Юстиниан I, фрагмент мозаики VI века в церкви Сан-Витале, Равенна, Италия.

В римском праве договор перевозки не приобрел статуса отдельной договорной формы; юристы (юрисконсульты) занимаются этим в рамках известных им договорных форм, таких как депонирование и аренда услуг или товаров. Специальное регулирование действовало только в том, что касается ответственности перевозчика: судовладельцы ( nautae ), а также владельцы гостиниц и конюшен несут ответственность без вины за уничтожение или повреждение грузов пассажиров. Тем не менее, они могли быть освобождены от ответственности, доказав, что ущерб был причинен непреодолимой силой.

В английском общем праве принципы, применимые к отношениям между перевозчиком и его клиентами, восходят к временам, когда не существовало ни железных дорог, ни каналов.Находясь под влиянием римского права или принимаемых совершенно независимо, ранние английские решения налагали на перевозчиков обязанность не только перевозить товары, но и безопасно их перевозить и доставлять их в хорошем состоянии владельцу или его агенту. Перевозчик всегда несет ответственность за потерю груза, а также ответственность за любое повреждение груза, если он не может доказать, что потеря или повреждение возникли по уважительной причине. Считалось, что эта обязанность перевозчика безопасно доставить груз существует без учета обязательств, вытекающих из какого-либо договора между сторонами. Это было наложено на него законом, потому что он был передан во владение чужим имуществом. С юридической точки зрения это означало, что перевозчик считался хранителем, который при определенных обстоятельствах несет ответственность перед поклажедателем, если он не доставит груз в целости и сохранности. Этот закон залога был разработан в Англии задолго до договорного права. Договорный элемент залога не подчеркивался до 17 века. Сегодня в странах с общим правом права и обязанности грузоотправителей, грузополучателей и перевозчиков в подавляющем большинстве случаев основываются на договоре перевозки, явном или негласном.Тот факт, что в ходе обычной деятельности перевозчик принимает товары к перевозке и сдаче, предполагает заключение договора перевозки. Право перевозчика требовать фрахта зависит от этого контракта, и этот контракт также является основой его обязанности безопасно доставить груз до места назначения. Но в праве перевозки грузов остаются следы залога. Таким образом, владелец груза, хотя и не является стороной договора перевозки между грузоотправителем и перевозчиком, может предъявить иск перевозчику за утрату или повреждение его груза.

В странах с гражданским правом договор перевозки впервые приобрел отчетливую форму в начале 19 века. Французский Гражданский кодекс 1804 года, следуя традициям романизма, все еще рассматривал договор перевозки как разновидность договора об аренде услуг и, кроме того, возлагал на перевозчиков те же обязательства, что и депозитариев; но Французский Торговый кодекс 1807 года установил специальный правовой режим для профессиональных перевозчиков, сделав договор перевозки отдельной договорной формой.Последующее гражданское и торговое законодательство в странах с гражданским правом выразило ту же идею. Сегодня в мире гражданского права договор перевозки можно рассматривать как разновидность договора об аренде услуг, а именно договор, в соответствии с которым одна из сторон обязуется сделать что-то для другой стороны за плату. согласовано между ними. В частности, договор перевозки груза может быть определен как договор, в соответствии с которым профессиональный перевозчик обязуется перевезти груз в соответствии с определенным видом транспорта и в разумные сроки, при том понимании, что перевозка груза является основной целью контракт.

Во Франции и во многих странах, следующих французской системе, договор перевозки требует наличия трех обязательных элементов: перевозки, контроля перевозки со стороны перевозчика и профессионального перевозчика. Если какой-либо из этих элементов отсутствует, договор является договором об аренде услуг, а не специальным договором перевозки. Классификация договора как договора перевозки влечет за собой серьезные юридические последствия. Обвинительные оговорки в договоре перевозки обычно не имеют юридической силы; получение груза грузополучателем и оплата фрахта без протеста в установленный срок исключают все действия против перевозчика; иски, которые могут быть предъявлены к перевозчику, имеют короткий срок давности, то есть один год; у перевозчика есть привилегия, соответствующая гражданскому праву удержания, на вещи, перевозимые для оплаты фрахта; и, наконец, любая из сторон договора перевозки может потребовать, чтобы эксперты определили состояние перевозимых или предназначенных для перевозки вещей.

Договоры перевозки грузов в международной торговле

Перевозка грузов — это по закону перемещение товаров по суше, морю или воздуху. Это включает упаковку, хранение, транспортировку, разгрузку и распространение. Перевозка грузов может быть одномодальной или мультимодальной. Унимодальные перевозки относятся к перевозке грузов, когда используется только один вид транспорта. Мультимодальные перевозки грузов относятся к ситуации, когда используется комбинация методов. Одномодальные международные перевозки регулируются международными конвенциями e.грамм. Варшавская конвенция, Гаагско-Висбийские правила и Конвенция о международной перевозке товаров по маршруту . Перевозка часто является заключительным этапом договора купли-продажи товаров. Грузоотправитель часто является поставщиком грузов. Конечный грузополучатель также является получателем груза. Риск и право собственности на товар часто меняются во время действия договора перевозки.

Морские перевозки грузов

До появления железных дорог вода была самым популярным видом транспорта. На протяжении всего XIX века контракты на морскую перевозку товаров носили асимметричный характер, основанный на различиях в переговорной силе судовладельца (перевозчика) и грузовладельца (грузоотправителя). Они также настаивали на включении в договор перевозки положений, которые освобождали их от их основных обязательств по общему праву, как указано в национальных законах. Международное сообщество признало, что для процветания международной торговли необходимо создать международно-правовую базу, которая могла бы служить двум целям: (i) гибкость для определения рисков в соответствии с их коммерческими потребностями и (ii) предотвращение рисков. злоупотребления и защита сторон, находящихся в более слабой позиции на переговорах.

