Правила поворота на перекрестке налево: 7 опасных ошибок, советы инструктора

---

7 опасных ошибок, советы инструктора

При движении по загруженным городским улицам повернуть налево не всегда просто из-за множества больших оживленных перекрестков и дорожных развязок. Это действие водителя можно по праву считать чуть ли не самым сложным маневром.

В некоторых случаях, чтобы сделать это по правилам, вначале требуется совершить правый поворот, а после этого развернуться и закончить задуманное. Несмотря на видимую сложность, такой порядок зачастую является самым безопасным. На многих перекрестках для левого поворота нужно уступить дорогу не только встречному транспорту, но и переходящим улицу пешеходам. Здесь нужно сохранять высокую концентрацию внимания.

Общие правила поворота налево

Для формирования навыка поворота налево, каждому водителю важно научиться определять центр перекрестка, который представляет собой пересечение осей дорог, идущих с четырех направлений. Это нужно для того, чтобы при повороте налево всегда двигаться по правильной траектории.

Если на перекрестке присутствует встречный поток транспортных средств, то нужно продвинуться вперед к центру по прямой линии, остановившись за 1,5-2 метра до него.

Согласно пункту 13.7 ПДД, такие действия дают преимущество при завершении маневра.

Перед последним этапом важно осмотреться по сторонам, отклонив корпус тела назад и влево, затем немного вперед. Это позволяет проконтролировать ситуацию на пешеходном переходе. Присутствие там большого количества людей может помешать закончить поворот, спровоцирует сложности для встречного транспорта.

Таким образом, поворачивать налево необходимо по следующему алгоритму:

1. Во-первых, перед совершением этого маневра необходимо занять крайнее левое положение на дороге поближе к осевой линии, разделяющей встречные потоки.

   В случае отсутствия разметки приблизиться к середине проезжей части, включив левый указатель поворота. Важно как можно более ясно продемонстрировать свои намерения для других участников.

2. Во-вторых, поворот всегда нужно выполнять по правильной траектории через центр перекрестка. В таком случае транспортное средство будет всегда находиться на своей полосе, поэтому не будет нарушать требования ПДД.

   При одновременном повороте двух автомобилей налево следует оставлять центр перекрестка между их правыми бортами. При одновременном развороте двух машин центральная точка остается между левыми сторонами авто.

3. В-третьих, нужно заранее определить, по какой линии осуществляться поворот в зависимости от количества полос движения. При этом важно выбрать правильную полосу движения.

Если поворот осуществляется с второстепенной дороги, обозначенной соответствующими знаками, то:

1. Нужно пропустить все транспортные средства и пешеходов даже тогда, когда «зебра» отсутствует.
2. Если на дороге нет других авто или пешеходов, то нужно остановиться на пару секунд, а затем продолжить движение.

При горящей на светофоре «левой» стрелке выполнить маневр легче всего, но и здесь есть нюансы:

1. Например, если такой свет включается на фоне основного зеленого, то водитель имеет преимущество перед всеми.
2. В случае, когда основной фонарь «краснеет», нужно уступать дорогу другим участникам дорожного движения с разных направлений (п.13.5 ПДД).

Читайте также

Наказание без преступления: спорные ДТП без пострадавших
На загруженных парковках нередко возникают ситуации, когда одна машина случайно задевает другую. Иногда водитель не замечает происшествия и уезжает по своим делам. Владелец пострадавшего (или совсем…

 

Самые распространенные ошибки новичков

Неопытным водителям чаще всего сложно сориентироваться в насыщенном транспортном потоке, поэтому нередко они допускают ошибки.

Из опыта инструкторов по вождению наиболее популярными являются следующие ошибки:

1. Приготавливаясь к повороту и пропуская встречный поток, водитель заранее выкручивает колеса налево. При такой ситуации, если сзади кто-то врезается, то авто выскакивает автоматически на встречную полосу, подставляясь под встречный удар. Выезжать на перекресток нужно так, как будто машина едет прямо.
2. Также нельзя перед поворотом заранее делать наклон автомобиля. В этом случае даже прямые колеса не исправляют ситуацию. Останавливаться перед поворотом следует так, чтобы не было повернутых колес и наклона авто.
   

   При движении выбираем точку для выполнения поворота и останавливаемся в прямом положении так, чтобы нос автомобиля смотрел вперед. Крутить руль требуется за 2-3 секунды до начала движения или одновременно с его началом.

   Если направление дороги перед поворотом налево идет немного вправо, то колеса на авто следует также и размещать. А уже при повороте начинать крутить колеса.

3. Некоторые водители «срезают» путь, не доезжая до центра перекрестка. Это приводит к тому, что большую часть пути они преодолевают практически по прямой линии. При таких обстоятельствах вероятность благополучно повернуть налево снижается наполовину.
4. Зачастую новички не останавливаются у центра перекрестка для пропуска встречного транспорта, а продолжают медленное движение, даже не осознавая это. В итоге повернуть им довольно трудно при появившейся возможности. Таким образом, нарушение правильной траектории зачастую провоцирует ДТП.
5. Нередко водители стараются выехать к центру перекрестка даже при отсутствии встречного потока. На самом деле делать это необязательно. Поворачивать руль влево необходимо начинать тогда, когда ваш автомобиль проехал линию пересечения проезжих частей.
6. Если встречный автомобиль также поворачивает налево, то следует повернуть руль в сторону поворота. Новички часто этого не делают, поэтому зачастую не успевают проскочить вместе с ним. В результате их машины застревают на «встречке».
7. При остановке на светофоре неопытные водители часто проезжают слишком далеко вперед по левой полосе. Такое положение очень опасно, поскольку находятся «лихачи», срезающие угол при повороте в попытке быстрее завершить маневр перед встречным транспортом. При таких ситуациях вероятность ДТП очень большая.

Читайте также

За эти 7 привычных действий российского водителя оштрафуют в других странах
Путешествие на автомобиле по дорогам других стран подарит массу эмоций и незабываемых ярких впечатлений. С другой стороны, чтобы не столкнуться с проблемами, недостаточно идеально соблюдать правила…

 

Следуя проверенным правилам поворота налево, избегая описанных выше ошибок, можно навсегда забыть об аварийных ситуациях на дороге.

Правила разворота на перекрестке — рекомендации специалиста

Разворот — это манёвр, при котором направление движения автомобиля меняется на противоположное. Самым сложным в техническом плане считается его выполнение на перекрёстке, когда опасность подстерегает водителя сразу с двух сторон: и сзади, и на встречной полосе. Кроме того, манёвр приходится совершать в ограниченном пространстве. Правила дорожного движения рассказывают, как нужно развернуть машину на разных видах пересечений дорог.

Правила разворота на перекрёстке достаточно просты. Тем не менее этот манёвр вызывает трудности у начинающих водителей.

Выполнение манёвра на обычном регулируемом автоперекрёстке

Развернуть машину на обычном перекрёстке с одним пересечением проезжих частей можно по большой или малой траектории.

Алгоритм разворота на регулируемом перекрёстке:

1. Автомобиль заранее перестройте в левую крайнюю полосу.
2. На разрешающий сигнал светофора подъедьте к центру автоперекрёстка.
3. Пропустите встречные авто и завершите манёвр.

Разворот на нерегулируемом пересечении дорог

При выезде на нерегулируемый перекрёсток по второстепенной дороге перед началом разворота:

1. Остановитесь у края пересекаемой проезжей части. На фото ниже это место обозначено импровизированной кирпичной стеной.
2. Пропустите всех остальных участников движения, а затем совершите манёвр.

Правила движения на пересечении дорог с разделительной полосой

Значительно больше вопросов возникает при совершении манёвра на пересечении дорог, одна из которых оборудована разделительной полосой. Фактически такой перекрёсток имеет два участка пересечения проезжих частей.

Разворот в таком месте совершается двумя способами:

1. Если разделительная линия достигает границы пересечения проезжих частей, то манёвр выполняют по большому радиусу.
2. Если разделительная линия не доходит до границы пересечения проезжих частей, авто разворачивается без выезда на перекрёсток.

Правило разворота по дальней траектории действует и на перекрёстках с очень широкой разделительной линией.

Как развернуть машину, ориентируясь на разметку

Траекторию разворота могут подсказать разделительные линии. Следующая разметка предписывает автомобилю разворачиваться по меньшему радиусу.

Разметка как на фото ниже указывает, что совершать манёвр нужно по большему радиусу.

Выполнение манёвра на перекрёстке с трамвайными путями

При наличии попутных трамвайных путей, расположенных на том же уровне, что и автодорога, разворот следует производить с них. При этом автомобиль не должен создавать помех движению трамваев.

Исключением является перекрёсток, у которого установлен знак 5.15 «Направление движения по полосам». Он предписывает выполнять манёвр не с трамвайных путей, а с левой крайней полосы проезжей части.

И напоследок совет начинающим водителям от экспертов. Если вам сложно развернуться на оживлённом перекрёстке, попробуйте пойти другим путём. К примеру, совершите три левых поворота и один правый. Вам придётся объехать один квартал, зато вы избежите совершения рискованного манёвра на пересечении дорог с интенсивным движением.

Возможные ошибки

Во время разворота на перекрёстке некоторые водители допускают ошибки, а поэтому в результате неправильного выполнения манёвра могут стать участниками ДТП. Чаще всего они не уступают дорогу встречным автомобилям, хотя дорожная ситуация обязывает их это сделать. Но встречаются и другие нарушения правил:

• На пересечении дорог с разделительной полосой ошибочно разворачиваться по маленькому радиусу. В данной ситуации инспектор ГИБДД вправе вменить водителю выезд на полосу встречного движения. За эту ошибку можно поплатиться водительским удостоверением.
  
• На некоторых перекрёстках поворот налево можно выполнить не только из крайней левой полосы, но и из соседней. Водители ошибочно полагают, что из этой полосы они могут совершить и разворот. Но траектория их движения во время манёвра пересекается с траекторией движения автомобилей, которые поворачивают налево из крайнего левого ряда. Чтобы не попасть в ДТП, перед тем как развернуть машину, нужно перестроиться в крайний левый ряд.
  
• Разворачивая машину, водитель должен внимательно следить за траекторией движения транспортных средств, которые идут сзади. Другие участники движения тоже должны сохранять бдительность. Если водитель заметил, что впереди идущий автомобиль заходит на дальнюю траекторию для разворота, нужно позволить ему завершить манёвр и не пытаться по-быстрому проскочить налево, срезая при этом угол. Это может привести к ДТП.

При выходе из разворота на узком перекрёстке недопустимо совершать наезд на:

Чтобы не наехать на бордюр, зебру или сплошную линию, нужно, разворачивая машину, держаться строго в границах перекрёстка.

Когда разворачивать машину запрещено

Существуют дорожные знаки, запрещающие разворачивать машину. К примеру, в зоне действия знака 3.19 «Разворот запрещён» разворачиваться нельзя (поворачивать налево можно).

Некоторые водители ошибочно полагают, что знак 3.18.2 «Поворот налево запрещён» не разрешает и разворот. В действительности в зоне действия этого знака разворачиваться можно.

Знаки 4.1.1–4.1.4, предписывающие движение в заданных направлениях, запрещают разворот налево.

Разворачивать авто запрещено и в зоне действия знака 5.7.1 «Выезд на дорогу с односторонним движением». Запрещён разворот и в зоне действия 5.13.1 «Выезд на дорогу с полосой для маршрутных транспортных средств». Этот знак разрешает легковушкам движение только направо.

Начинающему водителю может показаться, что разворот на пересечении дорог — это невероятно сложный манёвр. Это не совсем так. Когда новичок будет самостоятельно управлять транспортным средством и наблюдать за движением, он быстро научится разворачивать машину как на перекрёстке, так и за его пределами.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Поворот в правую полосу по пункту 8.6 ПДД

При повороте направо транспортное средство должно двигаться по возможности ближе к правому краю проезжей части.

Такое требование к водителям предъявляется  Правилами дорожного движения РФ. Многие это требование отождествляют с требованием повернуть в крайнюю правую полосу. Насколько верно такое уравнение мы постараемся разобраться. Давайте посмотрим на обычную ситуацию — поворот на дорогу с припаркованными автомобилями. Как это выглядит, выполняя требование поворота в правую полосу.

Водитель должен выполнить поворот, затем сразу же переключить правый сигнал поворота на левый и приступить к перестроению. При этом он меньше, чем за секунду теряет преимущество перед встречным автомобилем, совершающим поворот налево.

Это стандартная дорожная ситуация, и то что законодатель хотел такого сценария очень сомнительно.

Для чего же нужен этот абзац? Давайте обратимся к первоисточнику Правил дорожного движения — Конвенции о дорожном движении и попробуем найти ответ там

….

a) Если он намерен выехать с дороги со стороны, соответствующей направлению движения, — приблизиться, насколько это возможно, к краю проезжей части дороги, соответствующему этому направлению, и затем выполнить возможно более короткий маневр;

Оригинал на английском:

….

(a) If he wishes to turn off on the side appropriate to the direction of traffic, keep as close as possible to the edge of the carriageway appropriate to that direction and make as tight a turn as possible;

Основной смысл абзаца п.8.6 ПДД:

При повороте направо транспортное средство должно двигаться по возможности ближе к правому краю проезжей части.

— выполнить возможно более короткий и быстрый маневр. То есть маневр нужно по возможности сократить до минимума и продолжить движение в выбранном направлении. Требования и смылса занимать крайнюю правую полосу после поворота нет. Поэтому в правилах РФ такая лояльная формулировка. В рассмотренных выше ситуациях маневр перестроение непосредственно связан с поворотом и вносит дополнительные сложности и неопределенности для участников движения.

Поворот должен быть коротким

Сравните две траектории движения, при изначальном намерении водителя двигаться после поворота во второй от края полосе, разрешенной для движения.

В соответствии с п.9.4 правил, водители могут двигаться по удобной для них полосе при движении в населенном пункте

В населенных пунктах с учетом требований настоящего пункта и пунктов 9.5, 16.1 и 24.2 Правил водители транспортных средств могут использовать наиболее удобную для них полосу движения. При интенсивном движении, когда все полосы движения заняты, менять полосу разрешается только для поворота налево или направо, разворота, остановки или объезда препятствия.

Подытожим. В Правилах дорожного движения отсутствует требование поворот направо совершать в крайнюю правую полосу. Маневр должен быть быстрым и коротким. Водитель может использовать удобную для дальнейшего движения полосу. .

В пункте 8.6 изложены общие требования при совершении поворота, а требование занять определенную полосу применяется в специальном пункте при выезде на дорогу с реверсивным движением, где требование выражено явно:

9.8. При повороте на дорогу с реверсивным движением водитель должен вести транспортное средство таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство заняло крайнюю правую полосу…

Проезд регулируемых перекрестков. Правила проезда регулируемых перекрестков

Перекрестки, на которых очередностью проезда управляет светофор либо регулировщик, считаются регулируемыми. Об этом учат едва ли не на первых занятиях в автошколе, однако дальше – больше. Некоторые новички при начальных выездах в город забывают, что светофор должен работать в трехцветном режиме, а если горит только желтый или устройство на столбе вовсе не работает, то ни о какой регулировке говорить нельзя. Да и с человеком в форменной одежде с бело-черным жезлом тоже все непросто: сотрудник ГАИ может вовсе не заниматься регулированием, а просто наблюдать за соблюдением ПДД.

Самые главные правила проезда регулированного перекрестка таковы:

 любые знаки приоритета не работают;
 здесь нет главного или второстепенного пути;
 принцип «помеха справа» не работает.

 

Общие правила

 1. При повороте в любую сторону водитель обязан уступать пешеходам, пересекающим по переходу дорогу, на которую он сворачивает.

Это касается и велосипедистов, продолжающих ехать по краю проезжей части либо в прямом направлении. Исключение – когда за движение пешеходов отвечает отдельный светофор. Соответственно, при повороте в момент запрещающего сигнала для пешеходов уступать им дорогу водителю не нужно.

 2. Согласно ПДД, проезд регулируемых перекрестков с образовавшимся затором запрещен, если водителю придется остановиться на пересечении дорог. Ведь это создает препятствие другим автомобилям, движущимся в поперечном направлении. Однако если на таких перекрестках водитель совершает поворот либо разворот, выезжать на них можно. В том случае, когда предполагается движение в направлении пробки, требуется остановиться перед въездом на пересечении дорог и возобновить движение лишь тогда, когда за перекрестком образуется свободное место.

 3. На любом регулируемом пересечении проезжих частей спецмашины с активированной сиреной и проблесковыми маячками синего или сине-красного цветов обладают преимуществом. Причем независимо от предписаний светофора, знаков и разметки – другие водители обязаны однозначно уступить такому спецтранспорту.

 

Проезд в прямом направлении

 Такая траектория обычно не вызывает сложностей. Правила проезда регулируемых перекрестков при движении прямо при условии разрешающего сигнала светофора предоставляют возможность не уступать дорогу другим автомобилям. Однако всегда есть исключения. Помимо уже упомянутого транспорта с сиреной и проблесковыми маячками, приоритетом проезда наделены машины, автобусы и трамваи, которые на перекрестке заканчивают маневр. И если водитель уже въехал на пересечение проезжих частей, но в это время загорелся запрещающий сигнал, нужно не препятствовать ему выехать в намеченном направлении.

Во-вторых, уступать следует трамваям, находящимся в равных условиях. Почему? Потому что довольно часто им при совершении правого поворота из-за трамвайных путей, проходящих посередине дороги, приходится пересекать траекторию других видов транспорта, которые едут в прямом направлении. Это же правило действует в отношении встречного рельсового транспорта, совершающего левый поворот.

 

Поворот направо

 По своей сложности этот маневр находится на втором месте после проезда прямо. Поскольку у нас действует правостороннее движение, регулированные перекрестки, проезд которых предполагает правый поворот, считается достаточно безопасным. Уже хотя бы потому, что он не сопровождается пересечением с траекториями других транспортных средств. Эти траектории в крайнем случае могут сливаться. Однако, как всегда, и здесь имеются свои тонкости.     

Пешеходы. По правилам, им нужно уступать при разрешающем свете светофора. Фактически – не создавать помех. Поэтому, если водитель все-таки продолжает ехать с определенной скоростью, но при этом не заставляет пешеходов менять свою скорость либо направление, то считается, что этот пункт ПДД не нарушен. И напротив, водитель обязан отказаться от продолжения движения или маневра, если это помешает пешеходам. То есть, когда разъехаться без помехи не получается, нужно либо притормозить, либо полностью остановиться.

Слияние траекторий со встречными автомобилями, едущими налево. В данной ситуации машина, поворачивающая вправо, имеет преимущество.

Траектория. Проезд регулируемых перекрестков поворот (поворот направо) нужно совершать так, чтобы при завершении маневра машина не выехала на встречную полосу. Для этого нужно просто выбирать правильную скорость и двигаться предельно близко к правому краю проезжей части.

То есть при движении направо особых трудностей возникать не должно. Нужно лишь уступать дорогу пешеходам и соблюдать принцип «из крайнего правого участка дороги в крайнее правое».

 

Левый поворот

 Он у начинающих водителей заслуженно считается опасным маневром. И все же проезд регулируемых перекрестков (поворот налево) при соблюдении некоторых правил можно совершить довольно просто и безопасно.

Во-первых, сразу нужно выделить транспорт, имеющий приоритет. Он уже описан в общих правилах движения прямо и направо, поэтому повторяться нет смысла. Поскольку такие транспортные средства находятся в привилегированном положении, в роли «потерпевшей стороны» должен выступить тот, кому нужен левый поворот. Разумеется, не забываем о пропуске пешеходов.

Во-вторых, нужно помнить о машинах на «встречке», также выполняющих маневр налево. При этом «встреча» двух автомобилей при разъезде происходит по правому «борту» – это необходимо для обеспечения большей пропускной способности перекрестка. Однако такая задумка плохо сказывается на безопасности движения уже хотя бы потому, что остановившиеся на пересечении проезжих частей машины, особенно с большими габаритами, перекрывают друг другу зону видимости автомобилей, едущих в прямом направлении. И чтобы не быть вовлеченным в аварийную ситуацию, безопасный проезд регулированных перекрестков налево должен учитывать следующие нюансы.

 Когда запрещающий сигнал светофора сменился разрешающим, уступаем транспортным средствам, которые заканчивают проезд. Далее, немного не доехав до центра пересечения дорог, останавливаемся, и при необходимости пропускаем безрельсовый и рельсовый транспорт, едущий во встречном направлении. При этом свою машину рекомендуется ставить под небольшим углом к осевой линии. Это не всегда возможно, особенно, если проезжая часть узкая. И завершаем поворот, огибая разделительную полосу.

 В момент остановки на центре перекрестка водитель должен смотреть в сторону наибольшей опасности – в данном случае она исходит от встречного направления. Одновременно следует следить за светофором, какой свет горит. Проезд регулируемых перекрестков может упроститься, если:

 — свет светофора начнет переключаться, и тогда встречный поток машин остановится; это даст шанс совершить маневр;

 — в потоке, движущемся по «встречке», может образоваться «брешь», которая тоже позволит без создания помех совершить поворот налево.

 Следуя ПДД, проезд регулированных перекрестков нужно планировать таким образом, чтобы при выезде с пересечения дорог не попасть на участок встречного направления. И вполне логично, что если на дороге несколько полос проезда в попутном направлении, заканчивать маневр допустимо в любую из них. Однако в идеале лучше действовать по принципу «из полосы в полосу» – с какой начали, в такую же и закончили. Причина этого в том, что двигаясь по криволинейной траектории, проезд регулируемого перекрестка налево будет сопровождаться отражением в боковом зеркале не совсем того сектора, который необходимо видеть водителю.                                

 

Выводы

Чтобы выработать устойчивые и безопасные навыки проезда регулируемых перекрестков, требуется хорошее знание ПДД и исключительно практика. Помочь с обучением вождению всегда готовы частные автоинструкторы, которые в индивидуальном порядке «подтягивают» те или иные компоненты управления автомобилем у малоопытных водителей. Цены – средние, качество услуг – не вызывает сомнений. На avtoinstruktor199.ru вы можете найти контактные данные не только автоинструкторов-мужчин, но и женщин, которые в плане профессионализма нисколько не отличаются от своих брутальных коллег.

 

Обсуждаем ПДД с Юрием Красновым

— В правой крайней полосе, как вы говорите, вас учили «при Союзе», при повороте налево водитель обязан оказаться только при повороте на дорогу с реверсивным движением.

При повороте налево на обычном перекрестке водители должны руководствоваться пунктом 65 ПДД, в том числе — когда поворот организован из двух полос одновременно.

Первое, что мы читаем в пункте 65, – после поворота транспортное средство не должно оказаться на встречной полосе движения: это общее требование и для правого поворота, и для левого. Далее идут подпункты, которые содержат отдельные требования для каждого вида маневра.

В подпункте 65.1 сказано, что при повороте налево транспортное средство должно двигаться как можно ближе к центру перекрестка, если дорожными знаками и/или разметкой не предписан иной порядок движения.

В первой части пп.65.1 есть требование двигаться как можно ближе к центру перекрестка, но это требование нужно выполнять, только если поворот осуществляется из одной полосы. А если дорожными знаками и/или разметкой разрешен поворот из нескольких полос (в подпункте это называется «иной порядок движения»), то водитель, поворачивающий из крайней левой полосы, уже не должен двигаться ближе к центру перекрестка. Ближе к центру будет ехать тот, кто поворачивает не из крайней левой полосы движения.

Вторая часть пп. 65.1 обязательна для выполнения обоими водителями: встречные автомобили, поворачивающие налево, должны находиться у обоих автомобилей справа.

В какую полосу становиться обоим водителям при повороте налево из двух полос?

В определении понятия «Полоса движения» сказано, что полоса движения может быть обозначена или не обозначена горизонтальной дорожной разметкой.

На перекрестке у каждой дороги есть свое количество полос, но на самом пересечении полосы чаще всего не обозначены разметкой.

Поэтому важно, куда становиться не «после», а «во время» поворота: водитель уже на перекрестке попадает в полосу, в которую поворачивает. При повороте налево первая полоса, в которую попадает водитель, – крайняя левая полоса.

И если вспомнить пункт 60 ПДД, который запрещает перестроение на перекрестке, то получается, что, попав на перекрестке в левую крайнюю полосу, водитель не имеет права перестраиваться правее, пока не покинет перекресток.

А если дорожными знаками и/или разметкой дополнительно разрешен поворот налево еще из одной полосы, то водители, которые поворачивают из нее, должны попадать в следующую полосу, так как в левую крайнюю они попасть не должны: там едет водитель слева.

Возникновение конфликтов между водителями при выполнении маневра левого поворота, которые возникают уже на перекрестке в момент выбора ими траектории, можно исключить с помощью горизонтальной разметки 1.7, нанесенной на перекрестке. Но ПДД не требуют ее обязательного нанесения, поэтому при отсутствии разметки водителям необходимо быть взаимно внимательными и вежливыми.
 

Обсуждаем ПДД с Юрием Красновым. Как разъехаться на перекрестке при одновременном повороте налево?

11 сентября 2013 в 10:50
AUTO.TUT.BY

 

Пользователь AUTO.TUT.BY спрашивает:
 

«При одновременном повороте налево на перекрестках каким образом должны разъехаться встречные автомобили? Некоторые люди доказывают, ссылаясь на ГАИ, что при повороте налево на перекрестках встречный поворачивающий автомобиль находится слева, то есть заезжать требуется за встречный автомобиль и поворачивать за ним, а не перед ним«.

На вопрос отвечает Юрий Краснов, майор милиции, преподаватель Академии МВД РБ, с 1997-го по 2011 год сотрудник ГАИ

— В Правилах дорожного движения ситуация с одновременным поворотом описана в подпункте 65.1 главы «Маневрирование». В нем сказано, что при повороте налево поворачивающее налево встречное транспортное средство должно находиться справа.

Но иногда с выполнением этого требования ПДД возникают трудности: например, на перекрестках, где есть смещение проезжей части — то есть, на «кривом» перекрестке.

Получается ситуация, когда один водитель уже остановился на перекрестке и перекрыл встречному водителю место для поворота.

Тогда встречный водитель вынужден объезжать уже стоящий на перекрестке автомобиль сзади, или же оба водителя объезжают друг друга сзади.

На этот случай в ПДД есть оговорка.

Пункт 66 разрешает отступать от требований подпункта 65.1, если транспортное средство из-за своих габаритов либо по другим причинам не может выполнить поворот налево с их соблюдением. Смещение проезжей части на перекрестке можно считать другой причиной.

Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

Законно ли въезжать на перекресток в ожидании поворота налево?

Эван Абелл [email protected]

Вопрос: Что-то изменилось для левых по сигналу? Я заметил, что все больше водителей в Беллингхэме решили, что выезжать на перекресток на светофоре при повороте налево больше не является практикой.Эти водители ждут за линией, а затем направо, когда сигнал меняется с желтого на красный, делают левый поворот. Что с этим?

Ответ: В условиях интенсивного движения попытка повернуть налево может вызвать много разочарований. Однако выезд на перекресток и ожидание возможности повернуть — далеко не идеальное решение проблемы перегруженного движения. Будет ли это юридическим решением, зависит от вашего толкования закона.

RCW 46.61.202, отредактированный для краткости, гласит: «Ни один водитель не должен въезжать на перекресток, если на другой стороне нет достаточного пространства для размещения транспортного средства, которым он управляет, не препятствуя проезду других транспортных средств.«Мы ясно понимаем, что этот закон применяется при движении прямо на перекресток, где машины с задним ходом в загруженном транспортном потоке не позволяют водителю проехать весь путь.

Но применимо ли это к повороту налево?

Вот как Департамент лицензирования интерпретирует закон в Руководстве для водителей: «Водители не должны въезжать на перекресток, если они не могут проехать через него, не останавливаясь». Казалось бы, это означает, что даже при поворотах налево не следует выезжать на перекресток и ждать разрыва.

Но затем он продолжает: «Вам следует подождать, пока впереди не освободится движение, чтобы не блокировать перекресток». Они имеют в виду только движение прямо или это включает левые повороты?

Снова ссылаясь на RCW, в разделе о светофоре закон гласит, что на зеленый свет водитель, поворачивающий налево, «должен остановиться, чтобы позволить другим транспортным средствам, законно находящимся на перекрестке, завершить свое движение». В нем не указано, что водитель должен остановиться у стоп-линии, но я думаю, что было бы разумно прийти к такому выводу.

Наконец, давайте рассмотрим, как инструкторы по вождению обучают своих учеников. В разговоре с местным инструктором он сказал, что он и другие инструкторы, с которыми он работает, учат своих студентов водить машину только для того, чтобы выехать на перекресток, чтобы повернуть налево, если на всем протяжении перекрестка есть свободный путь. В противном случае ученикам предлагается подождать у стоп-линии, пока дорога не освободится, чтобы повернуть налево.

Все это соответствует осторожному толкованию закона.Продолжая эту аргументацию, осторожное толкование закона сотрудником полиции может привести к цитированию того, кто демонстрирует несогласие с этой интерпретацией. Человек, который не согласен, получит возможность узнать, как судья толкует закон.

Помимо юридических дебатов, есть несколько причин, по которым что-то может пойти не так, если съехать на перекресток и дождаться поворота налево. Самый очевидный сценарий предполагает, что вы никогда не попадете в пробку и вам придется освободить перекресток, пока загорается зеленый свет на полосе, которую вы блокируете.Большинство сигналов перекрестка ждут через мгновение после того, как одно направление станет красным, прежде чем перекресток станет зеленым, поэтому у вас может быть секунда или две, чтобы уйти с дороги.

Более серьезная проблема возникает, если вы выезжаете на перекресток и, ожидая возможности повернуть налево, машины, движущиеся в противоположном направлении, делают достаточно поворотов направо, чтобы заполнить полосу, на которую вы планировали повернуть, не оставляя никуда для тебе идти. Теперь, когда загорится красный свет, вы перекрываете перекресток без выхода.Это заставляет других водителей говорить о вас плохие вещи, и это нарушение закона.

Возможно, худший сценарий — это так называемая «желтая ловушка». Инженеры по дорожному движению стараются предотвратить это, поэтому это не обычное явление. Однако на некоторых перекрестках переход от зеленого к желтому и к красному не совпадает для противоположных направлений движения. Вот как разыгрывается «Желтая ловушка»: вы выезжаете на перекресток на зеленый свет, надеясь повернуть налево, но в течение всего цикла зеленого света у вас нет возможности.Индикатор становится желтым для вас, и вы предполагаете, что он стал желтым из-за встречного движения. Может быть, вы наконец увидите небольшой пробел в потоке машин и ожидаете, что встречные машины замедлят ход и остановятся на красный свет светофора. В тот момент, когда ваш свет загорается красным, вы проезжаете встречную полосу и в результате столкновения обнаруживаете, что у встречного транспорта все еще горит зеленый свет.

Обсуждение было бы неполным, если бы мы не осознали сложности, связанные с поворотом налево на оживленном перекрестке.Есть перекрестки, особенно те, на которых нет выделенных полос для поворота, где ожидание у стоп-линии может привести к отсутствию движения до окончания часа пик. Я не сталкивался с этим в Беллингеме, но в больших городах это может стать настоящей проблемой. Кроме того, в стране есть и другие места, где закон или культура ожидают, что водители будут выезжать на перекресток, даже если нет видимой возможности повернуть налево. Когда водители имеют противоположные ожидания относительно того, что должно происходить на дороге, это увеличивает вероятность столкновения.

Вождение — это больше, чем просто соблюдение правил дорожного движения; это также требует здравого смысла. Приближаясь к перекрестку для поворота налево, подумайте о возможных результатах своих действий и ведите машину разумно.

Глава 12 — Сигнальные перекрестки: Информационное руководство, август 2004 г.

PDF-файлы можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®

ГЛАВА 12 — ПРОЦЕДУРЫ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ

СОДЕРЖАНИЕ

12.0 ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ ДВИЖЕНИЯ

12.1 Левая обработка

12.1.1 Добавить полосу с левым поворотом

12.1.2 Несколько полос левого поворота

12.1.3 Запрет поворота

12.2 Обработка проезжей части

12.2.1 Обеспечение вспомогательных сквозных полос

12.2.2 Очертить путь

12.3 Обработка правым поворотом

12.1.1 Добавить полосу для правого поворота

12.1.2 Обеспечение двойных полос направо

12.1.3 Обеспечение выделенной полосы правого поворота

12,4 Варианты использования полосы движения

12.4.1 Обеспечение обратимых полос

12.4.2 Предоставление изменяемого назначения полосы движения

СПИСОК ЦИФР

СПИСОК ТАБЛИЦ

---

В этом разделе описаны меры по устранению транспортных средств на сигнальных перекрестках: левый и разворотный, сквозные движения и правый поворот.Кроме того, в этом разделе рассматривается использование переменной полосы движения. Обработки в этом разделе в первую очередь направлены на устранение следующих недостатков безопасности и эксплуатации:

• Чрезмерное количество наездов сзади в условиях перегруженности.
• Избыточное количество столкновений с транспортными средствами, поворачивающими налево.
• Чрезмерное количество велосипедных и / или пешеходных аварий.
• Чрезмерная очередь и / или задержка для одного (или нескольких) движений при приближении.

12.1 Лечебные процедуры

В этом разделе обсуждаются ключевые характеристики безопасности, эксплуатации и дизайна, связанные с обработкой левого поворота, включая добавление одной полосы для левого поворота, нескольких полос левого поворота и запрета левого поворота.

Транспортные средства, поворачивающие налево, сталкиваются с проблемами безопасности из-за нескольких источников конфликта: пешеходов; велосипедисты; противодействие через движение; сквозное движение в том же направлении; и пересечение движения.Эти типы конфликтов часто приводят к ударам под углом, боковым скольжением в одном направлении и ударам сзади. Аварии, связанные с левым поворотом, обычно составляют высокий процент от общего числа аварий на перекрестках.

Требование к левому повороту также влияет на количество зеленого времени, которое может быть выделено для дополнительных движений. Оперативные обработки могут быть оправданы для минимизации количества зеленого времени, выделяемого для левостороннего поворота для обслуживания дополнительных критических движений на перекрестке.

12.1.1 Добавить полосу с левым поворотом

Добавление одной полосы левого поворота на подходе, который в настоящее время имеет общий сквозной и левый поворот, применимо, когда задержка, вызванная сквозным движением транспортных средств, отрицательно влияет на операции и / или безопасность подхода. Пример показан на рисунке 116. Непропорционально большое количество аварий сзади с участием транспортных средств с левым поворотом, за которыми следуют проезжающие мимо транспортные средства, указывает на то, что полоса с левым поворотом может быть подходящей.Физическое отделение поворачивающих транспортных средств от проходящего потока удаляет медленные или замедляющиеся транспортные средства из проходящего потока, тем самым снижая вероятность наезда сзади. Полосы с левым поворотом также увеличивают пропускную способность подхода за счет добавления дополнительной полосы подъезда; они позволяют использовать более широкий спектр вариантов фазирования. С другой стороны, в зависимости от того, как добавляется полоса левого поворота, полоса левого поворота может увеличить расстояние, время и экспозицию для пешеходов и может увеличить общую длину цикла перекрестка, добавив задержку для всех пользователей.

L = длина хранения R = радиус реверсивной кривой S = расстояние остановки прицела для скорости (0,7) (расчетная скорость шоссе) T = касательное расстояние, необходимое для соответствия кривой реверса W = Минимальное расстояние 12 м (40 футов) Рисунок 116. Схема однополосного поворота налево. (182)

Применимость

Следует пересмотреть принятые руководящие принципы и практику местных агентств, чтобы определить, существуют ли ордера на левый поворот для конкретной дороги.Ключевые элементы, которые следует учитывать при определении того, является ли полоса левого поворота оправданным, включают:

• Функциональная классификация. Полоса с левым поворотом должна рассматриваться для объектов более высокого класса (т. Е. Магистралей и основных магистралей) для единообразия (если другие объекты аналогичного класса имеют полосы с левым поворотом) и для обеспечения ожидаемого роста объемов движения.
• Преобладающая скорость захода на посадку . Увеличение разницы скоростей между транспортными средствами с прямым и левосторонним поворотом на более медленной скорости может привести к увеличению количества наездов сзади.
• Пропускная способность перекрестка. Добавление полосы для поворота налево увеличивает количество транспортных средств, которые может обслуживать перекресток.
• Доля приближающихся машин, поворачивающих налево. . Повышенная интенсивность движения с левым поворотом приводит к увеличению количества конфликтов и задержек проезда транспортных средств.
• Объемы встречных транспортных средств . Большое количество встречных транспортных средств сокращает количество промежутков, доступных для движения с левым поворотом (при условии допустимого фазирования), тем самым увеличивая конфликты и задержки при приближении через движения.
• Расчетные условия . Для увеличения расстояния обзора может потребоваться полоса с левым поворотом.
• История аварий, связанных с поворотом техники . Полосу с левым поворотом следует рассматривать, если на подходе происходит непропорционально большое количество столкновений с участием транспортных средств с левым поворотом.

При отсутствии данных по конкретному объекту HCM 2000 указывает на вероятную потребность в полосе с левым поворотом, если объем левого поворота превышает 100 автомобилей в час пик, а также на вероятную потребность в двойном левом повороте поверните полосу движения, если объем превышает 300 автомобилей в час. ⁽²⁾ HCM также указывает, что должна быть предусмотрена полоса с левым поворотом, если требуется фаза левого поворота.

В Таблице 117 выделены несколько практических возможностей перекрестков для различных сценариев, когда на одном или обоих подходах к перекрестку может потребоваться исключительный левый поворот. В целом, полосы с исключительным левым поворотом необходимы, когда объем левого поворота превышает 20 процентов от общего объема подхода или когда объем левого поворота превышает 100 автомобилей в час в пиковые периоды. ⁽⁴¹⁾

Таблица 117. Практическое правило пропускной способности перекрестков с учетом различных эксклюзивных режимов левого поворота.

Вариант I: нет эксклюзивных полос левого поворота
Предполагаемые критические фазы сигнала *		2
Объемы левосторонние		Критически важный подход: ** ≤ 125 автомобилей / час Критически незначительный подход: ≤ 100 автомобилей / час
Производительность на уровне планирования (автомобилей / час), сумма критических объемов подхода ***		Количество основных полос, **** основной подъезд
		2	3	4
Количество основных полос, второстепенный подход	1	1,700	2 300	–
	2	2,400	3 000	–
	3	–	–	–
Случай II: Эксклюзивная полоса левого поворота только на основных подходах
Предполагаемые критические фазы сигнала		3
Объемы левосторонние		Критически важный подход: 150-350 автомобилей / час Критический второстепенный подход: ≤ 125 автомобилей / час
Производительность на уровне планирования (автомобилей / час), сумма критических объемов захода на посадку		Количество основных полос, основной подъезд
		2	3	4
Количество основных полос, второстепенный подход	1	1,600	2 100	2 300
	2	2 100	2,600	2,800
	3	2,700	3 000	3 200
Случай III: Эксклюзивная полоса с левым поворотом на главном и второстепенном подходах
Предполагаемые критические фазы сигнала		4
Объемы левосторонние		Критически важный подход: 150-350 автомобилей / час Критический второстепенный подход: 150-250 автомобилей / час
Производительность на уровне планирования (автомобилей / час), сумма критических объемов захода на посадку		Количество основных полос основного подъезда
		2	3	4
Количество основных полос, второстепенный подход	1	1,500	1,800	2 000
	2	1 900	2 100	2,400
	3	2,200	2 300	2,800
Примечания: * Критические фазы сигнала не совпадают по фазам ** Критический подход — это более высокий из двух противоположных подходов (предполагает одинаковое количество полос) *** Используйте долю емкости для проектных целей (например,г., 85 или 90 процентов) **** Основные полосы движения являются сквозными, за исключением поворотных полос Адаптировано из NCHRP 279, рисунок 4-11 (41)

Основные конструктивные особенности

Ключевые элементы дизайна эксклюзивной полосы левого поворота включают: входной конус, длину складирования, ширину полосы движения и смещение. Критерии проектирования для полос левого поворота представлены в AASHTO Политике геометрического проектирования автомагистралей и улиц , а также в политике отдельных дорожных агентств. ⁽³⁾

Входной конус . Въездные конусы должны быть спроектированы таким образом, чтобы: (1) позволять транспортным средствам выезжать с полосы движения с минимальным торможением; и (2) обеспечить достаточную длину для замедления и присоединения к концу очереди. Подходящая комбинация замедления и длины конуса будет варьироваться в зависимости от ситуации на отдельных перекрестках. Относительно короткий конус и более длинная длина замедления могут применяться на более загруженных перекрестках, где скорость ниже в часы пик.Это дает больше места для хранения в часы пик и снижает вероятность перетекания в соседнюю проезжую часть. Однако следует учитывать непиковые условия, когда скорость транспортного средства может быть выше, что требует большей продолжительности торможения.

AASHTO указывает, что коэффициент сужения от 8: 1 до 15: 1 является обычным для высокоскоростных дорог. Использование слишком короткого конуса может потребовать внезапной остановки транспортного средства, что увеличивает вероятность наезда сзади. Использование слишком длинного конуса может привести к непреднамеренному смещению водителей на полосу левого поворота, особенно если они расположены в пределах горизонтальной кривой.AASHTO указывает, что муниципалитеты и городские округа все чаще используют конусную длину, например 30 м (100 футов) для полосы с одним поворотом. ⁽³⁾

Длина хранения . Длина участка для поворота налево должна быть достаточно большой, чтобы вместить количество транспортных средств, которые могут скопиться в критический период, чтобы полоса движения могла работать независимо от проезжих полос. Длина места для хранения должна быть достаточной, чтобы предотвратить скатывание транспортных средств с вспомогательной полосы на соседнюю проезжую часть.Продолжительность хранения зависит от продолжительности цикла, фазировки сигнала, скорости прибытия и отправления и состава транспортных средств. Как показывает практика, полоса с левым поворотом должна быть спроектирована таким образом, чтобы вмещать в полтора-два раза большее количество очередей транспортных средств за цикл, хотя методы различаются в зависимости от юрисдикции. Руководство по пропускной способности автомагистрали также можно использовать для оценки очередей, как указано в главе 7. ⁽²⁾

Ширина полосы движения . Требования к ширине полосы движения для полос левого поворота в значительной степени основаны на эксплуатационных соображениях.Как правило, ширина полосы движения 3,6 м (12 футов) желательна для максимального увеличения транспортного потока; тем не менее, наличие полосы отвода или пешеходов может диктовать необходимость использования более узкой полосы движения. В ситуациях, когда невозможно достичь стандартной ширины полосы для поворота влево, создание полосы, не соответствующей идеальному уровню, вероятно, является улучшением по сравнению с отсутствием полосы для поворота влево. Ширина полосы менее 2,7 м (9 футов) не рекомендуется для новой конструкции, но в некоторых очень ограниченных ситуациях модернизации на дорогах с низкой скоростью ширина полосы составляет всего 2.4 м (8 футов) для некоторых движений с левым поворотом может быть лучшим выбором, чем отсутствие полосы для левого поворота или слишком мало полос для левого поворота. При необходимости следует рассмотреть возможность увеличения количества полос за счет перехода с полос длиной 3,6 м (12 футов) на более узкие. ^(50,183) На рис. 117 показан пример из округа Монтгомери, штат Мэриленд, где эффективно использовалась узкая полоса с левым поворотом.

Рис. 117. Узкие (2,4 м (8 футов)) полосы для левого поворота могут эффективно использоваться при модернизации.

Смещение. Водитель, поворачивающий налево, может не видеть встречных транспортных средств на встречной полосе движения. Когда движение с левым поворотом имеет разрешающую фазу зеленого сигнала, это может привести к столкновениям между транспортными средствами, поворачивающими налево с главной дороги, и транспортными средствами на встречной дороге. Смещение полос левого поворота позволяет расположить автомобили на подходах левее, что удаляет автомобили из поля зрения встречных левых поворотников.Это помогает повысить безопасность и улучшить работу при левом повороте, улучшая восприятие водителем пробелов при встречном движении и устраняя возможность перекрытия путей движения транспортных средств. Это особенно актуально для пожилых водителей, которым сложно определить расстояние перед встречным транспортным средством. Политика AASHTO рекомендует, чтобы медианы шириной более 5,4 м (18 футов) имели смещенные полосы для левого поворота. Один из методов бокового смещения транспортных средств, поворачивающих влево, заключается в уменьшении ширины полосы поворота с помощью разметки тротуара.Это достигается путем закрашивания более широкой полосы или буферной зоны с правой стороны полосы левого поворота, в результате чего автомобили, поворачивающие влево, располагаются ближе к средней. Более широкие полосы движения были реализованы на шести перекрестках в Небраске с положительными результатами. ⁽¹⁸⁴⁾ Ширина этих линий варьировалась от 150 до 900 мм (от 0,5 до 3 футов). Чем шире линия полосы левого поворота, используемая для смещения транспортных средств, тем больше эффект от увеличения дальности обзора.

Полоса смещения левого поворота должна оставаться параллельной сквозному маршруту.Коническая конструкция с левым поворотом позволяет поворачивать автомобиль под углом. При ударе сзади поворачивающий налево автомобиль может столкнуться со встречной полосой движения. На рис. 118 показано положительное смещение полос левого поворота на перекрестке. ⁽¹²⁾

Разное . На ограниченных участках проходные полосы иногда преобразуются в полосы для поворота налево. В этой ситуации важно, чтобы проходные полосы, преобразованные в полосы поворота, не выглядели как проходные. Важно предупредить водителя об этой ситуации с помощью разметки полосы движения и / или знаков.Одно исследование показывает, что в этих ситуациях возрастает количество аварий с задним ходом. ⁽¹⁸⁵⁾ Конструкция полосы для левого поворота имеет решающее значение для ее эффективности как стратегии повышения безопасности или эксплуатационных качеств.

Рисунок 118. Пример положительного смещения. ^{(адаптировано из 12)}

Распределение каналов

Физическая канализация левых поворотов подчеркивает отделение транспортных средств, поворачивающих налево, от сквозного транспортного потока.Он направляет водителей при приближении к перекрестку, повышая пропускную способность и комфорт водителя.

При проектировании левого поворота следует учитывать конструкцию транспортного средства, поперечное сечение проезжей части, объемы движения, скорость транспортного средства, тип и расположение органов управления движением, пешеходов и автобусных остановок. В дополнение к этим критериям проектирования следует учитывать путь перемещения; водителям не нужно резко менять направление, чтобы следовать канализации.Канализирующие устройства не должны заставлять водителей делать повороты с углами, которые сильно отличаются от 90 градусов. Если для направления левого поворота используются срединные методы обработки, следует учитывать потребности пешеходов, указанные в главе 8. Дополнительные указания содержатся в политике AASHTO. ⁽³⁾

Создание каналов может быть выполнено с использованием бордюрного бетона или окрашенных островков или разграничителей. Приемлемость поднятых или сглаженных медиан зависит от условий на данном перекрестке.Окрашенное разделение каналов обеспечивает руководство для водителей, не создавая препятствий на проезжей части, и было бы более подходящим, когда транспортные средства могут двигаться через перекресток на высоких скоростях. Однако ночью краску увидеть труднее, особенно на неосвещенных перекрестках.

Приподнятые бордюрные острова должны обеспечивать ориентировку в зоне перекрестка, но не должны создавать значительных препятствий для транспортных средств. К преимуществам безопасности полос левого поворота с повышенным разделением каналов относятся:

• Пути поворота четко определены в большом среднем отверстии.
• Улучшена видимость для водителей, поворачивающих налево.
• Одновременно встречные полосы для левого поворота смещены друг от друга.
• Боковые столкновения из-за перехода автомобилистов с левой на сквозную полосу движения или наоборот предотвращены.

Приподнятая разметка тротуара и разметка «гибких столбов» должны быть рассмотрены, когда использование приподнятых каналов невозможно.

Рабочие характеристики

Тип фазирования сигнала, используемого для поворота влево, напрямую влияет на безопасность и эксплуатационные характеристики поворота.В целом, там, где это возможно, предпочтительнее использовать менее ограничительные схемы фазирования, поскольку они приводят к меньшей задержке для всех пользователей перекрестка.

В Таблице 118 представлены рекомендуемые руководящие принципы для определения целесообразности фазировки левого поворота, а в таблице 119 представлены рекомендуемые рекомендации по определению типа фазирования левого поворота. Кроме того, в таблице 120 представлена ​​минимальная рекомендуемая дальность обзора для разрешенных поворотов влево. Обратите внимание, что многие агентства приняли такие руководящие принципы с локализованными вариациями, чтобы отразить политику штата.Примеры отклонений включают следующее:

• В некоторых штатах существует политика, согласно которой всегда следует использовать только защищенное фазирование левого поворота, когда движение левого поворота пересекает три полосы движения, в то время как другие государства разрешают использование разрешающего фазирования или защищенного-разрешающего фазирования в таких ситуациях.
• В некоторых штатах используются значения критериев, которые более консервативны, чем предоставленные здесь, например, более низкие пороги частоты столкновений для фазирования левого поворота только с защитой.
• По крайней мере, один муниципалитет (Тусон, Аризона) разрешает использование защищенно-разрешающего фазирования при двойных поворотах налево, в то время как в большинстве штатов для этих мест используется только защищенное фазирование.

Таблица 118. Указания по использованию фазировки поворота влево. ^{(186 187)}

Фазирование левого поворота (защищено-разрешающее, разрешающее-защищенное или только защищенное) следует рассматривать, если удовлетворяется любой из следующих критериев: Минимум 2 транспортных средства с левым поворотом за цикл и произведение часовых объемов встречного и левого поворота превышает соответствующее следующее значение: Случайное прибытие (отсутствие других светофоров в пределах 0.8 км (0,5 мили)) Одна противоположная полоса: 45,000 Две противоположные полосы: 90,000 Прибытие взвода (другие светофоры в пределах 0,8 км (0,5 мили)) Одна противоположная полоса: 50,000 Две противоположные полосы: 100,000 Движение с левым поворотом пересекает 3 или более полос встречного движения. Заявленная скорость встречного транспорта превышает 70 км / ч (45 миль / ч). Недавняя история аварий за 12-месячный период указывает на 5 или более столкновений с левым поворотом, которые можно предотвратить, установив указатели левого поворота. Расстояние видимости до встречного транспорта меньше минимальных расстояний, указанных в таблице 119. Перекресток имеет необычную геометрическую конфигурацию, например, пять участков, когда анализ показывает, что поворот налево или другие специальные фазы светофора могут быть подходящими для обеспечения правильного направления для автомобилиста. Противоположный левый поворот имеет сигнал левого поворота или соответствует одному или нескольким критериям, указанным в этой таблице. Инженерное исследование указывает на необходимость в указателях левого поворота.Пункты, которые могут быть рассмотрены, включают, но не обязательно ограничиваются, пешеходным потоком, прохождением светофоров, схемой развязки автострад, маневренностью определенных классов транспортных средств и эксплуатационными требованиями, уникальными для систем упреждения.

Таблица 119. Рекомендации по выбору типа фазировки левого поворота. ^{(186 187)}

Используемый тип фазирования может основываться на следующих критериях: Допустимая фазировка левого поворота может рассматриваться на участках, которые не удовлетворяют ни одному из критериев фазирования левого поворота, перечисленных в таблице 118. Защищенно-разрешенное фазирование левого поворота может рассматриваться на площадках, которые удовлетворяют одному или нескольким критериям фазирования левого поворота, перечисленным в таблице 118, но не удовлетворяют критериям фазирования для фазирования только защищенного движения (см. Критерий 4 ниже). Защищенно-разрешающая фазировка не подходит, если фазировка левого поворота установлена ​​в результате аварии. Разрешительно защищенная фазировка левого поворота может быть рассмотрена на участках, которые удовлетворяют критериям защищенно-разрешающей фазировки и одному из следующих критериев: Движение не имеет противоположного левого поворота (например, на Т-образном перекрестке) или движение запрещено (например, на съезде с съезда с автострады). используется защищенно-разрешающий сигнальный дисплей, который показывает автомобилю, поворачивающему налево, указание того, когда водитель должен уступить встречное движение, например дисплей «Даллас», мигающая желтая стрелка или другие подобные устройства. Фазирование левого поворота только с защитой должно рассматриваться, если удовлетворяется любой из следующих критериев: Минимум 2 автомобиля с левым поворотом за цикл и произведение часовых объемов встречного и левого поворота превышает 150 000 для одного встречного переулок или 300 000 для двух противоположных переулков. Заявленная скорость встречного транспорта превышает 70 км / ч (45 миль / ч). ДТП при левом повороте за один подход (включая ДТП с участием пешеходов) равняется 4 или более в год, или 6 или более за 2 года, или 8 или более за 3 года. Движение с левым поворотом пересекает три или более полос встречного движения. Предусмотрено несколько полос левого поворота. Расстояние видимости до встречного транспорта меньше минимальных расстояний, указанных в таблице 120. Сигнал находится в системе светофора, которая может потребовать использования фазировки левого поворота с опережением и задержкой. Этот критерий не применяется, если: Анализ показывает, что фазировка опережения и отставания не требуется. Анализ показывает, что фазировка с защитой и разрешением сокращает общую задержку больше, чем фазировка с опережением и задержкой. используется дисплей с защищенным разрешающим сигналом, который позволяет разрешающему левому повороту безопасно работать напротив запаздывающей защищенной фазы левого поворота (см. Главу 2 для обсуждения ловушки левого поворота). Инженерное исследование указывает на необходимость в указателях левого поворота. Пункты, которые могут быть рассмотрены, включают, но не обязательно ограничиваются, пешеходным потоком, прохождением светофоров, схемой развязки автострад, маневренностью определенных классов транспортных средств и эксплуатационными требованиями, уникальными для систем упреждения.

Таблица 120. Минимальная рекомендуемая дальность видимости для допуска левого поворота

Метрическая система		U.S. Обычный
Расчетная скорость (км / ч)	Проектный перекресток Расстояние видимости для легковых автомобилей * (м)	Расчетная скорость (миль / ч)	Расчетное расстояние видимости для легковых автомобилей * (футы)
30	50	20	165
40	65	25	205
50	80	30	245
60	95	35	285
70	110	40	325
80	125	45	365
90	140	50	405
100	155	55	445
110	170	60	490
120	185	65	530
* Для легкового автомобиля, поворачивающего налево с неразделенной трассы.Для других условий и конструкции машин необходимо скорректировать временной промежуток и пересчитать расстояние прицеливания. Источник: адаптировано из (3), экспонат 9-67

Показатели безопасности

Можно ожидать, что установка полосы с левым поворотом уменьшит количество столкновений с задним ходом и аварий на красный свет. NCHRP 279 сообщает об исследовании, проведенном в Калифорнии, которое обнаружило 15-процентное сокращение всех ДТП, когда полосы левого поворота были построены на сигнальных перекрестках без защищенной фазы сигнала левого поворота, и 35-процентное сокращение ДТП, когда предусмотрена фаза левого поворота. ⁽⁴¹⁾ Отдельное исследование показало, что установка полосы с левым поворотом на одном подходе к основной дороге на сигнальных перекрестках снижает общее количество ДТП на 18 процентов и на 33 процента, когда полосы с левым поворотом устанавливаются на обеих основных дорогах. подходы. ⁽¹⁸⁸⁾

Наличие полосы с левым поворотом может создать ситуации, когда транспортные средства с большей вероятностью отклонятся от маршрута. Большие грузовики и автобусы с большей вероятностью сойдут с пути, чем легковые автомобили. Отклонение от трекинга увеличивает вероятность бокового удара и столкновения головой при повороте налево и прилегающих транспортных средствах, а также между транспортными средствами, поворачивающими налево.

Обеспечивая полосы для левого поворота, транспортные средства на противоположных полосах для поворота влево могут блокировать вид своих водителей приближающихся транспортных средств на сквозных полосах движения. Эта потенциальная проблема может быть решена путем смещения полос левого поворота.

В Таблице 121 показаны преимущества с точки зрения безопасности при улучшении геометрии левого поворота. Все факторы модификации столкновения предполагают улучшения безопасности, связанные с обеспечением полосы поворота налево на сигнальном перекрестке. Типы столкновений, которые особенно выиграют при левом повороте, — это задние и левосторонние столкновения.Обеспечение полосы для левого поворота в сочетании с защищенным фазированием левого поворота, по-видимому, дает наибольшие преимущества.

Таблица 121. Преимущества безопасности, связанные с усовершенствованием конструкции полосы левого поворота: избранные выводы.

Лечение	Находка
Физическое распределение полосы движения при левом повороте (123)	Расчетное сокращение количества столкновений на 26% Снижение лобовых и боковых столкновений на 79%
Левый поворот, окрашенный канал (123)	Расчетное сокращение всех столкновений на 45% Расчетное сокращение количества столкновений под прямым углом на 63% Расчетное снижение количества наездов сзади / обгона на 39% Расчетное снижение на 35% количества столкновений при левом повороте.
Левая полоса с усилением сигнала (166)	Расчетное сокращение количества столкновений на 62% Расчетное сокращение количества травм и столкновений со смертельным исходом на 67% Расчетное сокращение числа коллизий PDO на 58% Расчетное сокращение количества столкновений под прямым углом на 51% Расчетное сокращение наездов сзади на 63% Расчетное сокращение на 78% количества столкновений при левом повороте
Левый поворот городской (189)	Расчетное сокращение количества столкновений на 26% Расчетное сокращение на 66% количества столкновений при левом повороте
Левая полоса без фазы (132)	Расчетное сокращение всех столкновений на 25% Расчетное сокращение на 45% количества столкновений при левом повороте
Полоса поворота влево и фазировка (190)	Расчетное сокращение всех столкновений на 58%
Полоса левого поворота, фаза левого поворота (179)	Расчетное сокращение всех столкновений на 35%

Производительность

Добавление полосы левого поворота увеличивает пропускную способность подхода за счет исключения движений левого поворота из сквозного транспортного потока.Добавление полосы с левым поворотом может позволить использовать более короткий цикл или выделение зеленого времени для других критических движений.

Дополнительная ширина дорожного покрытия, связанная с полосой для поворота налево, увеличивает ширину перехода для пешеходов и может увеличить минимальное время, необходимое пешеходам для перехода. Кроме того, более широкий участок проезжей части, вероятно, увеличит время, необходимое для подъезда к второстепенной улице. Изменение проезжей части дороги с более узкими полосами может свести к минимуму эту проблему.

Если полоса левого поворота слишком длинная, то водители могут по ошибке выехать на полосу, не осознавая, что это полоса левого поворота. Эту проблему должны решить эффективные подписи и маркировка переднего конца полосы левого поворота.

Мультимодальные воздействия

В случаях, когда требуется расширение для добавления полосы для поворота налево, расстояние перехода и зона конфликта для пешеходов увеличиваются. Для широких участков проезжей части следует рассмотреть возможность использования убежищ для пешеходов (вместе с кнопками).

При проектировании полосы с левым поворотом следует учитывать объемы движения грузовиков и автобусов, которые будут использовать эту полосу.

Физические воздействия

Добавление полосы для поворота налево увеличит площадь пересечения перекрестка, если в настоящее время нет медианы, за исключением случаев, когда на подходе пересекаются более узкие полосы. Подъезд к перекрестку будет шире для размещения вспомогательной полосы.

Разработчикам также следует проявлять осторожность при рассмотрении вопроса о восстановлении обочины, чтобы обеспечить или удлинить полосу для левого поворота.Часть преимуществ безопасности установки полосы поворота может быть потеряна из-за потери обочины, меньшей близости к придорожным объектам и уменьшения расстояния видимости перекрестка. Кроме того, обочина могла быть спроектирована и построена не на такой глубине, которая могла бы выдержать значительные объемы движения, и может потребовать дорогостоящей реконструкции.

Социально-экономические воздействия

Потенциальное сокращение времени в пути и выбросов транспортных средств является преимуществом левосторонних полос.Определенная степень комфорта обеспечивается водителям, когда они могут дождаться поворота за пределами транспортного потока, поскольку они не задерживают другие транспортные средства и могут дождаться удобного промежутка.

Стоимость строительства и сопутствующие обозначения и разметка являются одним из основных экономических недостатков при установке полосы левого поворота. Кроме того, при установке полосы для поворота налево может потребоваться ограничить доступ к собственности, прилегающей к подходу к перекрестку.

Правоприменение, образование и техническое обслуживание

Может потребоваться периодическая проверка, чтобы не пропустить красный свет.

Учитывая, что полосы с левым поворотом являются обычным явлением на сигнальных перекрестках, не требуется никакого обучения для подготовки водителей к установке полосы движения на перекрестке.

Проблемы технического обслуживания для полос левого поворота будут такими же, как и для других участков перекрестка. Разметка и знаки на тротуаре должны быть видимыми и читаемыми. Следует поддерживать сопротивление скольжению дорожного покрытия.

Резюме

Таблица 122 содержит сводку проблем, связанных с полосами с левым поворотом.

Таблица 122. Сводка проблем для полос левого поворота.

Характеристика	Возможные преимущества	Возможные обязательства
Безопасность	Ограждение левосторонних транспортных средств от проезжей части.	Повышенная уязвимость для пешеходов.
Операции	Дополнительная емкость. Возможность укорочения цикла и / или выделения зеленого цвета другим движениям.	Не идентифицированы.
Мультимодальные перевозки	Полоса поворота налево может привести к сокращению задержек пешеходов из-за более короткой продолжительности цикла.	В зависимости от конструкции может привести к увеличению времени перехода и воздействия на пешеходов.
Физический	Не идентифицированы.	Увеличен размер перекрестка.
Социально-экономический	Время в пути уменьшено. Выбросы автомобилей уменьшены.	Отвод и строительные расходы. Ограничения доступа к собственности.
Правоприменение, образование и техническое обслуживание	Не идентифицированы.	Не идентифицированы.

* Относится к ситуациям, когда полоса левого поворота добавляется путем физического расширения, а не повторного перехода.

12.1.2 Несколько полос левого поворота

Множественные полосы с левым поворотом становятся все более широко используемыми на сигнальных перекрестках, где интенсивность движения превышает проектный объем исходной полосы с одним левым поворотом.

Несколько полос левого поворота можно использовать для преодоления объемов левого поворота, которые превышают или, как ожидается, превысят полосу с одним поворотом. Множество полос левого поворота позволяют распределять зеленое время для других критических движений или использовать более короткую продолжительность цикла.

Применяемость

Полосы с двойным и тройным левым поворотом уместны на перекрестках со значительными объемами левого поворота, которые не могут быть адекватно обслужены на одной полосе. Как правило, полосы с двойным левым поворотом обычно рассматриваются, когда объемы левого поворота превышают 300 автомобилей в час (при умеренных уровнях встречного движения и прилегающего уличного движения).Потребность в левом повороте, превышающая 600 автомобилей в час, указывает на то, что тройной левый поворот может быть подходящим.

Хотя двойной или тройной левый поворот эффективен для увеличения пропускной способности перекрестков, они не подходят там, где:

• Возникает большое количество конфликтов между транспортными средствами и пешеходами.
• Предполагается, что автомобили с левым поворотом не будут равномерно распределяться по полосам движения.
• Разделение каналов может быть скрыто.
• Отсутствие полосы отвода, достаточной для данной конструкции автомобиля.

Особенности конструкции

Конструкция нескольких полос левого поворота аналогична конструкции полос с одним поворотом. Кроме того, следует учитывать взаимодействие между транспортными средствами на соседних полосах движения, а также ширину полос приема. Ниже приведены рекомендации Ackeret для тройных полос левого поворота. ⁽¹⁹¹⁾ Те же соображения применимы к полосам с двойным левым поворотом:

• Ширина приемных полос.
• Ширина перекрестка (для размещения трех автомобилей в ряд).
• Зазор между противоположными движениями при левом повороте во время параллельных маневров.
• Видимость дорожной разметки.
• Установка упоров для левостороннего и проезжающего транспорта.
• Ткацкие движения после поворота.
• Возможность возникновения пешеходного конфликта.

В предыдущем разделе представлены критерии для выбора типа используемой фазировки сигнала. В общем, фазировка левого поворота только с защитой используется для большинства двухполосных и трехполосных движений левого поворота, хотя некоторые агентства использовали защищенно-разрешающую фазировку для двойных поворотов влево.

Рабочие характеристики

Водители могут быть сбиты с толку, пытаясь определить правильную траекторию поворота на подходе с несколькими полосами для левого поворота. Предоставление водителю четких указаний в виде разметки на тротуаре может помочь избежать путаницы с водителем и устранить конфликт транспортных средств, направляя транспортные средства по правильному пути поворота.

Определение траекторий поворота особенно полезно для водителей, одновременно совершающих встречные левые повороты, а также в некоторых случаях, когда водители поворачивают направо, когда свободный путь не сразу виден.Эта стратегия также подходит, когда трасса проезжей части может быть запутанной или неожиданной.

Ожидается, что разграничение траекторий поворотов повысит безопасность перекрестков, хотя эффективность не была хорошо оценена. Дополнительное руководство на перекрестке поможет разделить транспортные средства, делающие встречные левые повороты, а также автомобили, поворачивающие на соседних полосах поворота.

Дополнительные эксплуатационные характеристики полос с двойным и тройным левым поворотом описаны ниже.

• Хорошо заметные знаки следует использовать при тройном левом повороте, особенно перед перекрестком.
• Избыточное зеленое время для левостороннего поворота в результате дополнительной полосы движения должно быть выделено для других критических движений или удалено из всего цикла, чтобы сократить продолжительность цикла.
• См. Таблицы 118 и 119 для указаний по фазе поворота влево.

Показатели безопасности

Обзор литературы показывает, что полосы с двойным левым поворотом и только защищенным фазированием обычно работают с минимальным негативным воздействием на безопасность. Обычные типы столкновений на полосах с несколькими поворотами — это боковые столкновения между транспортными средствами на полосах поворота.Очертание траектории поворота направляет водителей по полосе движения и может помочь уменьшить боковое скольжение при левом повороте.

Исследование полос с двойным и тройным левым поворотом в Лас-Вегасе, штат Невада, показало, что около 8 процентов боковых движений, связанных с перекрестками, происходят при двойном левом повороте, а 50 процентов — на тройном левом. ⁽¹⁹²⁾ Эти боковые удары составляют 1,4 и 9,2 процента всех ДТП на перекрестках с двойным и тройным левым поворотом соответственно. Геометрия траектории поворота и устранение узких мест на выходе являются важными факторами уменьшения бокового скольжения.

Одно исследование показывает, что полосы с тройным левым поворотом показали себя хорошо управляемыми, и у водителей нет проблем с пониманием тройного левого поворота. ⁽¹⁹³⁾ Кроме того, строительство полос с тройным левым поворотом не привело к неожиданным или неприемлемым авариям. Другое исследование показало, что 10 процентов аварий на перекрестках с тройным левым заходом на посадку произошло при заходе на посадку с тройным левым. Это угловые аварии, которые происходят при наезде транспортных средств, поворачивающих налево, на проезжую часть на перекрестке.Эти аварии объясняются короткими интервалами клиренса и ограниченным расстоянием обзора, а не работой тройной левой. Общественное обучение правильному использованию тройных левых поворотов будет необходимо там, где они рассматриваются на перекрестке.

В таблице 123 представлены отдельные выводы о преимуществах безопасности при использовании нескольких полос левого поворота.

Таблица 123. Преимущества безопасности, связанные с множеством полос левого поворота: избранные выводы.

Лечение	Находка
Полоса поворота с двойным левым поворотом (172)	Расчетное сокращение на 29% всех ДТП со смертельным исходом / травмами Расчетное сокращение всех коллизий PDO на 26% Расчетное сокращение числа наездов сзади со смертельным исходом / травмами на 29% Расчетное сокращение количества ДТП со смертельным исходом / травмами при левом повороте на 47% Расчетное сокращение на 20% угловых столкновений со смертельным исходом / травмами

Производительность

Множество полос с левым поворотом могут улучшить работу на перекрестках за счет сокращения времени, отведенного на фазу сигнала для движения с левым поворотом.Полосы с тройным левым поворотом были построены для удовлетворения потребности в пропускной способности левого поворота без необходимости строительства развязки. Эта конфигурация может вместить более 600 автомобилей в час с левым поворотом. Задержки транспортных средств, очереди на перекресток и время зеленого света для левостороннего поворота сокращены, что улучшает работу всего перекрестка.

В то время как полосы с двойным левым поворотом в основном работают с фазированием только с защитой, некоторые агентства используют фазировку с защитой и разрешением сигнала.Эта фазировка сигнала увеличивает пропускную способность при левом повороте, особенно в непиковое время, когда объем встречного движения ниже. Многие агентства озабочены безопасностью в отношении разрешенных левых поворотов на полосе с двойным поворотом. Фактически, многие агентства разрешают использовать только полосы с двойным левым поворотом в качестве защищенных фаз. Тем не менее, некоторые агентства преодолевают эту озабоченность, компенсируя полосы движения с двойным левым поворотом.

Тусон, Аризона, использует два левых поворота с защищенным смещением примерно на 30 перекрестках.Город использует это лечение около 30 лет с ограниченными сообщениями о проблемах, и продолжает устанавливать их там, где это необходимо. Защищенно-разрешающие «смещенные» двойные левые дороги используются на городских улицах с очень большой проходимостью (с ADT, превышающим 80 000). Пропускная способность при левом повороте увеличивается на 75-80 процентов, а количество аварий при левом повороте увеличивается незначительно, если реализовано защищенно-разрешенное фазирование. Одна из потенциальных проблем — это расстояние видимости для автомобилей с левым поворотом. Город Тусон решает эту проблему, компенсируя дальнюю полосу движения на 1.От 2 до 1,5 м (от 4 до 5 футов), так что расстояние обзора такое же, как и для полосы с одним левым поворотом, что позволяет водителям видеть за пределами встречных транспортных средств с левым поворотом, как показано на рисунке 119. ⁽¹⁹⁴⁾

Для защищенно-разрешенных сдвоенных левых, Тусон, Аризона, также использует запаздывающую операцию левого поворота. Информационная ассоциация Arizona Insurance изучила эту операцию в 2002 году. ⁽¹⁹⁵⁾ Исследование показало, что в Тусоне, штат Аризона, уровень аварийности был ниже, чем в ведущих операциях с левым поворотом в Фениксе, штат Аризона, и это преимущество было частично объяснено к использованию запаздывающих левых фаз.

С другой стороны, при исследовании четырех несмещенных перекрестков с двойными полосами левого поворота в Атланте, штат Джорджия, работающих с защитно-разрешающей фазировкой сигнала, было показано, что эту фазировку сигнала необходимо тщательно рассмотреть. ⁽¹⁹⁶⁾ Преимущество увеличения пропускной способности по сравнению с недостатком увеличения числа конфликтов транспортных средств проиллюстрировало, что этот тип фазирования может не подходить. Это исследование было основано на ограниченном наборе данных, и для проверки этих результатов необходимо изучить больше сайтов.

Фотография Авторы и права: Город Тускон, Аризона, 1998 г. Рис. 119. Перекресток с маршрутами поворота, обозначенными для полос с двойным левым поворотом, и ответвлений в Тусоне, Аризона (Kolb Road / 22nd Street), июнь 1998 г.

Мультимодальные воздействия

Добавление поворотных полос увеличивает расстояние перехода пешеходов, а также их уязвимость для потенциальных конфликтов, если требуется расширение проезжей части.

Физические воздействия

Установка полосы для второго или третьего поворота увеличит площадь перекрестка, за исключением тех случаев, когда дополнительные полосы могут быть размещены за счет изменения полосы движения. Как и в случае с полосами с одинарным левым поворотом, стоимость проезда в полосе отвода и доступ к соседним объектам являются важными проблемами, которые необходимо учитывать.

Социально-экономические воздействия

Более короткое время зеленого света для транспортных средств, поворачивающих налево, стало возможным благодаря наличию полос с несколькими поворотами, что может обеспечить больше зеленого времени для других движений.Поскольку это уменьшает задержку, это также снижает выбросы транспортных средств.

Правоприменение, образование и техническое обслуживание

Небольшое образование или совсем не должно требоваться для работы с несколькими полосами левого поворота, которые работают только с защищенными или раздельными фазами, кроме обозначений и разметки полосы движения. Некоторая общедоступная информация может потребоваться для информирования водителей о разрешении движения на полосе с двойным левым поворотом.

Резюме

В Таблице 124 обобщены проблемы, связанные с множеством полос левого поворота.

Таблица 124. Сводка проблем для нескольких полос левого поворота.

Характеристика	Возможные преимущества	Возможные обязательства
Безопасность	Возможность снижения количества столкновений.	Не идентифицированы.
Операции	Возможное увеличение емкости.	Не идентифицированы.
Мультимодальные перевозки	Не идентифицированы.	Более длинное расстояние пересечения и большее воздействие.
Физический	Не идентифицированы.	Полосы с несколькими поворотами могут увеличить площадь перекрестка.
Социально-экономический	Возможное сокращение выбросов от транспортных средств за счет более низкой задержки.	Не идентифицированы.
Правоприменение, образование и техническое обслуживание	Не идентифицированы.	Некоторое образование может потребоваться для полосы движения с двойным левым поворотом с разрешающей фазой.

12.1.3 Запрет поворота

Безопасность и эксплуатация на некоторых сигнальных перекрестках можно повысить за счет ограничения поворотов, особенно левых поворотов, в определенные периоды дня (например, в периоды пиковой нагрузки) или путем полного запрета определенных поворотов. Для ограничения или запрета поворотов на перекрестках может быть реализована система знаков или каналов.

Запрещение или ограничение левых поворотов должно практически исключить аварии, связанные с нарушенным маневром поворота. Альтернативные маршруты должны быть проанализированы, чтобы гарантировать, что частота аварий и эксплуатационных проблем не увеличится из-за изменения направления движения на эти альтернативы. Кроме того, преимущество ограничения поворотов может быть уменьшено из-за увеличения количества аварий, связанных с образованием очередей (наезды сзади).

Транспортные средства с разворотом на разворот проезжают перекресток с меньшей скоростью, чем автомобили с поворотом налево, и могут отрицательно сказаться как на движении, так и на безопасности на перекрестке.Запрет на развороты может быть уместен на перекрестках с большими объемами движения, которым мешают развороты. Более медленное движение с разворотом на 180 градусов снизит способность движения с левым поворотом. Водители, пытающиеся сделать разворот во время разрешенной фазы левого поворота, могут помешать движению встречного транспорта. Аварии сзади, связанные с разворотом транспортных средств, с последующим поворотом налево или проезжими транспортными средствами, могут быть признаком операционных проблем с маневром разворота.

Следует учитывать ограничения по дальности видимости.Если встречные транспортные средства с левым поворотом, ожидающие на поворотной полосе, блокируют обзор встречного транспорта для водителя с разворотом, запрет
Разворот (а также левый поворот) маневры на разрешенной фазе левого поворота могут быть уместными.

Радиус поворота проектируемого транспортного средства должен соответствовать сочетанию средней ширины полосы движения и ширины полосы приема. Уменьшение радиуса поворота приведет к снижению скорости U-образных транспортных средств и приведет к большей задержке следующих транспортных средств.

Из-за отрицательного влияния разворотов на пропускную способность и безопасность перекрестков иногда предпочтительнее запретить развороты, особенно на оживленных перекрестках. Транспортные средства с разворотом на 180 ° оказывают большее влияние на последующие автомобили, чем автомобили с поворотом налево. Одно исследование предлагает регулировать развороты по-другому, чем налево, при определении скорости потока насыщения для полос левого поворота, чтобы учесть их большее влияние на работу. ⁽¹⁹⁷⁾

Запрещение разворота обычно реализуется с помощью подписи.Для обеспечения соблюдения запрета может потребоваться принудительное исполнение.

Отдельные выводы о преимуществах безопасности при различных операциях с левым поворотом представлены в таблице 125.

Таблица 125. Преимущества безопасности, связанные с операциями при левом повороте: отдельные выводы.

Лечение	Находка
Добавить защищенный левый поворот (123)	Расчетное сокращение количества столкновений под прямым углом на 56% Расчетное снижение на 35% количества наездов сзади и при обгоне Расчетное сокращение на 46% количества столкновений при левом повороте
Добавить защищенный левый поворот (198)	Расчетное сокращение всех столкновений на 64%
Фазирование левого поворота (189)	Расчетное сокращение всех столкновений на 12% Расчетное сокращение количества наездов при левом повороте на 38%
Добавить защищенно-разрешающую фазу левого поворота (132)	Расчетное сокращение всех столкновений на 10% Расчетное снижение на 40% количества столкновений при левом повороте
Запрет левого поворота (140)	Расчетное снижение на 50% количества наездов сзади Расчетное снижение на 50% количества столкновений при повороте Расчетное снижение количества столкновений с потерей управления на 50%

Резюме

Таблица 126 суммирует вопросы, связанные с запретами на поворот.

Таблица 126. Сводка проблем, связанных с запретами поворотов.

Характеристика	Возможные преимущества	Возможные обязательства
Безопасность	Возможность снижения количества столкновений.	Не идентифицированы.
Операции	Возможное увеличение мощности и уменьшение задержки за счет уменьшения количества фаз.	Не идентифицированы.
Мультимодальные перевозки	Меньше конфликтов с поворотными машинами. Меньшая задержка для всех пользователей.	Не идентифицированы.
Физический	Не идентифицированы.	Не идентифицированы.
Социально-экономический	Не идентифицированы.	Не идентифицированы.
Правоприменение, образование и техническое обслуживание	Не идентифицированы.	Может потребоваться соблюдение ограничений поворота.

12.2 Обработка проезжей части

12.2.1 Обеспечение вспомогательных сквозных полос

Дополнительные сквозные полосы движения (т. Е. Дополнительные сквозные полосы ограниченной длины) могут быть добавлены на сигнальных перекрестках, чтобы обеспечить дополнительную пропускную способность для сквозных перемещений. Достигаемая дополнительная пропускная способность зависит от того, в какой мере транспортные средства используют вспомогательную полосу движения.Различные факторы (например, длина вспомогательной полосы, объемы поворотов и общая эксплуатация перекрестка) влияют на то, сколько автомобилей будет использовать вспомогательную полосу.

Описание

Вспомогательные полосы обычно предусмотрены на подходах к сигнальным перекресткам перед перекрестком и спускаются вниз по течению от перекрестка. Движение с правым поворотом может делить внешнюю полосу с частью проезжающих транспортных средств, или может быть отдельная исключительная полоса с правым поворотом.Вспомогательная полоса также обеспечивает полосу ускорения для транспортных средств, поворачивающих направо с прилегающего подъезда. На рис. 120 показан вспомогательный проход.

Рисунок 120. Схема вспомогательного проходного полотна. ^{(адаптировано из 199)}

Применяемость

Вспомогательные полосы применимы для артерий, которые имеют достаточную пропускную способность вдоль сегментов среднего блока, но требуют дополнительной пропускной способности на сигнализируемых местах пересечения.Полноценное преимущество вспомогательной полосы не будет реализовано, если существует узкое место или ограничение на артерии выше или ниже перекрестка.

Особенности конструкции

Длина вспомогательной полосы по обеим сторонам перекрестка является определяющим фактором при выборе полосы движения; Более длинные полосы движения используются для транспортных средств чаще, чем более короткие. ⁽²⁰⁰⁾ В идеале, полоса движения должна быть достаточно длинной, чтобы транспортные средства, свернувшие с дороги, могли замедляться, а транспортные средства, поворачивающие направо на дорогу, ускоряться и сливаться.

Рабочие характеристики

Если не предусмотрена отдельная полоса для правого поворота, автомобили с прямым и правым поворотом могут использовать дополнительную полосу. Больше транспортных средств, вероятно, будут использовать вспомогательную полосу, если не будет достаточно времени для зеленого цвета, чтобы отключить сигнал изнутри через полосу. Использование относительно короткого зеленого времени для подъезда очистит очереди транспортных средств и, вероятно, приведет к более высокому использованию внешней вспомогательной полосы.

Показатели безопасности

Исходя из субъективной оценки авторов, уровень безопасности на перекрестке со вспомогательными проходными полосами не должен существенно отличаться от обычных перекрестков без дополнительной полосы.Маневр слияния вниз по потоку, который требуется для этой конструкции, может привести к увеличению количества столкновений, связанных с слиянием (боковые смещения), но исследования этого не оценили.

Операционные характеристики

Таравне подвел итоги исследований, проведенных на вспомогательных проходных путях, и пришел к выводу: ⁽²⁰⁰⁾

• Использование вспомогательной полосы движения для проезжающих мимо транспортных средств увеличивается с увеличением длины полосы движения за перекрестком и увеличением задержки, испытываемой транспортными средствами с прямым / правым поворотом.
• Использование вспомогательной полосы для проезжающих транспортных средств уменьшается с увеличением количества автомобилей с правым поворотом (объем правого поворота более 15 процентов от объема подхода делает вспомогательную полосу бесполезной для проезжающих транспортных средств), если нет отдельной полосы для правого поворота.
• Длина вспомогательной полосы движения, задержка перекрестка и доля транспортных средств, поворачивающих направо, вместе определяют полезность вспомогательной проходной полосы.
• Коэффициенты использования полосы движения, наблюдаемые в этом исследовании (0.73–0,82) меньше значений по умолчанию HCM (0,91 для трехполосной группы). ⁽²⁾

Hurley вводит концепцию «плененных» и «избранных» пользователей вспомогательной сквозной полосы движения. ⁽¹⁹⁹⁾ Эти концепции описаны выше. Участки были изучены в Теннесси для выявления факторов, влияющих на выбор использования вспомогательной полосы движения. Этими факторами были:

• Скорость потока.
• Справа поворачивает на последних 150 м (500 футов) вспомогательной полосы движения.
• Длина вспомогательной полосы ниже по потоку.
• Размер городской территории.

Мультимодальные воздействия

Более широкие перекрестки приводят к увеличению времени перехода пешеходов и велосипедистов, а также к большей подверженности конфликтам транспортных средств.

Физические воздействия

Добавление дополнительной проходной полосы увеличит площадь перекрестка, если в настоящее время нет медианы. Подъезд к перекрестку будет шире для размещения вспомогательной полосы.

Социально-экономические воздействия

Восприятие водителем преимуществ проезжей части вспомогательной полосы определяет, как часто эта полоса используется транспортными средствами. Если объемы правого поворота достаточно высоки, чтобы водители не могли воспользоваться полосой движения, пропускная способность при сквозном движении существенно не улучшится.

Стоимость строительства и сопутствующие обозначения и разметка являются одними из основных экономических недостатков при установке вспомогательной полосы движения.Кроме того, при строительстве другой полосы движения может потребоваться ограничить доступ к свойствам, прилегающим к подходу к перекрестку. Владельцы недвижимости, на которых действуют ограничения, особенно владельцы бизнеса, могут быть против дополнительных полос.

Правоприменение, образование и техническое обслуживание

Вспомогательные проходные полосы не представляют особых проблем с соблюдением правил.

Для информирования водителей о том, как проехать перекресток, не требуется никакого государственного образования.Знаков и разметки на тротуаре, описывающих расположение полос, должно быть достаточно.

Проблемы технического обслуживания для вспомогательных полос движения будут такими же, как и для других участков перекрестка. Разметка и знаки на тротуаре должны быть видимыми и читаемыми.

Резюме

В таблице 127 обобщены проблемы, связанные со вспомогательными сквозными полосами движения.

Таблица 127. Сводка проблем для вспомогательных сквозных полос.

Характеристика	Возможные преимущества	Возможные обязательства
Безопасность	Не идентифицированы.	Возможность бокового скольжения после слияния.
Операции	Уменьшена задержка для сквозных транспортных средств.	Не идентифицированы.
Мультимодальные перевозки	Не идентифицированы.	Увеличенное время пешеходного перехода и увеличенная экспозиция
Физический	Не идентифицированы.	Увеличенная площадь перекрестка.
Социально-экономический	Не идентифицированы.	Строительные расходы. Восприятие водителем задержки. Доступ к свойствам.
Правоприменение, образование и техническое обслуживание	Не идентифицированы.	Не идентифицированы.

12.2.2 Очертить путь

На сложных перекрестках, где правильный путь через перекресток может быть не сразу очевиден для водителей, может потребоваться разметка тротуара для обеспечения дополнительных указаний.Такая же разметка используется для обозначения путей поворота через перекрестки для полос с несколькими поворотами. Эти отметки являются продолжением продольных полос движения, но имеют другой рисунок полос и пропусков. Пример этой маркировки приведен на рисунке 121.

Рисунок 121. Пример очерченных путей.

На перекрестках, на которых транспортные средства не могут проехать через перекресток по прямой, может быть полезна разметка тротуара, которая направляет водителей по соответствующему пути.Наклонные перекрестки, перекрестки, на которых противоположные подходы смещены, и перекрестки с несколькими ветками — все это может создавать ситуации, когда дополнительные указания могут улучшить безопасность и работу.

Определение проезжей части должно помочь водителю избежать путаницы на перекрестке, что уменьшит беспорядочные движения, когда водители выезжают на соответствующий путь или съезжают с него. Это снизит вероятность бокового удара, столкновения сзади и лобового столкновения.

Разметка тротуара на перекрестке должна учитывать отклонение от маршрута крупногабаритных (проектных) транспортных средств.Маркировки должны быть расположены достаточно далеко друг от друга, чтобы можно было отклониться от маршрута без пересечения маркировки.

Затраты на установку и поддержание разметки на тротуаре должны быть единственными затратами на эту обработку и должны быть аналогичны расходам на другую разметку на подходах.

Резюме

Таблица 128 суммирует проблемы, связанные с разграничением пути.

Таблица 128. Сводка проблем для определения пути.

Характеристика	Возможные преимущества	Возможные обязательства
Безопасность	Меньше беспорядочных маневров.	Не идентифицированы.
Операции	Меньше беспорядочных маневров.	Не идентифицированы.
Мультимодальные перевозки	Не идентифицированы.	Возможное отклонение от маршрута крупногабаритных транспортных средств.
Физический	Не идентифицированы.	Стоимость установки.
Социально-экономический

Глава 3 — Сигнальные перекрестки: Информационное руководство, август 2004 г.

PDF-файлы можно просматривать с помощью Acrobat® Reader® ГЛАВА 3 — ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ ДИЗАЙН СОДЕРЖАНИЕ 3.0 ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ ДИЗАЙН 3.1 Каналы 3,2 Количество перекрестков 3,3 Угол пересечения 3.4 Горизонтальное и вертикальное выравнивание 3,5 Радиус угла и конструкция рампы бордюра 3.5.1 Угловой радиус 3.5.2 Конструкция бордюрной рампы 3.5.3 Обнаруживаемые предупреждения 3.6 Расстояние видимости 3.6.1 Расстояние прямой видимости 3.6.2 Решение Расстояние видимости 3.6.3 Расстояние видимости перекрестка 3,7 Пешеходные объекты 3,8 Велосипедное хозяйство СПИСОК ЦИФР СПИСОК ТАБЛИЦ В этой главе представлены рекомендации по геометрическому проектированию сигнальных перекрестков, основанные на обзоре технической литературы и текущей политике проектирования в США. Геометрический дизайн сигнального перекрестка включает в себя функциональную схему проезжих полос, тротуаров, пешеходных переходов, велосипедных полос и остановок общественного транспорта как в горизонтальном, так и в вертикальном измерениях. Геометрический дизайн имеет огромное влияние на безопасность дорожного движения; он формирует ожидания участников дорожного движения и определяет, как двигаться через перекресток, где существует множество конфликтов. Помимо безопасности, геометрический дизайн влияет на эксплуатационные характеристики всех участников дорожного движения. Сведение к минимуму импедансов, устранение необходимости смены полосы движения и маневров слияния, а также минимизация необходимого расстояния для пересечения перекрестка — все это помогает повысить эффективность работы перекрестка. Необходимо учитывать потребности всех возможных участников дорожного движения (см. Главу 2) для достижения оптимального уровня безопасности и эксплуатационных характеристик на перекрестке. Иногда цели проектирования могут противоречить между группами участников дорожного движения; Практик должен тщательно изучить потребности каждого пользователя, определить компромиссы, связанные с каждым элементом геометрического дизайна, и принять решения с учетом всех групп участников дорожного движения. В этой главе рассматриваются следующие темы: Принципы создания каналов. Количество подходов к перекрестку. Угол пересечения. Горизонтальное и вертикальное выравнивание. Радиус угла и конструкция пандуса Обнаруживаемые предупреждения. Контроль доступа. Расстояние прицеливания. Пешеходные объекты. Велосипедное хозяйство. 3.1 Распределение каналов основная цель проектирования перекрестков — ограничить или снизить серьезность потенциальных конфликтов с участниками дорожного движения. Ниже описаны основные принципы разделения каналов на пересечение, которые могут применяться для уменьшения конфликтов. (41) 1. Не поощряйте нежелательные движения. Проектировщики могут использовать радиусы углов, приподнятые медианы или островки безопасности, чтобы предотвратить нежелательные или неправильные движения. Примеры включают: Запрещение поворота налево с проезжей части или второстепенных улиц из соображений безопасности или эксплуатационных соображений. Создание каналов для предотвращения неправильного движения по съездам с автострад, улицам с односторонним движением или разделенным дорогам. Проектирование выравнивания захода на посадку для предотвращения нежелательных движений. На рис. 10 показано, как можно использовать приподнятую медианную величину для ограничения нежелательных поворотов под влиянием сигнальных перекрестков. Рис. 10. На фотографии показана приподнятая середина, которая ограничивает выезд на левый поворот с проезжей части, расположенной между двумя сигнальными перекрестками. 2. Определите желаемые пути для транспортных средств. Трасса подъезда к перекрестку, а также сам перекресток должны давать пользователю дороги четкое определение правильной траектории движения транспортного средства.Это особенно важно в местах с «необычной» геометрией или схемами движения, таких как сильно перекошенные перекрестки, перекрестки с несколькими ветвями, перекрестки со смещением t и перекрестки с очень большим количеством поворотов. Четкое определение путей движения транспортных средств может свести к минимуму смену полосы движения и избежать «застревания» транспортных средств на неправильной полосе. Избежание этих нежелательных эффектов может улучшить безопасность и пропускную способность на перекрестке. На Рисунке 11 показано, как можно наносить разметку на тротуар для обозначения путей движения. Рис. 11. Разметка тротуара может использоваться для обозначения полос движения в пределах широких перекрестков, как показано на фотографии. 3. Поощряйте безопасную скорость с помощью дизайна. Эффективный дизайн перекрестка обеспечивает желаемую скорость для повышения безопасности перекрестка. Подходящая скорость будет варьироваться в зависимости от использования, типа и местоположения перекрестка. На высокоскоростных дорогах, где нет пешеходов, может быть желательно обеспечить более высокие скорости для поворачивающих транспортных средств, чтобы как можно быстрее и безопаснее удалить поворачивающие машины из проходящего через них потока.Этого можно достичь с помощью более длинных, гладких конусов и большего радиуса бордюра. На низкоскоростных дорогах или в местах с пешеходами целесообразно использовать более низкие скорости поворота. Это может быть достигнуто с помощью меньших радиусов поворота, более узких полос движения и / или функций образования каналов. Они показаны на рисунке 12. (а) Более скоростная конструкция (b) Конструкция с пониженной скоростью Рисунок 12.Могут использоваться различные варианты правого поворота, в зависимости от скоростной среды. 4. По возможности, отдельные конфликтные точки. Разделение конфликтных точек может облегчить задачу вождения, одновременно увеличивая пропускную способность и безопасность на перекрестке. Использование эксклюзивных полос для поворота, направленных вправо поворотов и повышенных средних значений в рамках стратегии контроля доступа — все это эффективные способы разделения конфликтов транспортных средств. На рисунке 13 показано, как добавление полосы для поворота налево может уменьшить конфликты со сквозными транспортными средствами, движущимися в том же направлении. (a) На главной улице с общей полосой для левостороннего движения проезжающие машины выстраиваются в очередь за машинами, поворачивающими налево. (b) Большая улица с выделенной полосой для поворота налево убирает транспортные средства с левым поворотом с путей проезжающих транспортных средств. Рис. 13. Предоставление выделенной полосы для левого поворота сокращает потенциальные столкновения между левым поворотом и через вагонов, увеличивая пропускную способность подхода на как левый, так и сквозной. 5. Облегчить движение высокоприоритетных потоков трафика. Обеспечение высокоприоритетных движений на перекрестках учитывает как ожидания водителя, так и пропускную способность перекрестка. Наиболее интенсивные движения на перекрестке обычно определяют высокоприоритетные движения на перекрестке, хотя также могут учитываться обозначения маршрутов и функциональная классификация пересекающихся дорог. В пригородных и сельских районах с низкой плотностью населения может быть целесообразным отдавать приоритет движению автотранспорта; однако в некоторых городских районах пешеходы и велосипедисты иногда могут быть наиболее приоритетными пользователями дорожной системы.На рис. 14 показано перекресток, где используются полосы с двойным левым и правым поворотом для облегчения выполнения поворотов с большим объемом. Автор фотографии и авторские права: www.portlandmaps.com, 2004 Рис. 14. На фотографии показано, как полосы с двойным левым и двойным правым поворотом могут использоваться для обеспечения высокоприоритетного движения. 6. Конструктивные подходы пересекаются под прямым углом и сливаются под прямым углом. Трассы проезжей части, которые пересекаются под углом почти 90 градусов, насколько это возможно, могут минимизировать подверженность транспортных средств потенциальным конфликтам и снизить их серьезность. Наклонные переходы создают неудобные углы обзора для водителей, что может быть особенно сложно для пожилых водителей. Наклонные перекрестки также приводят к дополнительному расстоянию для транспортных средств, пересекающих перекрестки. Это дополнительное расстояние следует учитывать при разработке синхронизации для сигнала, так как это может потребовать дополнительного времени очистки от всех красных.На рисунке 15 показано, как подъезд к перекрестку с перекрестком может увеличить расстояние, чтобы очистить перекресток для пешеходов и транспортных средств. (a) Наклон пересечения под углом 90 градусов. (b) Наклон пересечения под углом 75 градусов. (c) Наклон пересечения под углом 60 градусов. Рис. 15. Наклон пересечения увеличивает оба пересечения ширина и расстояние пешеходного перехода. 7. Облегчите желаемую схему управления движением. Конструкция сигнального перекрестка должна стремиться к максимальной безопасности движения и эксплуатации, обеспечивая при этом эксплуатационную гибкость. Для облегчения доступа пешеходов и размещения знаков, сигналов и разметки следует установить расположение полос движения, расположение островов и разделительных линий.Рассмотрение этих «нисходящих» вопросов в рамках проектирования может оптимизировать работу перекрестка. Предоставление эксклюзивных отсеков для левого поворота, которые могут адаптироваться к левому повороту, может улучшить работу и безопасность, обеспечивая гибкость для адаптации к различным схемам движения. Полосы с положительным смещением для левого поворота могут улучшить расстояние обзора при левом повороте, но могут запретить развороты, если имеется недостаточная ширина. Разворотные полосы могут быть подходящими для магистралей, которые испытывают сильные направленные пики интенсивности движения в пригородные периоды. 8. Приспособьте замедляющиеся, медленно двигающиеся или остановившиеся транспортные средства за пределами более высокой скорости по полосам движения. Разница в скорости между транспортными средствами в транспортном потоке является основной причиной дорожно-транспортных происшествий. Разница в скорости на перекрестках присуща по мере замедления транспортных средств для облегчения маневра при повороте. Предоставление эксклюзивных полос левого и правого поворота может повысить безопасность за счет устранения более медленно движущихся поворачивающих транспортных средств с более высокой скорости в потоке трафика и уменьшения потенциальных конфликтов сзади.Кроме того, при сквозном перемещении будет меньше задержек и меньше очередей. 9. Обеспечивает безопасное убежище и навигацию для велосипедистов и пешеходов. При проектировании перекрестка необходимо учитывать потребности пользователей дороги, кроме автомобилистов. Создание каналов на перекрестках может обеспечить убежище и / или уменьшить расстояние воздействия для пешеходов и велосипедистов в пределах перекрестка, не ограничивая движение транспортных средств. Использование возвышенностей, островков безопасности и других удобных для пешеходов средств обработки следует рассматривать как часть процесса проектирования.Поиск пути также может быть проблемой, особенно на перекрестках со сложной конфигурацией. 3,2 Количество пересекающихся ножек Хотя геометрия различных типов перекрестков может различаться, сложность перекрестка возрастает с увеличением количества подходов к перекресткам, как показано на рисунках 16 и 17. Последние показывают количество и тип конфликтов, возникающих на перекрестках. с тремя и четырьмя ножками соответственно. Количество потенциальных конфликтов для всех пользователей существенно возрастает на перекрестках с более чем четырьмя участками.Обратите внимание, что многими потенциальными конфликтами, включая конфликты пересечения и слияния, можно управлять (но не устранять) на сигнальном пересечении путем разделения конфликтов во времени. Рис. 16. На фотографии показано пересечение нескольких ножек. (a) Пересечение трех ветвей. (b) Пересечение четырех ветвей. Рис. 17. Возможные конфликты на пересечении трех и четырех ветвей. 3.3 Угол пересечения Угол пересечения двух дорог может влиять как на безопасность, так и на эксплуатационные характеристики перекрестка. Сильно перекрестные перекрестки не только влияют на характер конфликтов, но и создают большие открытые участки тротуара, по которым водителям может быть трудно передвигаться, а пешеходам — ​​переходить.Строительство и обслуживание таких больших перекрестков также может быть более дорогостоящим. К нежелательным эксплуатационным характеристикам и характеристикам безопасности перекрестков с перекосом относятся: Сложность при прохождении поворотов больших транспортных средств. Может потребоваться дополнительное покрытие, разделение каналов и полоса отвода. Увеличение площади дорожного покрытия создает потенциальные проблемы с водоотводом и дает меньшим транспортным средствам больше возможностей «отклониться» от правильного пути. Транспортные средства, пересекающие перекресток, более подвержены конфликтам.Это требует более длительных интервалов проезда и увеличения потерь времени, что снижает пропускную способность перекрестка. Пешеходы и велосипедисты дольше подвергаются автомобильному движению. Могут потребоваться более длинные пешеходные интервалы, что может отрицательно сказаться на пропускной способности перекрестка. Пешеходам с нарушениями зрения могут быть затруднены переходы на другую сторону улицы. При перекрестке дороги может возникнуть путаница с водителем. Вудсон, Тиллман и Тиллман обнаружили, что водители более позитивно чувствуют направление, когда дороги расположены под прямым углом друг к другу. (42) И наоборот, водители сбиваются с толку, когда едут по изогнутым или наклонным улицам. Наклонные перекрестки обычно связаны с авариями под прямым углом, которые могут быть связаны с плохой обзорностью. Политика AASHTO и многие государственные стандарты проектирования допускают перекосы под углом до 60 градусов. (3) Гаттис и Лоу провели исследование, чтобы выявить ограничения на угол перекрестка с наклоном влево, поскольку на него влияет кузов транспортного средства, ограничивающий прямую видимость водителя вправо. (43) Их результаты показывают, что если инженеры-дорожники учтут ограничения, создаваемые конструкцией транспортного средства, минимальный угол пересечения от 70 до 75 градусов обеспечит улучшенную линию обзора. Справочник FHWA по проектированию автомагистралей для пожилых водителей и пешеходов рекомендует использовать углы пересечения 90 градусов для новых перекрестков, где полоса отчуждения не является ограничением, и углы не менее 75 градусов для новых объектов или реконструкции существующих объектов, где права отъезд ограничен. (12) 3.4 Горизонтальное и вертикальное выравнивание Подход к сигнальному перекрестку должен способствовать повышению осведомленности о перекрестке, обеспечивая необходимое расстояние видимости для остановки перед перекрестком. Эта область имеет решающее значение, поскольку приближающийся водитель или велосипедист начинает сосредотачиваться на задачах, связанных с перемещением перекрестка. Чтобы оправдать ожидания водителя или велосипедиста на подходах к перекрестку, предлагаются следующие рекомендации: Избегайте уклонов при приближении к перекрестку с высотой более 6 процентов.На объектах с более высокой расчетной скоростью (80 км / ч (50 миль / ч) и выше) следует учитывать максимальный уклон 3%. Избегайте расположения перекрестков вдоль горизонтального изгиба пересекающейся дороги. Постарайтесь создать перекресток (включая тротуары) с поперечным уклоном не более 2 процентов, что необходимо для обеспечения доступности. 3,5 Радиус угла и конструкция пандуса Углы пересечения, разработанные с учетом требований всех пользователей.При выборе радиуса поворота и конструкции пандуса следует руководствоваться пешеходным переходом и проектированием транспортных средств на перекрестке. Как правило, рекомендуется предусматривать пешеходный переход как можно ближе к перпендикуляру к транспортному потоку, без промежуточных угловых точек. Это сводит к минимуму время пешеходного перехода и воздействие на него, что может обеспечить более эффективную работу сигнала. Он также помогает слабовидящим пешеходам в их задаче поиска пути, устраняя изменения направления, которые могут быть не обнаружены. Угловые радиусы также должны быть спроектированы с учетом траектории поворота проектируемого транспортного средства, чтобы избежать вторжения в пешеходные объекты и встречные полосы движения. 3.5.1 Угловой радиус Угловые радиусы перекрестка должны быть спроектированы таким образом, чтобы облегчить выполнение требований к повороту и отслеживанию движения транспортного средства выбранной конструкции. Другие соображения при проектировании углового радиуса включают расположение устройств управления движением (сигнальные столбы, контроллер, знаки и т. Д.)), необходимость предоставления островов, разделяющих каналы, и доступной полосы отвода. Радиусы поворота должны быть совместимы с другими характеристиками перекрестка и скоростной средой. Например, большие радиусы более совместимы с высокоскоростными объектами с небольшим количеством пешеходов, тогда как меньшие радиусы более совместимы с низкоскоростными объектами с большим количеством пешеходов. (41) Факторы, влияющие на выбор соответствующих угловых радиусов, включают следующее: Дизайн автомобиля .Выбор конструкции транспортного средства должен основываться на наиболее крупном типе транспортного средства, которое будет регулярно использовать перекресток. Часто дизайн автомобиля предписывается политикой агентства, независимо от состава автомобиля. В некоторых случаях может быть уместно использовать более одного автомобиля в зависимости от схемы движения. Угол пересечения . Большие углы перекрестка затрудняют маневры на поворотах, особенно для больших автомобилей. Это может увеличить общий размер перекрестка, затрудняя дренаж и увеличивая интервалы сигнальных просветов для освобождения перекрестка. Пешеходы и велосипедисты . В зонах интенсивного движения пешеходов и велосипедистов желательны меньшие радиусы, чтобы снизить скорость поворота и уменьшить расстояние, на которое пешеходы и велосипедисты могут пересечь улицу. Ограничения . Можно использовать многоцентровые кривые или простые кривые с касательными смещениями, чтобы лучше согласовать траекторию поворота проектируемого транспортного средства и сократить требуемую полосу отчуждения. 3.5.2 Конструкция рампы бордюра Пандусы для бордюров обеспечивают доступ для людей, пользующихся инвалидными колясками и скутерами. Пандусы также помогают людям с колясками, багажом, велосипедами и другими колесными предметами преодолевать перекресток. Основные компоненты рампы обочины, включая рампу, посадку, обнаруживаемое предупреждение, сигнальную ракету и подход, показаны на рисунке 18. ADAAG требует, чтобы пандусы были предусмотрены везде, где доступный маршрут пересекает обочину, включая все обозначенные пешеходные переходы на новом месте. и модернизированные сигнальные перекрестки. (33) Хотя пандусы увеличивают доступ для пешеходов с ограниченными физическими возможностями, они могут уменьшить доступ для пешеходов с ослабленным зрением, удалив вертикальную поверхность бордюра, которая является важной тактильной подсказкой. Эта тактильная подсказка вместо этого обеспечивается обнаруживаемой предупреждающей поверхностью, расположенной в нижней части рампы, которая предоставляет информацию о границе между тротуаром и проезжей частью. Рис. 18. Компоненты рампы бордюра. Таблица 9, адаптированная из документа FHWA «Проектирование тротуаров и троп для доступа», часть 2: Руководство по передовому проектированию, , содержит сводку рекомендуемых основных методов проектирования рамп бордюров, а также обоснование каждого метода. (34) Дизайнер может применять эти принципы при проектировании перекрестков в самых разных обстоятельствах. На рисунках 19-21 представлены примеры трех категорий типичных обработок пандусов, используемых на сигнальных перекрестках: тех, которые следует внедрять везде, где это возможно («предпочтительные конструкции»), тех, которые соответствуют минимальным требованиям доступности, но не так эффективны, как предпочтительные обработки ( «Приемлемые конструкции»), а также те, которые недоступны и поэтому не должны использоваться в новых или модернизированных конструкциях («недоступные конструкции»).Дополнительные рекомендации и детали дизайна можно найти в исходном документе. (34) Таблица 9. Краткое изложение передовых методов проектирования рамп бордюров и связанное с ними обоснование. Лучшая практика Обоснование Обеспечьте ровную площадку для маневрирования или приземления наверху пандуса. Посадки имеют решающее значение для обеспечения пространства для инвалидов-колясочников для маневрирования на рампе или выезде с нее.Кроме того, людям, продолжающим движение по тротуару, не придется преодолевать поверхность с изменяющимся уклоном или поперечным уклоном. Четко определите границу между нижней частью съезда на обочине и улицей с помощью обнаруживаемого предупреждения. Без поддающегося обнаружению предупреждения люди с нарушениями зрения могут быть не в состоянии определить границу между тротуаром и улицей. (Обратите внимание, что обнаруживаемые предупреждения являются требованием ADA с июля 2001 г.) Расчет уклона пандуса перпендикулярно бордюру. Вспомогательные устройства для передвижения нельзя использовать, если одна сторона устройства ниже другой или если вся опора (например, все четыре колеса инвалидного кресла) не соприкасается с поверхностью. Обычно это происходит, когда нижняя часть рампы бордюра не перпендикулярна бордюру. Установите пандус для тротуара в пределах отмеченной зоны пешеходного перехода. Водители с меньшей вероятностью увидят пешеходов за пределами обозначенного пешеходного перехода, поскольку они находятся не в ожидаемом месте. Избегайте изменений уклона, которые превышают 11 процентов в интервале 610 мм (24 дюйма). Резкие или внезапные изменения уклона могут не обеспечить достаточного зазора для рамы кресла-коляски, что приведет к опрокидыванию пользователя вперед или назад. Спроектируйте пандус таким образом, чтобы он не требовал поворотов или маневров на поверхности пандуса. Маневрирование на крутых склонах может быть очень опасным для людей с ограниченными физическими возможностями. Обеспечьте уклон бордюра, который можно легко отличить от окружающей местности; в противном случае используйте обнаруживаемые предупреждения. Постепенный уклон затрудняет обнаружение пандуса для людей с нарушениями зрения. Спроектируйте аппарель с уклоном 7,1 ± 1,2 процента. Не превышайте 8,33 процента (1:12). Неглубокие оценки трудно обнаружить людям с нарушениями зрения, а крутые — трудно для тех, кто использует вспомогательные устройства для передвижения. Спроектируйте пандус и желоб с поперечным уклоном 2,0%. Пандусы должны иметь минимальный поперечный уклон, чтобы пользователям не приходилось одновременно преодолевать крутой уклон и поперечный уклон. Обеспечьте соответствующий дренаж для предотвращения скопления воды или мусора на дне аппарели или внизу. Скопление воды, льда или мусора снижает сопротивление скольжению поверхности бордюра. Обеспечьте переходы от пандусов к водостоку и улицам на одном уровне и без изменений уровня. Маневрирование на любом вертикальном подъеме, таком как выступы и дефекты, может привести к тому, что инвалиды-коляски будут двигаться вперед, когда колеса сталкиваются с этим препятствием. Совместите пандус с пешеходным переходом таким образом, чтобы был прямой путь от вершины пандуса к центру проезжей части и к пандусу с другой стороны. Там, где бордюрные пандусы видны заранее, люди, использующие инвалидные коляски, часто набирают обороты на пешеходном переходе, чтобы подняться на уклон бордюрного пандуса (т.е. они «пробегают по нему»). Такое выравнивание может быть полезно людям с нарушениями зрения. Обеспечьте четко очерченные и легко идентифицируемые края или переходы с обеих сторон пандуса, чтобы контрастировать с тротуаром. Четко очерченные края помогают пользователям с нарушениями зрения определить наличие пандуса при приближении к нему сбоку. Источник: На основе ссылки 34, таблица 7-1. (а) (б) (в) (г) (д) (е) Перпендикулярные рампы бордюра с развальцовкой и ровной площадкой. Перпендикулярные пандусы для бордюров с возвращенными бордюрами и ровной площадкой. Две параллельные аппарели на большом радиусе поворота. Два параллельных пандуса с опущенным бордюром. Две комбинированные рампы на углу с большим радиусом поворота. Удлинитель бордюра с двумя перпендикулярными пандусами с возвращенными бордюрами и ровными площадками. Рисунок 19. Примеры предпочтительных дизайнов. (а) (б) (в) (г) (д) (е) Перпендикулярные пандусы для бордюров, ориентированные перпендикулярно бордюру, на углу с большим радиусом поворота. Диагональная рампа для бордюров с раструбом и ровной площадкой, а также не менее 1,22 м (48 дюймов) свободного пространства. Диагональный пандус с обратными бордюрами, ровной площадкой и достаточным свободным пространством на пешеходном переходе. Одиночный параллельный пандус бордюра с свободным пространством не менее 1,22 м (48 дюймов). Две застроенные бордюрные пандусы. Частично застроенные пандусы. Рис. 20. Примеры допустимых конструкций пандусов. (а) (б) (в) (г) Бордюрный перпендикуляр без площадки. На углу с большим радиусом поворота бордюрные пандусы выровнены параллельно пешеходному переходу. Диагональный пандус для бордюра без свободного пространства или без ровной поверхности внизу пандуса. Диагональные пандусы для бордюров без ровной площадки. Рисунок 21. Примеры недоступных конструкций. Источник: Воспроизведено из ссылки 34, таблица 7-2 3.5.3 Обнаруживаемые предупреждения ADAAG требует, чтобы обнаруживаемая предупреждающая поверхность была нанесена на поверхность пандусов и в пределах любых срединных границ и островов (определенных в ADAAG как «опасные зоны для транспортных средств»), чтобы предоставлять тактильные сигналы людям с нарушениями зрения. (33) Обнаруживаемые предупреждения состоят из поверхности усеченных куполов, встроенных или нанесенных на поверхности для ходьбы; купола обеспечивают отличительную поверхность, которую можно обнаружить по трости или под ногами. Эта поверхность предупреждает слабовидящих пешеходов о наличии проезжей части для транспортных средств и предоставляет физические сигналы, помогающие пешеходам обнаруживать границу от тротуара к улице, где пандусы и смешанные переходы лишены других тактильных сигналов, обычно предоставляемых бордюром. У кромки обочины и в пределах зоны убежища любого среднего острова должна быть нанесена обнаруживаемая предупреждающая поверхность, как показано на рисунке 22. Обнаруживаемая предупреждающая поверхность начинается от линии обочины и продолжается до пандуса или пешеходной зоны убежища a расстояние 610 мм (24 дюйма). Для среднего острова это создает минимальное свободное пространство 610 мм (24 дюйма) между обнаруживаемыми предупреждающими поверхностями при минимальной средней ширине острова 1,8 м (6 футов) на пешеходном переходе. Это отклонение от требований ADAAG (§4.29,5), что требует ширины поверхности 915 мм (36 дюймов). Однако это отклонение необходимо для того, чтобы пешеходы с нарушениями зрения могли различать, где убежище начинается и заканчивается от прилегающей проезжей части, где предусмотрена минимальная ширина убежища 1,8 м (6 футов). В таблице 10 приведены требования ADAAG к обнаруживаемым предупреждающим поверхностям. Рис. 22. Эта конструкция пешеходного перехода предусматривает использование обнаруживаемых предупреждающих поверхностей в пандусах для облегчения навигации пешехода с ослабленным зрением. Таблица 10. Требования к обнаруживаемым предупреждающим поверхностям. Законодательство Закон об американцах с ограниченными возможностями по обеспечению доступности (33) Проект Руководства по Доступное общественное право пользования (44) Применяемость Требуется согласно действующим нормам. Эти руководящие принципы находятся в процессе разработки правил и поэтому не подлежат исполнению. Они будут включены в ADAAG; тем не менее, рекомендации, перечисленные ниже, могут быть пересмотрены до выпуска окончательного правила. Тип Купола приподнятые усеченные. Поднятые усеченные купола, выровненные в квадратную сетку. Размер купола Номинальный диаметр: 23 мм (0,9 дюйма). Номинальная высота: 5 мм (0,2 дюйма). Диаметр основания: минимум 23 мм (0,9 дюйма), максимум 36 мм (1,4 дюйма). Отношение верхнего диаметра к диаметру основания: минимум 50%, максимум 65%. Высота: 5 мм (0,2 дюйма). Расстояние между куполами Номинальное межцентровое расстояние: 60 мм (2.35 дюймов). Межцентровое расстояние: минимум 41 мм (1,6 дюйма), максимум 61 мм (2,4 дюйма). Расстояние между основанием и основанием: минимум 16 мм (0,65 дюйма) при измерении между самыми соседними куполами по квадратной сетке. Контрастность Обнаруживаемые предупреждающие поверхности должны визуально контрастировать с соседними пешеходными поверхностями: свет на темном или темный на светлом. Материал, используемый для создания контраста, должен быть неотъемлемой частью поверхности для ходьбы. Обнаруживаемые предупреждающие поверхности должны визуально контрастировать с соседними пешеходными поверхностями: свет на темном или темный на светлом. Размер На пандусах: обнаруживаемое предупреждение должно распространяться на всю ширину и глубину пандуса. На пандусах, площадках или смешанных переходах, примыкающих к пешеходному переходу: обнаруживаемые предупреждающие поверхности должны выступать минимум на 610 мм (24 дюйма) в направлении движения и на всю ширину пандуса, площадки или смешанного перехода.Обнаруживаемая предупреждающая поверхность должна быть расположена так, чтобы край, ближайший к линии обочины, находился на расстоянии минимум 150 мм (6 дюймов) и максимум 205 мм (8 дюймов) от линии обочины. В пределах средних островов граница между бордюрами должна быть обозначена непрерывным обнаруживаемым предупреждением шириной 915 мм (36 дюймов), начиная с линии бордюра. В пределах срединных островов обнаруживаемая предупреждающая поверхность должна начинаться от линии обочины и доходить до убежища для пешеходов минимум на 610 мм (24 дюйма).Обнаруживаемые предупреждения должны быть разделены минимальной длиной прохода 610 мм (24 дюйма) без обнаруживаемых предупреждений. Проект руководящих указаний по доступным общественным правам прохода , разработанный Советом по доступу США, опубликовал аналогичную рекомендацию по использованию ширины 610 мм (24 дюйма) для обнаруживаемых предупреждающих поверхностей. (44) Это соответствует существующим требованиям ADAAG для обнаруживаемых предупреждающих поверхностей с усеченным куполом на транспортных платформах.Проект руководящих принципов общественного проезда основан на рекомендациях Консультативного комитета по обеспечению общественного доступа к правам проезда, опубликованным в отчете Building a True Community . (45) Для обнаруживаемых предупреждающих поверхностей и плата доступа США, и FHWA поощряют использование нового (рекомендованного) шаблона проектирования и приложения по сравнению с исходными требованиями ADAAG. (33) 3,6 Расстояние видимости Способность водителя видеть дорогу впереди и других участников перекрестка имеет решающее значение для безопасного и эффективного использования всех дорожных сооружений, особенно перекрестков с сигнализацией.Дистанция остановки прицела, дальность видимости принятия решения и дальность видимости перекрестка особенно важны на сигнальных перекрестках. 3.6.1 Расстояние прямой видимости Расстояние видимости до остановки — это расстояние вдоль проезжей части, необходимое для того, чтобы водитель заметил объект на проезжей части и отреагировал на него, а также затормозил до полной остановки перед тем, как добраться до этого объекта. Дистанция остановки должна быть обеспечена на всем перекрестке и при каждом заходе на посадку и выходе из нее. В Таблице 11 приведены рекомендуемые для расчета расстояния до остановки обзора, рассчитанные по уравнениям, приведенным в политике AASHTO. (3) Таблица 11. Расчетные значения прицельной дистанции остановки. Скорость (км / ч) Расчетное расстояние * (м) Расчетное расстояние (м) Скорость (миль / ч) Расчетное расстояние * (футы) Расчетное расстояние (футы) 20 18.5 20 15 76,7 80 30 31,2 35 20 111.9 115 40 46,2 50 25 151,9 155 50 63.5 65 30 196,7 200 60 83,0 85 35 246.2 250 70 104,9 105 40 300,6 305 80 129.0 130 45 359,8 360 90 155,5 160 50 423.8 425 100 184,2 185 55 492,4 495 110 215.3 220 60 566,0 570 120 248,6 250 65 644.4 645 * Предполагается, что время воспринимаемого торможения составляет 2,5 с, 3,4 м / с 2 (11,2 фут / с 2 ) замедление водителя Источник: Ссылка 3, приложение 3-1. Дистанция остановки прицела измеряется с использованием предполагаемой высоты глаза водителя 1080 мм (3,5 фута) и предполагаемой высоты объекта 600 мм (2,0 фута). (3) 3.6.2 Дальность видимости решения Расстояние видимости для принятия решения — это «расстояние, необходимое для водителя, чтобы обнаружить неожиданный или иным образом трудный для восприятия источник или условие в дорожной среде, которое может быть визуально загромождено, распознать состояние или его потенциальную угрозу, выбрать подходящую скорость и пути, а также начать и завершить маневр безопасно и эффективно ». (3, стр. 115) Решающее расстояние видимости на перекрестках применимо в ситуациях, когда транспортные средства должны маневрировать на определенную полосу движения перед перекрестком (например,g., альтернативные схемы пересечения с непрямыми левыми поворотами). Дальность видимости Decision меняется в зависимости от того, должен ли водитель полностью остановиться или изменить скорость, путь или направление движения. Расстояние видимости решения также варьируется в зависимости от окружающей среды — городской, пригородной или сельской. В таблице 12 приведены рекомендуемые значения дальности видимости для принятия решения, вычисленные по уравнениям в политике AASHTO. (3) Таблица 12. Расчетные значения дальности видимости принятия решения для выбранных маневров уклонения. Метрическая система (м) Скорость (км / ч) А В С D E 50 70 155 145 170 195 60 95 195 170 205 235 70 115 235 200 235 275 80 140 280 230 270 315 90 170 325 270 315 360 100 200 370 315 355 400 110 235 420 330 380 430 120 265 470 360 415 470 U.S. Обычный (футы) Скорость (миль / ч) А В С D E 30 220 490 450 535 620 35 275 590 525 625 720 40 330 690 600 715 825 45 395 800 675 800 930 50 465 910 750 890 1030 55 535 1030 865 980 1135 60 610 1150 990 1125 1280 65 695 1275 1050 1220 1365 Маневр объезда A: Остановка на проселочной дороге, время (t) = 3.0 с. Маневр объезда B: Остановка на городской дороге, t = 9,1 с. Маневр уклонения C: изменение скорости / пути / направления на сельской дороге, t = 10,2–11,2 с. Маневр объезда D: изменение скорости / пути / направления на пригородной дороге, t = от 12,1 до 12,9 с. Маневр уклонения E: изменение скорости / пути / направления на городской дороге, t = 14,0–14,5 с. Источник: Ссылка 3, приложение 3-3. 3.6.3 Расстояние обзора перекрестка Расстояние видимости на перекрестке — это расстояние, необходимое для того, чтобы водитель без полосы отвода мог заметить и отреагировать на присутствие конфликтующих транспортных средств и пешеходов. Расстояние прицела на перекрестке традиционно измеряется посредством определения прицельного треугольника. Этот треугольник ограничен отрезком проезжей части, определяющим границу от перекрестка на каждом из двух конфликтующих подходов, и линией, соединяющей эти две границы. Дальность видимости пересечения следует измерять, используя предполагаемую высоту глаза водителя 1080 мм (3,5 фута) и предполагаемую высоту объекта 1080 мм (3,5 фута). (3) Область внутри треугольника называется чистой зоной и не должна иметь препятствий. Читателю рекомендуется обратиться к политике AASHTO, стр. 654-680, для полного обсуждения требований к дальности видимости перекрестков. (3) Расстояние видимости перекрестка на сигнальных перекрестках обычно проще, чем на перекрестках с контролируемой остановкой. Должны быть выполнены следующие критерии: Первое остановившееся на подходе транспортное средство должно быть видно первому водителю, остановившемуся на каждом из других подходов. Транспортные средства, совершающие разрешенное движение (например,g., разрешающие левые повороты, правые повороты на красном и т. д.) должны иметь достаточную дальность видимости для выбора промежутков во встречном движении. Разрешенный левый поворот должен удовлетворять требованиям для левого поворота с главной дороги (Случай F, ссылка 3). Поворот направо на красный цвет должен соответствовать случаю правого поворота с остановкой от второстепенной дороги (Случай B2, ссылка 3). Для сигнальных перекрестков, на которых планируется двусторонняя миграция (т.е., мигающий желтым на главной улице и мигающий красным на второстепенной улице), треугольники обзора выезда для случая B должны быть предусмотрены для подходов к второстепенной улице. (3) 3.7 Пешеходные объекты Пешеходные объекты должны быть предусмотрены на всех перекрестках городских и пригородных территорий. В общем, проектирование пешеходных зон на перекрестке должно производиться с учетом наиболее уязвимых пользователей — пешеходов с ограниченными возможностями передвижения или нарушениями зрения. Полученная конструкция хорошо послужит всем пешеходам.Кроме того, ADA требует, чтобы новые и измененные объекты, построенные, по поручению или для использования государственными и местными органами власти, были спроектированы и построены таким образом, чтобы они были легко доступны и пригодны для использования людьми с ограниченными возможностями. (33) Таким образом, проектирование для всех типов пешеходов является не только хорошей практикой, но и законодательным требованием. Пешеходы сталкиваются с рядом препятствий для ходьбы, в том числе с удаленными друг от друга центрами и службами, физическими преградами и перерывами на пешеходных маршрутах, восприятием того, что маршруты небезопасны из-за конфликтов транспортных средств и преступности, и маршрутов, вызывающих эстетическую неприязнь. (46) Ключевые элементы, влияющие на пешеходное сооружение, которые практикующим специалистам следует включить в их проект, перечислены ниже: (47) Держите углы свободными от препятствий, чтобы было достаточно места для пешеходов, ожидающих перехода. Обеспечьте достаточную видимость между водителями и пешеходами на углу перекрестка и на пешеходном переходе. Обеспечьте наличие пандусов, остановок общественного транспорта (если применимо), кнопок и т. Д.легко доступны и соответствуют стандартам дизайна ADAAG. Четко укажите, какие действия пешеходы должны совершать в местах перехода. Спроектируйте радиусы поворота, чтобы транспортные средства не проезжали по пешеходной зоне, но при этом могли поддерживать соответствующую скорость поворота. Убедитесь, что пешеходные переходы четко указывают, где должны проходить переходы, и находятся в желаемых местах. Обеспечьте соответствующие интервалы для переходов и минимизируйте время ожидания. Ограничьте подверженность конфликтному движению и при необходимости предоставьте убежища. Убедитесь, что пешеходный переход является прямым продолжением пути пешехода. Убедитесь, что на переходе нет препятствий, препятствий и опасностей. 3.8 велосипедов На некоторых перекрестках проложены велосипедные дорожки на улице или велосипедные дорожки вне улицы, выходящие на перекресток. Когда это происходит, проектирование перекрестка должно учитывать потребности велосипедистов в безопасном перемещении по такому большому и часто сложному перекрестку. Некоторые геометрические особенности, которые следует учитывать, включают: Велосипедные полосы и переходы между полосами движения и полосами движения направо. Велосипедные полосы поворота налево. Срединные убежища с шириной для размещения велосипеда: 2,0 м (6 футов) = плохой; 2,5 м (8 футов) = удовлетворительно; 3,0 м (10 футов) = хорошо. (21, стр. 52) Отдельные сооружения, если нет безопасных маршрутов через сам перекресток. Взаимодействие между автотранспортными средствами и велосипедистами на развязках с зонами слияния и расхождения особенно сложно, а на некоторых сигнальных перекрестках также есть зоны слияния и расхождения из-за свободного поворота направо или отклоненного движения (см. Главу 10).AASHTO рекомендует: «[i] если велосипедная полоса или маршрут должны пересекать зону развязки, эти перекрестки или конфликтные точки должны быть спроектированы так, чтобы ограничивать зоны конфликта или устранять ненужные неконтролируемые съезды на городские дороги». (21, стр. 62) Предыдущий | Содержание | Далее

Как повернуть направо на перекрестке

Когда вы окажетесь на перекрестке, вы будете иметь дело с разными сценариями движения транспорта:

Переулок с одним поворотом направо
На большинстве перекрестков повернуть направо можно только с самой правой полосы.На перекрестках такого типа нет знака, показывающего несколько стрелок для поворота вправо, не предусмотрены полосы с белой штриховой разметкой, позволяющей использовать несколько правых полос, и они позволяют повернуть направо на любую открытую полосу движения с правильным потоком движения.

Несколько полос правого поворота
На некоторых перекрестках есть варианты поворота направо с нескольких полос направо. Может быть знак, показывающий несколько стрелок вправо. Когда вы поворачиваете направо с любой из нескольких полос направо, вам нужно будет оставаться на своей полосе, используя белые пунктирные линии в качестве ориентира, чтобы оставаться на своей полосе.

Сигнальная лампа с красной стрелкой
Вы должны ОСТАНОВИТЬСЯ, пока индикатор не загорится зеленым.

Зеленая стрелка сигнальная лампа
Вы можете ИДТИ, но вы все равно должны ДЕЙСТВОВАТЬ автомобилям, пешеходам или велосипедам, которые находятся на вашем пути.

Стандартный красный свет
Вы должны ОСТАНОВИТЬСЯ, убедитесь, что нет знака с надписью «НЕ ПОВОРАЧАТЬ НА КРАСНЫЙ», «ДАВАЙТЕСЬ всем транспортным потокам с зеленым светом», «ДАВАЙТЕСЬ для пешеходов, которые все еще находятся на пешеходном переходе», «ДАВАЙТЕСЬ для любого движения, которое все еще может быть на перекрестке», осмотрите все вокруг (налево, направо, вперед и снова налево) перед поворотом и поверните, когда это будет безопасно.(Исключение: вам не разрешено повернуть направо на красный свет в Нью-Йорке.)

Стандартный зеленый свет
Вы можете ПОЙТИ, но сначала вы должны УДАЛИТЬСЯ пешеходам, которые находятся на пешеходном переходе и / или приближаются к пешеходному переходу; вы также должны ДАВАТЬ любому трафику, который все еще может быть на перекрестке.

Желтый свет
Скорее всего, вам придется остановиться, и вот почему:

• Поскольку вы делаете поворот направо, вы едете с меньшей скоростью и, скорее всего, не сможете проехать через желтый свет, пока он не станет красным.
• У вас очень мало времени, чтобы оценить ситуацию и убедиться, что нет пешеходов или велосипедистов и все в безопасности перед поворотом.

Знак остановки
Вы должны ОСТАНОВИТЬСЯ, УПРАВЛЯТЬСЯ транспортному потоку, который первым прибыл на перекресток, УПРАВЛЯТЬСЯ пешеходам, находящимся на пешеходном переходе и / или приближающимся к пешеходному переходу, смотреть на все вокруг (налево, направо, впереди и снова налево) перед поворотом, и поверните, когда это будет безопасно.

Викторианские правила дорожного движения на перекрестках и кольцевых развязках

Светофоры динамические

Сигналы светофора работают в сложной системе, называемой SCATS. Он постоянно оценивает, сколько автомобилей проезжает через перекресток в каждом направлении. Затем система регулирует длину зеленого света для компенсации. Это гарантирует, что очереди и задержки сведены к минимуму.

Многие перекрестки также связаны с соседними перекрестками вдоль основных транспортных маршрутов.Затем синхронизация сигналов регулируется путем создания наилучшего транспортного потока на маршруте.

Вы можете регулярно поворачивать направо на перекрестке и «знать», что, например, примерно шесть автомобилей будут проезжать по лужайке. Однако в другое время суток все будет иначе. А в другой день недели это тоже может измениться, потому что изменились условия движения.

Система также дает приоритет трамваям и автобусам на некоторых перекрестках. Хотя некоторым автомобилистам это может не понравиться, предоставление этим видам общественного транспорта приоритета снижает загруженность дорог, поощряя людей пользоваться общественным транспортом.В некоторых местах пешеходы также могут дольше переходить через дорогу, если переходят многие люди или пешеходы работают медленнее. Это также может изменить продолжительность зеленого времени, которое вы получаете на перекрестке.

Выпадение стрелки на красный свет

Вы когда-нибудь приближались к перекрестку, где красная стрелка поворота гаснет, а зеленая стрелка поворота не отображается? Не волнуйтесь — это не глюк!

В этом сценарии красная стрелка указывает на то, что поворот пока небезопасен. Когда он пропадает, он дает вам знать, что вы можете начать поворот, но вам нужно следить за оставшимися светофорами и помнить о встречной полосе движения, прежде чем отправиться.Если оставшийся светильник горит зеленым, вы можете начать поворот направо, как если бы вы двигались на перекрестке без огней со стрелками.

На некоторых перекрестках после выпадения стрелки других светофоров нет. В этом случае вы можете начать поворот, уступив дорогу другим участникам дорожного движения.

Светофор на съезде с автострады

Некоторые съезды на автострады управляются светом, чтобы сделать объединение более безопасным и легким, за счет разнесения транспортных средств, известного как измерение рампы. Некоторые работают круглосуточно и без выходных, а другие включаются только в часы пик.Вот как они работают:

• Когда загораются огни, желтый свет мигает около одной минуты.
• Затем свет загорится красным, чтобы водители на въезде остановились на стоп-линии.
• Затем огни начинают зеленый, желтый и красный цикл.
• Красный светофор означает, что водители должны останавливаться и не продолжать движение, пока светофор не станет зеленым, как и стандартные красные светофоры на перекрестках.
• Только одно транспортное средство может выехать на автостраду с каждой полосы, если на знаках не указано иное.
• Некоторые сигналы съезда на автостраду позволяют грузовикам или транспортным средствам с двумя или более людьми (T2 / T3) обходить светофор для приоритетного доступа на автостраду.

Что делать, если светофор не работает

Главное в первую очередь — не паникуйте! Когда свет не горит, мигает желтым или просто не работает должным образом, просто подойдите к перекрестку осторожно и вежливо, уступив дорогу любым транспортным средствам, приближающимся справа. Если вы поворачиваете направо, не забудьте пропустить встречный транспорт и движение справа от вас.

Когда это будет безопасно, вы также можете сообщить о проблеме. Вы можете сделать это по:

• Найдите бледно-зеленую или серую рамку сбоку от перекрестка и отметьте идентификационный номер перекрестка
• позвонил в VicRoads по телефону 13 11 70 и назвал идентификационный номер.

Вы останавливаетесь или снижаете скорость на желтом светофоре?

Поведение водителей предполагает, что они думают о желтом светофоре как о продолжении зеленого, а не как о предупреждении остановиться на неизбежном красном.Лучше думать о желтом: он находится в начале красного, а не в конце зеленого.

Желтый свет не является сигналом к ​​тому, чтобы проехать через перекресток быстрее, чтобы обогнать красный свет. Вы не должны проезжать через желтый светофор, если можете безопасно остановиться перед стоп-линией. Если вы не можете безопасно остановиться перед стоп-линией, вы должны остановиться перед въездом на перекресток.

Если вы уже въехали на перекресток, когда загорается желтый или красный свет, вы должны покинуть перекресток, как только сможете сделать это безопасно.

Помните: то, что вы пересекли стоп-линию, не обязательно означает, что вы вошли на перекресток. На этом этапе мы рекомендуем вам остановиться.

Посмотрите наше видео на Youtube о светофорах, чтобы узнать больше.

Ожидание световых изменений

Менеджер

RACV Drive School Питер Филлипс предлагает, чтобы «при принятии решения о том, безопасно или нет останавливаться, следует учитывать дорожное движение и окружающую среду. Обучающиеся водители должны проявлять осторожность, научиться предвидеть легкие изменения и готовиться к остановке, а не готовиться к гонке ».

В службу

RACV поступает много звонков по поводу нарушения прав камеры на красный свет. В большинстве случаев водитель решает, что они могут продолжить движение через перекресток на желтом светофоре, неправильно оценивая скорость движения, время, необходимое, чтобы добраться до стоп-линии, или длину желтого светофора.

Спусковой крючок для камеры красного света расположен прямо над стоп-линией и активируется через 0,5 секунды после того, как желтый свет изменится на красный. Таким образом, чтобы получить штраф камеры на красный свет, вы не остановились во время желтого и пропустили красный на полсекунды позже.

§ 40-6-120 — Способы поворота на перекрестках :: Кодекс Джорджии 2010 года :: Кодексы и законы США :: Законодательство США :: Justia

O.C.G.A. 40-6-120 (2010)
40-6-120. Способы поворота на перекрестках

Водитель транспортного средства, намеревающегося повернуть на перекрестке, должен сделать это следующим образом:

(1) Правый поворот. Как подход к повороту направо, так и поворот направо должны осуществляться как можно ближе к правому бордюру или краю проезжей части;
(2) Левый поворот.(A) Используемый в этом параграфе термин «крайняя левая полоса» означает крайнюю левую полосу движения, которая на законных основаниях доступна для движения, движущегося в том же направлении, что и поворачивающее транспортное средство. В случае наличия нескольких полос второй крайней левой полосой движения должна быть полоса справа от крайней левой полосы движения, которая на законных основаниях доступна для движения, движущегося в том же направлении, что и поворачивающее транспортное средство. Третья крайняя левая полоса должна быть полосой справа от второй крайней левой полосы и так далее.

(B) Водитель транспортного средства, намеревающегося повернуть налево, должен подъехать к повороту на крайней левой полосе, законно доступной для движения, движущегося в направлении движения поворачивающего транспортного средства. По возможности, левый поворот должен быть сделан слева от центра перекрестка, чтобы выйти из перекрестка или другого места в крайней левой полосе, законно доступной для движения, движущегося в том же направлении, что и поворачивающее транспортное средство на проезжей части. проезжая часть въезжает.

(C) В случае нескольких полос левого поворота водитель транспортного средства, поворачивающего налево, должен выезжать с перекрестка по той же полосе относительного движения, что и транспортное средство, въезжающее на перекресток. Если транспортное средство находится на второй крайней левой полосе движения, выезжая на перекресток, транспортное средство должно выезжать из перекрестка на второй крайней левой полосе. Если имеется несколько полос движения в одном и том же направлении, безопасном для движения, транспортному средству не разрешается менять полосу движения после въезда на перекресток.

Отказ от ответственности: Эти коды могут быть не самой последней версией. Грузия может располагать более актуальной или точной информацией. Мы не даем никаких гарантий или гарантий относительно точности, полноты или адекватности информации, содержащейся на этом сайте, или информации, на которую есть ссылки на государственном сайте. Пожалуйста, проверьте официальные источники.