Новости и анализ автомобильной промышленности | Маркетинговые исследования

Новые модели подталкивают BYD впереди Tesla

BYD Company Limited (BYD) поставила покупателям в Китае 415 046 автомобилей в прошлом году, что на восемь процентов меньше, чем в прошлом году. ..

Технологические секреты Tesla, раскрытые Илоном Маском

Генеральный директор Tesla Илон Маск недавно встретился с автомобильным инженером Сэнди Манро, чтобы глубоко погрузиться в некоторые технологии…

BMW, ОАЭ, алюминий и снижение выбросов CO2

В автомобилестроении все больше внимания уделяется сырью и цепочке поставок на предмет облегчения веса. ..

Верховая езда на кокосовой скорлупе

Британская компания по производству материалов планирует дальнейшее расширение применения своей пневматической подвески с «активированным углем»…

Forward31 и Lufthansa Innovation Hub запускают партнерство по стартапу

Forward31, компания-застройщик Porsche Digital, и Lufthansa Innovation Hub начинают сотрудничество с новым стартапом RYDES.

Цель молодой компании — объединить многочисленные формы мобильных решений, предлагаемых различными поставщиками, на одной цифровой платформе. Среди прочего, они включают предложения совместного использования автомобилей и велосипедов, электросамокаты, маршрутные такси и услуги общественного транспорта.Пользователи могут планировать и бронировать поездки индивидуально через приложение.

Услуга предназначена для компаний, которые хотят предложить своим сотрудникам индивидуально бронируемые мобильные предложения в качестве дополнительной услуги. Для этого компании могут предоставить своим сотрудникам так называемый «бюджет мобильности» через приложение. Первый клиент RYDES — поставщик гибких рабочих мест WeWork, который предлагает офисные помещения и места для совместной работы фрилансерам и компаниям. Таким образом, организации и частные лица, являющиеся членами WeWork, смогут воспользоваться предложением RYDES в будущем.WeWork сделает сервис доступным, как только станет возможным его использование, в соответствии с применимыми директивами Corona.

«Центр инноваций Lufthansa является авторитетом в области разработки новых бизнес-моделей. Мы надеемся на успешное развитие RYDES вместе с этим сильным партнером и опытными основателями Рене Брауном и Мартином Миодовником », — говорит Кристиан Кнёрле, руководитель отдела корпоративного строительства в Porsche Digital.

Простое использование приложения и возможность компенсации
RYDES был разработан в Lufthansa Innovation Hub в 2018 году.Первоначально платформа предлагала программу лояльности, которая поощряла использование различных предложений мобильности. Благодаря бюджету на мобильность RYDES теперь расширяет свою бизнес-модель. Бронирование и управление объединены в одном приложении и поэтому значительно упрощены. Выбросы CO2 во время поездок также автоматически компенсируются платформой Compensaid. RYDES в настоящее время доступен в немецкоязычных странах, а затем и на других европейских рынках.

«Выделение и последующее финансирование RYDES прошло с большим успехом.В очередной раз мы доказываем, что стартапы из цифровых подразделений могут догнать рыночные условия », — говорит Глеб Тритус, управляющий директор Lufthansa Innovation Hub. «Благодаря Forward31 мы приобрели важного стратегического партнера, который разделяет и обогащает наше видение целостной мобильной цепочки».

ИСТОЧНИК: Porsche

Bentley: Flying Spur назван «Лучшей машиной мечты» MotorWeek

Flying Spur W12 был признан на конкурсе MotorWeek 2021 Drivers ’Choice Awards как лучшая машина мечты.С 1981 года MotorWeek судит о лучших автомобилях в автомобильной промышленности, учитывая точку зрения покупателя и тенденции отрасли, одновременно ориентируясь на самые инновационные автомобили в отрасли.

Теперь, когда с момента запуска в 2005 году было продано более 40 000 экземпляров, Flying Spur продолжает устанавливать планку как самый успешный спортивный седан класса люкс в мире. Спортивные детали, включая первую в отрасли трехмерную кожу, ультрасовременный вращающийся дисплей Bentley и выдвигающийся с подсветкой «Flying B», каждая деталь по-прежнему тщательно продумана.

Смелый внешний вид Flying Spur основан на новом и современном видении, которое безошибочно принадлежит Bentley, использующему новейшие технологии в алюминиевых профилях и отливках. Давний создатель, ведущий и старший исполнительный продюсер MotorWeek, Джон Дэвис, комментирует:

«Bentley Flying Spur — это автомобиль, который полностью оправдывает наши высокие автомобильные мечты, когда дело касается роскоши, и намного превосходит их, когда дело касается производительности. Он легко разгоняется до 60 миль в час за менее чем 4 секунды.0 секунд, а этого действительно недостаточно, чтобы насладиться тщательно созданными объятиями, которыми является кабина Flying Spur ».

Генеральный директор и президент Bentley Americas Кристоф Жорж, комментирует:

«Flying Spur является частью Bentley с 2005 года и с тех пор устанавливает планку для лучшего из обоих миров, сочетая роскошь лимузина и характеристики спортивного автомобиля, что привело к созданию безупречной машины мечты. Для всей нашей команды большая честь, что MotorWeek также признал Flying Spur лидером в отрасли.”

Легкая роскошь

В новом флагмане Bentley Flying Spur третьего поколения сочетаются лучшее британское мастерство и передовые инновационные технологии.

Смелый внешний вид Flying Spur основан на новом и современном видении, которое безошибочно принадлежит Bentley. Flying Spur последнего поколения отличается улучшенными характеристиками на дороге за счет более сильного и мускулистого дизайна, что видно по всей длине автомобиля.

Интерьер Flying Spur демонстрирует опыт Bentley в создании современного салона непревзойденной роскоши и инноваций. Стильный и уникальный, с исключительно удобными сиденьями, оформленными в стиле Bentley «Wing» на нижней консоли и лицевой панели.

Широкая горизонтальная облицовка панели перетекает в двери, подчеркивая просторную ширину салона. В стандартной комплектации предлагается грецкий орех Crown Cut, в котором используется процесс прямой резки для обеспечения современной отделки.

Flying Spur включает в себя лучший в своем классе портфель интеллектуального и интуитивно понятного оборудования, адаптированного для водителя и пассажиров. Предоставляется встроенная SIM-карта, что означает, что функции подключенного автомобиля My Bentley больше не требуют от клиентов предоставления собственного подключения для передачи данных.

Другие функции включают Apple CarPlay®, фотореалистичные пейзажи с помощью спутниковых карт и заблаговременное предупреждение об изменении дорожных или транспортных условий с помощью местной службы информации об опасностях, отображаемой в информационно-развлекательной системе транспортных средств.

Благодаря целому ряду дополнительного оборудования, включая планшеты с системой развлечения для пассажиров в задней части салона, опции аудиосистемы до ведущей в отрасли системы Naim for Bentley и даже роскошь бортового холодильника для напитков на две бутылки, задняя кабина Flying Spur является идеальным местом для работать или отдыхать в дороге.

Все Flying Spurs производятся на заводе Bentley в Крю — первом в мире заводе с нулевым выбросом углерода для производства автомобилей класса люкс. Уникальное применение передовых и современных технологий Bentley, безупречно сочетающее новейшее британское мастерство с инновационными функциями, раздвигает существующие границы изысканности и внимания к деталям, чтобы создать лучший супер-роскошный спортивный седан из когда-либо созданных.

ИСТОЧНИК: Bentley

Новый взгляд на будущее автомобильной промышленности: сейчас или никогда

Электромобильность, беспилотные автомобили, автоматизированные заводы и райдшеринг — это лишь некоторые из серьезных сбоев, с которыми автомобильная промышленность столкнулась еще до кризиса COVID-19. Теперь, когда пандемия резко сократила поездки, а также в разгар закрытия заводов по всему миру, резкого падения продаж автомобилей и массовых увольнений, естественно задаться вопросом, как будет выглядеть «следующая норма» для автомобильного сектора.За последние несколько месяцев мы стали свидетелями появления первых признаков будущего автомобилестроения, а крупнейшие изменения в отрасли еще впереди.

Многие из недавних событий вызывают озабоченность. Например, кризис COVID-19 вынудил около 95 процентов всех немецких компаний, связанных с автомобильной промышленностью, направить свою рабочую силу на краткосрочные работы во время останова — схема, по которой сотрудники временно увольняются и получают значительную часть своей заработной платы через правительство. В глобальном масштабе последствия кризиса COVID-19 огромны и беспрецедентны. Фактически, многие розничные магазины автомобилей оставались закрытыми в течение месяца и более. По нашим оценкам, прибыль 20 ведущих OEM-производителей в мировом автомобильном секторе в 2020 году снизится примерно на 100 миллиардов долларов, что примерно на шесть процентных пунктов меньше, чем всего два года назад. Чтобы оправиться от этого резкого падения прибыльности, могут потребоваться годы.

На оперативном уровне пандемия ускорила развитие автомобильной промышленности, которое началось несколько лет назад.Многие из этих изменений в значительной степени положительны, например, рост онлайн-трафика и большая готовность OEM-производителей сотрудничать с партнерами — автомобильными и другими — для решения проблем. Другие, однако, могут иметь негативные последствия, такие как тенденция сосредоточиться на основной деятельности, а не на исследовании новых областей. В то время как OEM-производители сейчас могут сосредоточиться на ядре, чтобы свет оставался включенным, отказ исследовать другие возможности может нанести им вред в долгосрочной перспективе.

Преодолевая этот кризис, автомобильные лидеры могут получить преимущество, переосмыслив свои организационные структуры и операции.В этом процессе им могут помочь пять шагов: радикальное сосредоточение на цифровых каналах, переход на повторяющиеся потоки доходов, оптимизация развертывания активов, внедрение бюджетирования с нулевой базой и построение устойчивой цепочки поставок. Один руководящий принцип — необходимость установить четкую последовательность принятия решений — также поможет. Мы считаем, что окно возможностей для внесения этих изменений навсегда закроется через несколько месяцев, а это значит, что время действовать сейчас или никогда.

Эта статья иллюстрирует выигрышные ходы и принципы для игроков автомобильной промышленности, часто проводя параллели с игроками из других отраслей, которые успешно прошли через подобные моменты «сейчас или никогда» и стали сильнее.

Радикальный фокус онлайн

Сейчас больше потребителей, чем когда-либо, используют онлайн-каналы продаж для взаимодействия с предприятиями во всех отраслях. Согласно недавнему анализу настроений компании McKinsey в области цифровых технологий, в Европе использование цифровых каналов увеличилось в среднем на 13 процентных пунктов (Иллюстрация 1). Рост онлайн-каналов высок во всех исследуемых странах, но самый большой рост произошел в Германии, где использование цифровых каналов подскочило на 28 процентных пунктов в ответ на кризис COVID-19.Более того, 72 процента новых пользователей в Германии и 70 процентов постоянных пользователей планируют продолжить работу в Интернете даже после того, как кризис утихнет. Согласно этим показателям, присутствие в Интернете может изменить правила игры для бизнеса.

Приложение 1

По всей Европе взаимодействие с отраслями промышленности через онлайн-каналы увеличилось в среднем на 13 процентных пунктов.

В каждой стране, где проводился опрос, все больше потребителей посещают в Интернете все большее количество отраслей.

Данные диаграммы

Industries ¹ с цифровым доступом; цифровое принятие. ² До COVID-19 ³ и текущие. ⁴

Страна	Доступ к предыдущим отраслям	Доступны текущие отрасли	Предыдущее цифровое внедрение	Текущее цифровое внедрение
Бельгия	3,5	4,8	84%	94%
Дания	4.3	5,0	94%	99%
Финляндия	4,0	5,6	89%	99%
Франция	3,2	4,9	83%	93%
Германия	2,0	4,7	62%	90%
Венгрия	3. 0	4,2	80%	95%
Италия	3,4	5,0	85%	95%
Норвегия	3,5	5,0	84%	96%
Польша	3,0	5,0	84%	96%
Португалия	3.1	4,9	84%	96%
Румыния	2,2	4,5	64%	89%
Россия	3,6	5,1	80%	94%
Испания	3,7	5,6	85%	97%
Швеция	4,1	4. 7	88%	97%
Швейцария	2,4	4,5	76%	94%
Соединенное Королевство	3,7	5,3	84%	94%

Банкноты

¹ «Отрасли»: включает банковское дело, страхование, бакалею, развлечения, одежду, социальные сети, путешествия, операторов связи, коммунальные услуги и государственный сектор (для большинства стран).

² «Цифровое внедрение»: пользователи, у которых есть хотя бы одна цифровая услуга за последние 6 месяцев (январь-июнь 2020 г.).

³ «До COVID-19»: включает отрасли, которые посещались в цифровом виде в 2020 году до COVID-19.

⁴ «Текущий»: включает отрасли, которые посещались в цифровом формате за последние 6 месяцев (по состоянию на июнь 2020 г.).

Источник: McKinsey & Company Digital Sentiment Insights по COVID-19, июнь 2020 г.

Значения в этой текстовой альтернативе были извлечены из графических диаграмм спарклайнов с разрешением плюс или минус 3%.

McKinsey & Company

Автомобильные игроки не были уверены в использовании цифровых каналов до того, как разразился кризис COVID-19, в то время как компании из других отраслей активно продвигались вперед. Следовательно, автомобильная промышленность сейчас отстает от других секторов в этой области. Анализ цифрового коэффициента 2019 года, который представляет собой метод McKinsey для оценки общей цифровой зрелости организации, показал, что средний автомобильный бизнес имеет явную потребность в оцифровке, при этом отрасль получает оценку ниже среднего по сравнению с другими предприятиями ( B2B) игроков.

Industries в целом осознает, что модели удаленных продаж становятся следующей нормой, и некоторые игроки уже готовятся к этому в ответ на потребительский спрос. Фактически, согласно нашему анализу, положительное отношение клиентов к взаимодействию с цифровыми продажами сейчас примерно в два раза выше, чем у традиционных моделей. Недавнее исследование McKinsey показывает, что 96 процентов компаний B2B изменили свои модели выхода на рынок в ответ на кризис COVID-19, причем 64 процента считают, что новая цифровая модель столь же или более эффективна, чем раньше.

Аналогичным образом, 32 процента компаний B2B говорят, что они, скорее всего, продолжат реализацию этих изменений модели продаж в течение более чем года после того, как кризис утихнет, в то время как еще 48 процентов с некоторой долей вероятности сделают это.

Цифровые отстающие в других отраслях смогли быстро улучшить свои позиции, и автомобильные игроки могут им подражать. Одна очевидная история успеха из другой отрасли связана с традиционным немецким каталогом и розничной компанией по почте. Испытывая растущее давление и значительную конкуренцию со стороны онлайн-бизнеса и игроков быстрой моды, в 2014 году компания создала новую платформу в качестве онлайн-магазина модной одежды.Руководители компании внесли внутренний сдвиг в бизнес-модели и операционные модели, сосредоточившись на персонализированных предложениях, маркетинге влияния и предложениях, ориентированных на мобильные устройства. Кроме того, ритейлер сотрудничал с крупнейшим в Германии агентством цифрового маркетинга, чтобы гарантировать успешное внедрение, поскольку он понимал, что ему может потребоваться помощь.

Традиционные компании могут быть удивлены, узнав, что приложение розничного продавца приносит 75 процентов его доходов. Делая ставки на мобильные устройства, компания превзошла своих бывших конкурентов и в конечном итоге стала пятым по величине интернет-магазином модной одежды в Германии.Кроме того, цифровая платформа компании получала награду Shop Award от Internet World Business (отраслевой журнал B2B) четыре года подряд, что свидетельствует о ее статусе одного из лучших интернет-магазинов Германии.

Крупная газета США представляет еще одну историю цифрового успеха. Во втором квартале 2020 года он добавил почти 700000 цифровых подписчиков, отметив лучший рост подписок в его истории и опередив количество платных онлайн-читателей двух своих аналогов вместе взятых. Впервые выручка газеты от цифровых продуктов во втором квартале превысила выручку от печатной продукции. Его долгосрочная цель по привлечению десяти миллионов подписчиков к 2025 году будет в первую очередь обусловлена ​​увеличением цифровой абонентской базы и предложения цифрового контента, включая подкасты, предложения для образа жизни и мультимедийные продукты.

В автомобильной промышленности преимущества внедрения цифровой стратегии проявились в начале кризиса COVID-19. В феврале 2020 года общий объем продаж автомобилей в Китае снизился на 80%. Однако один американский производитель электромобилей (EV) увеличил продажи в Китае более чем на 10 процентов.Компания уже создала предложения для онлайн-продаж, в том числе четко структурированный интернет-магазин, бесконтактные тест-драйвы и доставку автомобилей на дом, что доказало свою эффективность во время остановки по всей стране.

Один производитель электромобилей в США, предлагающий услуги онлайн-продаж и бесконтактные тест-драйвы, увеличил свои продажи в Китае более чем на 10 процентов в начале кризиса COVID-19.

Переход к регулярным потокам доходов

В период с февраля по март 2020 года основные фондовые индексы упали почти на 40 процентов, причем падение затронуло почти все отрасли и рынки.Однако нециклические акции отреагировали гораздо меньшей волатильностью, а некоторые даже выросли в цене.

Во времена нехватки наличных денег и большой неуверенности в завтрашнем дне клиенты часто не решаются делать крупные предварительные покупки. Вместо этого многие люди предпочитают краткосрочные предложения на основе подписки, которые не связывают значительный капитал. Что касается мобильности, то предпочтение моделей на основе подписки часто очевидно даже в хорошие экономические времена, особенно среди молодых потребителей. До кризиса COVID-19 34 процента потребителей поколения Y отдавали предпочтение продуктам для аренды и совместного использования автомобилей, в то время как 6 процентов бэби-бумеров разделяли то же мнение.Эти предпочтения показывают, как регулярные потоки доходов могут стать очень важными для автомобильных игроков. Другие факторы, которые следует учитывать, когда игроки, занимающиеся мобильностью, думают об увеличении регулярных доходов, включают следующее:

• Мобильность по требованию растет. Кризис COVID-19 усилил существующую тенденцию к большей гибкости, поскольку клиенты не решаются делать крупномасштабные инвестиции и хотят гибкости в быстро меняющемся мире. Чтобы адаптироваться, многие игроки, занимающиеся мобильностью, уже изменили позиционирование своих предложений, чтобы повысить гибкость клиентов.Например, все больше компаний по аренде предлагают краткосрочную аренду в качестве альтернативы продаже автомобилей, и некоторые производители оригинального оборудования делают то же самое.
• Периодические доходы создают устойчивые потоки доходов. Текущая рыночная капитализация одного американского производителя электромобилей ясно указывает на то, что будет определять стоимость мобильных игроков в будущем. Продажи традиционных автомобилей составили около 20 миллиардов долларов от стоимости компании, в то время как обновление программного обеспечения и обновления по беспроводной сети (OTA) принесли более 25 миллиардов долларов. Услуги по подписке на программное обеспечение, которые позволяют людям оплачивать программы, которые открывают различные функции — от сидений с подогревом до полных возможностей самостоятельного вождения, — позволяют дилерским центрам поддерживать постоянные отношения с потребителями, предлагая им дополнительную гибкость и индивидуальную настройку. Благодаря более высоким мультипликаторам, низким дополнительным затратам и изменяющемуся поведению покупателей предложения электромобилей идеально подходят для сегодняшних рынков.

Оптимизация развертывания активов за счет стратегического партнерства

Инвестиции в автономные технологии, возможности подключения, электрификацию и совместную мобильность (ACES) являются проблемой как для производителей автомобилей, так и для поставщиков.Учитывая, что требуются значительные ресурсы и необходимость предоставлять эти решения сейчас, для игроков отрасли имеет смысл работать вместе, а не конкурировать в одиночку. В конце концов, ограниченные ресурсы традиционных OEM-производителей должны еще больше расшириться в связи с кризисом COVID-19, поскольку меры по сохранению денежных средств и инициативы по сокращению затрат оставляют мало места для инвестиций в технологии.

Индустрия смартфонов является примером успешного сотрудничества между сверстниками. Начиная с 2019 года, два технологических соперника-гиганта объявили о сделке, которая позволила сервисам потоковой передачи музыки и телевидения одного плеера интегрироваться с оборудованием другого.Для этого одна из компаний пересмотрела свой прежний подход, ориентированный на оборудование, и начала сотрудничать с третьими сторонами, чтобы увеличить потоки контента и доходов от новых услуг. Например, игрок открыл свои библиотеки контента для виртуальной консьерж-службы конкурента и сотрудничал с еще одной компанией над инструментом отслеживания контактов для борьбы с глобальной пандемией. Благодаря этим шагам бывшие технологические соперники теперь могут более успешно конкурировать с несколькими соперниками по новому контенту.

Сотрудничество в автомобильной промышленности должно получить такой же импульс.Даже до кризиса производители оригинального оборудования и поставщики долго обсуждали свои приоритеты и инвестиции в технологии, пытаясь «защитить будущее» своего бизнеса. Традиционные представители автомобильной отрасли сталкиваются с быстрорастущими и чрезвычайно изобретательными игроками в сфере технологий — от производителей электромобилей до новаторов в области автономных транспортных средств (АВ), чьи скачки и повороты оставляют их более медлительных коллег в цифровой пыли. Их успех часто является результатом сотрудничества с другими музыкантами, что делает эти аранжировки более популярными. Только за последнее десятилетие количество партнерств ACES увеличилось в 40 раз (Иллюстрация 2).

Приложение 2

технических игроков, которые уже были серьезными конкурентами до COVID-19, теперь оказывают дополнительное давление на существующих OEM-производителей из-за их сильного финансового положения во время глобальной пандемии. Например, один игрок в сфере электронной коммерции установил новые рекорды выручки в 2020 году, когда во втором квартале выручка выросла до 40 процентов. Часть этих доходов он использовал для покупки AV-компании почти за 1,3 миллиарда долларов. Аналогичным образом, игрок, участвующий в видеоконференцсвязи, заработал более высокую рыночную капитализацию, чем все авиакомпании вместе взятые, в первом квартале 2020 года, что еще раз продемонстрировало высокие показатели технологических игроков во время кризиса — и потенциал для плодотворного партнерства с ограниченными денежными средствами OEM-производителями.

Экономические перспективы традиционных OEM-производителей, вероятно, ухудшатся в мире после COVID-19, поскольку денежные потоки сокращаются, а технологические игроки получают стабильно высокие доходы. В частности, на рынке «победитель получает все» будет непросто действовать в одиночку с точки зрения инвестиций. Если OEM-производители хотят опережать кривую инноваций и поддерживать бизнес, ориентированный на будущее, сотрудничество с бывшими конкурентами, игроками в сфере высоких технологий и инвесторами, вероятно, станет неизбежным фактом жизни.

Используйте отчеты о прибылях и убытках с нуля

Пандемия подорвала рост автомобильной промышленности.Согласно последним оценкам, мировые продажи автомобилей снизятся на 20–30 процентов в 2020 году. Более того, в зависимости от региона, восстановление до уровней, существовавших до COVID-19, может занять до четырех лет.

Пока заводы не работают, многие люди работают по краткосрочным контрактам или из-за пандемии. Когда так много людей работают удаленно, появилось окно возможностей для внедрения нового способа управления отчетом о прибылях и убытках (P&L) компании, например, путем включения гибких рабочих мест и, как следствие, экономии операционных расходов. за счет сокращения физических рабочих мест.Сегодняшняя более высокая степень неопределенности требует перехода от годового бюджета к динамическому распределению ресурсов. Вместо статических бюджетов, ограничивающих их степень свободы, автомобильные игроки должны использовать подход к составлению бюджета с нулевой базой и восстанавливать свои отчеты о доходах с нуля.

Согласно этому плану, каждый руководитель бизнеса определяет свой «минимум выживания» с точки зрения предоставляемых услуг и необходимых бюджетов, а не основывает потребности на прошлогодних инвестициях.

Подход с нулевой базой может ускорить давно назревшие изменения в автомобильной промышленности, включая консолидацию производственных мощностей, отказ от деятельности, которая не добавляет ценности, и радикальное сокращение инвестиций в некритичные новые активы.Учитывая проблемы, вызванные пандемией, авиационная отрасль в настоящее время лидирует в применении гибких подходов к составлению бюджета с нулевой базой и восстановлению отчетов о прибылях и убытках. Автопроизводители и поставщики должны последовать их примеру.

Повышение устойчивости цепочки поставок

Первые недели пандемии COVID-19 показали, насколько сложными, но хрупкими стали глобальные цепочки поставок. Уже в феврале, до того, как вспышка достигла Европы и США, шок, вызванный поставками, вызвал перебои в производстве у многих поставщиков первого уровня из-за пропажи критически важных деталей из Китая.

Растущая зависимость от источников поставок из одной страны, особенно Китая, стала более заметной из-за кризиса. Если ссылки рвутся, сбои увеличиваются. С 2000 по 2020 год материковый Китай произвел от 5 до 30 процентов мировой добавленной стоимости в обрабатывающей промышленности. Мы заметили, что лидеры отрасли сейчас все более остро ощущают необходимость обеспечения устойчивости цепочки поставок; несколько производителей в Европе и США рассматривают возможность создания подходящих резервных копий, например, из местных источников или из внутренних источников.Компаниям необходимо будет сосредоточить внимание на конкретных областях, чтобы сделать свои цепочки поставок более устойчивыми после пандемии. Например, они должны проводить строгие проверки здоровья работников и безопасности продукции, отслеживать взаимодействия и отмечать проблемы. Им необходимо вселить доверие среди ключевых заинтересованных сторон, перезапустив операции на основе спроса, основанного на данных и аналитике, и прозрачности цепочки поставок. В целом организациям не следует возвращаться к обычному бизнесу, а следует начать заново с новыми, более быстрыми процессами и инструментами, а также масштабируемыми гибкими практиками.

Лидеры отрасли сейчас все более остро ощущают необходимость обеспечения устойчивости цепочки поставок; производители в Европе и США рассматривают возможность резервного копирования, например, из местных источников.

Обеспечьте четкую последовательность принятия решений

Опыт показывает, что преобразования компании часто не получают необходимой тяги и строгости для успешного выполнения и реализации. Тем не менее, чтобы преуспеть в «следующей норме» отрасли, главное — добиться успеха в этих параметрах.Три принципа могут увеличить шансы компании на успех.

Основа для быстрого принятия решений. Сравнивая скорость принятия решений в компаниях, мы отметили, что лица, принимающие быстрые решения, вероятно, достигнут на 95% более высокой прибыльности в следующем нормальном режиме по сравнению с их аналогами. К сожалению, многим традиционным OEM-производителям по-прежнему мешают организационные разрозненности и иерархический процесс принятия решений, что является противоположностью тому, что необходимо в быстро меняющемся мире.

Дисциплина исполнения является основой успеха. В высокоэффективных компаниях есть управленческие команды, которые очень дисциплинированы, когда дело доходит до постановки целей и согласования ключевых показателей эффективности (KPI). Как только консенсус будет достигнут, нет необходимости в последующих корректировках. Такие команды проводят частые проверки, чтобы выявить незначительные отклонения, объяснить их генеральному директору и при необходимости внести коррективы.

Четкая подотчетность способствует успеху. Исторически сложилось так, что компании, которые стали сильнее после кризиса, имеют одну общую черту: они не колеблясь действуют, когда не справляются с поставленными задачами, даже при необходимости освобождая своих руководителей высшего звена. Например, один успешный автомобильный OEM-производитель заменил 25 процентов своих топ-менеджеров во время трансформации, увеличив свою рыночную капитализацию в четыре раза и увеличив операционную прибыль примерно на десять процентных пунктов в течение пяти лет.

Автомобильная промышленность достигла развилки: один путь ведет к переосмыслению и успеху, а другой — к сохранению текущего статус-кво.У бизнес-лидеров будет лишь короткое окно возможностей для переосмысления своей основной деятельности. Чтобы обеспечить свое выживание и успех сейчас и в будущем, игрокам автомобильной индустрии пора действовать.

Пандемия навсегда изменит автомобильную промышленность

ФРАНКФУРТ — Некоторые автопроизводители могут стать сильнее, другие — слишком слабы, чтобы выжить в одиночку. Заводы закроются. Необходимость перейти на электричество может стать более сильной.

Теперь люди могут меньше путешествовать, когда они узнали, как много они могут делать из дома.Или они могут больше ездить на машине, чтобы не сталкиваться с другими людьми в переполненных автобусах и поездах.

Автомобильная промышленность готовилась к суровому году еще до того, как коронавирус остановил фабрики, закрыл представительства и отправил продажи в свободное падение. Теперь все становится по-настоящему дарвиновским: ожидается, что отрасль перестроится таким образом, чтобы оказать глубокое влияние на восемь миллионов человек во всем мире, которые работают на производителей автомобилей.

Потребовалось почти десять лет, чтобы продажи автомобилей в Европейском Союзе оправились от рецессии, начавшейся в 2008 году.Рынку США потребовалось около пяти лет, чтобы прийти в норму, но с 2015 года продажи оставались неизменными. Взрывной рост в Китае сначала помог компенсировать, но с 2018 года рынок находится в упадке. Volkswagen, Daimler, Fiat Chrysler и другие компании медленно перезапускают На своих сборочных линиях люди, работающие в автомобильном бизнесе, начинают задумываться о том, какими будут последствия этого кризиса.

«Мы не должны быть слишком оптимистичными и ожидать, что в 2021 году все вернется в норму, как будто ничего не произошло», — сказал репортерам Ола Каллениус, исполнительный директор Daimler, во время недавней телефонной конференции. По его словам, пандемия «вероятно, окажет огромное влияние на экономику, и мы должны подготовиться».

Вот что можно ожидать.

Закрытие заводов и трудовые споры.

У автопроизводителей во всем мире было как минимум на 20 процентов больше производственных мощностей, чем им было нужно до того, как разразился коронавирус, говорят аналитики. Эти простаивающие производственные площади стоили им денег без какой-либо прибыли. Поскольку продажи продолжают падать, закрытие недостаточно используемых заводов может стать вопросом выживания.

«Некоторым из этих крупных заводов в Европе придется по-настоящему бороться», — сказал Питер Уэллс, директор Центра исследований автомобильной промышленности при Кардиффской бизнес-школе в Уэльсе.Особенно тяжелым будет положение компаний, производящих небольшие автомобили, которые, как правило, менее прибыльны, таких как Fiat, Renault или марки Volkswagen SEAT.

В Европе невозможно закрыть фабрику без трудовых конфликтов и политического сопротивления, потому что на карту поставлено очень много рабочих мест. Выходные пособия рабочим и другие расходы могут сделать закрытие завода столь же дорогим, как и его строительство.

«Речь идет больше о политике, чем об экономике», — сказал г-н Уэллс.

В качестве примера драки, которая может быть впереди, рабочие закрыли завод Nissan в Барселоне всего через два дня после его открытия в начале мая, потребовав от японской компании сохранить свое присутствие в Испании.

Электромобили могут появиться раньше (возможно).

Продажи электромобилей оказались на удивление устойчивыми, даже несмотря на то, что из-за ограничений продажи автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями были сокращены.

В марте, когда большая часть Европы была закрыта, продажи автомобилей на континенте упали более чем наполовину. Но, по словам Матиаса Шмидта, берлинского аналитика, отслеживающего отрасль, регистрация автомобилей с батарейным питанием выросла на 23 процента.

В апреле карантин настигли и электромобили, и их продажи упали на 31 процент, по словам г-на. Оценка Шмидта. Но это было ничто по сравнению с общим европейским авторынком, который упал на 80 процентов.

Неясно, является ли рост продаж электромобилей тенденцией или причудой. По словам Шмидта, многие из электромобилей, зарегистрированных в начале этого года, были заказаны ранее. Автопроизводители, возможно, не торопились с поставкой автомобилей, купленных в 2019 году, чтобы они помогли соответствовать более строгим ограничениям Европейского союза на выбросы углекислого газа, которые вступили в силу в 2020 году.

Возможно, автопроизводители не так заинтересованы в продаже электромобилей в ближайшие месяцы. Вместо этого у них возникнет соблазн продавить S.U.V., которые приносят гораздо большую прибыль и их легче продать сейчас, когда цены на топливо резко упали.

Многое будет зависеть от государственных стимулов и постановлений. Европа и Китай делают больше для продвижения электромобилей, чем Соединенные Штаты при администрации Трампа. Автомобили с батарейным питанием по-прежнему намного дороже бензиновых. Во время рецессии меньшее количество людей может позволить себе их без субсидий.

«Особенно в этот период они стремятся продавать самые прибыльные автомобили, если они соответствуют поставленным целям», — сказал г-н Шмидт.

Большой неизвестный вопрос — изменит ли кризис те автомобили, которые нужны покупателям. Люди могут больше ценить более чистый воздух, который был побочным эффектом блокировки. Они могут быть более склонны инвестировать в автомобиль, который не производит выхлопных газов.

«Я никогда не мог дышать таким чистым воздухом в Турине», — сказал Сильвио Пьетро Ангори, генеральный директор итальянской автомобильной дизайнерской фирмы Pininfarina, которая находится в итальянской столице автомобилестроения.«Я думаю:« Вау, это здорово. Как мне его сохранить? »

Открытие для стартапов.

Беспорядки на рынке могут быть хороши для стартапов электромобилей, таких как Byton и Lucid, которые быстро разрослись после того, как Tesla продемонстрировала возможность бросить вызов традиционным автопроизводителям. У стартапов есть шанс атаковать рынок, в то время как известные компании борются.

«Места на рынке могут немного расшириться», — сказал г-н Уэллс. «Как только начинают появляться трещины, начинают происходить вещи.

Купите их, пока они дешевые.

Немногие отрасли пользуются меньшей любовью со стороны инвесторов, чем производители старых автомобилей. Акции Renault, например, упали на 70 процентов за последний год, а фондовый рынок оценивает компанию всего в 5,7 миллиарда евро или 6,2 миллиарда долларов. (Миллиардеры, такие как Джефф Безос, Майкл Блумберг и Илон Маск, в отдельности стоят гораздо дороже, чем Renault с его 180 000 сотрудников и продажами 3,8 миллиона автомобилей в прошлом году.) прибыль от производства автомобилей.Китайские инвесторы могли рассматривать низкие оценки как возможность закрепиться на континенте.

Geely Holding, производитель автомобилей из Ханчжоу, создал прецедент, купив Volvo Cars у Ford в 2010 году. Geely также владеет 8 процентами Volvo AB, шведского производителя грузовых автомобилей, независимого от автомобильной компании. Председателю Geely Ли Шуфу принадлежит почти 10% акций Daimler. Китайскому автопроизводителю BAIC Group принадлежит еще 5 процентов Daimler.

Дальнейшие вторжения китайских инвесторов наверняка встретят политическое сопротивление.Ожидается, что Германия примет закон, упрощающий блокирование иностранных приобретений. Франция приняла аналогичный закон и имеет значительное влияние на Renault, поскольку ей принадлежит 15 процентов акций.

Но иностранные инвестиции можно приветствовать, если они помогут сохранить рабочие места. Geely возродила Volvo Cars и регион вокруг своей базы в Гетеборге, Швеция.

Соединитесь или погибните.

Автопроизводители столкнутся с еще большим давлением, направленным на снижение затрат на разработку электромобилей и других новых технологий.Существующие партнерские отношения, например, между Volkswagen и Ford Motor по разработке программного обеспечения для автономного вождения, могут быть расширены.

«Вполне вероятно, что мы увидим, как бывшие враги или бывшие конкуренты начнут объединяться друг с другом», — сказал Аксель Шмидт, старший управляющий директор консалтинговой фирмы Accenture, специализирующейся на автомобильной промышленности.

Эти союзы, хотя и имеют решающее значение, сложно управлять. Renault изо всех сил пыталась преодолеть напряженность со своим давним партнером Nissan.

Переосмысление глобализации.

Пандемия показала, насколько взаимосвязан мир и как закрытие завода в одной части мира может привести к остановке сборочной линии в другом полушарии.

«То, что мы все учимся, и я говорю со многими менеджерами и генеральными директорами в Германии, — это то, что мы все должны переосмыслить нашу логистику и цепочки поставок», — сказал Олаф Берлиен, исполнительный директор Osram, немецкого производителя освещения. продукты для автомобилей и других целей.

«Из-за ценового давления, под которым мы все находимся, мы выбрали самого дешевого провайдера, где бы он ни был», — сказал г-н.- сказал Берлиен. «Мы недооценили поставщика, который был не за горами».

Другие не уверены, что автопроизводители будут более охотно покупать местные. Г-н Келлениус из Daimler сказал, что цепочки поставок уже созданы, чтобы противостоять сбоям, и хорошо зарекомендовали себя во время кризиса. По его словам, ни один Mercedes не остался разобранным из-за проблем с цепочкой поставок.

«Я бы не стал слишком быстро приходить к выводу, что мы должны регионализировать цепочки поставок», — сказал г-н Келлениус. «Глобализация, которой мы достигли за последние 20 лет, привела к огромному росту производительности.Я бы посчитал ошибкой отказаться от этого ».

Что происходит в мировой автомобильной промышленности? — BRINK — Новости и аналитика глобального риска

Есть большие ожидания, что автомобильный ландшафт станет все более сложной средой для навигации. Данные JATO за апрель показывают падение мировых продаж на 43%, и это только первое влияние.

Фото: Unsplash

Поделиться статьей

Мировая автомобильная промышленность пережила беспрецедентные потрясения в 2020 году из-за COVID-19 и экономической рецессии, спровоцированной закрытием ее рынков.

BRINK поговорил с Фелипе Муньосом, автомобильным аналитиком JATO Dynamics, глобальной автомобильной бизнес-аналитической компании, базирующейся в Великобритании. BRINK начал с того, что спросил, каковы перспективы мировой автомобильной промышленности на следующие шесть месяцев.

MUNOZ: Мы ожидаем, что автомобильный ландшафт станет все более сложной средой для навигации. Данные JATO за апрель показывают падение мировых продаж на 43%, и это только первое влияние. Мы наблюдаем множество проблем в Южной Америке и Индии, и хотя стимулы, существующие в Европе и Соединенных Штатах, могут помочь, продажи пока остаются на прежнем уровне.

Поскольку только Китай является движущей силой роста, все OEM-производители (производители оригинального оборудования) из Японии, Америки и Европы будут изо всех сил пытаться поддерживать свою деятельность. Китайские производители, вероятно, увидят некоторые преимущества, особенно в гонке за завершение своих планов электрификации. Для стимулирования автомобильного рынка в 10 городах действуют схемы стимулирования. Например, Гуанчжоу объявил о субсидии в размере 10 000 юаней (юаней) на автомобили на новой энергии, проданные с марта по конец декабря.

Субсидия на уровне штата для транспортных средств, работающих на новых источниках энергии, которую планировалось прекратить к концу 2020 года, была продлена до 2022 года. Кроме того, были взяты новые обязательства в отношении инвестиций в инфраструктуру: Государственная электросеть планирует построить 78000 зарядных станций по себестоимости. 2,7 млрд юаней в 2020 г.

BRINK: Будут ли некоторые части автомобильного сектора в мире восстанавливаться быстрее, чем другие?

MUNOZ: Некоторые азиатские рынки (Китай, Япония, Корея), вероятно, восстановятся быстрее, чем остальной мир.Пока что им удается контролировать пандемию, и их продажи уже демонстрируют признаки восстановления. Китай, например, продвигает доступные электромобили, которые, как ожидается, станут основными двигателями роста в ближайшие годы. Напротив, рост на зрелых рынках США и Европы замедлился после многих лет устойчивого роста.

BRINK: Автомобильные компании используют это как шанс реструктуризации своего бизнеса?

MUNOZ: Это идеальное время для реструктуризации некоторых элементов автомобильного бизнеса.COVID-19 показал нам, что нужно и можно двигаться в другом направлении. Компании должны стать более гибкими, маневренными и подготовиться к новым клиентам и проблемам мобильности. Глобальная пандемия вынуждает этих тяжеловесов отрасли предпринимать шаги к переменам.

Гибкость производства будет ключевым фактором

MUNOZ: Недавний пример — то, что PSA (ранее Peugeot / Citroen) делает с Citroen Ami, крошечным городским автомобилем, ориентированным на потребителей, которым нужен частный транспорт, но с очень низкими затратами и очень низкими затратами на обслуживание.Другой пример — совместная работа властей и производителей комплектного оборудования для упрощения процесса регистрации и во многих случаях перевода его в онлайн.

OEM-производителей сосредоточатся на менее сложных проектах; они будут еще больше работать на общих и гибких платформах, чтобы иметь более подготовленные предприятия с меньшими моделями и более тесным сотрудничеством между OEM-производителями.

Глобальная пандемия ускоряет развитие как электромобилей, так и автономных транспортных средств, несмотря на то, что трудно удержать инвестиции без продаж.

BRINK: Считаете ли вы, что этот кризис может изменить покупательские привычки потребителей?

MUNOZ: Совершенно верно. Этот кризис изменит общества по всему миру, от взаимодействия в автосалонах до наших путешествий. Мобильность является ключевым элементом, и COVID-19 заставил ключевых игроков искать решения, позволяющие общаться без поездок. Вероятно, что многие компании не вернутся в свои офисы полностью, когда пандемия закончится.Таким образом, многим людям по всему миру не нужно добираться на работу. Это окажет огромное влияние на автомобильную промышленность, и только те, кто предвидит эту тенденцию, выживут в новой норме.

Мы считаем, что в прошлом году мы наблюдали пик продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Это много значит, потому что на эти автомобили традиционно приходилось более 90% мировых продаж автомобилей. Мы не увидим больших объемов продаж последних нескольких лет не только из-за кризиса, но и из-за того, что у потребителей другое представление о транспорте и о том, стоит ли добираться до работы.Переход на электрифицированные автомобили потребует времени, в то время как падение количества бензиновых / дизельных автомобилей продолжится.

BRINK: Как вы думаете, это ускорит подход к транспортировке, связанный с услугами, а не с владением?

