Машина гоночная бмв: Страница не найдена — ошибка 404


0
Categories : Разное

Содержание

Супертест: BMW M3 DTM — TopGear Russia

Скорость больше 250 км/ч. До “шпильки” под первую передачу – 100 метров. Вы знаете, что такое 100 метров? Это полторы хоккейных коробки! Так вот, за некоторое время/расстояние до этого – еще за 100 метров (это около секунды) – меня тревожила одна мыслишка. На трассе тревожиться мыслями некогда, но старт-финишный прямик такой длинный, что можно расслабиться. Стоит чуть отпустить сознание, как в него лезет всякая муть. Например: “А не держу ли я, часом, левую ногу над сцеплением, а не над тормозом?” Ушла назад табличка “100”. Теперь выждать еще 10 метров (чуть меньше 0,1 секунды на такой скорости тянутся вполне ощутимое время), и левой ногой что есть сил давить на педаль. Ремни впиваются в плечи и бедра, но тело все равно заметно сдвигается вперед от перегрузки. Хорошо, что это все-таки была педаль тормоза…

Но через 20 метров педаль надо потихонечку разгружать: аэродинамика работает все слабее, и теперь ногой уже можно заблокировать колеса, превратив их в дым, а машину – в руины. Надо держаться на грани блокировки. Сознание работает так интенсивно, что пулеметная очередь сброшенных передач превращается для меня в замедленное кино. Пятая, четвертая – чуть ослабляю нажим, чтобы не сорвало задние шины, и снова слегка добавляю. Третья – давление на педаль уже не слишком большое. Шины безмолвные и мягкие, как пластилин: чувствую, как они горячим желе льнут к асфальту, и стараюсь не сорвать. По ощущениям похоже на валик с масляной краской, который идет по стене. Вторая. Левая нога чуть дорабатывает тормоза, руки начинают подгружать левую сторону перед поворотом, а правая нога уже понемногу прижимает газ. Первая: поворот руля на грани сцепления перед-них шин. Машина ложится на дугу, и правая нога дожи мает газ. Полоска светодиодов тахометра уходит вправо, правый лепесток – вторая передача…

Пошел очередной – из второго уже десятка – мой круг за рулем BMW M3 DTM.

Оказаться за этим рулем – огромная удача: всего полтора десятка журналистов со всего мира, имеющих международную гоночную лицензию и опыт езды на серьезных гоночных машинах, удостоились такого подарка от BMW. Никакой адаптации, никаких переделок: настоящая машина, действующий чемпион в зачете производителей. Нет никаких электронных систем стабилизации или трекшна, нет ABS. Есть только 480 л.с. на 1100 кг массы, четыре громадных слика, большое антикрыло и море всяких мелких перьев, при жимающих машину к дороге.

Первое, что нужно сделать, чтобы тебя пустили внутрь, – научиться быстро вылезать наружу. Мне приходилось лазать в гоночные машины практически всех классов. По трудностям, стоящим на пути туда и обратно, машина DTM – без малого чемпион мира. Складываешься вдвое и просовываешь пятую точку в дверь. Потом она (точка) падает почти на асфальт, и ты чувствуешь себя немного роботом Электроником в анатомическом чемодане. Шлем привязан ремешками системы HANS и зажат щеками карбонового кресла. Повертеть головой, чтобы что-то увидеть в салоне сбоку от себя, практически невозможно. Тебя пристегивают и зажимают на все точки, которые есть в сбруе ремней. Втыкают в рацию штекер от спикеров, которые ты заранее пихнул себе в уши. Динамики – этакие комочки пластилина, внутри которых тонкие медные трубки наподобие стержня от шариковой ручки. Это сразу и беруши, и наушники.

Бруно Шпенглер по рукам не бил: подсказывал, как быть побыстрее, а не поосторожнее

Вы все еще уверены, что без алькантары на руле спорта не бывает?

Потом руль – его надевают на вал, и ты слышишь щелчок замка. Да это и не руль вовсе: формульный штурвал с двумя ручками, обмотанными изолентой, как у водителей автобусов из нашего детства. Между ними кнопки. Главная из них – нейтраль. Она нужна для того, чтобы на старте гонки первый раз включить передачу и последний раз выключить ее на финише. Сцепление тяжелое и длинноходное.

За рукоятками штурвала –лепестки выбора передач и педалька ручного тормоза. Она нужна для старта в гонке: пилот удерживает машину на месте ручником, и когда светофоры гаснут, отпускает его. Коробка секвентальная, шестиступенчатая. Переключается ударом, но можно держать газ, не вздрагивая ногой при смене передач: электроника сама дает пропуски мотору во время моментальных переключений, и рывков на колеса не приходит.

Часто говорят, что DTM больше похож на “формулу”, чем на “кузов”. Мне так не показалось. Он вовсе не похож ни на формулу, ни на кузов. Он похож только на DTM. Эта машина массивнее формулы и не так сильно прижата аэродинамикой к земле. Но и с обычной “железной” кузовной машиной не имеет ничего общего. Таких пределов сцепления в повороте, такого разгона и таких чудовищных торможений в мире кузовных автогонок не встретишь больше нигде. Вот простая вещь: после тех же 15 кругов на BMW Z4 GT3 – машине из очень серьезного кузовного класса, топового во многих сериях – я был бодр, свеж и готов к заезду на DTM. После езды на пределе в машине DTM пришли в негодность мозг, мышцы левой ноги и желудок. Весь следующий день прошел без еды и со стуком в висках. И даже спустя две недели после теста я заметно хромал.

Она быстрее и безумнее любой гоночной машины, которая еще похожа на автомобиль

Понимаете, если пилот в гоночной машине едет на пределе, он работает в ее темпе. Ты просто тормозишь на грани блокировки, разгоняешься на краю разворота или срыва, едешь по дуге так, чтобы шины слегка соскальзывали. Возможности быть быстрее или медленнее в общем-то нет – если ты не согласен ехать сильно медленнее, чем может машина. А то, насколько она быстра, по сути не меняет ничего, кроме протяженности предощущения будущих событий, скорости реакций на маленькие неточности по факту да физических нагрузок. Все это вопрос привычки и тренировки. Выходить на новый для себя уровень скорости всегда бывает тяжело. Ты делаешь все то же самое, что уже уме ешь, но должен делать это быстрее. И с непривычки езда на DTM оказалась настолько требовательнее любой другой кузовной гонки, что привела к нервному истощению. Выложился до предела… Вариант ехать медленно не рассматривался: действующие пилоты таких BMW чемпионата DTM опережали меня меньше чем на секунду с круга. Но они потом шутили с красотками, а я хотел только провалиться в сон.

Но не смог сделать даже этого – водительское счастье было настолько мощным, что не отпускало даже истощенное тело. Стоит закрыть глаза – и ты уже балансируешь на выходе из поворота на грани легкой пробуксовки, играя с лучшей из кузовных машин на Земле. Она безотчетно дикая, но и очень послушная. Она так фантастически сильна, что отнимает все твои ресурсы. И так же невероятно беззащитна: одно неверное движение (или опоздание на долю секунды с верным) – и она исчезнет, рассыпавшись на миллиард кар боновых осколков.

Она быстрее и безумнее любой гоночной машины, которая еще похожа на автомобиль. Но она не может проехать медленно и километра. Ее провожают на трассу и встречают с нее восемь механиков, и без них она просто умрет. Когда ты приехал, кто-то дует феном на систему охлаждения, кто-то показывает, куда тебе крутить руль, а кто-то снимает дверь. Они здесь не открываются, а снимаются: легкие карбоновые скорлупки, которые и дверьми-то не назовешь…

Автоспорт мирового уровня в топ-классах – это все еще громко, мощно и очень дорого. И это здорово, что на наш век его еще хватило. Мы еще успели застать огнедышащие автомобили, выделяющие адреналин и тестостерон тоннами. Можно сколько угодно говорить, что на батарейках будет все то же самое, только без дыма. Оно будет и без огня! Непременно приходите смотреть DTM на Moscow Raceway, пока еще не все гоночные машины стерилизовали. Вам будет что вспомнить.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ

BMW M8 GTE и M8 Prototype: всё ещё крутится

Мое первое знакомство с гоночным BMW M8 GTE было довольно нервным и называлось испытание методом экстракции. А выглядело оно примерно так: по команде парня с секундомером я выключаю двигатель, выталкиваю сетку безопасности, отключаю коммуникационный кабель шлема, отстёгиваю 6-точечный ремень безопасности, не зацепляя при этом систему HANS, и выскакиваю из (гипотетически объятого языками пламени) автомобиля. Если я смогу проделать всё это меньше, чем за 7 с, то буду допущен до трек-теста автомобиля.

Получившее столь волнующее название упражнение сложнее, чем кажется, потому что выйти из гоночного автомобиля со стальной клеткой безопасности не легче, чем вылезти через люк в крыше обычной машины. Но это ещё и отличный способ почувствовать зверскую разрушительную силу новейшего гоночного BMW.

Эта демонстрация BMW M8 GTE на самом деле имеющего помимо силуэта кузова и другие общие моменты с серийным купе BMW M8, который дебютирует только в следующем году, многое говорит о приоритетах баварского автогиганта. Ведь это первый раз, когда BMW представляет гоночный автомобиль прежде, чем серийную модель, лежащую в его основе.

58 Фотографии

И это свирепый монстр. Движимый 4-литровым V8 с двойным турбонаддувом, более компактным, чем 4,4-литровый мотор M8 (и ограниченный мощностью от 500 до 600 сил, в зависимости от гонки), GTE весит всего 1220 кг, что на 136 кг легче, чем Porsche 718 Boxster. Плюс у него огромная прижимная сила. На самом деле в BMW не называют точных цифр, но на вопрос «далеко ли её значение от 1000 кг?», отвечают «нет».

Трасса Эшторил ещё мокрая из-за недавнего ливня. И после того, как рейс-директор BMW даёт добро на выезд с дождевыми шинами, начинается ритуал подготовки. Шлем и гоночный костюм надеты. Я сползаю в жёсткий ковш и меня пристёгивают ремнями безопасности. Обзор по сторонам немного неудобен, поскольку его ограничивает мой шлем Stilo. После того, как я зафиксирован в кресле и шлем подключён кабелем, механики снимают чехлы с гоночных шин и выкатывают автомобиль на пит-лейн на «коньках» — специальных подставках на колёсиках, предназначенных для перемещения автомобиля до места, где его шины коснутся асфальта.

Пилотирование гоночного автомобиля GTE это сложнее, чем сесть за руль и повернуть ключ.

Во-первых, вы активируете основную мощность с помощью переключателя на центральной консоли. Вы всё время думаете, что у машины включена передача, поэтому смотрите на маленький жидкокристаллический дисплей, подтверждающий, что секвентальная коробка находится на нейтрали. Для полной уверенности не плохо бы ещё выжать сцепление.

Удерживайте переключатель «Старт» около пяти секунд, и услышите быстро вращающийся стартёр перед тем, как V8 будет запущен, оповестив всю округу об этом пугающе громким ревом. Выжмите жёсткое сцепление, потяните на себя небольшой углепластиковый лепесток включения передачи слева и трансмиссия перейдёт на первую ступень.. Плавно отпустите сцепление при открытой на 50-60% дроссельной заслонке и автомобиль поедет. Не бойтесь сжечь сцепление. Его углепластиковый блок очень мощный и стоит, наверное, как ваш первый автомобиль. На первой передаче, которая считается довольно высокой, вы можете разогнаться почти до 60 км/ч. В то время, как на многих гоночных автомобилях первая ступень КПП короткая и предназначена только для въезда и выезда с пит-лейна, длинная первая передача M8 GTE пригодится на 8-м повороте трассы, в следующей за ним узкой шикане и при дальнейшем разгоне на правой дуге.

Перед тем, как сесть за руль новой гоночной «восьмёрки» я сделал несколько ознакомительных заездов по трассе в старом M4 GT4. Но M8 GTE оказался совершенно другим монстром с самого начала. У него больше мощности, бОльшая прижимая сила и, как следствие, совсем иные более высокие пределы возможностей. Но этот автомобиль не прощает ошибок, поскольку он построен для гонщиков заводской команды, а не для фанатов скорости у которых денег больше, чем опыта за рулём.

Вождение M8 GTE дарит особые ни с чем не сравнимые чувства и ощущения. Начиная с отсутствия в машине привычной приборной панели и дверных ручек. В отличие от M4 GT4 в M8 GTE ничего этого нет. А вместо спортивной усечённой «баранки» здесь словно штурвал от военного истребителя, на котором расположилось 17 кнопок, рычажков и регуляторов. Но я перестаю изучать их и все сложности управления отходят на второй план. Я просто еду.

Перестав рассматривать многочисленные кнопки и рычажки на руле, я отстраняюсь от всех этих сложностей и просто еду.

В M8 GTE множество передовых технологий, которые помогут вам пройти гоночный круг как можно быстрее, но и от пилота здесь требуется полная отдача. Ведь в этой машине, например, нет ABS. Это одновременно круто и страшно. Педаль тормоза требует приложения к ней изрядных усилий, чтобы добиться эффективного замедления. А правильная быстрая езда на треке связана с серьёзным педалированием, которое позволит здорово подкачать мышцы на ногах за время гонки. Если вы слишком сильно нажмёте на тормоз, то на приборной панели загорятся предупреждающие огни. Но на самом деле это сложно сделать, поскольку на педаль для этого потребуется оказать очень большое давление. Похожим образом индикаторы переключения передач сообщат гонщику, что обороты двигателя приблизились к максимальным значения. Хотя и без их подсказок по неистовому рёву двигателя понятно, когда следует воспользоваться углепластиковыми лепестками.

Войдя в оптимальный ритм движения по трассе, которая была изучена ранее, в ходе тест-драйва новых Z4 и M850i, я начинаю чувствовать насколько высоко сцепление гоночной машины с покрытием трека несмотря на недавний ливень. Большая прижимная сила, создаваемая агрессивной аэродинамикой кузова, помогает мне проходить повороты быстрее. На самом деле это не такая уж большая скорость, но и она требует осторожности. Даже несмотря на то, что системы контроля тяги и устойчивости машины работают довольно активно – на 7 и 8 уровне. (Профессионалы используют 5 и 5. Чем меньше значение, тем меньше вмешиваются в процесс управления электронные помощники).

Как бы я не управлял новым M8 GTE, нащупывая пределы его возможностей, этот автомобиль всегда был послушен и находился под моим полным контролем. Лишь однажны в повороте я слегка почувствовал недостаточную поворачиваемость. Тем не менее, сцепления с дорогой и точности рулевого управления мне было достаточно, чтобы «распрямлять» повороты один за другим. Каждый круг я всё больше ускоряюсь и прохожу виражи всё увереннее. По завершении заездов телеметрия показывает моё лучшее время круга 1: 51: 210. А это, между прочим, всего на 1,2 с медленнее, чем лучшее время Антониу Феликса да Кошта. Забавно!

Периодически смачивающий трассу между заездами ливень ничуть не смущает меня, хотя, конечно же, есть некое разочарование от того, что я не смогу в таких условиях испытать ещё большие возможности гоночного автомобиля на сухом покрытии. И вот трек совсем мокрый, но я иду на следующий круг, нажав на кнопку wipe, чтобы смахнуть с лобового стекла капли дождя, которых становится всё больше и больше. Первые повороты автомобиль проходит уверенно, хотя лёгкий снос и еле заметное скольжение иногда ощущаются на выходе из виража. Но затем, когда я маневрирую в очередной связке после пятого поворота, это происходит: задние колёса вдруг обгоняют передние и прежде, чем я успеваю что-то понять, машина скользит вбок и я уже вижу перед собой отбойник. Меня охватывает страх поражения и, что ещё хуже, ужас от возможного причинённого машине ущерба.

В одно мгновение задние колёса вдруг обгоняют передние и прежде, чем я успеваю что-то понять, машина скользит вбок и я уже вижу перед собой отбойник.

Остановившись, я сообщаю по рации о том, что меня закрутило. Вспоминая этот момент позже, понимаю что можно было этого и не делать. Ведь инженерам в боксах видна полная телеметрия и они оттуда могут контролировать всё от положения дроссельной заслонки, моментов торможения до выбранной передачи и скорости автомобиля. К счастью, машина осталась на асфальте и не вылетела на гравий. Поэтому я завёл двигатель и покатил на пит-лейн, поджав хвост.

Подобные вращения на треке могут повредить силовой агрегат автомобиля. Однако, диагностика гоночной машины не выявила неполадок двигателя. К сожалению, из-за внезапно прервавшегося второго заезда больше не оставалось времени, чтобы вновь выйти на трассу за рулём GTE. Вместо этого меня прокатили на «гоночном такси», в роли которого выступил укутанный в камуфляжную плёнку прототип хардкорного купе BMW M8. Его окончательный вариант должны официально представить примерно через год. Усевшийсь на пассажирское кресло и пристегнувшись ремнём, я слушаю рассказ находящегося за рулём инженера BMW об управляемости автомобиля. В нескольких поворотах он переходит на дрифт, показывая возможности двухдверки. Баварцы пока не говорят насколько мощнее 530-сильного M850i будет новый М8 (ведь работы над автомобилем ещё ведутся). Однако, человек за рулём даёт понять, что отдача силового агрегата самой большой «Эмки», безусловно, достигнет 600 сил. Очевидно, что она будет жёстче и азартнее, чем обычная «восьмёрка».

Если резюмировать ощущения, полученные от этих двух в чём-то похожих, но в то же время очень разных по своей сути автомобилей, то можно сказать, что компания BMW, по всей видимости, прилагает сейчас максимум усилий, чтобы как можно больше дистанцировать быстрые спортивные версии своих моделей от комфортных гранд туреров. Удивительные способности нового родстера Z4 M40i, выглядящего при этом довольно утончённо, а также кажущаяся более резким и острым купе М8 в полной мере соответствуют этому тренду.

Будучи таким же дерзким, но послушным, как M8, M8 GTE в стремительных и захватывающих дух виражах гоночных трасс насмехается над скоростью. Трековый GTE из этих двух «восьмёрок» с литерой М, безусловно, более интригующий. Это наслаждение запретным плодом, откусывая каждый кусочек которого вы желаете его ещё больше, несмотря на испытываемые при этом переживания и волнения. Завтра я улетаю домой через Атлантику прочь от рёва моторов и гоночного топлива с мечтой о дерзких, вспыльчивых и очень быстрых машинах, которые рисуют в моём сознании светлое будущее для фанатов BMW.

Заводская гоночная семерка БМВ с двигателем от суперкара.

Все статьи

визг V8 к красной черте, и каждое яростно громкое переключение на пониженную передачу вокруг апекса имитирует раскат грома с небес. Если бы у Тора была машина, то это была бы она.

Лучшее ускорение: автомобили BMW-Williams FW21-26 F1

Силовой агрегат: Безнаддувный 3,0-литровый E41 V10 (2000 г.), P80-P84 (2001–2005 гг.) V10

Мощность: 750 л.с.

Коробка передач: Williams, семиступенчатая, продольно-секвентальная

Подразделение автоспорта: Формула 1 (F1)

Годы деятельности: 2000–2005

Такой автомобиль F1 с двигателем V10 не нуждается в представлении.Силовая установка V6 с турбонаддувом, используемая сегодня в Формуле-1, вызвала огромную негативную реакцию из-за того, что ее выхлоп явно не соответствует звучанию Формулы-1, но машина Williams F1 определенно не пострадала от этой критики. Хотя я не был поклонником нового звука V6, мне потребовалось некоторое время, чтобы полностью понять, почему. Хотя я не был жив, чтобы в полной мере оценить эру V12 и V10 F1, я знаю, что она никогда не будет воспроизведена. Для многих оглушительный визг разработанного BMW двигателя V10 не просто красив, он вызывает ностальгию — представление некоторых из величайших инженерных подвигов BMW, разгоняемых до оглушительных 19 000 об/мин.

Лучший запуск: M3/M4 DTM

Силовой агрегат: Безнаддувный двигатель P66 4,0 л V8

Мощность: 460–480 л.с.

Коробка передач: Шестиступенчатая секвентальная коробка передач Hewland

Подразделение автоспорта: Deutsche Tourenwagen Masters (DTM)

Годы активности: 2010–2013 (M3), 2014–2018 (M4)

Launch Control — великолепная вещь, и M3 и M4, соответствующие требованиям DTM, справляются с этим лучше всего.Нет ничего лучше, чем двигатель V8, отскакивающий от намеренно заниженного ограничителя оборотов, а затем оставляющий жирные следы от шин на асфальте после того, как задняя резина зацепилась. Если вы, как и я, фанат раллийных автомобилей, вы оцените это чувство. Хотя четырехцилиндровые модели с турбонаддувом 2018+ также звучат блестяще, на мой взгляд, они не идут ни в какое сравнение с этими красавцами без наддува.

Лучшее переключение передач: E46 M3 GTR

Силовой агрегат: Без наддува P60B40 4.0-литровый Flat-Plane-Crank V8

Мощность: 444–493 л.с.

Трансмиссия: Н-образная несинхронизированная карбоновая муфта с прямозубыми шестернями

Подразделение автоспорта: Американская серия Ле-Ман (ALMS)

Годы активности: 2001 (ALMS), 2003–2004 (24-часовая серия)

E46 M3 GTR включает передачу с приятным лязгом, что является признаком старой доброй техники. О, и это поет — , как Стивен Тайлер, играющий на высоких нотах «Dream On».«Звук этих прямозубых шестерен для других может показаться пронзительным и диссонирующим, но для меня они великолепны. Этот пламенный, огнедышащий чистокровный автомобиль восстал из пепла, чтобы претендовать на трон легиона Porsche 911 GT3, обеспечив очень конкурентоспособный сезон для обоих производителей. Его карбоновое сцепление может быть привередливым, но как только оно заводится, V8 рычит и ревет. Его звук настолько узнаваем, что франшиза видеоигр Need For Speed ​​ даже использовала его виртуальную итерацию в Need For Speed: Most Wanted. Очевидно, есть причина, по которой этот революционный продукт так известен и узнаваем.

Лучшее замедление/Turbo Blowoff: F13 GT3/GTLM M6

Силовой агрегат: S63 4,4-литровый TwinPower Turbo V8

Мощность: 585 л.с.

Трансмиссия: X-Trac, шестиступенчатая секвентальная

Подразделение Motorsport: IMSA, GTLM (Grand Touring Le Mans), GT3

Годы активности: 2016–2017 (GTLM), 2016-настоящее время (GT3)

GTLM и GT3-spec M6 несколько странные по сравнению с остальными в этом списке.Обе модели используют силовую установку S63, которая была первым двигателем с турбонаддувом, одобренным BMW для классов GT3 и GTLM, и я рад, что они это делают. В то время как многие энтузиасты автоспорта спорят о том, хорош ли на самом деле звук выхлопа, вместо этого им следует сосредоточить свои уши на самом двигателе. M6 GTLM издает все правильные шумы турбины, а стук его продувочных клапанов напоминает вам, что это не обычный M6.

Лучший результат: E26 M1 Procar & Group 5 M1

Силовой агрегат: M88/1 и M88/2, рядный шестицилиндровый двигатель

Производительность: 470 л.с. (Procar без наддува), 850–1000 л.с. (Turbo; группа 5)

Коробка передач: пятиступенчатая механическая, с изгибом

Подразделение Motorsport: Серия BMW Procar

Годы работы: 1979–1980 (Procar)

Невозможно говорить о самых звучащих гоночных автомобилях BMW всех времен и не упомянуть M1.M1, на мой взгляд, является одним из самых культовых BMW, когда-либо созданных, и на то есть веские причины. Это часть не только наследия BMW в автоспорте, но и истории автомобилестроения. Конфигурация рядного шестицилиндрового двигателя, которую мы все знаем и любим, является хлебом с маслом BMW, поэтому было бы абсурдно не включить M1 и его M88 в этот рейтинг. Все еще не убеждены? Ники Лауда, человек, который не нуждается в представлении, даже сам участвовал в гонках на M1 Procar, объединив две легенды в одну. Th at’s насколько легендарна M1.Неотъемлемое право нашего любимого прокара будет продолжать жить, производя, возможно, один из лучших по звучанию рядных шестицилиндровых двигателей всех времен. Остерегайтесь пользователей наушников: если вы посмотрите видео с этим зверем в Интернете (что я настоятельно рекомендую вам сделать), проверьте громкость. Ты поблагодаришь меня позже.

Почетное упоминание:  McLaren F1 GTR

Силовой агрегат: Безнаддувный 6,0-литровый двигатель V12 S70/2 с центральным расположением

Производительность: 627 лошадиных сил

Трансмиссия: Шестиступенчатая механическая, шестиступенчатая секвентальная (длинный хвост)

Подразделение автоспорта: BPR Globar GT, FIA GT Championship

Годы активности: 1997 (Самый примечательный год)

Несмотря на то, что это не настоящий BMW, Mclaren F1 GTR на самом деле не существовал бы, если бы не участие BMW в разработке и разработке силовых агрегатов, и благодаря их сотрудничеству у нас есть, пожалуй, один из самых символичных суперкаров в истории автомобилестроения.Поскольку двигателю V12 угрожает исчезновение из-за современных правил гонок и законодательства о выбросах дорожных автомобилей, сейчас самое подходящее время, чтобы послушать, как он кричит прямо сейчас.

Возможно, я только что говорил о любимых выхлопах гоночных автомобилей BMW всех времен, но не позволяйте этому повлиять на вас; сделайте себе одолжение и послушайте их сами. Наденьте наушники и увеличьте громкость, потому что эти гоночные автомобили почти стоят того, чтобы оглохнуть. — Малия Мерфи

[Фото через BMW AG, BMW Motorsport, Car Throttle.]

BMW M3 GT — Разработка гоночных автомобилей

Шасси: 9040 прессованная сталь (BMW)
класс:
класс: GTE
Двигатель: BMW P65 3999CC V8
Топливо: бензин
Трансмиссия: XTRAC 6 скорость
Тормоза: сталь
Вес:
Топливный бак:
Год выпуска: 2009

Гоночный автомобиль BMW M3 четвертого поколения, основанный на серийном автомобиле E92, дебютировал в гонках Sebring 12 Hours 2009 года.Две машины GT2, заявленные Rahal Letterman Racing, не смогли финишировать в гонке, хотя одна из них занимала второе место в классе почти половину гонки. Позже в том же году M3 заняли первое и второе место в классе GT2 в раунде американской серии Ле-Ман на озере Элкхарт, а к концу сезона поднялись на подиум GT2 в семи из 10 этапов ALMS.

Гоночные автомобили BMW M3 GT2 построены с использованием кузовов из прессованной стали, взятых с производственной линии M3 в Регенсбурге, которая использовалась для производства спортивных версий моделей дорожных автомобилей производителя, начиная с первой версии M3 в 1986 году.Установка нарисованного в CAD и протестированного FEA каркаса безопасности BMW Motorsport / рамы шасси выполняется субподрядчиком, который также модифицирует днище, чтобы разместить заднюю часть коробки передач и гоночную выхлопную систему. Колесные арки увеличены, чтобы можно было расширить переднюю и заднюю колеи до полной ширины 2000 мм, разрешенной правилами ACO GT2.

Гоночная версия BMW P65 с сухим картером, полностью алюминиевый двигатель V8 с углом развала цилиндров 90 градусов, установленный на гоночных автомобилях M3. У него одинаковые диаметр цилиндра и ход поршня 92 мм и 75 мм.2 мм в качестве серийного силового агрегата с рабочим объемом 3999 куб. В начальной версии ALMS с двумя 30,1-мм ограничителями воздухозаборника двигатель развивал мощность 460 л.с. при 7500 об/мин с максимальным крутящим моментом 500 Нм при 5500 об/мин. Для конфигурации двигателя 2010 года BMW Motorsport указывает пиковую выходную мощность 500 л.с. при 8750 об/мин. Напротив, серийный двигатель развивает мощность 420 л.с. при 8300 об/мин с максимальным крутящим моментом 400 Нм при 3900 об/мин.

Отливки для двигателей P65 производятся на литейном заводе по производству легких сплавов BMW в Ландсхуте, на том же предприятии, где производились отливки для двигателей Формулы-1.Блок цилиндров из алюминиевого сплава включает в себя нижнюю часть опорной плиты, на которой установлены пять коренных подшипников, поддерживающих коленчатый вал из кованой стали, приводимый в движение стальными шатунами и поршнями из кованого алюминия с полной юбкой. Мощность головок цилиндров с двумя верхними распределительными валами из алюминиевого сплава берется от носовой части коленчатого вала и передается на четыре клапана на цилиндр через коромысла и стальные ковшовые толкатели.

Система управления двигателем P65 основана на ЭБУ BMW Motorsport типа 408, который состоит из двух высокопроизводительных микропроцессоров, управляющих системой многоточечного впрыска топлива.Зажигание осуществляется с помощью одной свечи зажигания, установленной по центру в крыше каждой камеры сгорания, зажигаемой собственной специальной катушкой. Лямбда-контроллер, ограничитель скорости на пит-лейн и система памяти данных двигателя также контролируются ЭБУ.

В серийном автомобиле M3 коробка передач расположена сразу за двигателем, а в гоночном автомобиле GT2 она была перемещена и стала частью узла заднего моста. В результате расположение двигателя в гоночном автомобиле ниже и дальше назад, чем в серийном автомобиле, что способствует распределению веса, управляемости и тяге.Xtrac поставляет шестиступенчатую коробку передач с последовательным переключением передач, которая оснащена несинхронизированными шестернями с прямым вырезом. Включение «Quick Shift» коробки передач также контролируется ЭБУ, что обеспечивает отключение зажигания при переключении передач.

Мощность двигателя передается на коробку передач через стальной карданный вал и трехдисковое карбоновое сцепление диаметром 7,25 дюйма, установленное на передней части коробки передач. Механический дифференциал повышенного трения и система контроля тяги распределяют привод на задние колеса.

Дальнейшее смещение веса назад достигается за счет размещения водителя в том месте, которое фактически является задним сиденьем серийного автомобиля.

Передняя и задняя системы подвески M3 состоят из сборных стальных стоек с увеличенными углами наклона и развала, соединенных с шасси двойными поперечными рычагами с регулируемыми в пяти направлениях амортизаторами и концентрическими пружинами, установленными между ними. Крен кузова контролируется регулируемыми трубчатыми стальными поперечными балками, не связанными с водителем, которые прикреплены непосредственно к поперечным рычагам.Допускается отклонение в 20 мм в местах установки подвески по сравнению с серийным автомобилем.

Гоночные автомобили M3 останавливаются 380-миллиметровыми вентилируемыми передними тормозными дисками из серого чугуна и шестипоршневыми суппортами AP Racing. Сзади задние диски диаметром 355 мм удерживаются четырехпоршневыми суппортами.

Спортивные автомобили M3 оснащены системой безопасности BMW Motorsport и съемной карбоновой панелью на крыше. В случае аварии пострадавшего водителя можно поднять из автомобиля через крышу, пока он еще пристегнут ремнями к сиденью.

Помимо панели крыши, передние и задние обшивки, крышка капота и багажника, боковые пороги, передние крылья и задние колесные арки также изготовлены из углеродного волокна с усилением кевларом, где это необходимо.

Как и в случае любого гоночного автомобиля с передним расположением двигателя, охлаждение водителя является важным фактором в M3 из-за необходимости прокладки выхлопной системы под полом кабины. Правила ACO требуют, чтобы все автомобили с закрытым верхом были оборудованы системой кондиционирования воздуха, которая поддерживает температуру в кабине не выше 32 градусов по Цельсию, и BMW Motorsport утверждает, что ее система работает достаточно хорошо, так что никаких дополнительных мер по охлаждению водителя не требуется.Чтобы сохранить его эффективность, объем кабины водителя уменьшен за счет установки пластикового разделительного экрана за сиденьем водителя. Это, пожалуй, больше, чем что-либо еще, олицетворяет философию BMW «Эффективная динамика», в которой детали и системы максимально оптимизированы для достижения оптимальной производительности и эффективности. Система кондиционирования воздуха работает «по требованию», поэтому при достижении желаемой температуры система отключается для снижения паразитных потерь. Точно так же система рулевого управления с усилителем M3, которая «чувствует поворот», оказывает помощь только при необходимости и отключается, когда автомобиль движется прямо.

Двигатель BMW P65, созданный на основе этого агрегата и устанавливаемый на BMW M3 GT, был дополнительно усовершенствован в соответствии с нормами. Восемь отдельных дроссельных заслонок получают всасываемый воздух через систему, изготовленную из углеродного волокна с оптимизированными трубками поршня. Механика была адаптирована к экстремальным требованиям GT и гонок на выносливость: в результате BMW P65 имеет стальной коленчатый вал, поршни с кованой юбкой, высокопроизводительные стальные шатуны и систему смазки с сухим картером.
Это позволяет двигателю развивать 500 л.с. Благодаря этому BMW M3 GT способен разгоняться от 0 до 100 км/ч за 3,42 секунды. С рабочим объемом 500 куб. см на цилиндр и соотношением хода поршня к диаметру 72,5 x 92 миллиметра двигатель соответствует идеальной концепции требовательных конструкторов двигателей. Блок цилиндров выполнен с нижней частью станины и изготовлен из специального алюминиевого сплава. Размеры, мощность, количество компонентов и чрезвычайно легкий вес делают этот двигатель идеальным для использования на гоночной трассе.

В BMW M3 GT работают интеллектуальные системы управления. Через две системы шин блок управления PO WER400 управляет всеми аксессуарами, установленными в автомобиле, такими как фары, стеклоочистители и т. д. Таким образом, традиционные реле и предохранители исключаются, что обеспечивает значительную экономию веса, повышенную надежность и простоту использования. Функции двигателя BMW P65 управляются электронным блоком управления ECU408, разработанным BMW Motorsport. В этом блоке используются два высокопроизводительных микропроцессора для управления впрыском и зажиганием в отдельных цилиндрах, а также, среди прочего, системой памяти данных двигателя.

ECU408 отслеживает функцию «Quick Shift» шестиступенчатой ​​секвентальной коробки передач BMW M3 GT, которая отключает зажигание при переключении передач, что позволяет переключать передачи еще быстрее. Компактный блок трансмиссии расположен на задней оси, чтобы обеспечить оптимальное распределение веса. Водителям помогают механический дифференциал повышенного трения и противобуксовочная система.

Инженеры модифицировали не только силовую передачу для использования в гонках, но и шасси. Передняя и задняя оси BMW M3 GT имеют увеличенный угол наклона колес, увеличенную ширину колеи и больший развал колес, чем у серийной версии.Амортизаторы можно отрегулировать пятью способами, а трубчатые стабилизаторы поперечной устойчивости можно использовать для настройки автомобиля на определенную трассу.

Использование высокотехнологичного пластика, армированного углеродным волокном (CFRP), сыграло решающую роль в достижении веса автомобиля 1245 кг (в спецификации ACO).
Помимо крыши BMW M3 GT, передний и задний фартуки, капот, крышка багажника, пороги, двери, переднее крыло, заднее крыло и расширенные задние колесные арки также изготовлены из углеродного волокна.
Аэродинамика BMW M3 GT была доработана для сезона 2011 года с использованием вычислительной гидродинамики (CFD) и современных аэродинамических труб BMW Group.Результатом стал новый аэродинамический пакет с еще большей эффективностью, чем в прошлогодней версии.
При разработке BMW M3 GT также можно было использовать компьютеры для оптимизации геометрии и кинематики шасси и определения наиболее эффективных мест для точек крепления на осях. В то же время сложные расчетные программы также позволили смоделировать деформации шасси при экстремальных нагрузках.

Благодаря обширным исследованиям в аэродинамической трубе инженеры смогли проверить результаты расчетов CFD, прежде чем приступить к созданию конкретных компонентов.Во время этих испытаний в аэродинамической трубе могут быть применены максимальная надежность и точность.
Высокопроизводительные составные тормоза обеспечивают превосходное замедление в купе BMW M3, тормоза в BMW M3 GT имеют конструкцию с фиксированным суппортом.
Алюминиевые тормозные суппорты состоят из шести поршней на передних колесах и четырех поршней на задних колесах. Тормозные диски из серого чугуна с внутренней вентиляцией на BMW M3 GT2 имеют диаметр 378 мм спереди и 355 мм сзади.

В качестве партнера по разработке BMW Motorsport Dunlop оснащает BMW M3 GT высокопроизводительными гоночными шинами, которые оптимально передают ускорение и тормозной момент на трассу и способны выдерживать экстремальные боковые нагрузки.Производитель шин участвовал в разработке спортивного автомобиля GT с самого начала. BMW M3 GT выходит на трассу на 18-дюймовых колесах с магниевыми дисками.

Обновления

BMW установила очень характерный набор колесных дисков BBS на пару входов GTE, а также два небольших пикирующих самолета за арками задних колес.

Как школа спортивного вождения BMW ускоряет реализацию вашей мечты о гоночном автомобиле — отчет Робба

Часто утверждают, что лучший способ изменить автомобиль — это сначала изменить водителя.Вы можете добавлять нагнетатели, турбокомпрессоры и настройки ECU, которые добавляют 5 л.с., пока вы не посинеете, но если вы зеленый за рулем, все ваши модификации, по сути, деньги на ветер. То же самое касается тех, кто выкладывает большие деньги за то, что может проехать Нюрбургринг менее чем за 7 минут. Да, вы можете хорошо выглядеть, катясь по Родео-драйв на своем суперкаре, но сможете ли вы сделать так, чтобы ваша ракета выглядела хорошо, когда ее шины встречаются с гоночной трассой? В самом деле, какой в ​​этом смысл, если вы не можете напрячь настоящие мускулы своего автомобиля?

Вот где начинается обучение гонкам, и школа вождения BMW Performance — одна из лучших.Недавно я провел день в BMW Performance Center West в Термальном клубе в Термале, Калифорния, недалеко от Палм-Спрингс, чтобы заново познакомиться с его гоночной школой, и не был разочарован. Я говорю «повторно познакомился», потому что это было мое второе знакомство с учебным планом BMW. Еще в 2018 году, во время первой поездки на X4 M40i, BMW выпустила меня на асфальт своего Performance Center East в Грире, Южная Каролина. Моей любимой частью этого дня было два часа практики дрифта на полированных, мокрых бетонных салазках этого объекта. подушка.

BMW Performance Center West. Фото предоставлено автошколой BMW Performance.

Время в Performance Center West поднимет любой гоночный опыт на новый уровень, так как вы сможете сжигать резину в широком диапазоне автомобилей BMW M, включая M2 Competition, F82 (первое поколение) M4, M5 Competition и Клиентский гоночный автомобиль M4 GT4 стоимостью 210 995 долларов.

Рецепт GT4 заманчив: 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель S55 с двойным турбонаддувом мощностью более 430 л.с. двери, передний сплиттер и заднее крыло.Добавьте каркас безопасности, гоночные сиденья и набор сликов, и вы буквально отправитесь в гонки. Все это составляет довольно выигрышную комбинацию.

BMW M4 GT4 на частной гоночной трассе Thermal Club в Термале, Калифорния. Фото предоставлено автошколой BMW Performance.

Недавние победы M4 GT4 включают три гонки IMSA Michelin Pilot Challenge GS-класса, девять гонок SRO Pirelli GT4 SprintX и SRO Intercontinental GT Indianapolis 8-Hour (класс GT4). Так что это должно быть захватывающее вождение, верно? Ну, не для меня.За рулем я чувствовал себя слишком далеким от действия на асфальте; как будто я пилотировал гоночный симулятор, а не гоночную машину. Приближаясь к 140 милям в час на задней прямой трассы Саут-Палм Термал, я чувствовал себя удаленным от любого ощущения скорости. Однако моя тормозная нога умоляла меняться. Потеря скорости — это напряжение, поскольку педаль тормоза требует более 200 фунтов силы для полной тормозной способности. Я почти хотел высунуть ногу за дверь, чтобы замедлить этого сосунка. Трудно было представить себе, что придется иметь дело с этим повторяющимся напряжением в ходе гонки на выносливость.

Термальный клуб, в котором находится BMW Performance Center West, предлагает более пяти миль трассы. Фото предоставлено автошколой BMW Performance.

В поворотах ковш Recaro GT4 проделал фантастическую работу, крепко удерживая меня, пока гоночные слики сильно вгрызались в асфальт. К сожалению, лучшие гоночные сиденья имеют тенденцию ослаблять 90 660 г 90 661 — силы, которые сигнализируют вашей задней части, что происходит что-то интересное. В целом, мой опыт M4 GT4 был больше похож на воскресную поездку, чем на «Воскресенье! Воскресенье! Воскресенье!» Тем не менее, M4 GT4 является частью новой программы лицензирования гонок, сертифицированной SCCA, которая может помочь начать профессиональную карьеру в автоспорте, если вы этого хотите.

Мне больше понравились трамваи М. На небольшой трассе круги на время в M2 Competition позволили много попрактиковаться в попадании в правильные точки торможения, а также в балансировке торможения и дроссельной заслонки при входе в поворот, апексе и выходе из него. По общему признанию, я не лучший гонщик, и мое второе место среди шести участников в гонках на время доказывает это. Хотя я не мог претендовать на победу в тот день, M2 остается захватывающим инструментом для оттачивания навыков быстрой езды.

Студенты следуют энергичному примеру инструктора. Фото предоставлено автошколой BMW Performance.

Вернувшись на Саут-Палм, на уличной трассе M4 завершилась сессия ведения-следования. Несмотря на то, что F82 M4 доставлял больше удовольствия от вождения, чем гоночная версия, он все же оставил у меня ощущение пустоты внутри. Онемело рулевое управление было главным виновником здесь. После нескольких кругов мы запрыгнули в 617-сильный M5 Competition. Этот барнстормер в сочетании с более крупной гусеницей стал моей любимой комбинацией автомобиля и гусеницы того дня.

Нанесение достаточно сильного удара, чтобы освободить грузовое судно Ever Given из Суэцкого канала, 4 М5.4-литровый двигатель S63 с двойным турбонаддувом V-8 — один из моих любимых двигателей, производимых сегодня. С такой мощностью дородная снаряженная масса M5 в 4400 фунтов, казалось, не беспокоила силовую установку. То же самое касалось тормозов. На прямой Саут-Палм скорость 125 миль в час была достигнута с минимальными усилиями, и все это из кокпита, определяемого роскошью. В поворотах колоссальный вес автомобиля проявляется в небольшом крене кузова, но это добавляет драматизма при быстрой езде, чего я, в конечном счете, и добивался в M4 GT4.

Класс в BMW Performance Center West. Фото предоставлено автошколой BMW Performance.

Завершая свой день, я стал пассажиром M5, когда один из инструкторов взял меня на дрифт-круг. Я стремлюсь освоить дрифт в какой-то момент своей жизни, поэтому, сидя на руле, я стал полным фанатом, улюлюкая и крича на навыки моего инструктора с противоположным замком. Нет ничего лучше, чем увидеть, на что действительно способны эти автомобили, когда за руль садится мастер.

Хотя гоночный M4 теперь является последним и самым ярким аттракционом Школы вождения BMW Performance, я бы рекомендовал ездить на нем только в том случае, если вы хотите похвастаться перед друзьями, что вы пилотировали гоночный автомобиль, или хотите получить гоночную лицензию.В противном случае я бы придерживался программ, в которых участвуют исключительно трамваи. Есть чему поучиться и получить массу впечатлений только от одного только этого флота.

Ловля наилучшей линии вокруг поворота №3. Фото предоставлено автошколой BMW Performance.

Независимо от того, какую программу вы выберете, в конце дня вы покинете трассу лучшим гонщиком, но, что важнее всего, лучшим и безопасным водителем. Программа BMW M и M4 GT4 стоит 2795 долларов, но школа вождения Performance предлагает широкий спектр услуг, начиная от бесплатных для людей, которые приобретут новый BMW в 2021 году, и заканчивая почти 10 000 долларов.

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены.