устарел.С отложенными требованиями к выбросам требовалась более современная замена.
Хотя семейство 385 с большим блоком использовалось для замены двигателя 428 V8 FE большего объема, это семейство двигателей не имело ничего сопоставимого по размеру с двигателем 390 V8.

Для модели 1971 года Ford представил двигатель 400 V8 в качестве замены 390 V8. Ford объявил модель 400 старшим братом модели 351C. Он был разработан для обеспечения быстрого ускорения автомобилей среднего и тяжелого веса с двигателем, который был меньше и легче, чем двигатели FE V8 и Ford V8 серии 385.

Двигатель Ford 400 был основан на 351 Cleveland. У него был на полдюйма (12,7 мм) более длинный ход поршня, чем у 351 Cleveland, что делало его самым длинноходным двигателем Ford V8 с толкателем. Модель 400 имела «квадратные» пропорции, диаметр цилиндра и ход поршня 4,0 дюйма (102 мм). Форд назвал двигатель объемом 400 куб. Дюймов, но на самом деле он имел объем 402 куб. Дюйма (6,6 л).
Чтобы приспособиться к более длинному ходу, инженеры Ford увеличили высоту блока цилиндров до 10,297 дюйма по сравнению с 9,206 дюйма у модели 351C. В результате модель 400 использовалась дольше (6.580 ″), чем у 351C (5,778 ″), но сохранил то же соотношение шатуна к ходу (1,65: 1), что и 351C.

Модель 400 отличалась более крупными 3,00-дюймовыми коренными подшипниками того же размера, что и в 351 Windsor, но шатунные шейки были того же размера, что и 351C.
Головки цилиндров для 400 были такими же, как и для 351C-2V, с открытой камерой сгорания с портами и клапанами меньшего размера 2V.
* Все модели 400 были низкопроизводительными двигателями, работавшими на обычном топливе, и все они использовали 2-цилиндровый карбюратор, чугунный впускной коллектор и головки блока цилиндров 2V с малым портом.

Модель 400 была разработана как двигатель с высоким крутящим моментом и низким числом оборотов, который представлял собой меньшую, более эффективную и легкую альтернативу большим двигателям Ford 385, 429 и 460, для использования в автомобилях Ford среднего и большого размера. При весе всего 80% от аналогичного биг-блока он изначально был доступен в линейках Ford Custom, Galaxie и LTD, а также в Mercury Monterey, Marquis и Brougham в 1971 модельном году.
В 1972 году он также был доступен в Ford Torino, Mercury Montego и его вариациях до 1979 года.
К концу 1970-х он также был доступен в пикапах Ford Thunderbird Ford F-серии, Lincoln Continental и Mark V.

В отличие от модели 351C, почти во всех блоках 400 использовалась большая схема болтового соединения колокола, используемая в семействе 385 big-block , и обычно они были оснащены трансмиссией C6 с более высоким крутящим моментом.
В 1973 году было произведено небольшое количество 400 блочных отливок с двойным раструбом. У него был большой колокол и маленькая разболтовка колокола, используемые в семействе Windsor V8 и 351C, хотя он не обязательно был просверлен для обоих.Эти блоки были названы энтузиастами «400 FMX», , хотя Форд никогда официально не называл их .
Большинство моделей 400 также имели уникальную схему расположения болтов крепления двигателя, но эти блоки 400 FMX имели приспособления для крепления двигателя как в стиле 351C, так и в стиле 400/351M.

В 1972 году компрессия была снижена за счет использования выпуклых поршней. В 1973 году компрессия была снова снижена, а новый набор фаз газораспределения задержал синхронизацию распределительного вала на 6 °, чтобы помочь снизить выбросы.
Изменения в головках цилиндров 1975 года с добавлением системы выхлопа Thermactor привели к тому, что выпускное отверстие стало более ограниченным, чем в более ранних головках 1971-74 годов.
Модель 400 была перенастроена компанией Ford в 1975 году для использования неэтилированного бензина с добавлением каталитических нейтрализаторов в выхлопную систему.