МУНОЗ: Да. Однако на какое-то время COVID может фактически повысить количество владельцев автомобилей, поскольку люди будут чувствовать себя в большей безопасности в собственном личном автомобиле. Тем не менее, удаленной работой и многими услугами можно будет управлять из дома.

BRINK: Поможет ли это ускорить разработку автономных транспортных средств и переход на электрические?

МУНОЗ: Да.OEM-производители знают, что это следующий шаг в автомобильной гонке. Электромобили — это безопасная гавань. Спрос и предложения автомобильных компаний будут сосредоточены на этих автомобилях; они являются прекрасным ответом на экологическую угрозу и новую норму. Мы считаем, что правительства многих стран мира будут работать над разработкой и внедрением этих транспортных средств.

автономных транспортных средств, которые, как ожидается, изменят многие аспекты отрасли. Глобальная пандемия ускоряет развитие как электромобилей, так и автономных транспортных средств, несмотря на то, что трудно удержать инвестиции без продаж.

BRINK: Вероятно, мы увидим консолидацию в отрасли?

MUNOZ: Совершенно верно. Консолидация происходила задолго до того, как началась пандемия, и теперь она стала решением для многих более слабых OEM-производителей. В 2019 году несколько OEM-производителей заявили об убытках из-за замедления темпов роста китайского рынка и остановки продаж в Европе и США. Кроме того, OEM-производителям необходимо увеличить свои сбережения в преддверии предстоящих нормативов выбросов в Европе, которые могут повлиять на их финансовые результаты .

Правила ЕС по выбросам

MUNOZ: Европа знает, куда ей нужно добраться, но не знает, как туда добраться. Примером этого является транспортная политика Европейской комиссии в отношении выбросов углекислого газа. Постановление (ЕС) 631 от 2019 года устанавливает обязательные цели по сокращению выбросов для новых автомобилей, начиная с 1 января 2020 года, которые должны быть введены постепенно к 2021 году.

Цели рассчитываются по средней массе автомобилей OEM-производителей. Следовательно, цели меняются, поскольку разные машины.Например, средний вес автопарка Citroen полностью отличается от парка Mercedes, поскольку первый продает больше небольших автомобилей (43% регистраций), чем второй (0%). Geely Group, представленная автомобилями Volvo, является производителем оригинального оборудования, которому разрешены самые высокие выбросы — 109 граммов на километр, так как это самый высокий средний вес.

В этом году целевые показатели выбросов будут применяться к новым автомобилям каждого производителя с наименьшим уровнем выбросов на 95%, а с 2021 года все зарегистрированные автомобили должны соответствовать целевому показателю. Электрификация требует больших денег, поэтому лучшее или единственное решение для многих OEM-производителей — это найти партнера для сотрудничества или поглощения более крупным конкурентом.

5 ВЛИЯНИЕ НА АВТОМОБИЛЬНУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ | Экономия автомобильного топлива: как далеко мы можем зайти?

Автомобильная промышленность характеризуется длительными сроками поставки основных компонентов систем, таких как двигатели и трансмиссии, а также комплектных транспортных средств.Чтобы определить конструкцию и характеристики транспортного средства или критических компонентов, необходимо от двух до четырех лет для заказа специализированного оборудования и подготовки производственных предприятий. Производственные мощности для сборки автомобилей требуют от двух до четырех лет. (Требуемое время выполнения заказа зависит от степени изменений в транспортном средстве и производственном процессе.) Три-четыре года требуется, чтобы подготовить полностью новый двигатель или трансмиссию (Министерство транспорта США, 1991).

Некоторые американские автомобильные компании медленно переходили на новые модели и современные двигатели в течение 1980-х годов.Однако ожидается, что каждая автомобильная компания потратит относительно большие суммы капитала на новые продукты и оборудование вплоть до 1990-х годов. При этом будет запущено значительное количество новых моделей и алюминиевых двигателей с четырьмя клапанами на цилиндр. Поскольку эти новые модели и компоненты уже установлены, способность отрасли адаптироваться к более строгим стандартам экономии топлива до 1996 г. является ограниченным. Тем не менее, вероятно, будет некоторое улучшение экономии топлива в этих новых автомобилях по сравнению с их нынешними аналогами.

Отрасль в значительной степени полагается на внутренние фонды, обеспечивающие основную часть капитала для инвестиций. В результате капитальные затраты должны примерно соответствовать износу и амортизации оборудования и инструментов. Длительный срок службы отечественных автомобилей (10 и более лет) и основных компонентов (от 10 до 15 лет) приводит к медленному списанию активов. Стратегии отечественных автопроизводителей по разработке продукции и снижению стоимости, а также значительные расходы в начале 1990-х годов являются потенциальным препятствием для инвестиций для быстрого внедрения новых технологий сверх уже запланированных.Если будут приняты стандарты экономии топлива, которые сделают автомобили, производственное оборудование или ключевые компоненты устаревшими до их обычного вывода из эксплуатации, финансовое положение отрасли будет поставлено под угрозу.

Тем не менее, долгосрочный стандарт или цель экономии топлива должны быть в пределах возможностей отрасли, если это не искажает нормальную эволюцию продукта. В течение 10–15 лет все текущие модели и большинство двигателей и трансмиссий претерпят хотя бы одно серьезное изменение, а оборудование, использованное при их производстве, будет списано.Если стандарты экономии топлива будут следовать собственному процессу разработки продукции в отрасли, некоторые, но не все финансовые риски, связанные с новыми стандартами, будут снижены.

Трудно прокомментировать способность промышленности автомобильных деталей и материалов инвестировать в технологии экономии топлива. Опять же, в течение длительного периода времени такие инвестиции могут быть включены в обычные продуктовые программы этих компаний. Если такие инвестиции создадут новые возможности — например, в применении алюминия и пластмасс, — получатели будут поддерживать необходимые разработки и инженерные разработки.В прошлом государственное регулирование нанесло ущерб некоторым производителям запчастей, но оно также привело к появлению новых отраслей, например, производителей подушек безопасности, каталитических нейтрализаторов и систем впрыска топлива. Без сомнения, топливосберегающие технологии сделают некоторые материалы, процессы и существующие системы устаревшими, но их замена другими материалами, компонентами и технологиями может создать новый