Затем это привело к введению и осуществлению Гаагских правил в 1920-х годах, первой международной конвенции по унификации некоторых законов, касающихся коносаментов, и установлению минимального стандарта защиты интересов фрахта. Позднее в 1968 г. в Гаагские правила были внесены поправки как Гаагско-Висбийские правила. Большинство морских стран ратифицировали конвенцию или присоединились к ней, а другие включили ее в свое внутреннее законодательство. Ряд международных организаций подвергли резкой критике правила Гааги-Висбю как несовместимые с современным судоходством и международной торговой деятельностью.

В Соединенном Королевстве Закон о морской перевозке грузов 1971 года придал силу закона Гаагско-Висбийским законам. Закон о морской перевозке грузов 1992 года изменил некоторые элементы закона о морских перевозках товаров, обновив и заменив Закон 1855 года о транспортных накладных. Предварительная работа над новым режимом проводилась Международным морским комитетом («CMI»). до конца 2001 года и в конечном итоге был передан Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли («ЮНСИТРАЛ»), которая доработала проект текста новой конвенции после почти десятилетия интенсивной работы.

В декабре 2008 года Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций единогласно приняла новый договор о судоходстве — Конвенцию Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов. Затем эта конвенция была официально открыта для подписания в Роттердаме 23 сентября 2009 года, после чего с тех пор ее окрестили Роттердамскими правилами.

Перевозка грузов воздушным транспортом

Существенная мера универсального единообразия была достигнута за счет регулирования движения товаров по воздуху.В связи с вытекающими отсюда проблемами коллизии законов, когда возникают разногласия между договаривающимися сторонами разных национальностей, правительства сочли целесообразным сотрудничать в разработке взаимосогласованных конвенций по регулированию международных перевозок. Варшавская конвенция 1929 г. в редакции Гаагского протокола 1955 г. служит примером особого нормативного подхода к проблемам перевозки грузов. Это значительный шаг на пути к универсальной унификации законов, регулирующих воздушные перевозки грузов.Конвенция распространяется на международную перевозку людей, багажа и награжденных товаров, а также на бесплатную перевозку товаров предприятием воздушного транспорта.

В Гвадалахарскую конвенцию 1961 года были внесены поправки, поскольку в ней была предпринята попытка четко определить, что подразумевается под термином «перевозчик». Гвадалахарская конвенция была включена в английское право Законом о воздушных перевозках (дополнительные положения) 1962 года. В 1971 году в городе Гватемала был достигнут консенсус по протоколу о внесении поправок в Варшавско-Гаагскую конвенцию 1955 года.Он повысил денежный предел ответственности перевозчика в отношении пассажиров и их багажа, но изменил соответствующие положения, касающиеся груза. Однако Протокол так и не вступил в силу. В Монреале были составлены три дополнительных протокола, известных как Монреальские дополнительные протоколы №№ 1, 2 и 3 1975 года, в результате демонетизации золота МВФ и предотвращения установления государствами-членами официальных цен на золото по отношению к валюте.

Дальнейшее изменение Варшавско-Гаагской конвенции 1955 года включало наиболее важные изменения в режим ответственности за грузовые перевозки, известные как Монреальский дополнительный протокол № 4 1975 года. Монреальская конвенция 1999 г. (Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок) должна иметь приоритет над любыми правилами, применяемыми к международным воздушным перевозкам. Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу 4 ноября 2003 г.

Перевозка грузов автомобильным транспортом

Правила международной автомобильной перевозки грузов были унифицированы в 1956 году с Конвенцией о международной дорожной перевозке грузов (CMR), разработанной Европейской экономической комиссией Организации Объединенных Наций (ЕЭК), базирующейся в Женеве, и участниками CMR, состоящего из как страны ЕЭК, так и страны, не являющиеся членами ЕЭК.Этот контракт известен как CMR, который происходит от французского названия Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route . CMR также называется накладной CMR.

Пакт стандартизирует условия договора перевозки, ответственность перевозчика и форму используемой документации. CMR устанавливает единый набор условий для полного перемещения товаров, независимо от вида транспорта или действующей правовой юрисдикции.Условия конвенции являются обязательными для каждого контракта на автомобильную перевозку грузов за наем или за вознаграждение, когда место приема груза и место доставки, указанные в контракте, находятся в двух разных странах, из которых как минимум один является договаривающейся стороной.

Договоры морской перевозки грузов со ссылкой на

A КРИТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ДОГОВОРОВ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ МОРСКИМ СООТВЕТСТВИЕМ МЕЖДУНАРОДНЫМ ИНСТРУМЕНТАМ, ТАКИМ КАК ПРАВИЛА ГАГА-ВИСБИ

Нгутор Соломон Джато ¹ —

ВВЕДЕНИЕ

Правильно сказать, что торговля товарами составляет существенную долю в валовом внутреннем продукте (ВВП) большинства государств или регионов, и что международные торговые операции продолжают оказывать существенную поддержку экономическому росту и развитию различных стран. ² Однако следует отметить, что эта торговля в значительной степени зависит от транспортировки таких товаров из одного места в другое, за исключением, конечно, тех случаев, когда продажа касается электронных предметов, таких как программное обеспечение и электронные книги. В противном случае транспортировка является неотъемлемой частью международной торговли, и в зависимости от договора купли-продажи (например, стоимость, страхование, фрахт — CIF или франко-борт — FOB) между продавцом и покупателем, продавец обычно несет ответственность за организацию перевозки груза. из своей страны в страну покупателя. ³ Перевозка товаров может осуществляться воздушным, автомобильным, железнодорожным или морским транспортом. Транспортировка товаров каким бы то ни было способом должна осуществляться безопасным и эффективным образом, чтобы стороны сделки были удовлетворены, а торговые отношения поддерживались. Поэтому крайне важно иметь обязательное соглашение между сторонами любого контракта на перевозку товаров, а также законы, которые создают, унифицируют и, при необходимости, регулируют сделки, устанавливая минимальные или дополнительные обязательства, обязательства и права для сторон.

Это эссе касается договоров морской перевозки грузов и, следовательно, исключает обсуждение перевозки другими видами транспорта. ⁴ Морской способ перевозки товаров, пожалуй, наиболее часто используется, поскольку около 80% товаров, продаваемых на международном уровне, перевозятся по морю. ⁵ Договор морской перевозки груза — это договор, заключаемый в отношении перевозки насыпного или генерального груза между грузоотправителем (продавцом или покупателем) и перевозчиком (судовладельцем или фрахтователем) груза. ⁶ Контракт может быть заключен в чартер-партию (когда грузоотправитель фрахтует судно у судовладельца) или подтвержден коносаментом (когда грузоотправитель обеспечивает грузовое пространство у судовладельца или фрахтователя). ⁷ Таким образом, если судовладелец предоставляет все свое судно для определенного рейса, определенного периода времени или прекращения действия договора перевозки, договор перевозки называется «чартер-партией» и обычно регулируется принципами общего права, которые предоставляют сторонам свободу действий. согласовывать условия без вмешательства закона. ⁸ С другой стороны, если места на судне доступны для всех, кто намеревается перевозить генеральные грузы, договор подтверждается и может называться «коносамент» ⁹ и, в этом случае, определенные нормативные ограничения. были наложены на свободу договора сторон. ¹⁰

Тем не менее, объем данного эссе ограничен договорами перевозки, подтвержденными или охваченными коносаментом. Это подразумевает исключение обсуждений контрактов, для которых основным договорным документом является чартер.Другими словами, в этом эссе будут критически обсуждаться договоры морской перевозки грузов, охватываемые коносаментом, со ссылкой на регулирующие международные инструменты, такие как Гаагско-Висбийские правила. ¹¹

ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА (КОНСЕРВАЦИЯ)

Договор морской перевозки груза, как указывалось ранее, заключается между грузоотправителем и перевозчиком, согласно которому перевозчик за определенную плату берет на себя обязательство перевезти груз грузоотправителя в пункт назначения и доставить его назначенному лицу. ¹² Часто между сторонами существует устное соглашение, по которому перевозчик выдает коносамент при отгрузке груза. ¹³ Таким образом, в коносаменте: товары будут регистрироваться как загруженные на борт судна и как таковые выполнять функцию квитанции на такие товары; ¹⁴ правоустанавливающий документ на такие товары; и доказательство заключения договора перевозки между сторонами. ¹⁵

Следует отметить, что между перевозчиком и грузоотправителем счет является лишь доказательством заключения договора между сторонами, таким образом, в деле Владельцы груза, недавно загруженного на борт Арденны против Владельцев Арденн (Арденны) ¹⁶ Устное обязательство перевозчика перед грузоотправителем напрямую отправиться в Лондон было сочтено обязательным, даже несмотря на то, что в коносаменте говорилось, что перевозчик может прервать рейс.Суд постановил, что коносамент сам по себе не является договором перевозки между грузоотправителем и перевозчиком, хотя он является прекрасным доказательством этого. Однако вексель является договором перевозки при передаче третьей стороне (индоссатору или грузополучателю). ¹⁷

От эволюции, ¹⁸ через его развитие до современных обычаев, вышеупомянутые функции, а также термины, указанные в коносаменте, не только указали на важность документа в международной торговле, но также указали, насколько он важен. при определении прав и обязанностей сторон договоров перевозки. ¹⁹ Хотя по общему праву перевозчики несли строгую ответственность за безопасную транспортировку и доставку груза в указанное место, до 1924 года перевозчики могли избежать этой ответственности, включив отказ от ответственности в коносаменты. ²⁰ В результате грузоотправители взяли на себя все риски, связанные с отгрузкой. В Великобритании, даже несмотря на очевидное неравенство в переговорных полномочиях сторон договоров перевозки, суды, руководствуясь принципами свободы договора (laissez faire), существовавшими в то время, толковали такие положения в пользу перевозчиков и освободил их от ответственности за убытки или ущерб, возникшие в результате морских опасностей, отклонения от курса, непригодности судна к плаванию и даже халатности. ²¹

В 1924 году была принята первая международная конвенция — Гаагские правила ²² , которые предписывали минимальный уровень ответственности перевозчика, который не мог быть уменьшен по соглашению сторон. В Соединенном Королевстве эти Правила были приняты и включены в Закон о морской перевозке грузов 1924 года. Однако в Соединенных Штатах еще в 1893 году действовал Закон Хартера, который в соответствии со ст. 2, в равной степени сделало незаконным уменьшение, ослабление или уклонение от минимального размера ответственности, установленного для судовладельца.

Сегодня почти каждый договор перевозки, охватываемый коносаментом, регулируется международными конвенциями. ²³ И, как указывалось выше, эти конвенции в основном определяют и устанавливают минимальные договорные обязательства для сторон, а также делают незаконным для них по соглашению уклоняться от таких обязательств или уменьшать их. ²⁴ Однако перевозчик может взять на себя обязательства, превышающие минимальные. ²⁵

Важно отметить, что в последнее время развитие технологий сильно повлияло на дематериализацию транспортных документов.Хотя это и не достигается эффективно, постоянно прилагаются усилия ²⁶ по переходу от традиционных бумажных коносаментов к электронным коносаментам (eBL). ²⁷ Это вызвано необходимостью; ускорить транзакции, тем самым уменьшив проблемы, связанные с поздним прибытием транспортных документов в порты разгрузки; сэкономить на затратах; улучшить условия оплаты; и безопасность. ²⁸ Они рассматриваются как преимущества eBL, которые отличают ее от бумажных коносаментов, для которых в современной торговой практике имеет место обратное.Однако eBL должен отражать указанные выше функции бумажного коносамента. ²⁹ В отличие от Гаагских, Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил, ³⁰ Роттердамские правила ³¹ признают необходимость использования транспортных электронных документов и, соответственно, предусматривают использование электронных транспортных документов в договорах перевозки. ³²

В этом эссе Гаагско-Висбийские правила (далее Правила) будут основным соглашением, на которое будет сделана ссылка. Другие международные инструменты, такие как Гаагские, Гамбургские и Роттердамские правила, будут упоминаться, хотя и в меньшем количестве.

Сфера применения Правил к договорам перевозки

Важно начать с понимания того, что Правила не применимы ко всем договорам перевозки и, следовательно, применяются только к тем, которые охватываются коносаментом или любым аналогичным товарораспорядительным документом, выданным в отношении грузов, перевозимых морем. ³³ Таким образом, Правила исключают их применение в контрактах, не охваченных коносаментом, а также в контрактах, охватываемых любым документом, который не является товарораспорядительным. ³⁴ Следовательно, если контракт покрывается накладной, Правила не будут применяться, поскольку накладная не имеет характера оборотного товарораспорядительного документа. ³⁵ Правила, однако, будут применяться, если договор покрывается прямым коносаментом, который не имеет характера оборотного товарораспорядительного документа, такого как накладная, но использует форму стандартного коносамента, в какой степени он может стать оборотный документ. ³⁶ Таким образом, в деле JI MacWilliam Co. Inc против Mediterranean Shipping Co.SA (The Rafaela S) , ³⁷ истец, который являлся получателем по прямому коносаменту, в котором указывалось, что вексель не подлежит обсуждению, ходатайствовал о применении Правил к договору перевозки, в отношении которого товары, перевозимые из Дурбана, Южная Африка, были повреждены между Феликстоу, Англия, и Бостоном, США. Суд постановил, что Правила были применимы, и, таким образом, постановил, что документ является титульным документом, поскольку в нем прямо указано, что он должен быть предъявлен для получения товара.

Правила также предусматривают, что Правила будут применяться к любому аналогичному документу, регулирующему отношения между перевозчиком и держателем, даже если он выпущен на основании чартера. ³⁸ Это означает, что коносамент, выданный в рамках чартера, приведет к тому, что договор перевозки будет применяться в соответствии с Правилами. Также установлено, что если чартер-партия посредством «основной оговорки» включает положения Правил, они становятся применимыми, даже если они обычно не будут применяться к чартерным партиям. ³⁹ Этот принцип был хорошо проиллюстрирован лордом Деннингом в деле Adamastos Shipping Co Ltd против Anglo Saxon Petroleum Co Ltd ⁴⁰ , где он заявил, что «когда в контракт включается главное положение, цель состоит в том, чтобы дать Гааге Сила правил по договору: так что, хотя коносамент может содержать очень широкие исключения, правила имеют первостепенное значение и возлагают на судовладельцев ответственность за отсутствие должной осмотрительности для обеспечения мореходности судна и т. Д. ».

В отношении территориальности Правила будут применяться только в том случае, если коносамент был выдан в Договаривающемся государстве; порт погрузки находится в договаривающемся состоянии; либо законодательство штата и / или договор перевозки предусматривают их применимость. ⁴¹ Это не совсем относится к Гамбургским и Роттердамским правилам, поскольку они будут применяться независимо от того, где был выставлен счет, при условии, что порты погрузки и разгрузки и, кроме того, в соответствии с Роттердамскими правилами, место получения и доставки указаны. в договаривающемся государстве. ⁴²

Что касается периода перевозки, охватываемого Правилами, статья I (е) предусматривает, что «перевозка грузов охватывает период с момента погрузки товаров до момента их выгрузки с судна».Это положение кажется неопределенным в отношении того, когда перевозчик может быть привлечен к ответственности за повреждения груза, произошедшие, например, до того, как груз пересек след судов. Эта неопределенность была устранена Девином Дж. В деле Pyrene Co Ltd против Scindia Navigation Co Ltd ⁴³ , где он заявил, что период, охватываемый Правилами, включает весь период рейса, включая все операции по погрузке и выгрузке. загрузка без точного момента времени, например когда груз пересекает поручни судна. ⁴⁴ Таким образом, положение Правил относительно периода перевозки было толковано свободно и применимо в более поздних случаях, таких как Trafigura Beheer BV против Mediterranean Shipping Co SA . ⁴⁵ Тем не менее, Гамбургские и Роттердамские правила четко определяют период действия: весь период, когда перевозчик отвечает за груз, ⁴⁶ и, кроме того, где бы он ни принимал и доставлял их. ⁴⁷

Определенные грузы (e.грамм. живые животные и палубные грузы) ⁴⁸ исключены из сферы применения Правил, и в таких случаях свобода сторон согласовывать свои условия не ограничивается Правилами, а регулируется общим правом. ⁴⁹ Палубные грузы, однако, не исключаются Гамбургскими правилами, и перевозчик не может заключить договор перевозки груза на палубе на риск грузоотправителя. ⁵⁰

[…]

¹ Г-н Ято является барристером и солиситором компании B. T. Azua & Co. (Камеры защиты) Абуджа. Он участвовал в общих судебных процессах и альтернативных разрешениях споров между федеральными и государственными правительственными агентствами / полугосударственными организациями, а также корпоративными и частными лицами. У него есть LL. B (Университет Байеро), магистр права (Университет Ковентри) и сертификат по стратегическому менеджменту, лидерству и профессиональному консультированию от Chartered Management Institute. Он также специализируется на законодательстве в области нефти, газа и энергетики и является членом нигерийской коллегии адвокатов.

² ВТО, Статистический обзор мировой торговли, 2017 г. https: // www.wto.org/english/res_e/statis_e/wts2017_e/wts2017_e.pdf на странице 5

³ См. Индира Карр и Питер Стоун, International Trade Law (6-е изд, Routledge, 2018) на странице 158

⁴ Как правило, использование фразы «договор перевозки» в этом эссе означает договоры перевозки грузов только морским видом транспорта, хотя морская перевозка в сочетании с другим видом транспорта может рассматриваться как морская перевозка, если подходящее.

⁵ ЮНКТАД, Обзор морского транспорта, 2015 г., UNCTAD / RMT / 2015 www.unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx?publicationid=1374

⁶ См. Джейсон Чуа, Закон о международной торговле: трансграничные коммерческие операции , (5-е изд., Sweet & Maxwell, 2013) на страницах 243–245. См. Также статью 1 (а) Гаагско-Висбийских правил о том, кто является перевозчиком для целей договора перевозки, к которому применяются Правила.

⁷ См. John F. Wilson, Морские перевозки грузов , (7-е изд., Pearson Education Ltd., 2010) на странице 3

⁸ См. Джейсон Чуа, примечание 5, на страницах 243, 247 и 248

⁹ См. John F. Wilson, примечание 6, стр. 3

¹⁰ См. John F. Wilson, примечание 6, стр. 6

¹¹ Формально — Гаагские правила с поправками, внесенными Брюссельским протоколом 1968 г.

¹² См. Индиру Карр и Питер Стоун, примечание 2, стр. 224

¹³ См. John F. Wilson, примечание 6, стр. 5

¹⁴ См. Статью III п.4 Гаагско-Висбийских правил

¹⁵ См. Bernard Eder et al., (eds) Scrutton on Charterparties and Lading of Lading (23-е издание, Sweet & Maxwell, 2015) на страницах 9-10

¹⁶ [1951] 1 КБ 55 при 59

¹⁷ См. Leduc & Co против Уорд (1888) 20 QBD 475

¹⁸ См. Уильям П. Беннетт, История и нынешнее положение коносамента как документа, подтверждающего право собственности на товары , (Cambridge University Press, 1914) на страницах 1-15, чтобы узнать об исторической эволюции и построении коносамент в международной торговле.

¹⁹ См. Индиру Карр и Питер Стоун, примечание 2, на стр. 170. См. Также Джейсон Чуа, примечание 5, на стр. 199

²⁰ См. Индиру Карр и Питер Стоун, примечание 2, стр. 224

²¹ Там же

²² Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г.

²³ См. Индиру Карр и Питер Стоун, примечание 2, стр. 224

²⁴ См. John F.Уилсон, примечание 6, на странице 6

²⁵ Там же, стр. 174

²⁶ В частности, через Морской комитет (CMI), Организацию электронного реестра коносаментов (BOLERO) и Комиссию Организации Объединенных Наций по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ)

²⁷ Мириам Голдби, «Законодательные акты для облегчения использования электронных передаваемых записей: тематическое исследование: реформа закона для облегчения использования электронных коносаментов в Соединенном Королевстве» (Коллоквиум ЮНСИТРАЛ по электронной торговле, Нью-Йорк, февраль 2011) на странице 2 https: // www.uncitral.org/pdf/english/colloquia/EC/Legislating_to_facilitate_the _use_of_electronic_Transferable_records _-_ a_case_study_.pdf, по состоянию на 4 января 2018 г.

²⁸ См. Мириам Голдби, примечание 26, на стр. 2. См. Также Индиру Карр и Питер Стейн, примечание 2, на стр. 195

²⁹ См. Панайота Калофолия, «Электронные коносаменты: юридические препятствия и решения» (2004) 2 (1) HLJ 45 на стр. 45-46

³⁰ Формально — Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г., которая должна была стать усовершенствованием Гаагско-Висбийских правил

³¹ Формально — Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2008 г. — эти Правила не вступили в силу, поскольку они требуют ратификационных грамот 20 государств, требование которых еще не выполнено.См. Статью 8 Правил.

³² См. Статью 1 (17) Роттердамских правил

³³ См. Статью 1 (b) Гаагско-Висбийских правил. См. Также Джейсона Чуа, примечание 5, на странице 336 | Примечание, хотя Правила не рассматривают морскую перевозку и другие виды транспорта (мультимодальные перевозки) как подпадающие под действие договора морской перевозки, Гамбургские и Роттердамские правила признают это. ситуация.

³⁴ См. Статью 1 (b) Гаагско-Висбийских правил

³⁵ См. John F.Уилсон, примечание 6, на странице 159

³⁶ Там же, на странице 161

³⁷ [2005] 1 Lloyd’s Rep 347

³⁸ См. Статью 1 (b) Гаагско-Висбийских правил

³⁹ См. Джейсон Чуа, примечание 5, стр. 345

⁴⁰ [1957] 2 QB 233 at 266

⁴¹ См. Статью X Гаагско-Висбийских правил

⁴² См. Статьи 2 и 5 Гамбургских и Роттердамских правил соответственно. См. Также Франческо Берлингьери, «Сравнительный анализ Гаагско-Висбийских правил-Висбийских правил, Гамбургских правил и Роттердамских правил» (Генеральная ассамблея AMD, Марракеш, ноябрь 2009 г.) на странице 3 http: // www.uncitral.org/pdf/english/workinggroups/wg_3/Berlingieri_paper_comparing_RR_Hamb_HVR.pdf

⁴³ [1954] 2 QB 402

⁴⁴ См. Джейсон Чуа, примечание 5, на странице 348, 350

⁴⁵ [2007] EWCA Civ 794

⁴⁶ См. Статью 4 Гамбургских правил

⁴⁷ См. Статью 12 Роттердамских правил. См. Также Francesco Berlingieri, примечание 38, на странице 5

⁴⁸ См. Статью 1 (с) Гаагско-Висбийских правил

⁴⁹ См. Джейсон Чуа, примечание 5, стр. 350

⁵⁰ См. Гленн Р. Бауэр, «Конфликтующие режимы ответственности: Гаагско-Висбийские правила — Висбийские v Гамбургские правила — Анализ отдельных случаев», (1993) 24 (1) J Mar L & Com 53, на стр. 56

Грузовые претензии — Закон о морской перевозке грузов (COGSA) — Перри Неблетт

Грузовые претензии — Закон о морской перевозке грузов

Основная часть морской коммерческой деятельности связана с грузовыми перевозками.Самым важным документом, используемым в сделках этого типа, является коносамент. Коносамент — это, по сути, договор перевозки. Поскольку морские счета являются предметом переговоров, они контролируют владение товарами и позволяют финансировать перемещение товаров по всему миру. Добросовестному покупателю коносамента или держателю в надлежащее время предоставляется привилегированный статус. Говорят, что долг «слит» с инструментом, что означает, что когда инструмент погашается, то же самое происходит и с базовым долгом.Это также означает, что только платеж держателю векселя или векселя (кому-то, находящемуся в физическом владении) будет погашать долг.

Одним из наиболее важных вопросов, регулируемых морским правом, является потеря утраченного или поврежденного товара. Основным законодательным актом, регулирующим этот вопрос, является Закон о морских перевозках грузов 1936 года (также известный как Cogsa). Задача Когсы, которая следовала Акту Хартера 1893 года и Гаагским правилам, заключалась в том, чтобы помешать судовладельцам отказаться от выполнения обязанности проявлять осторожность, чтобы его судно было в хорошей форме для рейса, или обязанности должным образом заботиться о судне. товары на борту.Однако, если бы он предоставил пригодное для плавания судно, он не будет нести ответственности за тех, кто управляет этим судном. Cogsa относится только к внешней торговле. Его применение также ограничено периодом времени с момента погрузки товаров до их выгрузки с корабля. В тех областях, где Cogsadoes не применяется, Harter по-прежнему действует. Кроме того, согласно Cogsa, каждый коносамент включает статут. Допускается заключение контрактов вне условий Cogsa, но только путем увеличения ответственности судовладельца, а не путем их уменьшения.

В обязанности перевозчика входят проявление должной осмотрительности с целью: 1) привести судно в мореходность; 2) правильно оборудовать, снабдить и укомплектовать судно; 3) сделать трюмы, холодильные камеры и другие помещения, где будут храниться товары, пригодными и безопасными для их приема, хранения и перевозки. После принятия должных мер закон защищает перевозчика, заявляя в Разделе 4 (1) Cogsa, что:

«Ни перевозчик, ни судно не несут ответственности за убытки или ущерб, возникшие или возникшие в результате непригодности к плаванию, если только они не были вызваны недостаточной осмотрительностью со стороны перевозчика для обеспечения пригодности судна к плаванию и обеспечения надлежащего укомплектования судном экипажа, оборудованных и снабженных, а также для того, чтобы сделать трюмы, холодильные и холодильные камеры, а также все другие части судна, на которых перевозятся товары, пригодными и безопасными для их приема, перевозки и хранения в соответствии с положениями пункта (1) раздела 3. Если потеря или повреждение явились следствием непригодности для плавания, бремя доказывания проявления должной осмотрительности ложится на перевозчика или других лиц, требующих освобождения в соответствии с настоящим разделом ».

Раздел 4 (2) Cogsa перечисляет причины, за которые перевозчик не несет ответственности. Самый важный — 4 (2) a:

«Действия, пренебрежение или неисполнение обязательств капитаном, моряком, лоцманом или служащими перевозчика при навигации или управлении судном»

В разделах 4 (2) от b до p перечислены другие причины повреждений, которые исключены.Например, возгорание исключено, если оно не вызвано действительной виной или действиями перевозчика. Также исключаются морские опасности. Перевозчик также не несет ответственности за стихийные бедствия или, как указано в статуте,

»для любого несчастного случая, в отношении которого он может показать, что он произошел по естественным причинам, прямо и исключительно, без вмешательства человека, и что его нельзя было предотвратить никаким предвидением, усилиями и осторожностью, которых разумно ожидать ему. »

Другие исключения, относящиеся к человеческой силе, включают: военные действия; действия врагов народа; арест или сдерживание князей; арест в судебном порядке; карантинные ограничения; беспорядки и гражданские волнения; забастовки; локауты или остановки работы; действия или бездействие собственника или грузоотправителя; убытки, возникшие из-за внутреннего дефекта товара или недостаточной упаковки.Раздел 4 (2) предусматривает следующее общее исключение:

«Ни перевозчик, ни судно не несут ответственности за убытки или ущерб, возникшие или возникшие в результате ……. любая другая причина, возникающая без фактической вины и участия перевозчика, а также без вины или небрежности агентов или служащих перевозчика, но бремя доказывания ложится на лицо, претендующее на это исключение, чтобы показать, что ни действительный вина или частной собственности перевозчика, а также ошибка или халатность агентов или служащих перевозчика способствовали потере или повреждению. ”

Последствия отклонения рассматриваются Cogsa в Разделе 4 (4) в том смысле, что отклонение не нарушает Закон или договор перевозки, если оно предпринято для спасения жизни или имущества на море. отклонение, предпринятое для загрузки или разгрузки груза или пассажиров, не считается разумным и, следовательно, является нарушением.

Иски, основанные на потере или повреждении груза или другом нарушении договора перевозки, подпадают под юрисдикцию адмиралтейства. Действия inpersonam могут быть поданы либо в федеральный суд адмиралтейства, либо в суды штата в соответствии с исключающей оговоркой.Однако следует отметить, что морские залоги, вытекающие из отношений грузоотправитель и перевозчик, могут быть применены только в федеральном суде под юрисдикцией адмиралтейства.

Закон о морских перевозках грузов (COGSA): 46 U.S.C. П. 1300-1315

Закон о морских перевозках грузов

3. — (1) Положения Правил, изложенные в Приложении к настоящему Акту, имеют силу закона. [6/95] (2) Без ущерба для подраздела (1), положения Правил также имеют силу (и имеют силу закона) в отношении и в связи с перевозкой грузов море на судах, где порт отгрузки является портом в Сингапуре, независимо от того, осуществляется ли перевозка между портами в 2 разных государствах по смыслу статьи X Правил. [6/95] (3) В соответствии с подразделом (4) ничто в этом разделе не должно толковаться как применение чего-либо в Правилах к любому договору морской перевозки грузов, за исключением договора прямо или косвенно предусматривает выдачу коносамента или любого аналогичного товарораспорядительного документа. [6/95] (4) Без ущерба для пункта ( c ) статьи X Правил, Правила имеют силу закона в отношении — ( a ) любой коносамент, если договор, содержащийся в нем или подтвержденный им, прямо предусматривает, что Правила регулируют договор; и ( b ) любая квитанция, которая является необоротным документом, помеченным как таковой, если договор, содержащийся в нем или подтвержденный им, является договором морской перевозки грузов, который прямо предусматривает, что Правила являются управлять контрактом. (5) Если применяется подраздел (4) ( b ), применяются Правила — ( a ) , как если бы указанная в нем квитанция была счетом коносамент; и ( b ) с учетом любых необходимых изменений и, в частности, с исключением второго предложения пункта 4 и пункта 7 статьи III Правил. [6/95] (6) Если и в той мере, в какой договор содержится в коносаменте или квитанции, упомянутых в пункте ( a ) или ( b ) подраздела (4) применяется к палубному грузу или живым животным, Правила, получившие силу закона в этом подразделе, имеют силу, как если бы Статья I ( c ) не исключала палубный груз и живых животных. [6/95] (7) В подразделе (6) «палубный груз» означает груз, который в договоре перевозки указывается как перевозимый на палубе и перевозимый таким образом. [6/95] (8) Министр может время от времени по приказу, опубликованному в Gazette , указывать соответствующие суммы, которые для целей пункта 5 статьи IV и Статью IV бис Правил следует рассматривать как эквивалент сумм, выраженных в франках, которые упомянуты в пункте 5 ( a ) Статьи IV. [6/95]

Общие условия перевозки | Авиаремонт

3.1 Допустимый груз: ПЕРЕВОЗЧИК обязуется перевезти, при наличии подходящего оборудования и места, все ПЕРЕВОЗКИ, кроме тех, которые ограничены настоящими УСЛОВИЯМИ или иным образом исключены правилами ПЕРЕВОЗЧИКА и при условии:

3.1.1 их транспортировка, а также их экспорт, транзит или импорт не запрещены применимыми законами или постановлениями любой страны, из которой, в или над ней;

3.1.2 они упакованы таким образом, чтобы они были готовы к ПЕРЕВОЗКЕ в соответствии с требованиями выдающего ПЕРЕВОЗЧИКА и любого последующего ПЕРЕВОЗЧИКА;

3. 1.3 они сопровождаются необходимыми товаросопроводительными документами; и

3.1.4 они не могут подвергнуть опасности воздушное судно или любое другое средство передвижения, людей или имущество или вызвать раздражение у пассажиров.

3,2 Отказ от груза: В дополнение к любым другим правам, средствам правовой защиты или требованиям, изложенным в УСЛОВИЯХ И УСЛОВИЯХ, ПЕРЕВОЗЧИК оставляет за собой право, не принимая на себя никаких обязательств, отказать в ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗА, когда он определит, что этого требуют обстоятельства.

3,3 Подтверждение бронирования: Все ПЕРЕВОЗКИ должны быть забронированы у ПЕРЕВОЗЧИКА, при условии подтверждения бронирования и наличия подходящего оборудования и места.

3,4 Ограничения на доставку: ПЕРЕВОЗЧИК не обязан принимать заказы, не несет ответственности за предоставление и не несет ответственности за ПЕРЕВОЗКУ, выполненную на основе неверной или неполной информации во время бронирования, независимо от того, что указано на лицевой стороне АВИА-ДОРОЖНОЙ СТОИМОСТИ в отношении любого ГРУЗА или ПЕРЕВОЗКИ, и ПЕРЕВОЗЧИК также оставляет за собой право отказать в бронировании в отношении:

3. 4.1. Опасные грузы, указанные в «Технических инструкциях ИКАО по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху» и подпадающие под их действие, что время от времени может применяться «Правилами перевозки опасных грузов ИАТА» или иным образом, предусмотренными применимым законодательством, постановлением или Опубликованная процедура или руководство CARRIER;

3.4.2 живые животные или, если ПЕРЕВОЗЧИК принимает живых животных для ПЕРЕВОЗКИ, только тогда, когда ПЕРЕВОЗКА осуществляется в соответствии с «Правилами ИАТА по живым животным»;

3.4.3 товары двойного назначения или военного назначения без соответствующих лицензий, разрешений или других согласований;

3.4.4 ПЕРЕВОЗКИ с участием сторон, которые фигурируют в списках запрещенных, ограниченных или запрещенных партий и / или предназначенные для стран или регионов, подпадающих под санкции или эмбарго;

3.4.5 скоропортящийся или чувствительный к температуре ГРУЗ или, если он принят, только на том основании, что ДОСТАВЩИК соглашается с тем, что ПЕРЕВОЗЧИК не гарантирует поддержание какого-либо температурного диапазона, независимо от того, что может быть указано в АВИА-ДОРОЖНОЙ СТОИМОСТИ или другом ОТПРАВЛЕНИИ;

3. 4.6 ГРУЗ, содержащий продукты животного происхождения, дериваты или фауну;

3.4.7 человеческие останки;

3.4.8 ГРУЗ нестандартных или негабаритных размеров;

3.4.9 категории, перечисленные ниже, или, если ПЕРЕВОЗЧИК принимает то же самое, только на основании того, что ПЕРЕВОЗЧИК дает свое явное предварительное письменное согласие в иной форме, чем стандартная документация, и предварительные договоренности были прямо согласованы на таких условиях, как ПЕРЕВОЗЧИК время от времени указывать:

(a) ОТПРАВКА или ГРУЗ, имеющий объявленную стоимость для ПЕРЕВОЗКИ;

(b) ОТПРАВЛЕНИЯ или ГРУЗЫ, которые, по заявлению ДОСТАВИТЕЛЯ, содержат ценные или чувствительные ГРУЗЫ, требующие особой осторожности или внимания при транспортировке;
(в) слитки или драгоценные камни;
(d) оборотные инструменты на предъявителя, включая, но не ограничиваясь, банкноты, налоговые знаки, телефонные карточки, облигации или сертификаты акций;
(e) огнестрельное оружие, его части, оружие, боеприпасы или его копии, включая игрушки;
(f) курьер на борту ОТПРАВЛЕНИЯ или ГРУЗА;
(g) незаконные товары и продукты; и / или
(h) другой ГРУЗ, являющийся ГРУЗОМ, который ПЕРЕВОЗЧИК время от времени публикует или иным образом уведомляет ПОСТАВЩИКА, что он не будет перевозить в соответствии с какими-либо запрещенными или ограниченными товарами или соответствующей политикой, издаваемой время от времени, или которая может или требует особого обращения или договоренности;
И, если ГРУЗ подпадает под что-либо из вышеперечисленного, тогда должна быть предоставлена ​​вся соответствующая информация по запросу ПЕРЕВОЗЧИКА.

3.5 Предварительные договоренности: В случае, если ПЕРЕВОЗЧИК соглашается принять ГРУЗ, указанный в Статье 3.4 (и без каких-либо обязательств делать это), ПОСТАВЩИК должен соблюдать все предварительные и другие требования, периодически устанавливаемые ПЕРЕВОЗЧИКОМ.

3,6 Предварительная информация: Подробная информация, которая должна быть предоставлена ​​в отношении предварительных договоренностей, должна указывать характер и характеристики товаров, место отправления, место назначения, маршрут и вероятную дату перевозки, а также запрашивать рекомендации относительно того, или не партия будет принята.

3,7 Упаковка и маркировка груза: ДОСТАВИТЕЛЬ несет ответственность за обеспечение того, чтобы ГРУЗ был упакован надлежащим образом для ПЕРЕВОЗКИ, чтобы его можно было безопасно перевозить с обычной осторожностью при обращении без риска травмирования или повреждения людей , товары или имущество. Каждая упаковка должна иметь четкую и долговечную маркировку, позволяющую идентифицировать ПОСТАВЩИКА и ПОЛУЧАТЕЛЯ. ГРУЗ не упакован в соответствии с правилами ИАТА / ИКАО или в нарушение каких-либо ограниченных товаров, безопасности, здравоохранения или других правил или процедур, применимых законов или политик ПЕРЕВОЗЧИКА, или с неправильной, неполной или несоответствующей документацией (включая, но не ограничиваясь, таможенная или эквивалентная документация, или декларации, или другие документы на ввоз или вывоз) или ненадлежащая упаковка не подлежат перевозке.ПЕРЕВОЗЧИК оставляет за собой право отказать в перевозке ГРУЗА, который не упакован, не промаркирован и / или не задокументирован надлежащим образом, как того требуют УСЛОВИЯ, применимое законодательство или иным образом, в порядке, несовместимом с опубликованными или опубликованными политиками, процедурами и руководящими принципами ПЕРЕВОЗЧИКА. время от времени.
3,8 Условия, касающиеся груза и ответственность за несоблюдение: Несмотря на то, что ПЕРЕВОЗЧИК может по своему усмотрению осуществлять ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗА, которая запрещена или регулируется дополнительными правилами, положениями или требованиями, ответственность за несоблюдение условий в отношении ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА возлагается на ПОСТАВЩИКА, который возмещает ПЕРЕВОЗЧИКУ любые убытки, ущерб, задержку, ответственность или штрафы, которые ПЕРЕВОЗЧИК может понести из-за ПЕРЕВОЗКИ любого такого ГРУЗА.

3.9 Особая ответственность за опасные грузы: ПОСТАВЩИК несет полную ответственность за соблюдение, освобождает ПЕРЕВОЗЧИКА и освобождает ПЕРЕВОЗЧИКА от всех убытков и ответственности, возникающих в результате несоблюдения статей 3.4.1–3.7, независимо от того, являются ли они возможными. ПОСТАВЩИКУ, его агенту или заказчику, и которые могут время от времени понести ПЕРЕВОЗЧИК, включая, помимо прочего, потерю, разрушение, повреждение, смерть, травму, задержку, штраф, штраф, санкции, стоимость утилизации, дополнительные транспортные расходы, сборы и расходы, разумные судебные издержки и / или другие убытки, причиненные, прямо или косвенно, предсказуемые или непредвиденные, полностью или частично.

3.10 Особая ответственность за безопасность: ДОСТАВИТЕЛЬ должен соблюдать меры, необходимые для проверки безопасности ГРУЗА в той степени, в которой это требуется Регламентом (ЕС) 300/2008 и связанными с ним правилами реализации, с поправками или заменами время от времени или, если ПЕРЕВОЗЧИК находится за пределами Европейского Союза, эквивалент, установленный в юрисдикции, которой подчиняется ПЕРЕВОЗЧИК, как предусмотрено Приложением 17 к «Чикагской конвенции о международной гражданской авиации» от 7 декабря 1944 года и любыми другими применимыми правилами к в той мере, в какой это применимо к осуществляемой ПЕРЕВОЗКЕ, и несет ответственность и освобождает ПЕРЕВОЗЧИКА от всех последствий любого несоблюдения таких правил.

3.11 Право Перевозчика на осмотр: ПЕРЕВОЗЧИК оставляет за собой право проверять упаковку и содержимое всех ОТПРАВЛЕНИЙ и запрашивать правильность или достаточность информации или документов, представленных в отношении любой ОТПРАВЛЕНИЯ, но ПЕРЕВОЗЧИК не обязан делать so и не несет ответственности в отношении такой проверки или расследования.

3.12 Устройства для тарно-штучной загрузки: Когда ДОСТАВИТЕЛЬ обязуется загрузить устройство для тарно-таровой загрузки (ULD), ПОСТАВЩИК должен соблюдать инструкции ПЕРЕВОЗЧИКА по погрузке и несет ответственность и освобождает ПЕРЕВОЗЧИКА от последствий любого несоблюдения таких требований. инструкции.В случае, если ПОСТАВЩИК использует или иным образом берет под свой контроль ULD ПЕРЕВОЗЧИКА, ПОСТАВЩИК должен в качестве предварительного условия выполнить стандартные положения и условия ПЕРЕВОЗЧИКА, следовательно, или, если они не выполнены, в соответствии с настоящими УСЛОВИЯМИ будет считаться проверенным и согласился на то же самое.