Разработка 400 V8 привела к значительному конструктивному недостатку, который оставался в двигателе на протяжении всего срока его производства.
При более длинном ходе степень сжатия становилась чрезмерно высокой с головками 351-2V и поршнями с плоским верхом.Инженеры Ford уменьшили степень сжатия, используя поршень со слишком короткой высотой сжатия, что привело к чрезмерному зазору в 0,067 дюйма … по сравнению с 351-2V при 0,035 дюйма.

В 1971 году этого метода снижения компрессии было достаточно из-за более высокооктанового этилированного топлива. –  Однако при использовании неэтилированного топлива с более низким октановым числом чрезмерный зазор в палубе приводит к проблемам с детонацией.

В 1975 году Ford решил эту проблему, еще больше уменьшив степень сжатия с помощью большей поршневой тарелки объемом 15 куб. См и уменьшив угол опережения зажигания.
Однако двигатель 400 V8 получил репутацию склонного к детонации двигателя. Хотя Ford не изготовил поршень, чтобы исправить это, T Meyer Inc работал с поршнями Keith Black , чтобы сделать поршень 400, который увеличивает степень сжатия и дает поршню «нулевую палубу» зазора.

 

Размеры двигателя
351С 400 351М
Номинальный размер коренного подшипника     2.750 дюймов (69,8 мм) 3 000 дюймов (76,2 мм) 3 000 дюймов (76,2 мм)
Длина стержня 5,78 дюйма (146,8 мм) 6,58 дюйма (167,1 мм) 6,58 дюйма (167,1 мм)
Отношение штока к ходу 1,65:1 1,65:1 1,88:1
Высота платформы 9,206 дюйма (233,8 мм) 10,297 дюйма (261,5 мм) 10,297 дюйма (261.5 мм)

 

 

351М

Когда производство 351 Cleveland было прекращено после 1974 модельного года, Ford потребовался еще один двигатель в этом диапазоне размеров, поскольку производства 351 Windsor было недостаточно.
Форд взял блок двигателя 400 с высокой декой и убрал его с помощью более короткого коленчатого вала с ходом 3,5 дюйма (89 мм), чтобы получить двигатель объемом 351 кубический дюйм (5,8 л).
Этот коленчатый вал отличался от 351C тем, что в нем использовалась цифра 3 большего размера.0 дюймов (76 мм) коренных подшипников 400 V8.

Чтобы компенсировать более короткий ход, поршни модели 351M имеют большую компрессионную высоту, чтобы в ней можно было использовать те же шатуны, что и в модели 400. Результатом использования более длинного шатуна 400 в модели 351M стало более высокое расстояние между шатунами и ходом поршня. соотношение 1,88:1, чем у 351C и 400 1,65:1.
За исключением поршней и коленчатого вала, модель 351M имеет все основные компоненты, общие с моделью 400, а также использует большой колокол в стиле серии 385.
Модель 351M когда-либо оснащалась только 2-камерным карбюратором и головками цилиндров 2V с малым портом с открытой камерой.

Производство

351M началось для модели 1975 года, и блоки отливались в Мичиганском литейном центре или Кливлендском литейном заводе.
351M был последним блоком V8 с толкателем, разработанным Ford до появления 7,3-литрового двигателя «Годзилла» для грузовиков Super Duty в 2020 модельном году.

Нажмите здесь для получения дополнительной информации о 351

351M/400 путаница в идентификации

Ведутся споры о том, что Форд имел в виду под обозначением «M» модели 351M.
Некоторые утверждают, что «M» означает «модифицированный» — модифицированный от 400-V8 с укороченным ходом — хотя другие утверждают, что «M» относится к Мичиганскому литейному центру, где началось производство 351M.
Некоторые говорят, что обозначение «M» не имеет официального значения и что это был просто способ Ford отличить 351M от 351C и 351W.

Аналогичным образом, использование Фордом 400 блоков при создании двигателя 351M привело к тому, что 400 блоков ошибочно называют «400M» или «400 Modified».И это несмотря на то, что модель 400 была основой конструкции, на основе которой был создан «модифицированный» 351M, и он производился за несколько лет до того, как Ford использовал обозначение «M» .
Дальнейшая путаница возникает из-за того, что Ford печатает «351M/400» на наклейках с выбросами для двигателя.

      * «351M/400» относится к семейству двигателей, и некоторые путают это с названием двигателя.
      *  На этой наклейке также указан рабочий объем двигателя под семейством двигателей.

Официальное название Ford 400 V8 не содержит дополнительных обозначений — правильная номенклатура — просто «400».

 

Самолеты для продажи — Купить самолеты, вертолеты и реактивные самолеты

GlobalAir.com является ведущим местом для поиска лучших и новейших самолетов для продажи в Интернете. GlobalAir.com, основанный в 1995 году, представляет собой оригинальное цифровое решение для авиаторов и авиационных предприятий. Среди наших многочисленных инноваций мы являемся оригинальной онлайн-платформой для продажи самолетов, обслуживающей бизнес-авиацию и авиацию общего назначения.За прошедшие годы мы выставили на продажу десятки тысяч больших и малых самолетов. Мы перечисляем все, от частных самолетов и вертолетов до поршневых самолетов для продажи. Вы также можете покупать и продавать экспериментальные самолеты, легкие спортивные самолеты, коммерческие реактивные лайнеры, турбовинтовые самолеты и самолеты-амфибии. Если пилот хочет полетать на чем-то, мы являемся местом, куда этот пилот может прийти и купить.

GlobalAir.com предлагает подержанные самолеты для продажи, представленные авиаброкерскими фирмами и частными лицами, включая всех основных производителей: Beechcraft, Bombardier, Cessna, Cirrus, Dassault Falcon и Gulfstream , среди многих других лучших самолетов. производителей в мире авиации.Покупатели и продавцы самолетов в Соединенных Штатах и ​​во всем мире полагаются на GlobalAir.com для каждой модели самолетов авиации общего назначения, от традиционных учебных самолетов до частных самолетов сверхдальней авиации. Найдите свой следующий самолет на GlobalAir.com, будь то классический Cessna 172 или ультрасовременный Gulfstream G650ER.

По сравнению с другими сайтами, предоставляющими объявления о продаже самолетов, GlobalAir.com предоставляет самые точные и актуальные сведения о самолетах в нашем каталоге. Чтобы быть включенными в нашу витрину, новые и подержанные самолеты, выставленные на продажу в нашей витрине самолетов, должны быть действительно доступны для покупки.Все объявления о продаже самолетов на GlobalAir.com содержат характеристики и возможности модели самолета, а также уникальные особенности этого конкретного самолета. Убедитесь, что самолет может выполнить вашу миссию на любом этапе процесса покупки, чтобы обеспечить себе следующий самолет. Цены на многие самолеты, выставленные на продажу на GlobalAir.com, указаны, поэтому вы можете сделать осознанный выбор. Продавцы самолетов, которые используют наш сайт, часто предоставляют самую свежую информацию о продаваемом самолете, включая программы его обслуживания, комплект авионики, конфигурацию салона, двигатели, часы налета, функции безопасности и другие навороты.У вас есть вопрос о самолете, выставленном на продажу на GlobalAir.com? Мы упрощаем связь с продавцом по телефону, электронной почте или текстовым сообщениям. Мы устраняем турбулентность процесса покупки самолета.

GlobalAir.com стремится предоставить вам больше информации и инструментов, чем любая другая авиационная платформа. Воспользуйтесь нашими полезными инструментами, чтобы проверить право собственности на самолет в США и Канаде, а также проверить международные цены с помощью нашего конвертера валют. Просматривайте изображения и видео наших самолетов для продажи в больших форматах с удобной навигацией по страницам.Наши страницы о продаже самолетов также содержат последние новости о конкретном типе самолета или производителе. Продаваемые здесь самолеты включают в себя множество информации, представленной в удобном формате, чтобы помочь продавцам и покупателям самолетов принимать сложные решения в своей работе с немного большей легкостью.

GlobalAir.com был пионером, предлагающим самолеты для продажи лидерам бизнес-авиации с 340 000 посетителей в месяц. Авиаброкеры, генеральные директора и бизнес-руководители высшего звена, пилоты и руководители летных отделов, среди многих других заинтересованных сторон, рассчитывают на Globalair.com в качестве отраслевого стандарта. GlobalAir.com — это главный онлайн-ресурс для всех ваших потребностей в авиации, особенно когда речь идет о покупке и продаже самолетов и вертолетов.

У вас есть самолет на продажу? GlobalAir.com может помочь. Поместите технические характеристики вашего самолета на кончики пальцев тысяч посетителей в месяц. Если вы хотите купить самолет, мы также можем помочь с этим. Взгляните на наш постоянно меняющийся выбор новых и подержанных самолетов для продажи.

Наши страницы с техническими характеристиками охватывают все марки и модели самолетов, такие как Gulfstream G450, Cessna Citation CJ4 или Beechcraft King Air 360.Всегда есть широкий выбор ваших любимых марок и моделей самолетов, таких как Cessna 172, King Air B200, Bombardier Challenger 604, Dassault Falcon Jet Falcon 8X, Eurocopter, Gulfstream G550, Pilatus PC-12 и Piper Cherokee. Какой бы ни была ваша миссия, у нас есть списки и инструменты для вас, чтобы найти самолет для продажи, который соответствует вашим потребностям в полетах.

Для тех, кто хочет проверить последние самолеты на продажу, загрузите наш BuyPlane

Сообщение в блоге | Каким бензином заправлять винтажный маслкар?

Уважаемый Car Talk:

Недавно я купил Chevrolet Chevelle SS 396 1969 года выпуска и хочу знать, не повредит ли неэтилированный бензин моему двигателю.Кроме того, не повредит ли использование обычного неэтилированного бензина вместо высокооктанового? Я бы предпочел использовать менее дорогой обычный, но не знаю, что делать здесь. — Джим

У тебя нет выбора, Джим. Вы должны использовать неэтилированный бензин. Не повредит ли это вашему двигателю? В основном нет. Когда в 1970-х годах свинец — известный канцероген — был окончательно исключен из бензина, старые автомобили, такие как ваша, работали нормально, за исключением одного момента. Оказывается, свинец в бензине обеспечивал подушку между клапанами и седлами клапанов.А без свинца седла клапанов страдали от чего-то, что называется «уступом седла клапана». В общем, их забанили.

Когда эти седла клапанов изнашивались до такой степени, что их приходилось заменять на упрочненные седла клапанов. Это единственный вид, который вы можете получить сейчас. И со временем они хорошо зарекомендовали себя на неэтилированном бензине. Так что, если у вашего Chevelle уже были заменены седла клапанов (что весьма вероятно, если только у него не очень маленький пробег), у вас уже есть закаленные седла, и вам не о чем беспокоиться.Если ваши седла клапанов еще не заменены, когда они изнашиваются, вы заменяете их закаленными седлами, и тогда вам не о чем беспокоиться. В любом случае, вы ничего не можете сделать, так что просто водите машину и наслаждайтесь.

Что касается октанового числа, ваша единственная цель — предотвратить пинг. Так что экспериментируйте. Во-первых, убедитесь, что фазы газораспределения установлены правильно. Затем попробуйте топливо с самым низким октановым числом, и когда вы разгоняетесь в гору, посмотрите, слышите ли вы стук двигателя. Если можете, попробуйте следующий уровень октанового числа оттуда.Делайте это до тех пор, пока пинг не исчезнет.

Детонация, также известная как преждевременное зажигание, — это когда часть топлива сгорает в цилиндре, когда этого не должно происходить. Это в конечном итоге прожжет дыры в ваших поршнях, замена которых будет стоить намного дороже, чем эти седла клапанов. Так что используйте неэтилированный бензин с октановым числом, достаточно высоким, чтобы машина не гудела, купите пару полосатых расклешенных брюк, и вы будете готовы к поездке в Chevelle, Джим. Наслаждаться.

Обнаружен избыточный поток рециркуляции отработавших газов

Определение кода P0402

Обнаружен избыточный поток рециркуляции отработавших газов

Что означает код P0402

P0402 — это общий код OBD-II, обнаруженный модулем управления двигателем (ECM), указывающий на то, что клапан рециркуляции выхлопных газов двигателя (EGR) пропускает слишком много рециркулирующих выхлопных газов, когда он получает команду открыть поток газов во впускной коллектор. .

Что вызывает код P0402?

  • Клапан EGR открывается полностью или больше, чем необходимо, из-за заблокированной вакуумной диафрагмы в вакуумном обратном клапане EGR.

  • Датчик температуры EGR регистрирует слишком большое изменение температуры, когда клапан EGR открывается из-за частично заблокированного каталитического нейтрализатора выхлопных газов, вызывающего избыточное противодавление в системе EGR.

  • Клапан системы рециркуляции отработавших газов застрял в открытом положении из-за заедания или нагара, удерживающего клапан в открытом положении.

Каковы симптомы кода P0402?

  • Загорится индикатор Check Engine, и код будет сохранен в памяти ECM.
  • Двигатель может работать с перебоями, если клапан заедает в открытом положении.
  • Система рециркуляции отработавших газов двигателя может иметь утечки выхлопных газов в датчике противодавления.

Как механик диагностирует код P0402?

  • Сканирует коды и документирует данные стоп-кадра для подтверждения проблемы.

  • Стирает коды двигателя и ETC, а также проводит дорожные испытания, чтобы убедиться, что код возвращается.

  • Визуально проверяет вакуумные шланги, проводку, соединения с клапаном рециркуляции отработавших газов и электромагнитным клапаном управления, а также датчик температуры рециркуляции отработавших газов и датчик обратного давления.

  • Отсоединяет и проверяет, может ли вакуум клапана рециркуляции отработавших газов управляться клапаном, когда управляющий соленоид открывается при ускорении от легкого до среднего, а не только когда он полностью открыт.

  • Проверяет каталитический нейтрализатор выхлопных газов на наличие повреждений или избыточного противодавления в системе EGR.

  • Снимает клапан EGR и датчик температуры, чтобы проверить, не нагар удерживает ли клапан EGR в открытом положении или не заблокирован ли выпускной канал EGR углеродом, что не позволяет клапану сбрасывать вакуум.

Распространенные ошибки при диагностике кода P0402

  • Замена клапана EGR без проверки датчика давления EGR, чтобы убедиться, что он может управлять открытием клапана EGR.

  • Перед заменой не проверить, удерживается ли клапан рециркуляции отработавших газов механически открытым куском угля.

Насколько серьезен код P0402?

  • Рециркуляция отработавших газов с избыточным потоком может привести к задержке или остановке двигателя при ускорении или к очень неровной работе двигателя на холостом ходу.

  • Включение индикатора Check Engine приведет к тому, что автомобиль не пройдет тест на выбросы.

  • Если катализатор заблокирован, вызывая код, это может привести к тому, что двигатель потеряет мощность или не запустится.

Какой ремонт может исправить код P0402?

  • Замена заклинившего клапана рециркуляции отработавших газов

  • Замена сломанного катализатора в выхлопе

  • Замена датчика температуры EGR или очистка его от нагара для ремонта, если он регистрирует слишком большое изменение температуры

  • Замена клапана управления обратным давлением EGR

Код P0402 запускается, когда датчик температуры EGR видит большее изменение температуры, чем EGR дал команду на открытие.Обычно это вызвано тем, что клапан управления обратным давлением EGR с течением времени получает сгоревшую диафрагму из-за противодавления выхлопных газов или из-за частично заблокированного катализатора.

Нужна помощь с кодом P0402?

YourMechanic предлагает сертифицированных мобильных механиков, которые приедут к вам домой или в офис для диагностики и ремонта вашего автомобиля. Получите предложение и запишитесь на прием онлайн или поговорите с консультантом по обслуживанию по телефону 1-800-701-6230.

Проверьте свет двигателя

коды неисправностей

P0402

Залов ожидания больше нет! Наши механики приедут к вам для диагностики и исправления кода P0402.

.

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены.