История автомобилестроения в мире: История автомобилестроения


0
Categories : Разное

Содержание

История автомобилестроения

В конце XIX века развитие автомобилей двигалось медленно и неповоротливо: с современными они похожи разве что  двигателем внутреннего сгорания. Однако в 1914 году, с началом первой мировой войны, — спустя всего 29 лет с момента появления первой незатейливой модели Бенца — фактически уже были заложены основополагающие принципы современного автомобиля.

Это великие автомобили, ибо без их вдохновляющего примера нынешний прогресс был бы невозможен.

Все начиналось в 1885 г. с трехколесного автомобиля Карла Бенца. На снимке —  копия из музея «Daimler-Benz». Причем это не застывший музейный экспонат, а действующая машина периода зарождения автомобилестроения. Управлять ею легче, чем может показаться на первый взгляд. 

 Даймлер и Бенц — основоположники автомобилестроения

Отрасль автомобилестроения была заложена в Германии, где в 1885 году Карл Бенц  (1848-1929) сконструировал свою трехколесную «повозку с бензиновым двигателем». Тогда же Готлиб Даймлер (1834–1900) построил велосипед с мотором, а год спустя — «повозку» на моторной тяге.

Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.

Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.

Трехколесное творение Карла Бенца (1886 год) стало первым в мире автомобилем, запущенным в промышленное производство. Его двигатель рабочим объемом 1,7 литра располагался горизонтально. Сзади выступал огромных размеров маховик. На заре автомобилестроения этим «монстром» управляли, как правило, с помощью Т-образного руля.

В трехколесном автомобиле Бенца (1885 год) использовался двигатель с водяным охлаждением. Он располагался горизонтально вместе с огромным горизонтальным маховиком и открытым коленвалом. Двигатель приводил в движение задние колеса, с помощью ремня и цепей посредством простого дифференциала. Величайшим достижением конструкторской мысли можно было считать наличие электрического зажигания и впускного клапана с механическим приводом. В изначальном варианте рабочий объем двигателя составлял 985 куб.см, величина недостаточная даже для разгона машины. Поэтому, когда машина была запущена в производство, на ней установили более мощный мотор рабочим объемом 1,7 литра, а также двухступенчатую коробку передач. Мощность двигателя год от года возрастала: от 0,75 л.с. до 2,5 л.с. Этого было достаточно для езды (довольно опасной) с максимальной скоростью 19 км/час. Однако Бенц продолжал поиск, и скоро его детище успешно выступило в известных тогда гонках London-to-Brighton Run, обладая средней скоростью 13 км/час.

Промышленное (в современном понимании этого слова) производство автомобиля началось в 1890 году.

Три года спустя «Benz» выпустил первые четырехколесные автомобили. Созданные на основе трехколесной конструкции, к тому времени они казались откровенно старомодными. Однако, несмотря на тихий ход и примитивность, они отличались простотой, доступностью в техническом обслуживании и ремонте и долговечностью. Позднее появилась двухцилиндровая модификация, но, по настоянию Бенца, первоначальные технические решения в основном оставались неизменными.

Модернизация первого четырехколесного «Benz» (1892 г.) продолжалась до 1901 года. Несмотря на непритязательность конструкции, таких машин было выпущено более 2300 штук. На снимке — модель «Viktoria» 1893 года.

Появился новый сайт жителей Татьянин Парк. Форум, отзывы, новости со стройки.  

В 1909 году фирма столкнулась с затруднениями. Несмотря на волю Бенца, была набрана группа французских инженеров, спроектировавших более совершенную модель автомобиля. Ее попытались внедрить в производство в 1903 году, но все кончилось неудачей, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехцилиндровый рядный двигатель, отвечающий требованиям нового шасси. После запуска в производство «гибридной» модели дела компании медленно пошли в гору.


Первая модель Готлиба Даймлера 1886 года — попытка использования конного экипажа в качестве силового агрегата. Основные механические детали еще очень примитивны, ноодноцилиндровый двигатель — прообраз современных автомобильных двигателей.

В отличие от Бенца, Даймлер не рвался вперед. Проявляя большой интерес к стационарным двигателям, он вместе со своим соратником Вильгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846–1929) в 1889 году создал свой первый функциональный автомобиль «Daimler», запустив его в производство в 1895 году. Одновременно компания широко лицензировала свои двигатели, тем самым закладывая фундамент для выпуска таких невиданных прежде моделей, как французские «Panhard» и «Peugeot». Через год (в 1889-м) появился гоночный автомобиль мощностью 24 л.с., который, благодаря заложенным в него техническим новинкам, в частности четырехцилиндрового двигателя, развивал скорость более 80,5 км/час. «Daimler-Benz» был громоздким и таил в себе определенные опасности. Впоследствии совладелец фирмы, австрийский банкир Эмиль Еллинек (Emil Ellinek), заявил о необходимости производства более легкого по весу и послушного в управлении автомобиля. Он занялся тщательным изучением рынка, и вскоре нашлось много желающих иметь такой автомобиль.

В итоге родилась широко известная ныне модель, названная в честь его дочери, Мерседес. Она вышла в свет в самом конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.


На фотографии — первый «Mercedes» (декабрь 1890 г.) — прообраз современного автомобиля с простейшим кузовом, предназначавшимся для участия в автомобильных гонках. Вместо него мог быть установлен четырехместный «прогулочный» кузов.

На снимке хорошо виден рычаг переключения передач.

Модель «Mercedes» 35 л.с. соединила в себе: переключение передач, сотовый радиатор и зажигание от магнита низкого напряжения — от прежних моделей Даймлера — и технические новшества — низко расположенную легкую штампованную раму и механический привод впускных клапанов (хотя от этой новинки впоследствии пришлось отказаться). Комбинация этих технических решений дала жизнь автомобилю, который отличался от своих предшественников более надежной эксплуатацией и был необыкновенно послушен воле водителя. Резко повысилась эффективность тормозов, и надежность управления новой моделью вскоре вошла в поговорку.

С того времени все модели «Daimler» стали называться «Меrcedes».


На фотографии — одна из моделей фирмы «Daimler» — «Mercedes-Simplex» 1904 года. На ней установлен четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5,3 литра с боковыми клапанами. Даже сегодня модель не выглядит старомодной.

Техническая инициатива — в руках Франции

Пока в Германии Бенц переживал кризис, а Даймлер, несмотря ни на что, стремился к совершенствованию своих моделей, Франция приняла эстафету технической инициативы. Самой сильной была фирма «Panhard et Levassor», которая поначалу специализировалась на выпуске ленточных пил и деревообрабатывающих станков. В 1890 году она приступила к производству двухцилиндрового V-образного двигателя «Daimler» и тогда же представила публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги использовался двигатель » Daimler», установленный в середине кузова.

На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже спереди. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, как и сам характер управления (с поворотными кулачками и трапецией), однако другие технические решения все еще сохранялись от конных экипажей.

У автомобиля были и недостатки: сцепление представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой конструкции.

Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году «Panhard» заложил основу конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. «Система Panhard» в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным «тихоходом» «Benz». Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.


Представленный на фото «Panhard et Levassor» 1891 года прослужил своему хозяину 40 лет и теперь хранится в одном из парижских музеев. Установленный спереди двигатель, к которому примыкало сцепление и коробка передач, сделали компоновочную схему, избранную «Panhard», доминирующей в конструкции автомобилей на шестьдесят последующих лет.

Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем — конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898 году, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводит в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам.

Конструкторы постепенно научились подбирать наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости, делая машину послушной рулю. Таким предстает перед нами зародыш современного автомобиля.


На снимке — широко известный ветеран, «Panhard» 1903 года, многократно участвовавший в пробегах London-to-Brighton Run. Рабочий объем цилиндров машины составлял 1653 куб.см, максимальная скорость — примерно 52 км/час, так как двигатель развивал мощность всего 7 л.с.

Почти в то же самое время граф Де Дион (Comte Albert de Dion) (1856–1946) объединяет усилия с инженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938). Результатом такого тандема явилась фирма «De Dion-Bouton». Начав с конструирования паровых машин, «De Dion-Bouton» в 1885 году сконструировала скромный на вид двигатель мощностью 0,5 л.с., чем внесла существенный вклад в создание легкового автомобиля: это был первый быстроходный автомобильный двигатель, работающий в режиме 1500 об./мин., но способный работать и на 3000 об.

/мин., при этом не разваливаясь на части. Для сравнения: двигатель «Daimler» мог похвастаться только 700–900 об./мин. Этот облегченный силовой агрегат сразу поставил бензиновый двигатель впереди газовых и паровых прародителей, обойдя их по своим техническим и скоростным характеристикам: конструкцией кривошипного механизма, продуманностью механической части и, главное, прерывателем зажигания (для предотвращения произвольного роста числа оборотов). Такой двигатель был установлен на трехколесном автомобиле Де Диона 1895 года, причем его мощность постоянно возрастала: от 0,75 л.с. до более внушительных 2,75 л.с.

Новые транспортные средства, недорогие, легкие в обслуживании и простые в обращении, пользовались устойчивым спросом. Вскоре некоторые фирмы стали переделывать их в четырехколесные автомобили, сооружая место для пассажира над новой передней осью. «De Dion-Bouton» сразу откликнулась на запросы рынка и уже в 1899 году выпустила четырехколесную машину («voiturette»).

Если вы ищите квартиру в новостройке около зеленограда то обратите внимание на ЖК Мелодия Леса. Благоустроеннае территория. Форум

Новая улучшенная модификация мощностью 3,5 л.с. представляла собой известную модель «De Dion», с оригинальной конструкцией заднего моста и удачно скомпонованную, что позволило уменьшить ее массу. Это не было открытием — такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, — да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная схема заднего моста — в этом инженеры целого ряда известных фирм, таких как «Lancia» и «Rover», убедились много лет спустя.


На фотографии изображена модель фирмы «De Dion-Bouton» 1905 года с двигателем мощностью 8 л.с. Такие одноцилиндровые малолитражки отличались простотой и надежностью, что предопределило их исключительную популярность.

Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель «De Dion-Bouton» с 1898 по 1908 год дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, — многим весьма престижным автомобилям.

Один из них — «Renault», имевший веские основания для гордости. Луи Рено (Louis Renault) (1877–1944) не был техническим гением, однако в молодые годы, занимаясь производством автомобилей, не побоялся проявить новаторский подход, доказательством чего стала его модель 1898 года. Речь идет об автомобиле с двигателем «De Dion» мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой раме.


Изображенная на фотографии машина — копия автомобиля, построенного «Renault» в 1899 году. На заднем плане — «Renault» 1907 года. В своих первых моделях Луи Рено использовал двигатель «De Dion», предпочитая передачу карданным валом цепной, что явилось значительной технической новинкой.

На этой «малышке» была установлена революционная по тем временам коробка передач с высшей, прямой передачей. Крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Таким образом Рено заложил новую схему главной передачи, которая осталась неизменной до настоящего времени, во всяком случае для убежденных сторонников привода на задние колеса. Необычным, но весьма функциональным был карданный вал, и популярность цепного привода постепенно пошла на спад. Однако этот процесс развивался неспешно: так, на состоявшейся в 1903 году в Париже автомобильной выставке более 60 процентов всех машин использовали задний мост с цепным приводом. Но это нисколько не умаляет заслуги Рено.

Британия: от «Lanchester» до «Rolls-Royce»

Англия оставалась позади Франции и Германии по производству легковых автомобилей. Первый «Daimler», созданный англичанами, появился в 1897 году. Он представлял собой всего-навсего копию модели «Panhard et Levassor», оснащенную двигателями «Daimler», которые первоначально импортировались из Германии.


На снимке — модель 1897 года с двухцилиндровым мотором. Первые модели «Daimler» в Англии копировали конструкцию «Panhard», причем не самым удачным образом. Промышленное производство автомобилей началось в 1897 году.

Самый оригинальный из всех автомобильных инженеров, Фредерик Уильям Ланчестер (Frederick William Lanchester) (1868–1946) отличался весьма своеобразным подходом к вопросам конструирования автомобиля.

Первый «Lanchester» был изготовлен в 1895–1896 годах и не был похож ни на один автомобиль того времени. По свидетельству летописца автомобилестроения Энтони Берда, «это был первый легковой автомобиль в мире, созданный на научной основе как единое целое». Однако его промышленное производство было начато лишь в конце 1900 года.

Открылся литературный клуб Типограф, в котором собираются неизвестные общественности авторы.

Силовой агрегат представлял собой двигатель с двумя противоположно расположенными цилиндрами и двумя вращающимися в разных направлениях коленчатыми валами, каждый из которых — с тремя шатунами. Оба вала были соединены шестернями со спиральными зубьями, поэтому отсутствовала вибрация, что обеспечивало двигателю недосягаемую по тем временам уравновешенность. Мотор включал в себя также оригинальный клапанный механизм, обеспечивающий долговечность клапана, и полностью автоматическую систему смазки. Этот удивительный двигатель работал в паре с планерной коробкой передач, от которой крутящий момент передавался коротким карданным валом червячной передаче заднего моста, а сам задний мост был оснащен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что в те годы казалось высшим достижением технической мысли.

Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, что придавало конструкции дополнительную жесткость. Управлялась машина при помощи легкого и простого Т-образного руля. Новшеством также было и зажигание от магнето низкого напряжения, и простейший по своему устройству фитильный карбюратор, предотвращавший загрязнение топлива.

Несколько усложненная, но совершенная по своему техническому решению, двухцилиндровая модель «Lanchester» обошла своих конкурентов, благодаря своей надежности, мягкости хода и простоте эксплуатации. Но, к сожалению, она заявила о себе слишком поздно: промышленность уже взяла на вооружение компоновку по «системе Panhard».

Последующие модели «Lanchester» уже в меньшей степени хранили нетрадиционный дух первого автомобиля.

Модели «Lanchester» всегда отличались не только своей неортодоксальностью, но и железной логикой, присущей их конструктору Фредерику Ланчестеру. В представленной на снимке модели 1903 года двухцилиндровый двигатель находился в середине кузова. Привлекает к себе внимание и характерный для ранних «Lanchester» скошенный фальшкапот.

В высшей степени консервативной и наиболее отвечающей британским вкусам, причем с ярко выраженной репутацией спортивного автомобиля, представлялась марка «Napier».

В 1901 году компания, испытывая серьезное противодействие, сконструировала первый британский гоночный автомобиль, добившийся на Gordon Bennett Trophy 1902 года внушительной победы. Только у самого финиша англичане пропустили вперед голландскую фирму «Spyker», которая к тому времени уже выпустила шестицилиндровый автомобильный двигатель. К сожалению, в соперничестве конструкторов за выпуск шестицилиндрового двигателя «Napier» проиграла из-за сильной вибрации коленчатого вала. Позднее недостаток удалось устранить, и машины «Napier» добились широкого признания, благодаря плавному ходу, хорошей управляемости, а также несложному переключению передач.


Фирма «Napier» — одна из первых приверженцев шестицилиндрового двигателя. На фотографии: машина на втором плане справа — четырехлитровая модель 1910 года, ненавязчивая и элегантная, но тяжелая в управлении; рядом — «Mercedes-Simplex» и «Rochet-Schneider» (виден через лобовое стекло стоящего впереди автомобиля) 1904 года.

Несмотря на свои достижения, «Napier» вынужден был потесниться и дать дорогу одному из самых выдающихся автомобилей всех времен — непревзойденному «Rolls-Royce 40/50», именуемому чаще «Silver Ghost». Созданный в 1906 году, шестицилиндровый автомобиль модели «40/50» стал звездным часом его конструктора Генри Ройса (Henry Royce) (1863–1933). Элегантный, но не слишком дорогой, он выделялся среди других марок удивительной изысканностью, благодаря логичным техническим решениям и высочайшему качеству материалов и сборки.


Шестицилиндровый двигатель «Rolls-Royce» рабочим объемом 7,4 литра. На ранних моделях «Ghost» — двигатель рабочим объемом 7 литров.

В этом автомобиле вы слушаете тишину, даже при скорости более 110 км/час, ощущая вместе с тем хорошее держание дороги и легкость управления автомобилем. Механические детали этой модели до сих пор удивляют своей долговечностью, а надежность, проверенная в различных испытаниях, считалась легендарной. Так «Silver Ghost» оказался впереди всех конкурентов, поэтому его выпуск продолжался вплоть до 1925 года, и только в самые последние годы появились признаки устаревания модели.


Будучи участником пробега Лондон–Эдинбург–Лондон в 1911 году, этот великолепный «Rolls-Royce Silver Ghost» преодолел дистанцию только на высшей передаче, при этом средний расход топлива составил 11,6 л на 100 км. Замеры максимальной скорости, произведенные на Бруклинском треке, дали результат 125,9 км/час.

Примечательно было то, что «Rolls-Royce» стал самым роскошным автомобилем того времени, одновременно сохраняя свою спортивную жилку. Это частично объяснялось тем, что его сбалансированные пропорции исключали неуклюжесть, а также спортивными успехами «Rolls-Royce» на Alpine events 1913 года. Не случайно Британские вооруженные силы в первую мировую войну отдали предпочтение шасси «Silver Ghost» как базовому для бронированных автомобилей. Не многие высококлассные автомобили могли похвастать подобной универсальностью.

Четырехместная туристическая модель Холмса Дерби (Holmes Derby), показанная на снимке, выпущена в 1911 году и дает наиболее полное представление о конструкции кузова модели «Silver Ghost», или «Rolls-Royce» 45/50 л.с.

Естественно, что у модели «Silver Ghost» были конкуренты. Основной среди них — французский «Delaunay-Belleville» — любимый автомобиль российского царя.

«Delaunay-Belleville» представлял собой роскошную модель фирмы, изначально специализировавшейся на производстве паровых машин (котлы «Delaunay» были установлены на яхте последнего русского царя «Королева Виктория»), и был разрекламирован как «величественный». Начиная с 1908 года компания стала выпускать весьма совершенные автомобили с шестицилиндровыми двигателями, которые имели очень прочные коленчатые валы. Эта же компания одна из первых применила систему смазки двигателя под давлением.

Еще одним из производителей автомобилей в Англии был завод «Maudslay» из Коверни, который сделал себе имя на выпуске судовых двигателей, прежде чем заняться автомобилестроением.


На этой модели 1910 года мощностью 32 л.с., помимо характерного для британской фирмы «Maudslay» верхнего распределительного вала, установлена также головка цилиндров с поперечной продувкой.

В 1913 году во весь голос заявила о себе фирма из Ковентри, ставшая самой известной на Британских островах (будущий производитель спортивных моделей «Jaguar»).


На фото — «Daimler», модель 1913 года, имеющая двигатель мощностью 30 л.с. с гильзовым газораспределением, обеспечивающим бесшумность работы, правда за счет высокого расхода топлива.

Лидерство «Mercedes» среди гоночных автомобилей

Пока «Rolls-Royce» и «Delaunay-Belleville» совершенствовали утонченность в автомобилестроении, в Германии «Daimler» упрочивал свою репутацию в конструировании спортивных автомобилей, подтверждением чего стал «Mercedes», выпущенный фирмой в 1901 году.

На его фоне другие марки стали казаться старомодными, а «Daimler» продолжал наращивать успех, заложенный моделью 1902 года (мощность 40 л.с.) и великолепной моделью «Mercedes» (с объемом двигателя 9,2 литра и мощностью 60 л.с.). Когда в результате пожара на заводе сгорел супермощный гоночный автомобиль (90 л.с.), заявленный для участия в гонках Gordon Bennett Trophy 1903 года, вместо него на старт вышла машина мощностью 60 л.с., которой и достался главный приз. Устойчивая работа на скоростях более 130 км/час в режиме гоночного автомобиля (предельно облегченного) или 105 км/час в обычном режиме сделала «60»-й бесспорным лидером среди суперавтомобилей своего времени. По мнению людей, управлявших этим «Mercedes», даже в настоящее время он кажется на удивление послушным, чувствительным к любым командам водителя, отличается мягким переключением передач и почти бесшумным двигателем.


«Mercedes 60» 1903 года, показанный на снимке, не только участвовал в пробегах автомобильных спортивных клубов, но и выступал как автомобиль туристического класса: отсюда — неказистые задние колеса и отсутствие брызговиков. Двигатель — четырехцилиндровый, рабочим объемом 9236 куб.см, впускные клапаны — верхние, выпускные — боковые. Подобный автомобиль в 1903 году выиграл кубок Gordon Bennett Trophy.

Несколько лет «Mercedes» удерживал лидирующее положение среди гоночных машин (в частности, в 1908 году одержал победу во Франции в гонках French Grand Prix на специально сконструированном гоночном автомобиле с двигателем рабочим объемом 12,8 литра (мощность 135 л.с.). Однако, ввиду новых правил по ограничению мощности, век таких монстров подходил к концу.


На фотографии — «Mercedes 37/90» — модель 1911 года, которая считалась в те времена высшим достижением технической мысли: двигатель рабочим объемом 9570 куб. см с цепной главной передачей; клапаны были расположены в головке блока: на каждый цилиндр — по два выпускных и по одному впускному.

Техническая мысль — двигатель спортивного автомобилестроения

С течением времени производители спортивных автомобилей все чаще стали обращаться к новинкам технического прогресса, поэтапно отказываясь от подавляющего своими размерами двигателя. Примером такого подхода стали французские машины «Peugeot», появившиеся благодаря привлечению в компанию «Peugeot» швейцарского инженера Эрнеста Анри (Ernest Henry). В результате его творческого сотрудничества с коллегами из компании, в 1912 году родилось творение, резко отличающееся от своих предшественников: универсальный многоцелевой автомобиль с двумя распределительными валами (по четыре клапана на цилиндр) в головке цилиндров и полусферическими камерами сгорания. В силу таких изменений удалось значительно уменьшить вес клапанных пружин и, следовательно, вероятность их поломок. Благодаря наличию шестнадцати клапанов и полусферической форме камер сгорания существенно улучшилось как наполнение цилиндров горючей смесью, так и ее сгорание.

Однако и эта машина требовала дальнейшего совершенствования, так как для реализации двух последних преимуществ требовался двигатель более быстроходный, чем «Peugeot». Несмотря на это, мотор более поздней конструкции, мощность которого составляла 148 л.с. при 2200 об./мин., по сравнению с первоначальным 16-клапанным четырехцилиндровым двигателем «Peugeot», рабочий объем которого составлял 7,6 литра, заслуживал пристального внимания как производителей, так и спортсменов.


Конец конструкторской школы с лозунгом «чем мощнее, тем лучше» предопределили шестнадцатиклапанные спортивные «Peugeot», вдохнувшие новую жизнь в автомобильные гонки. Поначалу двигатели «Peugeot » отличались значительными рабочими объемами (до 7,6 литра), но вскоре им на смену пришла трехлитровая модель.

На счету «Peugeot» успешные выступления на многих French Grand Prix 1912 года, а также в гонках 1913 года Indianopolis 500. Помимо описанного выше, существовал также вариант двигателя рабочим объемом 3 литра. При подготовке к соревнованиям 1913 года фирма снизила объем цилиндров с 7,6 литра до 5,6, оснастив двигатель коленчатым валом на шариковых подшипниках и системой сухой смазки при сухом картере. А когда в 1914 году были введены ограничения для гоночных автомобилей класса «гран-при», «Peugeot» откликнулся на это моделью с 4,5-литровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач и тормозами на четыре колеса. При этом «Peugeot» не производил впечатление маломощного, когда выходил на старт соревнований.

Разработав и запустив в производство 16-клапанный двигатель, французская фирма обеспечила себе достойное место в истории автомобилестроения. Надо отметить, что в 1914 году конструкция «Peugeot» стала основой гоночных машин британской фирмы «Sunbeam». По этому пути пошли и создатели гоночных автомобилей «Humber», участвовавшие в том же году в гонках Tourist Trophy.

Постепенно схема «четыре клапана на каждый цилиндр» стала классикой для гоночных автомобилей. Но влияние «Peugeot» в спортивном автомобилестроении не иссякало: конструктором модели «Humber ТТ» стал инженер, впоследствии поступивший на фирму «Bentley», а важнейшим ее достижением стала разработанная им в 1919 году 16-клапанная головка цилиндра — опять же под воздействием «Peugeot».

В последние годы перед первой мировой войной произошла эволюция нового типа автомобиля: благодаря участию самих производителей в автомобильных гонках, появился приемистый спортивный автомобиль.

Скромная малютка фирмы «Bugatti», модель «13», доказала, что такой автомобиль вовсе не обязательно должен быть массивным и подавляюще мощным, и стала самой значительной новинкой накануне войны 1914 года. Самая прогрессивная в то время, за период между двумя мировыми войнами эта машина стала базовой для всех модификаций «Bugatti», вплоть до модели «59».


На снимке — автомобиль, обладающий превосходными техническими характеристиками: легкий, с мощным двигателем, имеющим верхний распределительный вал, — модель «Bugatti 13».

Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) (1881–1947) пошел по пути широкого применения передовых технологий во имя механической эффективности и облегчения конструкции. Так появился блок цилиндров из алюминиевого сплава и коленчатый вал на шариковых подшипниках, а также распределительный вал в головке цилиндров, причем обращают на себя внимание тщательно продуманные газовые каналы в теле головки. Коробка передач отличалась компактностью, шасси — легкостью. А вот и новинка — многодисковое сцепление.


Одна из самых известных моделей Эттори Бугатти —»Bebe Peugeot». На ней устанавливался небольшого размера четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 850 куб. см и мощностью 10 л.с. Большинство автомобилей имело закрытый кузов; на фото — один из немногих с открытым кузовом. За период с 1913 по 1916 год их выпустили более трех тысяч.

В итоге с конвейера фирмы сошел подвижный автомобиль с гарантированной скоростью 100 км/час, управлять которым было легко и приятно. Переключение передач и включение сцепления не требовало от водителя никаких усилий, а в двойном выжиме сцепления не было необходимости. При этом никому не приходило в голову, что можно не воспринимать эту малютку всерьез: модель «13» финишировала второй на одном из French Grand Prix 1911 года, пропустив вперед величественный «Fiat» с 10,5-литровым мотором.

Более традиционный инженерный подход был характерен для испанской четырехцилиндровой «Hispano-Suiza», которая в 1912 году дала жизнь известной модели «Alfonso»: машине с двигателем рабочим объемом 3,6 литра, послушной на дороге и развивающей максимальную скорость 112-120 км/час.

В это же время Англия сделала ставку на модель фирмы «Vauxhall» «Prince Henry», которая эволюционировала из трехлитровой машины, хорошо зарекомендовавшей себя в 1910 году на гонках в Германии. Консервативный, но идеально исполненный, с элегантным кузовом и ажурным радиатором, «Prince Henry» был удобен в управлении, отличался великолепной приемистостью, что особенно стало заметно после установки на него четырехлитрового двигателя.


Модель «Prince Henry» фирмы «Vauxhall» отличалась консерватизмом, но технически была исполнена с подкупающей тщательностью. Ее достижения открыли путь триумфатора легендарной британской модели «Vauxhall 30/98».

По другую сторону Атлантики даже идея создания такого спортивного автомобиля казалась неуместной: в стране размером с США, при соответствующем состоянии дорог, вопрос об автомобильном туризме даже не поднимался. Нужно было сначала позаботиться о производстве автомобилей, чтобы, промчавшись мимо горожан в стремительной спортивной двухместной машине, привлечь к себе их внимание. В это время самым популярным стал гоночный «Mercer».


На фото — «Mercer 35 Raceabout» 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке. На него ставили четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5 литров, с двумя нижними распределительными валами. Престиж этого автомобиля был подкреплен многочисленными победами американских гонщиков.

Кузов размером чуть больше капота, поперечная перегородка внутри кузова и пара сидений — весь его облик говорил о динамике и великолепных технических возможностях. Конструкторы позаботились о том, чтобы их творение преодолевало милю за 51 секунду (114 км/час). «Mercer» стоил недешево, но цена была оправдана продуманными техническими решениями: к примеру, муфта сцепления в масляной ванне, а также рессоры из ванадиевой стали.


«Mercer 35 Raceabout» 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке.

К началу первой мировой войны основная техническая база автомобиля была заложена: двигатель с распределительным валом в головке цилиндров, ведущие передние колеса с независимой подвеской, тормоз на все четыре колеса. Большинство технических новинок было испробовано и использовано американцами в «Cadillac», оснащенном восьмицилиндровым двигателем; «Packard» задумал в 1915 году выпустить двенадцатицилиндровую модель.

Автомобиль не роскошь, а средство передвижения

Пора младенчества и становления автомобиля миновала, и он все активнее внедрялся в повседневную жизнь, становился не просто аристократической игрушкой, а именно предметом потребления. Особенно стремительно это происходило в США, где был самый емкий автомобильный рынок в мире.

Начало было положено компанией «Oldsmobile» в 1901 году, запустившей в производство легкий двухместный кабриолет «American Curved Dash». Он стал ярким образчиком автомобиля для широкого круга покупателей, имеющего минимальные удобства. Удобную езду по плохим дорогам обеспечивали удлиненные рессоры, а отфыркивающийся, «тяговитый» двигатель, делающий не более 50 об./мин., и примитивная двухскоростная коробка передач позволяли легко управлять машиной, хотя езду на ней нельзя было назвать быстрой. К 1903 году общее количество автомобилей, произведенных фирмой «Olds», составило три тысячи, а два года спустя их число перевалило пятитысячный рубеж.


На фотографии — «Oldsmobile» модели «Curved Dash» 1903 года, с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 1 литр и незатейливой коробкой передач, сложивший миф о величии Америки.

Накопленный опыт промышленного производства автомобилей сделал возможным появление на рынке легендарной модели «Т» 1908 года, сконструированной Генри Фордом (Henry Ford) (1886–1947). Именно ей отдавали предпочтение за надежность, простоту и отсутствие изысков в управлении.


На снимке — незабываемый «Ford Model Т» 1910 года, двухместный, с открытым сиденьем сзади (кузов «Runabout»).

К производству двухцилиндрового V-образного двигателя «Daimler» и тогда же представила публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги использовался двигатель » Daimler», установленный в середине кузова.

На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже спереди. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, как и сам характер управления (с поворотными кулачками и трапецией), однако другие технические решения все еще сохранялись от конных экипажей.

У автомобиля были и недостатки: сцепление представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой конструкции.

Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году «Panhard» заложил основу конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. «Система Panhard» в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным «тихоходом» «Benz». Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.


Представленный на фото «Panhard et Levassor» 1891 года прослужил своему хозяину 40 лет и теперь хранится в одном из парижских музеев. Установленный спереди двигатель, к которому примыкало сцепление и коробка передач, сделали компоновочную схему, избранную «Panhard», доминирующей в конструкции автомобилей на шестьдесят последующих лет.

Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем — конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898 году, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводит в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкторы постепенно научились подбирать наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости, делая машину послушной рулю. Таким предстает перед нами зародыш современного автомобиля.


На снимке — широко известный ветеран, «Panhard» 1903 года, многократно участвовавший в пробегах London-to-Brighton Run. Рабочий объем цилиндров машины составлял 1653 куб.см, максимальная скорость — примерно 52 км/час, так как двигатель развивал мощность всего 7 л.с.

Почти в то же самое время граф Де Дион (Comte Albert de Dion) (1856–1946) объединяет усилия с инженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938). Результатом такого тандема явилась фирма «De Dion-Bouton». Начав с конструирования паровых машин, «De Dion-Bouton» в 1885 году сконструировала скромный на вид двигатель мощностью 0,5 л.с., чем внесла существенный вклад в создание легкового автомобиля: это был первый быстроходный автомобильный двигатель, работающий в режиме 1500 об./мин., но способный работать и на 3000 об. /мин., при этом не разваливаясь на части. Для сравнения: двигатель «Daimler» мог похвастаться только 700–900 об./мин. Этот облегченный силовой агрегат сразу поставил бензиновый двигатель впереди газовых и паровых прародителей, обойдя их по своим техническим и скоростным характеристикам: конструкцией кривошипного механизма, продуманностью механической части и, главное, прерывателем зажигания (для предотвращения произвольного роста числа оборотов). Такой двигатель был установлен на трехколесном автомобиле Де Диона 1895 года, причем его мощность постоянно возрастала: от 0,75 л.с. до более внушительных 2,75 л.с.

Новые транспортные средства, недорогие, легкие в обслуживании и простые в обращении, пользовались устойчивым спросом. Вскоре некоторые фирмы стали переделывать их в четырехколесные автомобили, сооружая место для пассажира над новой передней осью. «De Dion-Bouton» сразу откликнулась на запросы рынка и уже в 1899 году выпустила четырехколесную машину («voiturette»).

Если вы ищите квартиру в новостройке около зеленограда то обратите внимание на ЖК Мелодия Леса. Благоустроеннае территория. Форум

Новая улучшенная модификация мощностью 3,5 л.с. представляла собой известную модель «De Dion», с оригинальной конструкцией заднего моста и удачно скомпонованную, что позволило уменьшить ее массу. Это не было открытием — такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, — да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная схема заднего моста — в этом инженеры целого ряда известных фирм, таких как «Lancia» и «Rover», убедились много лет спустя.


На фотографии изображена модель фирмы «De Dion-Bouton» 1905 года с двигателем мощностью 8 л.с. Такие одноцилиндровые малолитражки отличались простотой и надежностью, что предопределило их исключительную популярность.

Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель «De Dion-Bouton» с 1898 по 1908 год дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, — многим весьма престижным автомобилям.

Один из них — «Renault», имевший веские основания для гордости. Луи Рено (Louis Renault) (1877–1944) не был техническим гением, однако в молодые годы, занимаясь производством автомобилей, не побоялся проявить новаторский подход, доказательством чего стала его модель 1898 года. Речь идет об автомобиле с двигателем «De Dion» мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой раме.


Изображенная на фотографии машина — копия автомобиля, построенного «Renault» в 1899 году. На заднем плане — «Renault» 1907 года. В своих первых моделях Луи Рено использовал двигатель «De Dion», предпочитая передачу карданным валом цепной, что явилось значительной технической новинкой.

На этой «малышке» была установлена революционная по тем временам коробка передач с высшей, прямой передачей. Крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Таким образом Рено заложил новую схему главной передачи, которая осталась неизменной до настоящего времени, во всяком случае для убежденных сторонников привода на задние колеса. Необычным, но весьма функциональным был карданный вал, и популярность цепного привода постепенно пошла на спад. Однако этот процесс развивался неспешно: так, на состоявшейся в 1903 году в Париже автомобильной выставке более 60 процентов всех машин использовали задний мост с цепным приводом. Но это нисколько не умаляет заслуги Рено.

Британия: от «Lanchester» до «Rolls-Royce»

Англия оставалась позади Франции и Германии по производству легковых автомобилей. Первый «Daimler», созданный англичанами, появился в 1897 году. Он представлял собой всего-навсего копию модели «Panhard et Levassor», оснащенную двигателями «Daimler», которые первоначально импортировались из Германии.


На снимке — модель 1897 года с двухцилиндровым мотором. Первые модели «Daimler» в Англии копировали конструкцию «Panhard», причем не самым удачным образом. Промышленное производство автомобилей началось в 1897 году.

Самый оригинальный из всех автомобильных инженеров, Фредерик Уильям Ланчестер (Frederick William Lanchester) (1868–1946) отличался весьма своеобразным подходом к вопросам конструирования автомобиля.

Первый «Lanchester» был изготовлен в 1895–1896 годах и не был похож ни на один автомобиль того времени. По свидетельству летописца автомобилестроения Энтони Берда, «это был первый легковой автомобиль в мире, созданный на научной основе как единое целое». Однако его промышленное производство было начато лишь в конце 1900 года.

Открылся литературный клуб Типограф, в котором собираются неизвестные общественности авторы.

Силовой агрегат представлял собой двигатель с двумя противоположно расположенными цилиндрами и двумя вращающимися в разных направлениях коленчатыми валами, каждый из которых — с тремя шатунами. Оба вала были соединены шестернями со спиральными зубьями, поэтому отсутствовала вибрация, что обеспечивало двигателю недосягаемую по тем временам уравновешенность. Мотор включал в себя также оригинальный клапанный механизм, обеспечивающий долговечность клапана, и полностью автоматическую систему смазки. Этот удивительный двигатель работал в паре с планерной коробкой передач, от которой крутящий момент передавался коротким карданным валом червячной передаче заднего моста, а сам задний мост был оснащен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что в те годы казалось высшим достижением технической мысли.

Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, что придавало конструкции дополнительную жесткость. Управлялась машина при помощи легкого и простого Т-образного руля. Новшеством также было и зажигание от магнето низкого напряжения, и простейший по своему устройству фитильный карбюратор, предотвращавший загрязнение топлива.

Несколько усложненная, но совершенная по своему техническому решению, двухцилиндровая модель «Lanchester» обошла своих конкурентов, благодаря своей надежности, мягкости хода и простоте эксплуатации. Но, к сожалению, она заявила о себе слишком поздно: промышленность уже взяла на вооружение компоновку по «системе Panhard».

Последующие модели «Lanchester» уже в меньшей степени хранили нетрадиционный дух первого автомобиля.

Модели «Lanchester» всегда отличались не только своей неортодоксальностью, но и железной логикой, присущей их конструктору Фредерику Ланчестеру. В представленной на снимке модели 1903 года двухцилиндровый двигатель находился в середине кузова. Привлекает к себе внимание и характерный для ранних «Lanchester» скошенный фальшкапот.

В высшей степени консервативной и наиболее отвечающей британским вкусам, причем с ярко выраженной репутацией спортивного автомобиля, представлялась марка «Napier».

В 1901 году компания, испытывая серьезное противодействие, сконструировала первый британский гоночный автомобиль, добившийся на Gordon Bennett Trophy 1902 года внушительной победы. Только у самого финиша англичане пропустили вперед голландскую фирму «Spyker», которая к тому времени уже выпустила шестицилиндровый автомобильный двигатель. К сожалению, в соперничестве конструкторов за выпуск шестицилиндрового двигателя «Napier» проиграла из-за сильной вибрации коленчатого вала. Позднее недостаток удалось устранить, и машины «Napier» добились широкого признания, благодаря плавному ходу, хорошей управляемости, а также несложному переключению передач.


Фирма «Napier» — одна из первых приверженцев шестицилиндрового двигателя. На фотографии: машина на втором плане справа — четырехлитровая модель 1910 года, ненавязчивая и элегантная, но тяжелая в управлении; рядом — «Mercedes-Simplex» и «Rochet-Schneider» (виден через лобовое стекло стоящего впереди автомобиля) 1904 года.

Несмотря на свои достижения, «Napier» вынужден был потесниться и дать дорогу одному из самых выдающихся автомобилей всех времен — непревзойденному «Rolls-Royce 40/50», именуемому чаще «Silver Ghost». Созданный в 1906 году, шестицилиндровый автомобиль модели «40/50» стал звездным часом его конструктора Генри Ройса (Henry Royce) (1863–1933). Элегантный, но не слишком дорогой, он выделялся среди других марок удивительной изысканностью, благодаря логичным техническим решениям и высочайшему качеству материалов и сборки.


Шестицилиндровый двигатель «Rolls-Royce» рабочим объемом 7,4 литра. На ранних моделях «Ghost» — двигатель рабочим объемом 7 литров.

В этом автомобиле вы слушаете тишину, даже при скорости более 110 км/час, ощущая вместе с тем хорошее держание дороги и легкость управления автомобилем. Механические детали этой модели до сих пор удивляют своей долговечностью, а надежность, проверенная в различных испытаниях, считалась легендарной. Так «Silver Ghost» оказался впереди всех конкурентов, поэтому его выпуск продолжался вплоть до 1925 года, и только в самые последние годы появились признаки устаревания модели.


Будучи участником пробега Лондон–Эдинбург–Лондон в 1911 году, этот великолепный «Rolls-Royce Silver Ghost» преодолел дистанцию только на высшей передаче, при этом средний расход топлива составил 11,6 л на 100 км. Замеры максимальной скорости, произведенные на Бруклинском треке, дали результат 125,9 км/час.

Примечательно было то, что «Rolls-Royce» стал самым роскошным автомобилем того времени, одновременно сохраняя свою спортивную жилку. Это частично объяснялось тем, что его сбалансированные пропорции исключали неуклюжесть, а также спортивными успехами «Rolls-Royce» на Alpine events 1913 года. Не случайно Британские вооруженные силы в первую мировую войну отдали предпочтение шасси «Silver Ghost» как базовому для бронированных автомобилей. Не многие высококлассные автомобили могли похвастать подобной универсальностью.

Четырехместная туристическая модель Холмса Дерби (Holmes Derby), показанная на снимке, выпущена в 1911 году и дает наиболее полное представление о конструкции кузова модели «Silver Ghost», или «Rolls-Royce» 45/50 л.с.

Естественно, что у модели «Silver Ghost» были конкуренты. Основной среди них — французский «Delaunay-Belleville» — любимый автомобиль российского царя.

«Delaunay-Belleville» представлял собой роскошную модель фирмы, изначально специализировавшейся на производстве паровых машин (котлы «Delaunay» были установлены на яхте последнего русского царя «Королева Виктория»), и был разрекламирован как «величественный». Начиная с 1908 года компания стала выпускать весьма совершенные автомобили с шестицилиндровыми двигателями, которые имели очень прочные коленчатые валы. Эта же компания одна из первых применила систему смазки двигателя под давлением.

Еще одним из производителей автомобилей в Англии был завод «Maudslay» из Коверни, который сделал себе имя на выпуске судовых двигателей, прежде чем заняться автомобилестроением.


На этой модели 1910 года мощностью 32 л.с., помимо характерного для британской фирмы «Maudslay» верхнего распределительного вала, установлена также головка цилиндров с поперечной продувкой.

В 1913 году во весь голос заявила о себе фирма из Ковентри, ставшая самой известной на Британских островах (будущий производитель спортивных моделей «Jaguar»).


На фото — «Daimler», модель 1913 года, имеющая двигатель мощностью 30 л.с. с гильзовым газораспределением, обеспечивающим бесшумность работы, правда за счет высокого расхода топлива.

Лидерство «Mercedes» среди гоночных автомобилей

Пока «Rolls-Royce» и «Delaunay-Belleville» совершенствовали утонченность в автомобилестроении, в Германии «Daimler» упрочивал свою репутацию в конструировании спортивных автомобилей, подтверждением чего стал «Mercedes», выпущенный фирмой в 1901 году.

На его фоне другие марки стали казаться старомодными, а «Daimler» продолжал наращивать успех, заложенный моделью 1902 года (мощность 40 л.с.) и великолепной моделью «Mercedes» (с объемом двигателя 9,2 литра и мощностью 60 л.с.). Когда в результате пожара на заводе сгорел супермощный гоночный автомобиль (90 л.с.), заявленный для участия в гонках Gordon Bennett Trophy 1903 года, вместо него на старт вышла машина мощностью 60 л.с., которой и достался главный приз. Устойчивая работа на скоростях более 130 км/час в режиме гоночного автомобиля (предельно облегченного) или 105 км/час в обычном режиме сделала «60»-й бесспорным лидером среди суперавтомобилей своего времени. По мнению людей, управлявших этим «Mercedes», даже в настоящее время он кажется на удивление послушным, чувствительным к любым командам водителя, отличается мягким переключением передач и почти бесшумным двигателем.


«Mercedes 60» 1903 года, показанный на снимке, не только участвовал в пробегах автомобильных спортивных клубов, но и выступал как автомобиль туристического класса: отсюда — неказистые задние колеса и отсутствие брызговиков. Двигатель — четырехцилиндровый, рабочим объемом 9236 куб.см, впускные клапаны — верхние, выпускные — боковые. Подобный автомобиль в 1903 году выиграл кубок Gordon Bennett Trophy.

Несколько лет «Mercedes» удерживал лидирующее положение среди гоночных машин (в частности, в 1908 году одержал победу во Франции в гонках French Grand Prix на специально сконструированном гоночном автомобиле с двигателем рабочим объемом 12,8 литра (мощность 135 л.с.). Однако, ввиду новых правил по ограничению мощности, век таких монстров подходил к концу.


На фотографии — «Mercedes 37/90» — модель 1911 года, которая считалась в те времена высшим достижением технической мысли: двигатель рабочим объемом 9570 куб. см с цепной главной передачей; клапаны были расположены в головке блока: на каждый цилиндр — по два выпускных и по одному впускному.

Техническая мысль — двигатель спортивного автомобилестроения

С течением времени производители спортивных автомобилей все чаще стали обращаться к новинкам технического прогресса, поэтапно отказываясь от подавляющего своими размерами двигателя. Примером такого подхода стали французские машины «Peugeot», появившиеся благодаря привлечению в компанию «Peugeot» швейцарского инженера Эрнеста Анри (Ernest Henry). В результате его творческого сотрудничества с коллегами из компании, в 1912 году родилось творение, резко отличающееся от своих предшественников: универсальный многоцелевой автомобиль с двумя распределительными валами (по четыре клапана на цилиндр) в головке цилиндров и полусферическими камерами сгорания. В силу таких изменений удалось значительно уменьшить вес клапанных пружин и, следовательно, вероятность их поломок. Благодаря наличию шестнадцати клапанов и полусферической форме камер сгорания существенно улучшилось как наполнение цилиндров горючей смесью, так и ее сгорание.

Однако и эта машина требовала дальнейшего совершенствования, так как для реализации двух последних преимуществ требовался двигатель более быстроходный, чем «Peugeot». Несмотря на это, мотор более поздней конструкции, мощность которого составляла 148 л.с. при 2200 об./мин., по сравнению с первоначальным 16-клапанным четырехцилиндровым двигателем «Peugeot», рабочий объем которого составлял 7,6 литра, заслуживал пристального внимания как производителей, так и спортсменов.


Конец конструкторской школы с лозунгом «чем мощнее, тем лучше» предопределили шестнадцатиклапанные спортивные «Peugeot», вдохнувшие новую жизнь в автомобильные гонки. Поначалу двигатели «Peugeot » отличались значительными рабочими объемами (до 7,6 литра), но вскоре им на смену пришла трехлитровая модель.

На счету «Peugeot» успешные выступления на многих French Grand Prix 1912 года, а также в гонках 1913 года Indianopolis 500. Помимо описанного выше, существовал также вариант двигателя рабочим объемом 3 литра. При подготовке к соревнованиям 1913 года фирма снизила объем цилиндров с 7,6 литра до 5,6, оснастив двигатель коленчатым валом на шариковых подшипниках и системой сухой смазки при сухом картере. А когда в 1914 году были введены ограничения для гоночных автомобилей класса «гран-при», «Peugeot» откликнулся на это моделью с 4,5-литровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач и тормозами на четыре колеса. При этом «Peugeot» не производил впечатление маломощного, когда выходил на старт соревнований.

Разработав и запустив в производство 16-клапанный двигатель, французская фирма обеспечила себе достойное место в истории автомобилестроения. Надо отметить, что в 1914 году конструкция «Peugeot» стала основой гоночных машин британской фирмы «Sunbeam». По этому пути пошли и создатели гоночных автомобилей «Humber», участвовавшие в том же году в гонках Tourist Trophy.

Постепенно схема «четыре клапана на каждый цилиндр» стала классикой для гоночных автомобилей. Но влияние «Peugeot» в спортивном автомобилестроении не иссякало: конструктором модели «Humber ТТ» стал инженер, впоследствии поступивший на фирму «Bentley», а важнейшим ее достижением стала разработанная им в 1919 году 16-клапанная головка цилиндра — опять же под воздействием «Peugeot».

В последние годы перед первой мировой войной произошла эволюция нового типа автомобиля: благодаря участию самих производителей в автомобильных гонках, появился приемистый спортивный автомобиль.

Скромная малютка фирмы «Bugatti», модель «13», доказала, что такой автомобиль вовсе не обязательно должен быть массивным и подавляюще мощным, и стала самой значительной новинкой накануне войны 1914 года. Самая прогрессивная в то время, за период между двумя мировыми войнами эта машина стала базовой для всех модификаций «Bugatti», вплоть до модели «59».


На снимке — автомобиль, обладающий превосходными техническими характеристиками: легкий, с мощным двигателем, имеющим верхний распределительный вал, — модель «Bugatti 13».

Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) (1881–1947) пошел по пути широкого применения передовых технологий во имя механической эффективности и облегчения конструкции. Так появился блок цилиндров из алюминиевого сплава и коленчатый вал на шариковых подшипниках, а также распределительный вал в головке цилиндров, причем обращают на себя внимание тщательно продуманные газовые каналы в теле головки. Коробка передач отличалась компактностью, шасси — легкостью. А вот и новинка — многодисковое сцепление.


Одна из самых известных моделей Эттори Бугатти —»Bebe Peugeot». На ней устанавливался небольшого размера четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 850 куб. см и мощностью 10 л.с. Большинство автомобилей имело закрытый кузов; на фото — один из немногих с открытым кузовом. За период с 1913 по 1916 год их выпустили более трех тысяч.

В итоге с конвейера фирмы сошел подвижный автомобиль с гарантированной скоростью 100 км/час, управлять которым было легко и приятно. Переключение передач и включение сцепления не требовало от водителя никаких усилий, а в двойном выжиме сцепления не было необходимости. При этом никому не приходило в голову, что можно не воспринимать эту малютку всерьез: модель «13» финишировала второй на одном из French Grand Prix 1911 года, пропустив вперед величественный «Fiat» с 10,5-литровым мотором.

Более традиционный инженерный подход был характерен для испанской четырехцилиндровой «Hispano-Suiza», которая в 1912 году дала жизнь известной модели «Alfonso»: машине с двигателем рабочим объемом 3,6 литра, послушной на дороге и развивающей максимальную скорость 112-120 км/час.

В это же время Англия сделала ставку на модель фирмы «Vauxhall» «Prince Henry», которая эволюционировала из трехлитровой машины, хорошо зарекомендовавшей себя в 1910 году на гонках в Германии. Консервативный, но идеально исполненный, с элегантным кузовом и ажурным радиатором, «Prince Henry» был удобен в управлении, отличался великолепной приемистостью, что особенно стало заметно после установки на него четырехлитрового двигателя.


Модель «Prince Henry» фирмы «Vauxhall» отличалась консерватизмом, но технически была исполнена с подкупающей тщательностью. Ее достижения открыли путь триумфатора легендарной британской модели «Vauxhall 30/98».

По другую сторону Атлантики даже идея создания такого спортивного автомобиля казалась неуместной: в стране размером с США, при соответствующем состоянии дорог, вопрос об автомобильном туризме даже не поднимался. Нужно было сначала позаботиться о производстве автомобилей, чтобы, промчавшись мимо горожан в стремительной спортивной двухместной машине, привлечь к себе их внимание. В это время самым популярным стал гоночный «Mercer».


На фото — «Mercer 35 Raceabout» 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке. На него ставили четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5 литров, с двумя нижними распределительными валами. Престиж этого автомобиля был подкреплен многочисленными победами американских гонщиков.

Кузов размером чуть больше капота, поперечная перегородка внутри кузова и пара сидений — весь его облик говорил о динамике и великолепных технических возможностях. Конструкторы позаботились о том, чтобы их творение преодолевало милю за 51 секунду (114 км/час). «Mercer» стоил недешево, но цена была оправдана продуманными техническими решениями: к примеру, муфта сцепления в масляной ванне, а также рессоры из ванадиевой стали.


«Mercer 35 Raceabout» 1910 года — первый спортивный автомобиль, построенный в Америке.

К началу первой мировой войны основная техническая база автомобиля была заложена: двигатель с распределительным валом в головке цилиндров, ведущие передние колеса с независимой подвеской, тормоз на все четыре колеса. Большинство технических новинок было испробовано и использовано американцами в «Cadillac», оснащенном восьмицилиндровым двигателем; «Packard» задумал в 1915 году выпустить двенадцатицилиндровую модель.

Автомобиль не роскошь, а средство передвижения

Пора младенчества и становления автомобиля миновала, и он все активнее внедрялся в повседневную жизнь, становился не просто аристократической игрушкой, а именно предметом потребления. Особенно стремительно это происходило в США, где был самый емкий автомобильный рынок в мире.

Начало было положено компанией «Oldsmobile» в 1901 году, запустившей в производство легкий двухместный кабриолет «American Curved Dash». Он стал ярким образчиком автомобиля для широкого круга покупателей, имеющего минимальные удобства. Удобную езду по плохим дорогам обеспечивали удлиненные рессоры, а отфыркивающийся, «тяговитый» двигатель, делающий не более 50 об./мин., и примитивная двухскоростная коробка передач позволяли легко управлять машиной, хотя езду на ней нельзя было назвать быстрой. К 1903 году общее количество автомобилей, произведенных фирмой «Olds», составило три тысячи, а два года спустя их число перевалило пятитысячный рубеж.


На фотографии — «Oldsmobile» модели «Curved Dash» 1903 года, с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 1 литр и незатейливой коробкой передач, сложивший миф о величии Америки.

Накопленный опыт промышленного производства автомобилей сделал возможным появление на рынке легендарной модели «Т» 1908 года, сконструированной Генри Фордом (Henry Ford) (1886–1947). Именно ей отдавали предпочтение за надежность, простоту и отсутствие изысков в управлении.


На снимке — незабываемый «Ford Model Т» 1910 года, двухместный, с открытым сиденьем сзади (кузов «Runabout»).

История отечественного автопрома: гордиться нечем

ГАЗ А/Ford A

Первый серийный легковой автомобиль нового советского государства, выпускавшийся с 1932 по 1936 год. Машина изначально была представлена в кузове фаэтон, который со временем дополнился седаном и пикапом. Двигатель объемом 3.3 литра и мощностью 40 л.с. разгонял ГАЗ А до 90 км/ч. Розничные продажи автомобиля были единичными (в общей сложности по частным рукам разошлось около 1000 автомобилей), а основными потребителями стали государственные службы, армия и таксопарки. Общий выпуск составил 41 917 машин.

По своей сути ГАЗ А представлял собой лицензионную копию американского Ford Model A (фото справа), который к началу производства в СССР уже был снят с производства в Штатах. В процессе адаптации советские инженеры и конструкторы на базе ГАЗ А создали ещё несколько модификаций, включая пожарную, бронированную и полугусенечную.

КИМ-10/Ford Perfect

По задумке советской власти, КИМ-10 должен был стать первым массовым автомобилем, предназначенным для продажи населению. Основой для первой «народной» машины СССР стал технически простой и недорогой Ford Perfect образца 1938 года, производимый английским подразделением американской марки. По проектам советских конструкторов в США были созданы штампы трех кузовов: купе, седан и кабриолет.

Первые серийные образцы КИМ-10 увидели свет в апреле 1941 года. А менее чем через три месяца производство было остановлено – началась Великая Отечественная война.

В общей сложности на заводе успели сделать менее 1000 автомобилей.

Москвич 400/ Opel Kadett K38

Идеологический последователь КИМ-10. Новый «народный» автомобиль было решено создать на базе одной из немецких «трофейных» машин, которых к окончанию войны на территории СССР скопилось немало. Выбор пал на достаточно современный по тем временам Opel Kadett K38 образца 1937 года. Правда воссоздавать автомобиль пришлось практически заново, поскольку большая часть документации и оборудования завода Opel были уничтожены, либо вывезены американцами (марка Opel с 1929 года принадлежала концерну General Motors).

В итоге в декабре 1946 года был выпущен первый «Москвич 400». В начале своего производства автомобиль оснащался 1.1-литровым мотором мощностью 23 л.с., трехступенчатой механической КПП и независимой передней подвеской. «Москвич» выпускался в нескольких типах кузова, включая седан, кабриолет, фургон, пикап и шасси с кабиной.

В общей сложности с 1946 по 1956 год был произведен 247 861 автомобиль.

ГАЗ-М20 «Победа»/Opel Kapitan

Первый серийный советский автомобиль с несущим кузовом. ГАЗ-20 оснащался слабым для своей массы четырехцилиндровым двигателем объемом 2.1 литра и мощностью 52 л.с. с трехступенчатой КПП без синхронизаторов (Позже синхронизаторы появились на 2-ой и 3-ей передачах). Ограниченная версия ГАЗ-М20Г с более мощным 90-сильным шестицилидровым мотором была создана специально для спецслужб.

ГАЗ-М20 не был создан методом прямого копирования, а являлся квинтэссенцией технических идей всей трофейной и поставленной по ленд-лизу техники, оказавшейся на территории Советского Союза после войны. Однако значительную роль в создании «Победы» сыграл немецкий Opel Kapitan (на тот момент – флагман модельного ряда Opel) – именно его конструктивные особенности во многом были адаптированы для создания новой отечественной модели.

Кстати, модификация «Победы» (ГАЗ-М72) на полноприводном шасси ГАЗ-69 образца 1955 года является, по сути, первым в мире кроссовером – то есть полноприводным легковым автомобилем повышенной проходимости с несущим кузовом.

Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 235 999 автомобилей.

ГАЗ-21 «Волга»/Ford Mainline/ Plymouth Savoy/Chevrolet 210 DeLuxe

Так же как и «Победа», ГАЗ-21 не является прямым советским аналогом какой-либо из западных моделей. Причем, на начальной стадии разработки отечественные конструкторы действовали полностью самостоятельно, пытаясь модернизировать уже имеющийся ГАЗ-М20. Уже по мере ходовых испытаний прототипа следующего поколения, заводом ГАЗ были взяты для изучения и сравнения иностранные образцы, среди которых значились модели  Ford, Plymouth, Chevrolet, Kaiser, Willys, Opel.

В итоге новый ГАЗ-21 «Волга» стилистически стал сильно напоминать все имеющиеся западные аналоги того времени, однако копией кого-либо из них не являлся. Кроме того, у западных моделей были позаимствованы некоторые технические решения, которые нашими конструкторами были признаны удачными или в создании которых у наших специалистов не было опыта. Так, ГАЗ-21 «Волга» стал первым серийным советским автомобилем, на который устанавливалась автоматическая коробка передач, созданная на основе трансмиссии Ford-O-Matic.

За время производства ГАЗ-21 имел большое количество модификаций с разными кузовами и двигателями, включая, универсал, «парадный» кабриолет, автомобили спецслужб с двигателем V8, а также экспортные дизельные версии.

Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 639 483 автомобиля.

ЗАЗ 965/Fiat 600

После выхода модели «Москвич 402», которая оказалась почти вдвое дороже своего «бюджетного» предшественника, вновь стал вопрос о создании дешевого автомобиля способного перевезти четырех человек. Изучив западные аналоги, советские конструкторы выбрали модель для адаптации – им оказался Fiat 600 образца 1955 года. Компактный двухдверный хэтчбек заднемоторной и заднеприводной компоновки. (Переднеприводные автомобили нашими конструкторами не рассматривались, так как отечественная промышленность была не в состоянии освоить производство шарниров равных угловых скоростей (ШРУС).

В итоге, Fiat 600 был значительно переработан на заводе МЗМА и изначально получил название «Москвич-444». Однако серийное производство было освоено на двух заводах в г. Запорожье и в г. Мелитополь, после чего автомобилю было присвоено название «ЗАЗ-965». Машина длиной 3,33 метра получила трехобъемный кузов (в отличие от двухобъемного Fiat), четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 870 «кубиков» (26 л. с.) и переднюю подвеску на двух поперечных торсионах.

Всего с 1960 по 1969 год было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

ЗАЗ 966 (968)/NSU Prinz 4

Следующее поколение «Запорожцев», получивших индекс 966 (после незначительной модернизации — 968), так же было скопировано с западного аналога. На этот раз внешность советской машины почти дословно повторяла экстерьер западно-германского NSU Prinz 4 образца 1961 года, который в свою очередь сам был стилистически близок, прежде всего, к Chevrolet Corvair 1959 года.

Немецкая машина не обладала передовой технической начинкой, однако пользовалась успехом благодаря дешевизне и простоте конструкции – изначально двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением (позже мотор 1200 V4), синхронизированная коробка передач и дифференциал находились в едином корпусе в задней части автомобиля.

Все эти технические особенности были полностью воссозданы и на ЗАЗ 966 (968). Единственным «фирменным» отличием стали «уши» — воздухозаборники по бортам ЗАЗ, которые исчезли с выходом рестайлинговой версии ЗАЗ 968М. «Ушастный» не обладал высокой степенью надёжности, однако был очень «живучим» — способность передвигаться с сильными техническими неполадками легла в основу множества анекдотов.

В общей сложности модификации ЗАЗ 966 (968) продержались на конвейере с 1967 вплоть до 1994 год.

ГАЗ 24/Ford Falcon/Plymouth Valiant

Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «Двадцать четвертая» проектировалась не «под копирку», а на основе общих тенденций моделей американского автопрома тех лет. Стилистически в экстерьере и интерьере отчётливо угадываются черты таких автомобилей как Ford Falcon и Plymouth Valiant образца начала 1960-х годов.

Основной агрегатной составляющей был 2.5-литровый бензиновый двигатель (85 или 95 л.с.) и механическая четырехступенчатая КПП. На ограниченную партию машин устанавливался 5.5-литровый двигатель V8 в паре с «автоматом». Кроме того, советские конструкторы пытались освоить установку под капотом ГАЗ-24 иностранных шестицилиндровых бензиновых двигателей, а также французский дизель для экспортных вариантов. Конструктивно ГАЗ-24 находился на уровне своих американских аналогов, однако заметно уступал европейским автомобилям того же класса.

Так же как и ГАЗ-21, новая «Волга» имела множество кузовных модификаций и стала самой престижной массовой машиной своего времени в СССР.

Всего с 1970 по 1992 год было выпущено 1 481 561 автомобилей ГАЗ-24. Модернизированные версии ГАЗ-24 выпускались плоть до 2009 года.

ВАЗ 2101/Fiat 124

Сегодня вряд ли кто-то не знает, что легендарная советская «Копейка» является лицензионной копией итальянского Fiat 124 образца 1966 года, который в том же году получил титул «Автомобиль года в Европе». В общем-то, советский автопром стал по-настоящему массовым, начиная именно с ВАЗ-2101. С появлением этой модели в Советском Союзе строится не только новый завод, но и дочерние предприятия по его обеспечению, а также развивается автомобильная инфраструктура для населения.

Несмотря на громкий титул, Fiat 124 не был передовым автомобилем для своего времени, но отличался хорошими потребительскими и ездовыми качествами при простоте конструкции и невысокой цене. Технически ВАЗ-2101 точной копией Фиата не является, так как последний изначально создавался в расчёте на хорошие европейские дороги и теплый климат. В ходе ездовых испытаний наши инженеры «перетряхнули» конструкцию почти всех узлов и агрегатов, сделав автомобиль надёжнее в условиях отечественных реалий.

Для советских же автовладельцев того времени ВАЗ-2101 стал настоящим технологическим прорывом по многим параметрам, главным из которых был комфорт, как ездовой, так и эксплуатационный.

Несмотря на то, что производство Fiat 124 было окончено в 1976 году, ВАЗ-2101 и все его последующие модификации просуществовали на конвейере почти 42 года (!) с 1970 аж до сентября 2012 года.

Москвич 2141/Simca-Chrysler 1307

Во второй половине семидесятых годов прошлого века по примеру АвтоВАЗа новое руководство завода АЗЛК начала поиск зарубежного партнера с готовой моделью, производство которой можно было наладить в Советском Союзе. По концепции и цене, «новый Москвич» должен был стать переднеприводным и занять место между массовыми «Жигулями» и престижной «Волгой».

Выбор пал на французский автомобиль Simca-1307 образца 1975 года, выпускавшийся дочерним подразделением концерна Chrysler Europe. Также как и Fiat 124 в своё время, Simca-1307 в 1976 году получил титул «Автомобиль года в Европе». Конструкторы АЗЛК полностью переделали переднюю часть автомобиля под установку отечественного двигателя, заменили заднюю торсионную подвеску Simca полунезависимой балкой с витыми пружинами и изменили кузовные панели. Однако каркас кузова и общий облик модели, названной «Москвич 2141», повторяли французский автомобиль.

Главными достоинствами машины были просторный и эргономичный для своего времени салон, а также неплохая курсовая устойчивость и легкость управления. Недостатки – слабые устаревшие двигатели от ВАЗ-2106 или Уфимского моторного завода. Откровенно низкое качество сборки, комплектующих и коррозийной стойкости, в конце концов, и погубившее автомобиль, а затем и весь завод АЗЛК.

За историю существования «Москвич 2141» было проведено несколько попыток модернизации, включая установку дизельного мотора Ford и бензинового мотора Renault. Так же было выпущено несколько модификаций в кузове седан, купе, пикап и проект универсала. Все они так и остались штучными или выставочными.

«Москвич 2141» выпускался с 1986 по 2003 год.

Volga Siber/Chrysler Sebring/Dodge Stratus

К концу «нулевых» годов, на предприятии ГАЗ очередной раз встал вопрос о замене архаичной по всем параметрам модели «Волга», конструкции которой стукнуло, ни много ни мало, 38 лет. По сложившейся советской традиции новой моделью было решено сделать лицензионную копию уже снятого с производства в Штатах автомобиля Chrysler Sebring (Dodge Stratus) образца 2000 года, тем более, что у отечественного завода уже было соглашение с Chrysler на поставку двигателей.

В итоге в 2008 году с минимальными внешними и техническими изменениями автомобиль пошёл в производство под названием «Volga Siber». На машину устанавливался «родной» двигатель объемом 2.4 литра сначала с четырехступенчатой автоматической, а затем с пятиступенчатой механической трансмиссией. Были планы и по установке бензиновых двигателей 2.0 и V6 2.7 литра, но им не суждено было сбыться.

Спустя всего два года, в октябре 2010, из-за крайне низкого спроса производство Volga Siber было свёрнуто. Провал объсним: отечественные потребители ждали новую «Волгу» — то есть большой, конструктивно простой и дешевый автомобиль, а получили относительно современную «иномарку» соответствующей стоимости.

С окончанием выпуска Volga Siber история производства легковых автомобилей ГАЗ была закончена. На сегодняшний день на освободившихся мощностях налажена контрактная сборка автомобилей Skoda, Volkswagen и Chevrolet.

Всего с 2008 по 2010 год было выпущено 8 933 автомобиля Volga Siber.

Lada Largus/ Dacia Logan MCV

В 2009 году российские власти обратились к руководству альянса Renault-Nissan с просьбой о модернизации завода «АвтоВАЗ» (Франко-японскому концерну на тот момент уже принадлежало 25% акций российского предприятия).

Было принято решение о совместном производстве новой модели — универсала Lada Largus, который является лицензионной копией франко-румынского автомобиля Dacia Logan MCV. Специально для новой модели были созданы или переоборудованы новые производственные мощности. Кроме того, уровень локализации новой машины превысил 60%, а к 2014 году должен составить 72%.

Агрегатно Lada Largus ничем не отличается от своего европейского «аналога», который в ближайшее время будет представлен уже во втором поколении. Под капотом находится бензиновый двигатель 1.6 мощностью 84 или 105 лошадиных сил, состыкованный с пятиступенчатой механикой. Изменения отечественных инженеров свелись к «точечным» доработкам подвески, установке пластиковых и резинных пыльников, брызговиков и защитных накладок.

Lada Largus доступен только в кузове универсал, причем как в пяти, так и в семиместном исполнении. Также существует грузовая коммерческая модификация. Рассматривается установка автоматической трансмиссии. В любом случае, Lada Largus на сегодняшний день – самая современная модель, выпускаемая под российским брендом.

По плану производство автомобиля должно продлиться до 2023 года.


На текущий момент из всех предприятий, выпускающих отечественные легковые автомобили, «в живых» остался только гигант «АвтоВАЗ» со своим дочерним предприятием «ИжАвто», да и то, благодаря беспрецедентным финансовым вложениям со стороны государства. А также группа компаний «Соллерс», которая сумела сохранить производство внедорожников УАЗ.

Впрочем, «АвтоВАЗ» в ближайшее время должен полностью перейти под контроль альянса Renault-Nissan, который определённо сосредоточит усилия на выпуске в России собственных моделей (пускай и под брендом Lada). А «Соллерс» уже сейчас сконцентрирован на лицензионной сборке автомобилей Ford, SsangYong, Isuzu, а с конца 2012 года — Mazda.

Скорее всего, уже в ближайшие десятилетия история легкового отечественного автопрома придёт к своему логическому финалу. Оставив бесконечные попытки адаптировать и модернизировать устаревшие собственные и западные аналоги, российские предприятия просто станут производственными площадками мировых автомобильных брендов.


В материале использованы фотографии с сайтов nnm.ru, motor.net.pl, zp-avto.ru, dic.academic.ru, ned.ronet.ru, autowp.ru, telegraaf.nl, wwww.zaz.su, tempauto.su, lada-largus.com, cep.sabah.com.tr.

История автомобиля — Википедия. Что такое История автомобиля

История первого автомобиля началась ещё в 1768 году вместе с созданием паросиловых машин, способных перевозить человека. В 1806 году появились первые машины, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания на англ. fuel gas, что привело к появлению в 1885 году повсеместно используемого сегодня газолинового или бензинового двигателя внутреннего сгорания. Машины, работающие на электричестве ненадолго появились в начале XX века, но почти полностью исчезли из поля зрения вплоть до начала XXI века, когда снова возникла заинтересованность в малотоксичном и экологически чистом транспорте. По существу, раннюю историю автомобиля можно разделить на этапы, различающиеся преобладающим способом самоходного движения. Поздние этапы определялись тенденциями в размере и стилистике внешнего вида, а также предпочтениями в целевом использовании. А также в 1840 году были изобретены велосипеды.

Хронология изобретений и событий

Изобретатели-первопроходцы

Первый прообраз автомобиля был построен как игрушка для китайского императора членом иезуитской общины в Китае (англ.)русск. Фердинандом Вербистом в 1672 году.

В России прообраз первого автомобиля создал крепостной крестьянин Вятской губернии Яранского уезда Леонтий Шамшуренков. Своё изобретение он представил в Санкт-Петербурге 1 ноября 1752 года учёному Михаилу Ломоносову. Это была четырёхколёсная самостоятельная коляска с педальным приводом, развивающая скорость до 15 км/ч. Им же был разработан первый верстометр (автомобильный счётчик, измеряющий пройденный путь). Позже, в 1780-х годах русский конструктор, изобретатель и инженер Иван Кулибин начал работу над каретой с педалями. В 1791 году он создал трёхколёсный самоходный экипаж, развивающий скорость до 16,2 км/ч. В этой «самокатке» он разъезжал по улицам Петербурга. Его трёхколёсный механизм содержал почти все основные узлы будущего автомобиля: коробка передач, маховое колесо, подшипники качения. К сожалению, как и со многими другими его изобретениями, государство не видело потенциала этих разработок, и они не получили дальнейшего развития. Незадолго до своей смерти изобретатель начал работу по совмещению парового двигателя с своей «самокаткой», но так и не закончил работу. На какой стадии находился процесс осталось неизвестным.

Немецкий инженер Карл Бенц, изобретатель множества автомобильных технологий, считается изобретателем и современного автомобиля. Четырёхтактный бензиновый (газолиновый) двигатель внутреннего сгорания, который представляет самую распространённую форму современного самоходного движения — разработка немецкого изобретателя Николауса Отто. Подобный четырёхтактный дизельный двигатель был также изобретён немцем Рудольфом Дизелем. Водородный топливный элемент, одна из технологий, провозглашённых как замена для газолина в качестве источника энергии автомобилей, в принципе был обнаружен другим немцем Шёнбейн Кристиан Фридрихом в 1838 году. Автомобиль на электрической батарее обязан своим появлением одному из изобретателей электрического мотора венгру Аньош Йедлику и изобрётшему в 1858 году свинцово-кислотную батарею Гастону Планте.

Ранние автомобили

Паровые автомобили

Фердинанд Вербист, член иезуитской общины в Китае (англ.)русск., построил первый автомобиль на паровом ходу около 1672 года как игрушку для китайского императора. Автомобиль был небольшого размера и не мог везти водителя или пассажира, но, возможно, он был первым работающим паровым транспортом («автомобиль»).

Репродукция дорожного локомотива Ричарда Тревитика 1801 «Сопящий Дьявол»

Считают, что паросиловые самоходные машины разработаны в конце XVIII века. В 1770 и 1771 году Николя-Жозеф Кюньо демонстрировал свой экспериментальный тягач артиллерийских орудий с паровым приводом fardier à vapeur (паровая телега). Конструкция Кюньо оказалась непрактичной и не развивалась в его родной Франции, центр инноваций переходит в Великобританию. К 1784 году в Редруте Уильям Мэрдок построил работающую модель паровой кареты, а в 1801 году Ричард Тревитик ездил на полноразмерной машине по дорогам Камборна (англ.)русск.. Такие машины какое-то время были в моде и на протяжении следующих десятилетий были разработаны такие новшества как ручной тормоз, многоступенчатая трансмиссия и улучшенное рулевое управление. Некоторые были коммерчески успешны в обеспечении общественного транспорта, пока общественное сопротивление против этих слишком быстрых машин не повлекло принятие в 1865 году закона «англ. Locomotive Act», требующего, чтобы на общественных дорогах Великобритании перед самоходными машинами шёл человек, размахивающий красным флагом и дующий в сигнальную дудку. Это решительно подавило развитие дорожного автотранспорта практически на всю оставшуюся часть XIX века. В итоге усилия инженеров и изобретателей были брошены на железнодорожные локомотивы. Закон не отменялся вплоть до 1896 года, хотя необходимость в красном флаге была устранена в 1878 году.

Первый патент на автомобиль в Соединённых Штатах был предоставлен Оливеру Эвансу в 1789 году. Эванс демонстрировал его первую успешную самоходную машину, которая была не только первым автомобилем в США, но также и первой машиной-амфибией, так как была способна путешествовать на колёсах по земле и посредством лопастей на воде.

Среди других работ паровая машина на жидком топливе, собранная в 1815 году профессором Пражского политехникума Йозеф Божеком (англ.)русск. и четырёхместный паровой фаэтон, сделанный в 1813 году Уолтером Хэнкок (англ.)русск., разработчиком и оператором паровых автобусов Лондона.

Электрические автомобили

В 1828 году венгр Йедлик Аньош, который изобрёл ранний тип электрического мотора, создал миниатюрную модель автомобиля, приводимого в движение при помощи его нового двигателя. В 1834 году изобретатель первого электрического мотора постоянного тока, кузнец штата Вермонт Томас Дэвенпорт, установил свой мотор в маленькую модель машины, которой он оперировал на кольцевом электрифицированном треке. В 1835 году голландский профессор города Гронинген Сибрандус Стрэтин и его помощник Кристофер Беккер создали небольшую электрическую машину, приводимую в движение не перезаряжаемыми первичными гальваническими элементами (англ.). В 1838 году шотландец Роберт Дэвидсон разработал электрический локомотив, который достигал скорости 6 км/ч (4 мили/ч). В Англии в 1840 году был предоставлен патент за использование рельсовых путей в качестве проводника электрического тока и подобные американские патенты были выданы в 1847 году Лиллей и Colten. Приблизительно в период между 1832 и 1839 годом (точный год неизвестен) гражданин Шотландии англ. Robert Anderson (inventor) изобрёл первую грубую электрическую карету, приводимую в движение не перезаряжаемыми первичными гальваническими элементами (англ.).

Двигатели внутреннего сгорания
Автомобиль Бенца, 1885 год. Первый серийный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. 1870 год, Вена, Австрия: Первый в мире транспорт на бензине. «Первая машина Маркуса»

Ранние попытки изготовления и использования двигателей внутреннего сгорания были затруднены из-за отсутствия подходящего топлива, особенно жидкого, и ранние двигатели использовали газовую смесь.

Ранние эксперименты с использованием газов были проведены швейцарским инженером Франсуа Исааком де Ривасом (англ.)русск. (1806), построившим двигатель внутреннего сгорания, работающий на водородно-кислородной смеси, и англичанином Семюелем Брауном (англ.)русск. (1826), экспериментировавшим с собственным двигателем на водородном топливе в качестве транспортного средства до Шутерс Хилл (англ.)русск., юго-восточный Лондон. Гиппомобиль бельгийца Этьена Ленора с одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания на водородном топливе совершил тестовый пробег из Парижа в Жуанвиль-Ле-Пон (англ.)русск. в 1860 покрыв около девяти километров примерно за три часа. Поздняя версия работала на угольном газе. Деламар-Дебутевильский (англ.)русск. автомобиль был запатентован и опробован в 1884 году.

Около 1870 года в Вене, Австрия (тогда Австро-Венгерская империя) изобретатель Зигфрид Маркус (англ.)русск. поместил жидкостный двигатель внутреннего сгорания на простой тележке что сделало его первым человеком, использовавшим транспортное средство на бензине. Сегодня этот автомобиль известен как «первая машина Маркуса». В 1883 году Маркус получил немецкий патент на низковольтную систему зажигания типа магнето. Это был только первый его автомобильный патент. Эта технология была использована во всех дальнейших двигателях в том числе в четырёхместной «второй машине Маркуса» в 1888/89. Зажигание в сочетании с «генератором с вращающимися щетками» сделали конструкцию второго автомобиля очень инновационной.

Общеизвестно, что первый реально использующийся автомобиль с бензиновым двигателем был сконструирован одновременно несколькими независимыми немецкими изобретателями: Карл Бенц построил свой первый автомобиль (Benz Patent-Motorwagen) в 1885 в Мангейме. Бенц получил патент на свой автомобиль 29 января 1886 и начал первый выпуск автомобилей в 1888 году после того как его жена Берта Бенц показала с помощью первой междугородней поездки от Мангейма до Пфорсгейма и обратно в августе 1888 что безлошадные экипажи вполне подходят для повседневного использования. С 2008 года это событие отмечено Мемориальной трассой имени Берты Бенц.

Вскоре, в 1889 г. в Штутгарте Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах сконструировали совершенно новое средство передвижения (Daimler Stahlradwagen), которое задумывалось как автомобиль, а не конная повозка, оснащенная двигателем. Им же обычно приписывают изобретение в 1886 г. первого мотоцикла (Daimler Reitwagen), однако, в 1882 г. Энрико Бернарди (англ.)русск. из Университета Падуи запатентовал одноцилиндровый бензиновый мотор объёмом 122 см³ (7,4 куб. дюйма) мощностью 0,024 л. с. (17,9 Вт) и установил его на трёхколёсный велосипед своего сына, что позволяет рассматривать его как минимум кандидатом на изобретение первого автомобиля и мотоцикла. В 1882 г. Бернарди увеличил трицикл так, что он был способен перевозить двух взрослых человек.

Один из первых четырёхколёсных автомобилей в Британии, работающий на бензине был построен в Бирмингеме в 1895 г. Фредериком Вильямом Ланчестером, им же был запатентован дисковый тормоз, а первый электрический стартер был установлен на Арнольд (англ.)русск., адаптацию Бенц-Вело, выпускавшимся с 1885 по 1898 гг.

В этой суматохе были практически забыты многие первопроходцы. Джон Вильям Ламберт (англ.)русск. из Огайо в 1891 г. построил трёхколёсный автомобиль, который сгорел в том же году. А Генри Надинг (англ.)русск. из Аллентауна, Пенсильвания сконструировал четырёхколёсный. Весьма вероятно, что таких изобретателей было больше.

Эра Ветеранов

Первое производство автомобилей было основано в 1888 г. в Германии Карлом Бенцем и, по лицензии Бенца, во Франции Эмилем Роже. Было и множество других, в том числе производители трициклов Рудольф Эгг, англ. Edward Butler (inventor) и англ. Léon Bollée. Трицикл Болле, с двигателем собственной разработки (рабочий объём 650 куб. см), под управлением водителя Жамин смог развить среднюю скорость 45 км/ч на ралли «Париж-Турвилль» 1897 г. К 1900 г. массовое производство автомобилей началось во Франции и США. Первой компанией, созданной исключительно для производства автомобилей стала французская «Панар и Левассор» (Panhard et Levassor), которая также первой применила четырёхцилиндровый двигатель. За «Панар», созданной в 1889 г. последовал «Пежо» двумя годами позже. К началу ХХ в. в западной Европе начался подъём автомобильной промышленности, особенно во Франции, где в 1903 г. было собрано 30 204 автомобиля, что составило 48,8 % всего объёма производства автомобилей в мире.

Статья журнала «World’s work», 1903 год

В 1893 году в Соединённых штатах братья англ. Charles Duryea и англ. J. Frank Duryea основали компанию Duryea Motor Wagon Company (англ.), ставшей первой американской компанией-производителем автомобилей. Однако на этом этапе производства автомобилей доминировал Рэнсом Эли Олдс (англ.) с его компанией Olds Motor Vehicle Company (позже известная как Oldsmobile). Его крупномасштабная сборочная линия была запущена в 1902 году. В этом же году Кадиллак (сформированый из англ. Henry Ford Company), Винтон (англ.) и Форд выпускают автомобили тысячами.

В течение нескольких лет сотни производителей по всему западному миру стали выпускать автомобили по невероятному количеству различных технологий. Паровые, электрические и бензиновые автомобили конкурировали десятилетия, пока в 1910-х бензиновые двигатели внутреннего сгорания не стали доминирующими. Разрабатывались автомобили с двумя и даже четырьмя двигателями, а рабочий объём двигателей достигал дюжины литров. В этот период были опробованы и отброшены многие современные разработки, в том числе газовые и электрические гибриды, многоклапанные двигатели (англ.), верхние распределительные валы, привод на все колёса. В 1898 г. Луи Рено установил на Де Дион-Бутон (De Dion-Bouton) карданный вал и дифференциал с коническими шестернями, создав «наверное первый в истории хот-род». Это позволило Луи и его братьям занять своё место в автомобильной промышленности. В отсутствии каких-либо четких стандартов в отношении архитектуры автомобиля, типа кузова, материалов и управления изобретения появлялись очень быстро и неорганизованно. Многие автомобили этой поры, например, управлялись не рулевым колесом, а ручкой и большинство передвигались с фиксированной скоростью. Цепной привод был более распространен, чем карданный вал, а закрытые кузова были крайне редки. В 1902 г. Renault стал устанавливать барабанные тормоза. На следующий год голландский разработчик Якобус Спайкер построил первый гоночный автомобиль с полным приводом. Этот автомобиль никогда не участвовал в соревнованиях и до 1965 г. и Jensen FF (англ.) полноприводных спортивных автомобилей в серийном производстве не было.

Инновации не ограничились транспортными средствами. Увеличение числа автомобилей ускорило рост нефтяной промышленности, а также развитие технологии производства бензина (вместо керосина и жидкого топлива из угля), а также развитие термоустойчивых минеральных смазочных материалов (вместо растительных и животных масел).

Последовали и социальные эффекты. Об автомобилях сочиняли музыку, такую как «In My Merry Oldsmobile» (традиция продолжается), а в 1896 г. Уильям Дженнингс Брайан стал первым кандидатом в Президенты, проводившем предвыборную кампанию в Декейтере, штат Иллинойс из автомобиля (подаренном «Mueller»). Тремя годами спустя Джейкоб Герман начал традицию таксистов Нью-Йорка разогнавшись по Лексингтон-авеню до «безбашенной» скорости 12 миль в час (19 км/ч). В том же 1899 г. Акрон, Огайо принял первый самодвижущийся фургон для перевозки заключенных.

В моём восхитительном Олдсмобиле. Песенник, показывающий автомобиль Oldsmobile Curved Dash (выпускавшийся в 1901—1907 гг.) и одежду для вождения

К 1900 уже можно было говорить о национальной автомобильной промышленности во многих странах, в том числе Бельгии (производившей Vincke, копию Benz; Germain — псевдо Панар; Linon и Nagant, оба основаны на Gobron-Brillié), Швейцарии (ведущие производители Fritz Henriod, Rudolf Egg, Saurer (англ.), Johann Weber, и Lorenz Popp), Шведская Vagnfabrik AB (англ.), Hammel (основанная A. F. Hammel и H. U. Johansen около 1886 г. в Копенгагене, Дания), Irgens (из Бергена, Норвегия, 1883 г., но без заметного успеха, Италии (где в 1899 г. появился FIAT), и даже в Австралии (где Pioneer открыл мастерскую в 1898, с производства уже тогда устаревшего, работавшего на парафине шарнирносочлененного фургона). Тем временем, Кох начал поставки автомобилей и грузовиков из Парижа в Тунис, Египет, Иран и Голландскую Восточную Индию. Внешняя торговля становилась глобальной.

5 ноября 1895 года в США англ. George B. Selden получил патент на 2-тактный автомобильный двигатель (U.S. Patent 549,160). Этот патент больше мешал, чем способствовал развитию автомобилей в США. Большинство крупных американских компаний были лицензированы патентом Сендлена, и были вынуждены платить за каждый произведенный автомобиль. Братья Студбейкер, став ведущим производителем конных повозок в мире, перешли к производству электрических автомобилей в 1902 году, и к бензиновых двигателей в 1904 году, но при этом продолжали производить конные повозки до 1919 года. В 1908 году в Перу был произведен первы

История автомобильной промышленности мира — главные персонажи, компании

Первый автомобиль, представляющий собой трехколесную повозку на бензиновом двигателе, в 1885 году сконструировал Карл Бенц. В те же годы Готлиб Даймлер создал автомобиль на моторной тяге.

С 1890 года Benz стали выпускать в промышленном масштабе. Через 3 года начали производить четырехколесные модели с теми же техническими характеристиками, что были у трехколесных.

В то время Даймлер вместе с Вильгельмом Майбахом создал автомобиль Daimler, начав его производство в 1895 году.

В 1889 появился гоночный автомобиль Daimler-Benz, получившийся слишком громоздким из-за четырехцилиндрового двигателя. В 1900 году увидел свет первый Mercedes, представляющий собой облегченную версию Daimler-Benz и объединяющий все последние разработки в сфере автомобилестроения. В последствии все автомобили Daimler стали выпускаться под названием Mercedes.

Французская компания Panhard et Levassor в 1891 году с использованием двигателя Daimler стала выпускать более устойчивые автомобили, ставшие такими за счет перемещения мотора в переднюю часть кузова.

Фирма De Dion-Bouton, находящаяся под управление графа Де Диона и инженера Жоржа Бутона в 1885 году выпустила первый быстроходный автомобильный двигатель, значительно превышающий показатели двигателя Daimler.

В 1903 году Генри Форд создал компанию Ford, которая впервые применила классический автосборочный конвейер. Первой получившей массовое признание моделью, выпускаемой компанией, стал Ford Model T, выпускавшийся в 1908—1927 годах.

В 1911 году Шевроле и Дюрант создают компанию Cevrolet, чьим ориентиром на первых порах был Форд.

В 1906 году Генри Ройсом был создан Rolls-Royce 40/50 (Silver Ghost), сравнительно недорогой и элегантный автомобиль, развивающий скорость более 110 км/час. Его выпуск продолжался до 1925 года.

В 1912 году появились машины Peugeot, в создании которых было решено отказаться от громоздкого двигателя. Того же мнения придерживались создатели Bugatti, выпустившие в маленькую и мощную машинку.

Автомобили для широкого использования первыми стали выпускаться в США компанией Oldsmobile в 1901 году, производящей легкий двухместный кабриолет American Curved Dash. К 1905 году было выпущено более 5 тысяч этих автомобилей.

в 1933 германское руководство поставил конструктору Фердинанду Порше цель: разработать для германской нации крепкий и надёжный автомобиль, ценой не более 1000 рейхсмарок, так родилась компания Volkswagen.

В 1936 году Mercedes-Benz стал выпускать первый легковой автомобиль с дизельным двигателей.

Из-за многочисленных человеческих жертв в последствии ДТП, в 1959 году Volvo выпустил машины с ремнями безопасности. Ранее они использовались только в гоночных моделях. С той же целью в 1971 году в автомобили Oldsmobile Toronado стали устанавливать подушки безопасности.

Русско-балтийский завод начал производство автомобилей в 1908 году, но Россия в то время предпочитала импортировать иностранные модели. Массовое производство началось с 1930 года, но в основном выпускались грузовые автомобили (ЗИЛ, УралАЗ).

Москвич запустили в производство в 1947 году.

Большая часть японских компаний закупала иностранные автомобили и на их основе производила свои, но Toyota самостоятельно занималась производством легковых автомобилей, и 1955 году выпустила автомобиль Toyopet crown, по цене и качеству не хуже иномарок.

С 1995 года автомобильная промышленность во всем мире освоила темпы производства, в два раза превышающие прирост населения. Самыми крупными компаниями являются General Motors ,Ford, Chrysler из Америки, Volkswagen Group, PSA Peugeot Citroen, Renault, BMW из Европы, японские компании – Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Mazda; и Hyundai, KIA, Daewoo из Кореи.

Автор поста: Alex Hodinar
Частный инвестор с 2006 года (акции, недвижимость). Владелец бизнеса, специалист по интернет маркетингу.

Первая пятерка: слияния и поглощения в истории автомобилестроения

Слияния и поглощения происходят по целому ряду причин, включая синергизм взаимодополняющих сильных и слабых сторон, чтобы устранить конкуренцию и обеспечить рост, а также облегчить выход на новые рынки.

Мировая автомобильная промышленность, которую мы знаем сегодня, формировалась подобными слияниями и поглощениями (M&A) на протяжении большей части своей истории, но с середины 1980-х годов она значительно выросла.

В автомобильной промышленности на протяжении многих лет наблюдался значительный рост сделок M&A (PwC); разработка, на которую, безусловно, повлиял технический прогресс. По прогнозам, этот показатель будет расти в связи с четырьмя основными тенденциями, которые сейчас нарушают автомобильную промышленность: подключенные автомобили, автономные транспортные средства, совместное использование поездок и, конечно же, электрификация.

Теперь нам нужно добавить в эту смесь последствия пандемии коронавируса. Covid-19 окажется таким же разрушительным, как технологии CASE? Мы уже видели беспрецедентное партнерство VW и Ford, при этом последний использовал 600 000 платформ MEB EV для создания внедорожника на европейском рынке.И это, наверное, только начало …

Ввиду важности слияний и поглощений и их значительного влияния на автомобильную промышленность, Automotive IQ рассматривает пять основных слияний и поглощений за всю историю отрасли, а также дает обновленную информацию о некоторых потенциальных новых отношениях, развивающихся прямо сейчас.

Если вас интересуют последние «умные» приобретения, когда OEM-производители приобретают новые технологии, а не традиционные слияния и поглощения, вы можете прочитать нашу статью «Пять лучших умных слияний и поглощений — гонка за автономными автомобилями»

# 1

OEM-производители Daimler-Benz и Chrysler

Цена 38 млрд долл.

Дата завершения 1998

Почему это круто и в нашем списке Крупнейшая в мире международная сделка, обернувшаяся судебными исками и разочарованием

В так называемом браке, заключенном на небесах, по словам тогдашнего генерального директора Юргена Э.Schrempp, Daimler-Benz AG и Chrysler объединились в 1998 году в результате обмена акциями, когда Daimler-Benz AG купила 92 процента Chrysler, образовав DaimlerChrysler AG.

Слияние было спорным из-за судебных исков со стороны инвесторов по поводу того, была ли сделка слиянием равных, как заявляло высшее руководство, или это было фактически поглощение Chrysler Daimler-Benz. Коллективный иск против инвесторов был урегулирован в августе 2003 года на 300 миллионов долларов, в то время как другой иск инвестора-миллиардера Кирка Керкоряна был отклонен в апреле 2005 года.

В рамках сделки был утвержден архитектор Юрген Э. Шремпп, который ушел в отставку в конце 2005 года в связи с падением стоимости акций компании. Слияние стало предметом книги под названием Taken for a Ride: How Daimler-Benz уехал с Chrysler.

Daimler-Benz согласился продать подразделение Chrysler в мае 2007 года за 6 миллиардов долларов. Chrysler сообщил об убытках в размере 1,5 миллиарда долларов и объявил о своем плане уволить 13 000 сотрудников в середине февраля 2007 года, закрыть крупный сборочный завод и сократить производство на других заводах, чтобы восстановить прибыльность.Chrysler объявил о банкротстве в 2009 году, что привело к слиянию с Fiat Chrysler (показано ниже).

# 2

OEM-производители Tata Motors Ltd. и Ford Motors (бренды Jaguar и Land Rover)

Цена 2,3 млрд долл.

Дата завершения 2008

Почему это круто и в нашем списке Индийская компания приобретает два самых знаковых британских бренда в условиях неопределенности экономического спада

Это было названо самой дорогой ошибкой в ​​автомобильной промышленности.Но кто мог предсказать, что Tata Motors окажется единственной компанией на развивающемся рынке, которая успешно справится с проблемами и гордится западным (хотя руководство Geely над Volvo также заслуживает внимания)?

Таким образом, несмотря на то, что у него не самая большая цена в нашем списке, мы действительно считаем, что слияние Tata Motors и JLR сыграло значительную роль в формировании автомобильного мира.

Ford Motors, борясь за собственное выживание, продал культовый бренд на миллиард долларов меньше, чем он заплатил изначально.И даже в этом случае самый большой вопрос, который тогда задавали себе аналитики, заключался в том, сможет ли Tata Motors удержать позиции в сегменте автомобилей класса люкс и привести бизнес к росту. Вопреки распространенному мнению, да.

После приобретения преуспела не только Jaguar Land Rover, но и компания Tata, которая извлекла выгоду из производственных площадок в Европе и внедрения современных центров исследований и разработок в свою основную деятельность. Самую большую роль в этой истории успеха сыграло решение Tata предоставить автономию менеджерам в Англии и принять политику невмешательства.

Однако стоит отметить, что положение сегодняшних Tata и JLR не так радужно. После трудностей с замедлением спроса на автомобили с дизельным двигателем и общего спада в Китае 2018 год стал для JLR самым тяжелым за несколько лет, когда компания подтвердила убыток в размере 3,6 млрд фунтов стерлингов, самый крупный в своей истории. Время покажет, сможет ли Тата все исправить.

# 3

OEM-производители Fiat и Chrysler

Цена 10,4 млрд долл.

Дата завершения 2009

Почему это круто и в нашем списке Банкротство, драма и большие деньги

Это слияние началось в 2009 году, после того как 30 апреля 2009 года Chrysler подала заявление о реорганизации по главе 11.10 июня 2009 года Chrysler прекратил процедуру банкротства, в которой участвовали пенсионный фонд United Auto Workers, Fiat, а также правительство США и Канады в качестве основных владельцев.

В течение следующих нескольких лет Fiat будет постепенно приобретать акции других сторон, чтобы получить контрольный пакет акций компании, а 21 января 2014 года Fiat завершил приобретение оставшихся 41,5 процента у United Auto Workers, в результате чего Chrysler Group дочерняя компания, находящаяся в полной собственности.

29 января 2014 года Fiat объявила о реорганизации и намерении слиться в новую холдинговую компанию, а 12 октября 2014 года компания станет называться FCA после одобрения совета директоров и акционеров.

Далее, в зависимости от Covid-19, FCA планирует слияние с PSA Group, в которую входят бренды Peugeot, Citroen, Opel и DS.

# 4

OEM-производители Volkswagen AG и Porsche SE Holding

Цена Неизвестно

Дата завершения 2012

Почему это круто и в нашем списке Эпическое поглощение, которое включало все, от тайного планирования до финансовых манипуляций и окончательного государственного вмешательства, которое перевернуло жизнь Porsche

Из всех брендов, приобретенных Volkswagen Group, включая Bentley Motors, Bugatti и Audi, наше внимание обращено на драму с приобретением Porsche.Когда в 2005 году появилась новость о том, что председатель Porsche Венделин Видекинг приобрел 20% акций Volkswagen «для защиты одного из крупнейших мировых автопроизводителей от саранчи, совершающей набеги на корпорации», никто не мог предвидеть конечного результата.

Серия покупок акций привела к тому, что к концу 2008 года Porsche стала владеть впечатляющими 42,6% акций VW. Именно тогда Видекинг признал, что его план — вопреки тому, что было объявлено ранее — заключался в приобретении более 75% акций Volkswagen через конец следующего года.

Достижение 75% также означало бы, что Porsche будет иметь возможность получить немедленный возврат наличных в размере 8 миллиардов евро при покупке, что приведет к опустошению денежных резервов Volkswagen.

К счастью для Volkswagen, при первых признаках европейской рецессии банки больше не поддерживали Видекинга, не оставляя ему возможностей для завершения приобретения. Когда Видекинг обратился за помощью к деньгам Эмиратов, тогда вмешалась канцлер Германии Ангела Меркель, посоветовав шейхам перевести свои средства в Volkswagen.

Реакция Volkswagen на финансово перегруженный Porsche: покупка 49,9% Porsche. Последовала еще большая драма — включая выплату унаследованного долга почти в 10 млрд евро — но в конце концов Volkswagen поглотил побежденный Porsche, купив оставшиеся 50,1% Porsche за 4,46 млрд евро в 2012 году.

# 5

OEM-производители Nissan и Mitsubishi Motors

Цена 2,3 млрд долл.

Дата завершения 2016

Почему это круто и в нашем списке Nissan снова приходит на помощь и Карлос Гон выполняет свою третью миссию по спасению автомобильного мира.Но какой ценой за кулисами?

Зачем вам добавлять проблемную Mitsubishi Motors, компанию, которая всего несколько месяцев назад призналась в фальсификации данных об экономии топлива и снижении продаж, в 17-летний успешный альянс Renault-Nissan? Потому что числа. Добавив в это уравнение Mitsubishi, Альянс теперь производит 10 миллионов автомобилей в год, что ставит его на третье место в автомобильном мире, уступая только Toyota Motors и Volkswagen Group и опережая GM.

Компания Mitsubishi заняла прочные позиции на рынке грузовых автомобилей, снизила затраты на закупку сырья с учетом большей экономии за счет масштабов производства и приобрела опыт работы с хорошо развитыми газо-электрическими гибридными системами.В гонке за то, чтобы внедрить автономные технологии на общественные улицы как можно скорее и с наименьшими затратами, перечисленное выше может стать решающим фактором успеха Nissan.

Однако продолжающийся скандал с использованием средств компании Карлосом Гоном для финансирования своего образа жизни, в том числе его арест и тюремное заключение в Японии, может вызвать серьезные проблемы, в том числе то, создает ли Mitsubishi проблемы его новые владельцы, а не наоборот.

Авто | Munro & Associates, Inc.

Munro & Associates имеет долгую историю в автомобильной промышленности, работая над ключевыми новинками и модификациями для большинства мировых OEM-производителей (Primes), а также для широкого круга поставщиков первого и второго уровней по всему миру. Таким образом, инновации и смена парадигмы были постоянным результатом в течение нескольких десятилетий.

Munro & Associates предоставляет своим клиентам из автомобильной промышленности широкий спектр инструментов, в том числе:

«Chrysler решает производственные проблемы на уровне проектирования с помощью инструментов Munro & Associates и процесса разработки стен» Рон Харбор, Оливер Вайман

Специализируясь на инструментах и ​​услугах, таких как Wall Process®, которые помогают создавать производство «по затратам» и «вовремя» для наших клиентов, Munro вселяет уверенность в выпуск новых продуктов и постоянно способна снизить риски в постоянно меняющейся отрасли.Карточка отчета о качестве (QRC) также помогает нашим клиентам точно прогнозировать и решать не только будущие гарантийные проблемы, но и прогнозировать стоимость некачественных драйверов.

Имея более 100 000 квадратных футов пространства для проведения сравнительного анализа и обратного проектирования, клиенты Munro получают единообразную и точную калькуляцию затрат и расширенный сравнительный анализ для проведения «лучших из лучших» исследований и реальных инженерных сравнений. Клиенты могут получить сравнения материалов, конструкции, стоимости, веса, качества, трудозатрат, MRL, производительности, устойчивости, технологичности и пригодности к эксплуатации, а также любые другие желаемые конкретные показатели.

Ведущие в отрасли программные инструменты, такие как Design Profit®, позволяют нашим клиентам создавать реалистичные отраслевые эталоны и бизнес-модели, будь то на этапе перепроектирования или разработки новой концепции, чтобы правильно оценить, где они находятся по отношению к своим конкурентам, и получить информацию решения, основанные на подробных показателях того, как действовать, чтобы максимизировать прибыль и минимизировать потери.

Компания Munro & Associates принимала участие в сотнях работ по усовершенствованию бережливого производства, планировке завода, строительству нового завода, перемещению и консолидации предприятий по всему миру.Мы предлагаем нашим клиентам уровень управления рисками и надежность благодаря своей долгой истории бережливого производства, которая полностью уникальна для отрасли.

Если вам нужно быть уверенным в выпуске нового продукта, если вы стоите на линии для исправления проблемы дизайна, производства или гарантии или даже если вы просто хотите, чтобы ваша команда выделялась инновациями, одновременно сокращая время и затраты, тогда эти инструменты просто необходимы.

Некоторые из услуг, которые Munro предоставляет автомобильному сообществу:


«Вклад Munro был неоценим для запуска MINI в производство с высокой стоимостью и качеством» Ник Стивенс, руководитель инженерного отдела Rover

Сравнительные оценки

  • Бизнес
  • Продукт / система / компонент
  • Процесс
  • Производственные мощности
  • Стоимость

Оптимизация проектирования / продукта / процесса

  • Планирование стандартизации
  • Снижение производительности
  • Всего
  • Повышение удовлетворенности клиентов
  • Надежность
  • Устойчивое развитие
  • Производственный процесс
  • Стеновой процесс — Подобно программе Toyota Obeya, Munro’s Wall был очень эффективным инструментом для обеспечения соответствия программ с точки зрения затрат, веса, рабочего времени, Качество e tc.

Анализ затрат

  • Порядок величины »Оценка затрат
  • Снизу вверх, анализ« ожидаемых затрат », повторяющиеся и единовременные затраты
  • Моделирование общих затрат на владение
  • Программы снижения затрат
9000 Инструменты2

  • Design Profit® — это аналитический инструмент, охватывающий весь процесс разработки продукта. Инструмент отображает каждую деталь, инструмент и операцию в вашем дизайне, чтобы выделить ценные и не добавляющие ценность детали и процессы, чтобы обнаружить все формы отходов
  • Уровень готовности производства (MRL) — это стандартизированный показатель зрелости производства и риска для данное технологическое решение

Схема ASM батарейного отсека
Реконструкция батарейного отсека № 2 Описание и фотографии


Autoline Televison

I0002 «За годы просмотра Munn Сотрудники применяют свои знания в самых разных компаниях.Это действительно демонстрирует, что уроки, которые они преподают, применимы ко многим видам дизайна в самых разных отраслях ». Джон МакЭлрой, ведущий специалист

Chrysler

« Услуги Munro способствовали сокращению рабочих часов на 25%. На автомобиль в нашей программе сегмента «C» (EHPV — это измерение количества часов с добавленной стоимостью, необходимых для сборки автомобиля)
Ларри Лайонс, вице-президент по программам переднего привода

Японская автомобильная промышленность — Japan Industry News

Обновлено дек.19, 2017. Япония входит в тройку лидеров по производству автомобилей в мире с 1960-х годов, закрепляя за собой статус мирового лидера в области автомобилестроения и технологий.

Некоторые из наиболее известных мировых брендов принадлежат автомобильной промышленности. Люди во всем мире знакомы с Toyota, Honda, Nissan, Mitsubishi, Subaru, Daihatsu, Fuso, Hino, Mazda, Lexus и многими другими.

Это один из самых известных экспортных товаров страны. Более того, японские автомобильные компоненты можно найти в автомобилях, производимых на шести континентах.

Фактически, автомобильная промышленность занимает 89 процентов крупнейшего производственного сектора страны, отрасли транспортного машиностроения. На автомобильные компоненты и автомобили приходится 18 процентов всех производственных поставок в Японии.

Распределение занятости

5,5 миллиона человек, или 8,7 процента рабочей силы Японии, заняты в автомобилестроении и смежных отраслях. В Японии в настоящее время 78 заводов в 22 префектурах производят автомобили.

На производство автозапчастей приходится более 600 000 рабочих мест в этом секторе, а еще 390 000 рабочих мест предназначены для производства сырья и основного оборудования, используемого в автомобилестроении.

По мере того как рынок становится более интегрированным на международном уровне, японские производители запчастей демонстрируют значительные инвестиции в человеческий капитал в Японии для разработки и производства автомобильных товаров.

Обзор отрасли

Отечественное производство автомобилей неуклонно растет с 2012 года на фоне ослабления иены и укрепления мирового рынка автомобилей.Это привело к расширению экспансии основных автомобилестроительных компаний Японии и уменьшению внимания к продажам на внутреннем рынке.

По мере того, как автомобили становились все более сложными, в настоящее время состоящими из более чем 20 000 отдельных деталей, отрасль превратилась в интегрированную цепочку поставок компаний. Детали от сотен поставщиков устанавливаются на каждый автомобиль, сходящий с конвейера.

В результате обширная сеть поставщиков автозапчастей выросла как существенная часть экономики Японии, охватывая множество отраслей, таких как химическая и каучуковая.

Инвестиции в исследования и производство автомобильных технологий считаются ключевым барометром экономики Японии, и эти поставщики находятся в авангарде привлечения этих инвестиций в производство.

Эта отрасль авторитетно освещается на японском языке с 1929 года в Nikkan Jidosha Shimbun, единственной в Японии ежедневной газете автомобильной промышленности. Английское издание доступно на сайте JapanAutomotiveDaily.com.

Автокомпании

Toyota, Honda и Nissan входят в тройку ведущих производителей автомобилей в Японии.Их операции и корпоративные союзы охватывают все континенты, как и их рынок. В то же время они сохраняют свою глобальную штаб-квартиру и многие из своих научно-исследовательских центров в Японии.

Исторически они поддерживали тесные связи со своими поставщиками. Некоторые из них действовали как части более крупных диверсифицированных конгломератов. Mitsubishi Motors, теперь входящая в альянс Renault-Nissan-Mitsubishi, является ярким примером производителя автомобилей, родом из одного из горизонтальных кэйрэцу.

Кэйрэцу — это обширная сеть компаний с отдельными компетенциями, объединенными через перекрестное владение акциями, традиционно тесно работающих для поддержания взаимовыгодных стратегических отношений.

Другие компании создали свои собственные обширные сети с поставщиками по всей цепочке создания стоимости. Самая крупная из так называемых вертикальных кэйрэцу принадлежит ведущей автомобильной компании мира Toyota.

Небольшие японские автопроизводители иногда объединяются с иностранными производителями для совместной разработки заводов, транспортных средств и технологий, чтобы оставаться конкурентоспособными по сравнению с более крупными производителями.

В последнее время эти отношения меняются в ответ на потребность в более глобализированных цепочках поставок. Nissan уже предпринял много шагов, чтобы отказаться от традиционных связей кэйрэцу после присоединения к французскому автопроизводителю Renault. Honda также изменила свою цепочку поставок и в последние годы работает с большим количеством неяпонских поставщиков.

Поставщики автозапчастей

Японская промышленность автомобильных компонентов отличается большим разнообразием: компании, сфера деятельности которых включают химическую промышленность, электронику, текстиль и механические компоненты.

Многие производители автомобильных запчастей, которых также часто называют поставщиками первого уровня, очень специализируются на предложениях своей продукции. Они существуют как средство для производителей автомобилей передать на аутсорсинг разработку и производство автомобильных запчастей.

Другие компании более диверсифицированы и производят автомобильные товары в дополнение к продукции для других отраслей в пределах их компетенции. В результате многие компании, производящие товары для различных отраслей, тем не менее в значительной степени зависят от автомобильной промышленности.

Denso — крупнейший производитель автомобильных запчастей в Японии, а также стабильный мировой лидер. Их специализация — электронные системы и модули управления трансмиссией. Несмотря на то, что они являются частью группы Toyota, они продают запчасти различным автопроизводителям в Европе, Китае и Северной Америке.

Другие известные японские поставщики первого уровня, занимающие ведущие позиции в мире, включают такие крупные компании, как Aisin Seiki, Yazaki, JTEKT и Hitachi Automotive Systems, и это лишь некоторые из них.

Глобальное давление

В сегодняшней глобальной экономике японские производители автомобилей импортируют детали и компоненты растущими темпами, вынуждая поставщиков запчастей страны диверсифицировать свои предложения продукции, чтобы конкурировать с поставщиками за рубежом.Это привело к увеличению импорта и экспорта товаров, связанных с автомобилем.

Чтобы оставаться конкурентоспособными в глобальной среде, обе стороны японской автомобильной промышленности вкладывают средства в НИОКР как внутри страны, так и за рубежом. Ежегодные инвестиции японских компаний в автомобильные исследования и разработки составляют более 2 триллионов иен (18 миллиардов долларов), или примерно 21 процент расходов на НИОКР во всех производственных секторах Японии.

Перспективы на будущее

Toyota остается крупнейшим автопроизводителем в мире по объему продаж.Японское автомобильное производство также в последнее время растет. Поскольку производители автомобилей все больше ориентируются на зарубежные рынки, в результате ожидается рост их инвестиций в инновации и увеличение экспорта.

японских автомобильных поставщика составили значительную часть из 100 ведущих мировых поставщиков в 2016 году, и их постоянные инвестиции в исследования и разработки и глобальное расширение свидетельствуют о позитивных перспективах на будущее.

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены.