Разворот на передних свободных концах: Входные ворота: выходим в горизонт


0
Categories : Разное

Содержание

Входные ворота: выходим в горизонт


Как не трудно догадаться, самой критической фазой захода с разворота является выход в горизонт! Все остальные фазы могут так или иначе регулироваться и корректироваться в больших диапазонах, но только не эта. С другой стороны, несмотря на то, что правильный переход в горизонтальный полёт – основа хорошего и длинного свупа, если вы всё правильно выполнили до этого момента, от вас потребуется самая малость – чтобы получить превосходный результат. И если минимизировать все корректировки по крену, довороту и углу атаки – наш купол под воздействием экранного эффекта земли может пролететь невероятно длинную дистанцию без каких-либо вмешательств. Кстати, тут есть один интересный момент – свуперы постоянно пытаются минимизировать сопротивление, снимая всё, что может его создавать, надевая облегающую одежду, но – напрочь забывая о том, что именно создаёт самое большое сопротивление! Когда купол движется на больших углах атаки, коэффициент сопротивления увеличивается до невероятных значений! Говоря другими словами,

индуктивное сопротивление, создаваемое куполом, в несколько раз выше сопротивления паразитного, создаваемое медузой, слайдером и самим пилотом. Техника захода – вот самый главный инструмент, которым вы обладаете! Вам обязательно нужно плавно вывести купол в горизонт, а не вырвать его клевантами!

Клеванты я не просто так упомянул! Они переламывают заднюю кромку купола, увеличивая угол установки купола и общее сопротивление! Они отлично подходят для того, чтобы вы вылетели вперёд купола, автоматически увеличив все углы – особенно, если близко земля! Но для плавного перевода скорости в красивый длинный свуп – они не подходят. Вот мы и подошли, наконец, к задним свободным концам. Итак,



Задние свободные концы

Основная фишка задних свободных концов заключается в возможности тонкого, филигранного контроля за направлением движения купола. Перенеся

центр тяжести (т.е. – вас) назад (а не вперёд, как при использовании клевант), пилот может существенно увеличить угол атаки без увеличения сопротивления всей системы! В этом заключён огромный смысл! Для свуперов это означает – самый лучший способ пролететь максимальное расстояние! Если выполнить всё правильно, то использование задних свободных концов даёт чистый прирост в дальности пролёта порядка 15% и выше!

Однако за этот прирост приходится платить. Платить повышенным уровнем опасности. В виду того, что изменение угла атаки задними свободными концами, как мы уже знаем, происходит без каких-либо предупреждений и без существенных изменений

угла наклона купола. При таком раскладе, самый опасный – скоростной свал – неминуемо подходит вплотную, как только вы взялись за задние свободные концы! Я не шучу – об этом нужно помнить всегда! Ведь при относительно безопасном использовании клевант, из-за роста сопротивления купола, пилот перемещается вперёд, тем самым, автоматически изменяя угол установки крыла. Таким образом, угол атаки меняется соизмеримо изменению угла установки крыла – т.е. плавно и соразмерно. При таком варианте поймать скоростной свал крайне сложно – вся система пилот-купол не даёт выйти за предельные ограничения. Совсем другое дело с задними концами. Затягивая задние свободные концы, вы напрямую регулируете угол установки крыла, без перемещения веса, – что мгновенно отражается на изменении угла атаки без возможности перенастройки всей системы (т.
е. пилот при этом никуда не перемещается). Убрав такую важную страховочную функцию, вы остаётесь один на один с аэродинамическими законами – т.е. в явном меньшинстве. Поэтому, запоминаем первое правило задних свободных концов: ни при каких обстоятельствах никаких резких движений – только плавные и медленные вводы! Дело ещё в том, что, помимо скоростного свала, который скорее зависит от резких вводов, вы столкнётесь с ещё одной проблемой. На высоких скоростях (а именно такие будут у вас на заходе – как раз, когда вам и понадобятся задние свободные концы) – вам будет достаточно сложно затянуть их вниз. Дело в том, что, затягивая заднюю кромку, вы меняете форму купола, а он на высоких скоростях становится достаточно жёстким и здорово этому сопротивляется! А тут ещё и перегрузка – тут как тут…

Но тем не менее я вам настоятельно рекомендую освоить эту технику! Перво-наперво, за задние свободные концы следует браться только тогда, когда вы точно уверены, что всё идёт как нельзя лучше! Когда вы всё точно рассчитали, и вам уже не требуется вносить каких-либо серьёзных поправок в траекторию полёта.

Вообще-то говоря, это – как раз тот случай, когда ты знаешь, что ищешь! Если вы настолько хорошо чувствуете все тонкости управления куполом, если вам уже не нужен этот страховочный механизм угла атаки, если вы можете сами чётко чувствовать пределы угла атаки и угла наклона купола – тогда – вперёд! Если всего этого у вас пока нет – не трогайте задние свободные концы, отложите их на время. Научитесь сначала абсолютно точно выводить купол в горизонтальный полёт (на нужной высоте и в нужном направлении) без использования задних концов, и лишь после этого – переходите к самой наивысшей технике контроля купола!

Давайте подробней остановимся на моменте, когда нужно браться за задние свободные концы. Вот вы разогнали свой купол в развороте, правильно рассчитали вывод и, отпустив передние концы, на полной скорости вышли из разворота. На данный момент у вас самая высокая скорость. Земля приближается очень быстро!

Это и есть тот самый момент, когда нужно взяться за задние концы! Но времени смотреть на них нет – вы должны точно знать, где они находятся. Положить руки на задние концы не глядя, автоматом. Слайдер должен быть обязательно спущен глубоко вниз и назад, – что бы он не помешал вам взяться на задние свободные концы. Но нужно не просто не глядя взяться за задние концы, а взяться на одном и том же уровне, – как можно повыше. Если вы возьметесь достаточно низко, то, в связи с тем, что клеванты-то по-прежнему продеты сквозь ладони, в момент затягивания задних свободных концов вы затяните и клеванты, – а это может привезти к нежелательным последствиям: увода с курса или нежелательному торможению. Потихоньку, шаг за шагом вы достаточно быстро придёте к нужному автоматизму в этом упражнении.
Но всегда помним – цена ошибки тут очень высока! Высока, как нигде больше! Поэтому не перепрыгивайте через ступеньки тренировки!

Возможно, вам покажется, что я сгущаю краски. Отнюдь. Приземление за задние концы – невероятно опасны! Поэтому всегда помните самую важную вещь: клеванты всегда у вас в руках!Если вы вдруг по какой-то причине запаниковали: скажем – не смогли найти задние концы, ушли с нужного курса – вы можете в любой момент перейти на управление клевантами, и достаточно безопасно вырвать купол в горизонт при помощи клевант! Вообще, если сама идея попытаться посадить купол за задние концы пугает вас – вы просто пока не готовы. Однако в этом нет ничего страшного. Отложите попытку на некоторое время. Помните, что страх – это самая сильная преграда нашему правильному и адекватному восприятию происходящего! Именно он всё портит в самый неподходящий момент! Избавиться от него полностью не получится, но вот не дать ему мешать вам в ответственный момент – ваша обязанность! Обязательно потренируйтесь выполнить всё это на высоте – что бы довести до автоматизма, в точности как выполнение подушки.

Короче говоря, вам необходимо критически взглянуть на свой заход. Если он изначально получается корявым – выходите в горизонт при помощи клевант – не трогайте задние концы! Во-первых – вы и так уже вряд ли выполните первоклассный свуп, раз вам пришлось вырывать купол – вы слишком низко для этого. Как мы уже знаем – резкий вывод никогда не даст большой дистанции – именно из-за высокого угла атаки, создающего львиную долю сопротивления. В этом случае приоритеты смещаются – переходим к самосохранению: отличный свуп не вышел, плохой нам не нужен – теперь главное не покалечить себя и других!

Знать, когда и как прервать выполнение трюка и перейти к спасению себя – самое главное чувство, самый главный навык! Его наличие или отсутствие – прямая связь с длиной вашей жизни! Всегда помните об этом!

Переход на клеванты

Заход на задних свободных концах – самый эффективный приём высокоскоростного свупа. Но есть одно «но» – из-за специфики профиля купола, на задних свободных концах он войдёт в свал раньше, чем на клевантах. Поэтому как ни крути – появляется необходимость в определённый момент снова переходить на клеванты! Опять же – резко перейти с задних концов на клеванты – нужно потренироваться наверху, как можно больше, чтобы довести до автоматизма! И, в конце концов, – у вас должен получиться чёткий, но плавный переход одним движением! Фишка тут в том, чтобы сделать это настолько быстро, что бы затянутые свободные концы не успели вернуться на свои места! – и

угол установки крыла не успел измениться – тогда купол останется на том же угле + подключатся тормоза-клеванты!

Несмотря на то, что этот процесс является как бы – интуитивно-выполняемым, это абсолютно не значит, что нужно резко рвать клеванты тут же вниз, после того, как отпустите свободные концы! Купол, выровненный под горизонтальный полёт, будет стараться сам удерживать это положение как можно дольше!(конечно же, при условии, – что у вас есть хоть небольшой запас скорости!). Т.е. в данном случае инерция всей системы будет работать полностью на вас. Просто будьте хладнокровными и невозмутимыми – отпустив задние концы, оставьте руки на том же уровне, продолжая удержать на этом уровне клеванты! Если же вы резко дёрните их вниз – вы обязательно подкинете купол вверх, а это – не самый разумный ход!

Вообще, идеальное время для переноса рук с задних концов на клеванты очень сильно зависит от ветра! Если встречный ветер достаточно сильный – ваша задача удерживать скорость как можно дольше. Т.е. – удерживая руки на задних концах как можно дольше, вы будете максимально находиться в режиме наилучшего угла, а, следовательно – удерживать скорость как можно дольше. Если же вы свупите не совсем против ветра, (или вообще – по ветру) – переход на клеванты лучше выполнить несколько раньше обычного. Это даст куполу более длительный период находится в режиме минимального снижения – что, в свою очередь, позволит вам продержаться на попутном ветре чуть больше, чем могла бы дать вам ваша скорость! Т.

е. вы остаётесь в воздухе максимальное количество времени – а это именно то, что нужно, если ветер вам дует в спину! Кстати, если мы уже заговорили о приземлении по ветру, предлагаю на этом немного задержаться. Итак –

Полёты по ветру

Вообще о полётах по ветру нужно поговорить особо! Ведь задача каждого свупа – пролететь как можно большую дистанцию! Так что как ни крути – все со временем всё равно приходят к свупам по ветру! Именно они могут дать фантастически длинные пролёты! Но именно они и приводят к максимально опасным ситуациям в виду множества крайне рискованных факторов! Любое столкновение при таком свупе (неважно, с препятствием или другим пилотом) – в 90 % случаев приводит к фатальным последствиям! Умереть, занимаясь любимым делом в принципе не есть величайшей трагедией мира, однако это, несомненно, навредит всем нам и нашему делу! Очень важно это помнить! Ваши права заканчиваются там, где начинаются права остальных!

Если вы зацепили кого-либо – вы нанесли нашему спорту сильный удар! Если вы разбились на дропзоне – вы нанесли нашему спорту неизлечимый урон! Я не люблю говорить банально, но тут как раз тот случай! Если вы собрались приземляться по ветру – миллион миллионов раз подумайте перед этим, взвесьте все варианты, прикиньте все расстояния, сделайте себе 2-х, 3-х кратный запас безопасности! Тут очень легко ошибиться, а цена ошибки – самая высокая!

Точку начала входа в разворот в этом случае нужно перенести как можно дальше против ветра! Это как раз тот случай, когда лучше 100 раз перестраховаться, чем недостраховаться! Выберите максимально плоский участок, без препятствий и различных ухабов. Из-за высокой скорости относительно земли у вас будет крайне низкая степень контроля за ситуацией, поэтому сделайте так, чтобы поправки были минимальными! А если учесть, что уровень адреналина в ваших венах будет максимально высок (по той же причине – из-за скорости), даже минимальные поправки могут быть сделаны не должным образом!

Почему так необходимо всё спланировать до мелочей? Потому, что при пролётах по ветру вам придётся проскользить весь путь, без попыток что-либо исправить. Любые попытки исправить траекторию в процессе самого свупа по ветру, как показывает практика – ни к чему хорошему не приведут! Это как раз тот случай, когда нужно расслабиться, и ждать, пока вся энергия не уйдёт сама собой. Лучше всего всё же согнуться чуть вперёд, чтобы создавать минимум сопротивления (именно наше сопротивление составляет 90% всего сопротивления). Если хотите, можете проскользить ногами или попой по траве, но камень или штырь могут испортить вам настроение.

Очень надеюсь, что, прочитав уже почти половину моей книги, вы всё же прикиньте степень риска и откажитесь от свупа по ветру вдвоём или втроём! Если же против ветра у вас не выходят длинные свупы, и по ветру вы ещё не готовы свупить – просто дождитесь безветренного дня. Терпение – преимущество пожилых людей. Импульсивность – мёртвых и знаменитых.

Для меня свуп по ветру – это своего рода мошенничество. Каждый может круто пролететь по ветру, даже студент! Суть же такого пролёта для нас, настоящих пилотов, – выдавить всё, на что способен наш купол! И хотя со стороны, конечно, смотрится очень круто, но это – всего лишь иллюзия. Если хотите быть реально крутыми пилотами – садитесь в том же направлении, что и остальные, но каждый раз – с постоянной точностью и высокой скоростью!

Контроль энергии

Набрать высокую скорость гораздо проще, чем управлять ею! Как только джин вылезет из бутылки – лучше бы вам уже уметь контролировать направление в свупе. Если вы этого делать не умеете – вы – самая что ни на есть – ракета, направленная в зону приземления! Когда летишь на перегруженном скоростном куполе, кроме всего прочего – важно не просто контролировать направление, но и уметь сокращать дистанцию свупа, если возникнет такая необходимость – говоря проще – должен быть аварийный тормоз. Существует очень хороший технический приём, который позволяет успешно решить эти задачи. Я его называю – хоккейная остановка.

В отличие от свуп-карва, где важно убрать всё сопротивление, в данном случае нужно создать его как можно больше! А как можно создать побольше сопротивления? Конечно же – создать большой угол атаки! Вот несколько аэродинамических принципов, которые помогут понять идею этой техники.

Хоккейная остановка:

1) поскольку в момент разворота увеличивается крен – подъёмная сила, направленная вверх, уменьшается. Именно поэтому любое крыло проседает в развороте.

2) что бы избежать этого проседания приходится увеличивать угол наклона купола, тогда и высота сохраняется, но и скорость в принципе достаточно высока!

3) чем выше угол наклона купола, тем выше угол атаки, а значит – и сопротивление, им создаваемое, следовательно – купол начинает терять скорость намного быстрее, чем при небольших углах атаки.

4) но весь фокус в том, что в момент разворота, увеличение угла атаки (что само по себе очень сильно увеличивает сопротивление) – можно выполнить очень быстро и – без существенного увеличения высоты, (которое обязательно произошло бы, если бы вы попытались увеличить угол атаки в горизонтальном пролёте!).

Другими словами, наклоняя и тормозя одновременно, – вы заставляете купол резко тормозить, не увеличивая при этом высоту! Таким образом можно очень сильно сократить дистанцию свупа – на случай, скажем, если зона приземления оказалась мала (после того, как вы решили изменить направление!).

Ну, вот, к примеру – когда я выполняю демо-прыжки на футбольный стадион, я начинаю свой свуп возле вратарской зоны, ориентируясь на боковую линию. Если же мне, по какой-то причине приходится садиться поперёк поля, я окажусь слишком близко к трибунам, что крайне опасно. Поэтому, в момент свупа, вместо того, чтобы резко поменять направление движения, я заламываю купол в крен и увеличиваю угол атаки. Таким образом, я едва долетаю до центра поля. В своё время я посчитал, что таким способом можно сократить дистанцию до 50% от обычной, при тех же условиях. Единственное, что придётся напомнить ещё раз – это достаточно высокопрофессиональный приём, не для новичков. При недостаточной скорости в развороте, и перебором с углом атаки, купол можно вогнать в свал, что будет крайне опасно!

Основные технические моменты:

1) постарайтесь удержать скорость во время входа в разворот и всего разворота в целом, выполните его плавно, чтобы уменьшить шанс резких движений на выходе.

2) не ждите, пока скорость уменьшится, чтобы выполнить крен – валите купол сразу.

3) обязательно убедитесь, что ваш запас высоты и дистанции достаточен, в точности как при стандартном свупе.

4) используйте обе клеванты для удержания необходимой высоты, как только завалите купол в крен.

5) выводите из крена так же, как обычно – только при помощи двух клевант.

6) как только купол поднимется на нужную высоту в конце вывода – уберите крен и приземляйте купол как обычно.

Если вы потренируетесь повыше, это спасёт вашу задницу, точно так же, как спасло и мою.

Совершенный свуп

Для многих из нас, наивысшая ступень аэродинамической науки – выполнить когда-нибудь совершенный свуп. Все мы, так или иначе – ищем совершенства: идеального сочетания планирования и выполнения! Так уж сложилось, что человечество живёт под давлением необходимости получить как можно больше энергии от всего, что нас окружает. Мы постоянно пытаемся получить более мощный мотор в машине или байке, хотя зачастую проблемы возникают как раз не с мотором, а с контролем этой, уже имеющийся, энергии.

Смотрите, у купола имеется предельная скорость, которую вы можете от него получить. Она достаточно высока, но это – предел. Основной фактор этого предела – сопротивление,- именно оно играет решающую роль, оставляя другие моменты далеко позади. И по хитрому закону нашей атмосферы, чем быстрее мы летим – тем больше сопротивления мы создаём! В какой-то точке, сопротивление и скорость приходят к определённому балансу сил, и быстрее нам уже полететь не удастся. Такая скорость называется конечной скоростью. Если в свободном падении падать строго на пузе, то ваша конечная скорость будет составлять порядка 200 км/ч – и быстрее вы на пузе вряд ли разгонитесь – опять же, именно благодаря сопротивлению. Однако под куполом ваша конечная скорость будет намного меньше, где-то порядка 100 км/ч – редкие купола могут её превысить.

Таким образом, можно сказать, что совершенный свуп – это возможность достигнуть конечной скорости купола, которая является ничем иным – как ярким показателем того, что в нашей системе ровно столько энергии, сколько мы можем из неё получить! Как и куда эту энергию потратить – отдельный разговор. Но то, что большинство пилотов достигают этой скорости за 4-6 секунд, и более не ускоряются – это факт! Следовательно, разгоняться менее 4-6 секунд не имеет смысла, так как мы ещё не набрали нужной энергии, а разгоняться дольше – так же глупо – мы просто будем лететь уже с постоянной скоростью, лишь – увеличивая вероятность ошибиться в расчётах.

Долгое вращение по спирали – не что иное, как попытка выжать воду из камня. Как только система наполнилась, спиралить уже просто нет никакого смысла – разве что головокружение добавится. Отсюда вопрос: на сколько делать разворот, чтобы добиться этой скорости – на 180°? 270°? 360°? Ответ будет очень интересным: вращение как изменение направления – не играет абсолютно никакой роли! Да, конечно же, в среднем профессионалы выполняют разворот где-то между 180 и 360°. Но основной момент набора скорости – не градусы, а время! Чем дольше вы разгоняетесь, тем больше шансов добиться конечной скорости!

Ну вот, к примеру, вы резко тяните за передний свободный конец до упора, и выполняете разворот на 360 где-то за 2 секунды. Здорово, но за 2 секунды вы однозначно не разгонитесь до конечной скорости, как бы вы не зажимали вниз передний свободный конец при этом. Ну, вот, давайте опять же про скайдайвера на пузе. Вы можете выпрыгнуть из самолёта как угодно, но что бы вы при этом ни проделывали – всё равно свою конечную скорость вы получите не раньше 10-12 секунд. Ну, – никак! А у нас ведь ещё и купол! А его сопротивление в любом случае заставит нас разгоняться минимум в два раза медленнее! В общем, так или иначе – время – самая главная переменная при разгоне, когда в уравнении присутствует одна сила – гравитация земли.

Поэтому, мы открываем ещё один секрет – совершенный свуп не имеет ничего общего с резким хук-торном! Только плавный, скоростной разворот даст нам возможность развить максимальную величину скорости на каждый градус разворота. Таким образом, наша цель – получить как можно больше скорости за каждый градус разворота!

Может показаться, что скорость, в таком случае, будет функцией от потери высоты. Ведь мы приобретаем скорость, выменивая её именно на высоту! И чем больше высоты мы потеряем в развороте – тем выше будет в итоге наша скорость! Так мы наконец-то добрались до концепции, которая называется – реальное ограничение /the barber-pole[1]/. Представьте большой цилиндр, установленный вертикально на земле, вернее – чуть выше поверхности земли. Цилиндр обмотан вокруг пёстрой лентой. Представили? Именно так и должен выглядеть совершенный свуп. Кому-то нравится использовать узкий цилиндр, кому-то – широкий. Но в любом случае, вы крутитесь внутри этого цилиндра до тех пор, пока не наберёте конечную скорость, а после её набора – просто вылетаете из этого цилиндра и переходите в свуп. Если не отпустить купол полностью, то вы вряд ли получите большую скорость, кроме всего прочего – вам будет очень сложно удерживать передние свободные концы. Дело в том, что тут вступает в силу т.н. тенденция стремления выйти из разворота – сила, основанная на эффекте центробежной силы – основная причина раннего выхода из разворота. Поэтому, для того, чтобы потерять высоту, удерживая при этом высокую скорость, необходимо держать купол внутри цилиндра barber pole (как на рисунке).

Зачастую, ранний выход из разворота может быть связан также с тем, что мы просто ошибаемся в угле выхода из разворота. Или же просто – не попадания в этот самый цилиндр – barber-pole. Скорее всего, причиной этого будет малый опыт и недостаточное планирование. Или же вы были чуть ниже обычной высоты, и побоялись дать куполу разогнаться до конца. Именно поэтому я всегда настаиваю на наличие высотомера на руке – так намного проще и легче. Ведь если вы точно знаете свою высоту, вы можете вполне спокойно завалить купол в разворот, и разгоняться без опасений, что в этот раз вы не угадали с высотой входа в разворот.

Сама по себе концепция barber-pole – включает в себя много составляющих. Нужно чётко знать свой купол, свою высоту, своё местоположение, трафик, и ситуацию на точке приземления. В общем, чем выше вы начнёте, тем спокойнее вам будет. Ведь те, столь необходимые вам, 4-6 секунд, чтобы разогнать купол, намного приятнее ждать повыше, чем низко у земли. К тому же, вы сможете сделать после этого очень плавный и мягкий переход в свуп.

Опять же – существует несколько мнений о том, как правильно входить в разворот, и как правильно выходить. На самом деле всё зависит от вашего купола. Т.е. – именно от купола зависит, подойдёт вам тот или иной вариант. Ну, к примеру, если у вашего купола очень жёсткие передние свободные концы, тогда вам вряд ли удастся выполнить быстрый и резкий разворот за передний свободный конец, а затем – плавно выйти из разворота, затянув второй передний свободный конец. Количество подъёмной силы, созданное куполом в первые секунды разворота, да плюс ещё и перегрузка – обязательно заставят ваш купол выскочить в горизонт задолго до того, как вы снизитесь до высоты выхода из разворота! В этом случае намного лучше поменять схему захода, к примеру – на схему с использованием вывода на двух передних концах, которую мы рассматривали раньше. Так, удерживая необходимый угол разворота, вы сможете продержаться чуть дольше, чем в первом случае, тем не менее – оставляя купол под полным вашим контролем и не растрачивая энергию попросту.

Вообще, красота плавного карвингового разворота помимо всего прочего ещё заключается и в том, что у вас всегда имеются различные варианты развития событий. Т.е. если вы раскручиваетесь резко и узко, то возможностей для корректировки крайне мало. И если где-то закралась ошибка в местоположении или высоте – вы просто не успеете внести поправки именно из-за нехватки времени. А, выполнив выход из разворота за оба передних конца раньше необходимого, – вы неизменно уменьшите конечную скорость, да ещё и наверняка будут проблемы с направлением свупа. Это как в боулинге – если вы уже начали движение – что-то поменять в процессе очень сложно.

 

Если же вы входите в разворот на двух свободных концах, у вас есть множество вариантов – к примеру, если на середине пути вы вдруг поймёте, что начали слишком высоко – уменьшение угловой скорости может легко исправить эту проблему, не меняя направления выхода из разворота. Затягивая противоположный передний свободный конец, вы потихоньку уменьшаете угловую скорость, однако не меняете остальные параметры – спокойно подгадав нужный курс – выполняете стандартный выход из разворота на нужной высоте. Таким образом, динамический неконтролируемый выброс энергии превращается в полностью осознанный управляемый процесс. То есть – мы выполняем обычный заход, а не несёмся куда не попадя.

Кстати, преимущества такого карвингового захода наиболее ярко проявляют себя именно с разворотом на 270°. Каждая фаза такого разворота позволяет выполнить необходимые корректировки, если в них возникнет необходимость. Замедляя или наоборот, увеличивая угловую скорость, пилот может легко варьировать курс выхода из разворота. И если точка выхода так же по какой-то причине была выбрана неправильно, – у вас остаётся уйма времени и высоты, чтобы скорректировать курс до вывода из разворота. Остаётся лишь добавить, что именно заход с разворотом на 270° является наиболее широко используемым по всему миру, и по праву считается наилучшим сочетаем скорости, красоты и безопасности. Однако, ни один совершенный свуп не будет совершенным, если он не включает в себя –

Идеальный выход

Как только купол достиг своей максимальной скорости, а точка приземления точно рассчитана и вроде бы ошибок в заходе не допущено – правильный вывод становится наиглавнейшим моментом вашего приземления. Разогнаться до скорости звука – не единственная ваша главнейшая задача – это всего лишь начало. Вот представьте себя на месте прыгуна с трамплина. Да, конечно – вроде как разогнаться посильнее – самое главное в успехе прыжка, но ведь тренер целыми годами учит спортсменов правильной стойке, технике отрыва, полёта, учит правильно смазывать лыжи, чтобы получить максимум от этого вашего разгона! И если вы вроде бы всё сделали как нужно, но положение тела было не то – вы не выиграете. Для парашютиста – это такая же правда, как и для прыгуна.

Говоря проще, ваша основная цель – перенаправить всю энергию в горизонтальном направлении, параллельно земле! В принципе – ничего сложного, но есть одно «но»: вы каждую секунду теряете эту самую энергию! Силы инерции пытаются сохранить ваше прежнее направление, и всячески мешают любому изменению курса. Если они победят – вы проиграете! Причём этот проигрыш может быть намного обиднее, чем просто проигрыш на чемпионате. Для нас самыми важными в этой битве являются всего 2 основные силы – сопротивление и подъёмная сила! И если мы будем использовать сопротивление как единственную силу, помогающую нам выйти в горизонтальный полёт – мы потеряем бóльшую половину скорости! Поэтому, если мы начали говорить об идеальном выходе – клеванты даже упоминать не стоит! Кстати, большинство спортсменов до этого доходят сами, своими, так сказать, мозгами. Но самое интересное состоит в том, что если мы будем использовать только противоположную основную силу – подъёмную силу – для выхода в горизонт – мы так же потерям половину длины свупа! Хочу вам напомнить, что самый безопасный свуп – когда вы вообще ничего не трогаете для выхода в горизонт. Но сейчас мы говорим немного о другом – как сделать дистанцию пролёта максимально большой! Давайте подробнее рассмотрим этот парадокс.

Когда мы заламываем наш купол внутрь цилиндра barber-pole а затем просто даём ему возможность самому выйти в горизонтальный полёт – мы поступаем абсолютно правильно, но! – нам для этого потребуется очень много времени! Сопротивление же в это время будет нещадно отбирать у нас энергию! И чем дольше мы позволим куполу лететь на маленьком угле атаки к земле – тем короче будет наш горизонтальный пролёт! Хотя, если ваш пролёт будет в этом случае порядка 30 м – на здоровье – используйте тогда этот самый метод «не мешай»: 30 м – это хороший результат! Но если мы хотим большего, нам придётся идти дальше. В таком случае нам необходимо перейти в горизонт у самой вершины блейда, и пролететь как можно дальше! Тогда мы просто вынуждены искать баланс между сопротивлением и подъёмной силой!

Наверно догадались, к чему я веду. Да-да! Задние свободные концы! Именно задние свободные концы будут минимальным злом для изменения угла наклона купола. Да, конечно, сопротивление тут так же будет не маленькое – ведь вы по любому увеличите угол атаки, что повлечёт за собой возросшее сопротивление. И чем угол атаки будет выше, тем сопротивление будет выше. Но можно, можно найти золотую середину. Нам нужно именно изменить направление энергии, но не очень резко и агрессивно, так, чтобы не повлечь за этим резкое увеличение угла атаки.

И ещё чуть о сопротивлении

Иногда на соревнованиях по свупу можно заметить, как я тихонько хихикаю, наблюдая за спортсменами. Конечно же – убирать сопротивление нужно всеми силами и средствами, я согласен. Пилоты борются за эту цель буквально по крохам – убирают медузу, слайдер, одевают обтягивающую одежду, цепляют достаточно опасные тонкие стропы и т.д. И тут вдруг, такой пилот, ни с того ни с сего – загоняет купол на максимальный угол атаки – столько сопротивления он бы не смог создать ни одним из вышеприведённых средств! Это если бы, к примеру, прыгун с трамплина, в своём обтягивающем костюме, набрав невероятную скорость – вдруг после отрыва растопырился: развёл руки в стороны – и полетел в этой позе… Всё-таки техника – всегда будет намного важнее, чем любое снаряжение и экипировка.

Соревнования по свупу

Когда мы всерьёз взялись за совершенный свуп – мы обязаны просчитать все детали. Как уже известно, из всех важнейших деталей самой важнейшей является точка входа в разворот. Это точка, где чемпионаты выигрываются и проигрываются. Если мы ошибёмся в её местоположении – спасти ситуацию (т.е. выиграть) мы уже не сможем. И хотя вносить небольшие корректировки в её местоположение требуется практически постоянно, существенные изменения просто отделяют нас как от центра цилиндра barber-pole, так и от совершенного свупа.

Несмотря на то, что немного трудная для определения точка входа в разворот на 270° зачастую лежит на центральной осевой линии свупа и на первый взгляд кажется, что это – слишком рано, если вы начнёте выполнять свой разворот именно в этой точке, вы очень скоро убедитесь, насколько точно вы всё рассчитали. Хитрость тут в том, что наши глаза всё равно всё считают относительно земли, и поэтому существует такая кажущаяся ошибка.

Смотрите, если подойти к вопросу обобщённо, то можно предположить, что наш трек относительно земли при выполнении разворота на 270° будет похож на круг (как на рисунке).

Вроде как нельзя лучше подходит к нашей модели конуса barber pole, однако это – не совсем так. На самом деле, barber-pole – не круг, а скорее по форме больше похож на слезу. Поэтому, считая, что конус снижения – круг, многие пилоты ошибаются в начале разворота, выполняя его слишком поздно.

Слишком поздно

Существует 2 основных решения проблемы слишком позднего начала разворота. Первым, и самым лучшим вариантом будет – как вы сами наверно догадались – начинать его раньше – в точности на осевой линии свупа. Второе решение (которое, кстати, применяют практически все, кто не может выполнить первое) – уменьшать угловую скорость, и попытаться вписаться в курс при таких условиях. Что ж, в принципе – работает, однако есть несколько неприятных моментов. Первый – вы можете очень легко потерять скорость при корректировании курса. Второе – вы очень просто можете проскочить высоту выхода в горизонт и выйти крайне низко, тем самым, ставя под угрозу не только направление полёта, но и сам полёт. Третья проблема заключается в том, что при таком позднем входе в разворот вы слишком долго остаётесь на передних свободных концах – почти до самой земли – так у вас остаётся очень мало времени, чтобы перенести руки с передних концов на задние. А, как известно, спешка всегда приводит к неудачам: адреналин подскакивает, земля близко, скорость большая – очень легко ошибиться. А ошибка-то в этой ситуации будет очень дорогой. Лучше всё-таки дать себе небольшой зазор по времени. Ну и наконец – четвёртая проблема позднего входа – могу поспорить на что угодно – но вы перейдёте в горизонт, когда ваш купол будет ещё в крене. А в этом случае, пролетая мимо блейдов, вы рискуете зацепить краем купола или стропой один из них – а это уже беда. На такой скорости, если вы зацепитесь краем купола – он обязательно развернёт вас прямо в землю, перелом – как минимум.

Недостаточно глубоко

Ещё одной распространённой ошибкой свуперов является так называемое сильное перетягивание точки входа. Опять же – если мы будем рассчитывать наш манёвр исключительно относительно земли – мы в большинстве случаев ошибёмся. Смотрите, если вы пересекаете осевую линию свупа очень близко к входным воротам – вы обязательно столкнётесь с одной из двух проблем. Первая – это возможность не попасть в створ. На соревнованиях говорят – вертикальный просчёт, и спортсмен в этом случае не получает ни единого очка. Обидно конечно, но, как известно – безопасность – превыше всего!


Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Карвинг в свупе: высокоскоростные плоские горизонтальные развороты


Первое, что приходит на ум при прочтении высокоскоростные развороты – изменение угла атаки. Несмотря на то, что разворот отнимает определённое количество подъёмной силы, направляя её в сторону – мы в конечном результате всё равно не теряем высоты! Почему? Всё опять же кроется в самой структуре купола. Направленный в сторону вектор, обязательно затребует увеличения угла атаки для предотвращения потери высоты! Этот, казалось бы, хитрый манёвр, пару раз отрепетированный на высоте – на самом деле станет вашим коронным номером, я уверен!

Итак, для начала попробуем выполнить его повыше! Скажем, метрах на 500-600. Разгонитесь так же, как вы будете разгоняться на приземлении: затяните оба передних свободных конца вниз, а затем – плавно их отпустите – в точности, как мы только что научились. Как только перейдёте в горизонтальный свуп, потяните одну клеванту вниз – достаточно быстро, но – не резко! Это вызовет резкий разворот в сторону затянутой клеванты, а затем – где-то через секунду – купол опустит нос вниз и провалится на несколько метров. Во всей этой истории для вас самое важное открытие заключается в том, что купол потеряет высоту не сразу, а только через целую секунду! Этой секунды вам вполне хватит, чтобы изменить своё направление, а может быть – и судьбу.

Теперь попробуем то же самое, но с одной добавкой – сразу после первого затягивания клеванты – тут же тянем противоположную, с похожей амплитудой! В результате мы так же повернём на определённый угол, но из-за того, что через секунду будет затянута и вторая клеванта – купол перейдёт в режим высокого угла атаки, благодаря которому будет вырабатываться достаточно подъёмной силы, чтобы оставаться на той же высоте – примерно вы успеете повернуть на 90° до ощутимого проседания. При этом разворот этот будет уже с перегрузкой, по тем же причинам! А изменение направления на 90° – более чем достаточно, чтобы избежать столкновений с большинством известных на сегодня препятствий. Собственно, фишка в том, чтобы удерживать скорость достаточно высокой – в таком случае вся эта схема будет работать без сбоев. Если же скорость уже существенно уменьшилась, а вы в самом конце свупа вдруг решили изменить направление – скорее всего вы просто шлёпнетесь на землю, или же свалите купол, как только его повернёте.



Как я уже говорил раньше – характеристики свала любого крыла в крене (а уж тем более крыла-купола) – портятся катастрофически! И чем круче крен – тем раньше крыло войдёт в свал. Другими словами, резкие развороты на небольшой скорости у земли – крайне опасны! Поэтому запоминаем на всю жизнь – карвим только при наличии достаточной скорости! С другой стороны, если у вас есть достаточно скорости – карвинг у земли под куполом – одной из самых захватывающих трюков, которые я когда-либо испытал!

Однако нужно так же помнить, что между кравингом над землёй и по земле – большая разница! Если вы решите по какой-то причине коснуться земли во время выполнения разворота (т.е. находясь в крене) – вы сразу обнаружите несколько неприятных закономерностей, одна из которых – хорошие костыли сейчас достаточно дорого стоят. Поэтому – перед касанием земли обязательно выводим купол из разворота! Это несколько тонкий момент, тут вы столкнётесь с несколькими хитрыми моментами и силами одновременно, но – самое главное: как только выведете купол прямо над головой – удерживайте как можно больший угол атаки – не давая ему «просесть». Но при этом не передерите его вверх – иначе он подскочит, а может даже и свалиться раньше времени. Вот где ваши тренировки вам должны помочь – обязательно потренируйте всё это наверху, перед тем как показать друзьям у земли!

Заходы с разворота

При заходе с прямой на передник концах вы можете разогнаться только до определённой, достаточно лимитированной, скорости. Это продиктовано именно особенностью самого этого захода. Говоря проще – вы ломаете форму купола с целью лететь с большей скоростью, чем этот купол был спроектирован. А если мы сделаем разворот, у нас появляется возможность увеличить скорость без излома формы купола, таким образом мы получаем и хорошую скорость на вполне стандартном режиме полёта купола, и к тому же – большой потенциал выполнения хорошего свупа.

Почему купол разгоняется при развороте за передний свободный конец или разворотом в подвеске – вопрос достаточно сложный. В принципе, тут замешаны очень много сил и моментов, но все они, так или иначе – направлены на увеличение скорости. Ну, во-первых – крен. Как только вы завалите купол в кренподъёмная сила начнёт отклоняться в ту же сторону, а куполу ничего не остаётся, кроме как терять высоту ещё быстрее. Во-вторых – уменьшение сопротивления, связанное с тем, что угол наклона существенно уменьшился. Купол заваливает нос вниз, отчего он ещё больше разгоняется. Ну и в-третьих – центробежная сила. Закручивая купол, центробежная сила начинает вытягивать парашютиста наружу, что увеличивает нагрузку, но держит всю систему в равновесии. Вращаясь, горизонтальный компонент подъёмной силы не даёт этому вращению остановиться, а иногда даже увеличивая скорость вращения. Именно это даёт возможность парашютисту выполнить намного более длинный свуп, чем при заходе с прямой на передних концах. Более того, чем больше будет нагрузка при таком вращении, тем выше скорость будет на выходе – исключительно из-за повышенной динамической загрузки купола.

Фишка захода с разворота – сложить в одно несколько хитрых действий. В дополнение к контролю купола в развороте и поиску нужного момента для вывода купола в горизонт, нам так же необходимо распланировать сам разворот. Если мы начнём разворот слишком низко – нам либо придётся прерывать разворот, не завершив его, либо же – встревать в землю! А если мы начнём разворот слишком высоко – мы выйдем на нашу посадочную прямую слишком рано и высоко – и придётся удерживать передние свободные концы слишком долго. В этой ситуации риск не такой уж смертельный, но приземление будет всё же опасным из-за потери скорости на заходе.

Существуют всего несколько путей упростить заход с разворота, тем самым существенно повысив шансы на успешный свуп.

изучить и использовать все инструменты. Как только вы перейдёте с куполом на ты – вы сможете спокойно определять высоту начала разворота. Высотомер с мелким шагом – очень хороший помощник для этого, обязательно воспользуйтесь им. Многие пилоты почему-то отказываются от этого. Мол, их глаза за какое-то время обязательно приучатся к правильной высоте, и смогут безошибочно её определять. Я сам так считал и поступал. Но однажды, тайком от всех стал использовать высотомер, и скажу вам честно – количество чётких и точных приземлений у меня увеличилось в разы!

Проблема в том, что заходы с разворота заставляют нас начинать процесс приземления намного раньше и на большой высоте. И чем более скоростной купол вы приземляете – тем больше будет ваша высота входа в разворот. Я не хочу спорить о вашем зрении, но уверен – вы не сможете точно сказать, скажем, что тут – 120 м, а тут – 180 м. Если все пилоты обязательно смотрят на высотомер перед построением захода на посадку – почему это вы не должны этого делать?

второй способ упростить заход – разложить его на составные части. Если вы сразу кинетесь в него как в атаку – у вас не останется шансов на исправление ошибок, которые обязательно появятся в первое время. Во-первых, тут кроется множество скрытых фокусов, связанных с чистой физикой. Поэтому нужно обязательно заложить определённый запас прочности для адаптации вашего глазомера и прочее.

Ключ правильного выполнения захода с разворота – в медленном его выполнении. Не в смысле, что ваша скорость будет маленькой. Наоборот – плавные ровные движения приведут к очень высокой поступательной скорости. Кроме того, выполняя плавный разворот, мы можем своевременно вносить нужные корректировки. При выполнении этого захода, обе ваши руки должны лежать на соответствующих передних свободных концах! Если во время разворота вы обнаружите, что вы слишком высоко и вам нужно уменьшить скорость разворота – просто затяните противоположный свободный конец вниз – это позволит сберечь вашу поступательную скорость и в то же время не выйти на посадочную прямую раньше времени.

Абсолютно совершенные заходы случаются о-о-очень редко. И если происходят – то являются продуктом сотен приземлений, скомбинированных с правильной подготовкой и планированием – и ещё пойманной в этот момент удачей. Пилоты, выполняющие захватывающие свупы с завидным постоянством – обязательно досконально знают все тонкости своего купола и, ко всему – вовремя делают необходимые корректировки! Если вы заметили, что вам нужно изменить направление, и заметили это достаточно рано – ваша корректировка будет плавной и ровной. Пилот, обнаруживший проблему и исправивший её – редко привлекает внимание толпы. Всё что они видят – это совершенная плавная дуга, ровно переходящая в красивый свуп.

Совершенный свуп практический вообще не требует резких движений. Всё плавное, ровное, без нервов и криков. Именно за этим скрывается высокая скорость. Именно поэтому мозг человека не паникует при этой скорости, – потому что он видит, что все параметры под чётким, плавным и ровным контролем. Если же пилот нервно дёргает купол, резко меняет направление – ни один мозг не будет спокоен за такой вот заход – заход, который зависит только от ваших мышц и силы. Поэтому – толькоплавность, осведомлённость и самое главное – правильная настройка!


Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Развороты с передними свободными концами — Студопедия.Нет

Использование передних концов помогает при наборе воздушной скорости. Такой разворот более скоординирован, чем при применении клевант или задних концов, но темп поворота

 

несколько замедлен. В зависимости от дизайна купола, воздушной скорости и силы тяжести, вы обнаружите большое количество ответных реакций купола на использование передних концов. По мере возрастания воздушной скорости большинство парашютов будут испытывать увеличение так называемого «сопротивления концов»: величины прилагаемых усилий, необходимых для удержания концов в нижнем положении. Это происходит из-за того, что крыло начинает производить больше подъемной силы. У большинства куполов подъемная сила вырабатывается в области между стропами «А» и «В», которые присоединены к передним концам. Если купол сконструирован так, что подъемная сила возникает сзади, передние концы могут быть мягче по мере увеличения воздушной скорости. Если вы заметили, что при работе с передними концами «сопротивления концов» уменьшается при росте воздушной скорости, или возникает сильный бафтинг, немедленно отпустите концы. Такая ситуация может служить предостережением о возможной дестабилизации купола или его складывании.

Бафтинг, возникающий при работе с передними концами, совсем не означает, что купол был неудачно сконструирован. Может быть требуется просто замена строп. Или нужно удлинить тормоза с тем, чтобы убрать/ликвидировать любой прогиб хвоста, когда вы подтягиваете передние концы с клевантами в руках. Чтобы проверить, в этом ли причина бафтинга, попробуйте потянуть передние концы вниз не держа в руках тормозов. Такая проверка должна проводиться на больших высотах. Глупо работать передними концами, не держа клеванты в руках на небольшой высоте над землей.

Когда купол находится в состоянии полного полета, ваши клеванты должны быть закреплены с небольшим провисанием. Это конечно может привести к тому, что при натягивании клевант на протяжении нескольких сантиметров полета не даст никакого эффекта, но это позволит вам тянуть свободные концы вниз на протяжении нескольких сантиметров не вызывая tail input. Место, где вы возьметесь за передние концы, тоже имеет немаловажное значение. Если петли на передних концах расположены слишком низко, вы можете тянуть тормоз даже в случае, если в системе есть провисание. Чем выше вы будете браться за передние концы, тем дольше вы сможете тянуть за них, не оказывая влияния на заднюю кромку крыла.

Занос

В зависимости от конструкции вашего парашюта, ваш купол может перестать выполнять разворот сразу после того, как вы отпустите стропу, или продолжать поворот. Тенденция крыла продолжать разворот даже в случае, когда пилот прекращает input называется «занос». Большинство квадратных или слегка конусовидных куполов совсем нет заносит. У куполов эллиптической формы и целиком конусовидных есть определенные характеристики заноса. Некоторые из них не будет заносить при развороте клевантами, в то время как развороты передними концами приводят к заносу. Если просто смотреть на горизонтальную проекцию купола, то можно сделать различные выводы о том, какими характеристиками будет обладать этот купол. Единственный способ узнать все наверняка — полететь на куполе и понять в процессе полета, что происходит с куполом при действии на него различных строп управления. Если вы хотите быть последовательным в изучении возможностей вашего купола, необходимо учитывать фактор заноса. Есть два способа, как обращаться с парашютом, склонным к заносам. Первый способ — ослабить input прежде, чем вы выйдете на нужное направление. Для этого нужен немалый опыт. Резкие повороты и повороты, на которые уходит много времени» требуют более длинных восстановительных периодов и большего изменения направления прежде, чем вы выйдете на статическое направление полета.

 

 

Второй способ заключается в opposite control inputс тем, чтобы немедленно свести поворот на нет. Если поворот начат на клеванте, применяется противоположная клеванта при одновременном отпускании конца на стороне, которая вызвала разворот. Если вы потянете обе клеванты, вы не погасите разворот, а на многих куполах это наоборот приведет к увеличению угловой скорости разворота из-за увеличения угла атаки.

Передние концы отличаются друг от друга. На куполах с выраженной тенденцией к заносу после разворота на передних концах, натяжение другого конца вниз так, чтобы он сравнялся с уже опущенным концом, приведет к прекращению разворота. Это происходит потому, что развороты на передних концах не увеличивают подъемную силу купола, а, наоборот, уменьшают ее. По мере того, как вы работаете обоими концами, угол атаки уменьшается, вызывая уменьшение горизонтальной составляющей подъемной силы.

«Ранцевый» разворот

Существует еще один метод разворота и прекращения разворота, который называется «разворот смещением веса» или «ранцевый разворот». При этом маневре парашютист наклоняется в какую-либо сторону или поднимает ногу для смещения основного подъемной перемычки ранца, и, как следствие, строп. Ответная реакция купола на такую команду будет варьироваться в зависимости от дизайна купола, и от загрузки крыла. Квадратные или средне-конусообразные купола практически не реагируют на перераспределение веса. Именно поэтому такие купола более терпимо ведут себя при несимметричном положении тела во время раскрытии.

Купола эллиптической и сильно-консуообразной формы, наоборот, очень активно реагируют на такие изменения, особенно при большой загрузке крыла. Такие повороты обычно очень плавные, но по таким характеристикам, как воздушная скорость, координация и угловой скорости разворота могут приблизиться к разворотам на передних концах. Потеря высоты

 

 

при глубоком ранцевом развороте может приравниваться или даже превосходить погорю высоты при любом другом летном маневре. Эффект от применения такого типа разворота так силен на некоторых совершенных моделях куполов, что некоторые парашютисты используют только ранцевый разворот для увеличения воздушной скорости для приземления. Другие пилоты предпочитают использовать такой разворот для потери высоты при вертикальном отделения от других куполов, вместо принятого разворота на передних концах. Фактически, развороты с переносом веса являются самыми простыми и безопасными для высокоскоростных куполов. При таком развороте деформация профиля минимальна, что даст пилоту больше возможностей для набора воздушной скорости. Что также немаловажно, такой тип разворота практически не приводит к складыванию купола при турбулентности.

Медленный полет

Обращение с вашим куполом не обязательно сводится только к радикальным разворотам и высоким скоростям. Попробуйте поэкспериментировать с медленным полетом. Ваше уверенное выполнение такого полета очень поможет при приземлении. Поэкспериментируйте с глубокими разворотами тормозами, переместите клеванты вверх со стороны, противоположной стороне предполагаемого разворота. Если вы слишком затяните тормоза с

 

 

одной стороны, это может привести к неожиданному свалу. Обратите внимание, что ответная реакция вашего купола на малых скоростях будет медленнее. Также уменьшается возможность изменить угол тангажа и направления полета.

Рассмотрите возможность использования этих параметров на небольшом удалении от других куполов. Именно пролетая в непосредственной близости к другому парашюту вы поймете, что происходит на самом деле. Во многих случаях вы обнаружите, что ваш парашют не выполняет того, что вы от него ждете. Когда у нас нет конкретных данных, мы строим предположения. Полет — лучший источник конкретной информации. Вы можете опровергнуть или согласиться со своими предположениями только проследив за реакцией своего купола на ваши команды в небе рядом с другим объектом.

Небольшое предостережение: полет рядом с другими куполами опасен. Без ножа-пеликана или заранее проговоренного плана действий в случае столкновения считайте, что вы ходите по тонкому льду. Вы ни в коем случае не должны приближаться к другому парашютисту, не договорившись с ним. В противном случае некоторые парашютисты могут на вас разозлиться и отыграться на земле, некоторые просто испугаются, но хуже всего напасть на парашютиста, который вообще не замечает вокруг. К сожалению, таких большинство. Надеюсь, что вы не из их числа.

Свободный полет купола

Аккуратно выполненный полет рядом с другими куполами может быть очень увлекателен. Конечно речь не идет о групповой акробатике. Нет необходимости в касаниях или особых моделях куполов. Я называю такой полет купола «свободным полетом». Здесь возможны разные варианты: можно замедлить темп и лететь неторопливо вместе; или мы можем увеличить скорость и двигаться по спирали, как пара соколов в брачный период. Наши возможности не ограничены.

Удобнее, чтобы загрузка крыльев была одинаковой, но это не обязательно. Можно принять во внимание разницу в скорости куполов и скорости снижения при полете на более скоростном куполе на клевантах. Большинство людей предпочитают простое совпадение траекторий полета и максимальное приближение друг к другу. Помните, что задача не коснуться другого купола, а, в целях приобретения опыта, просто пролететь достаточно близко. И все-таки не забывайте про нож.

Главный принцип при близкой работе с другими куполами — знать границу своих возможностей. Как только вы начинаете чувствовать себя неуютно, подайте сигнал «Разбежка». Если вы решили закончить игры, значит надо заканчивать. Всегда заранее планируйте свой полет, особенно высоту «разбежки». Старайтесь не делать ничего такого, что не было включено в ваш предварительный план полета.

Вы всегда должны отслеживать высоту своего полета и свое местоположение над землей. Я бы предложил вам лететь по своему пути, следя за тем, чтобы никто не упал на ваш купол. Траффик — вещь опасная, особенно если его скорость — 160 миль в час. Планируйте свою точку отделения в соответствии с высотой раскрытия и направлением ветра. Помните, что очень часто ветры на высоте отличаются от наземных ветров. Проконсультируйтесь с полетными службами или с пилотом, чтобы выбрать оптимальную точку выхода. Раскрытие на большой высоте не обязательно гарантирует, что вы вернемтесь на свою ДЗ. Только раскрытие в нужный момент поможет вам в этом.

Заход с разворотом Turning approaches — Студопедия.Нет

Конечная скорость прямого полета на передних свободных концах — это ограничение/предел. Вы можете заставить купол лететь именно с этой скоростью именно таким типом управления. По сути, вы заставляете парашют лететь быстрее, чем он может по своим техническим характеристикам. При выполнении поворота у вас появляется возможность выжимать из своего купола большую скорость, при этом увеличивается длина серфа над землей. Определить, что именно заставляет купол лететь быстрее при развороте на передних концах

или «ранцевом» развороте, довольно сложно. Существует несколько переменных, вектор действия которых направлен в сторону большой воздушной скорости. Первая — угол крена. При наклонах купола в разные стороны «чистая» подъемная сила уменьшается, и купол достаточно быстро начинает терять высоту. Вторая составляющая — сниженное аэродинамическое сопротивление, вызванное уменьшением угла тангажа. При тангаже нос/передняя кромка купола опущен вниз, что позволяет куполу быстрее терять высоту и, следовательно, набирать воздушную скорость. Третья переменная — центробежные силы. Разворачивая курс полета купола, действующие силы «отводят» пилота в сторону от купола. Это приводит к увеличению силы тяжести «G», что позволяет не нарушать всей системы. За счет цетрифугирования, горизонтальная составляющая подъемной силы поддерживает вращение, что позволяет крылу выполнять «нырок» дольше, чем при прямом полете на передних свободных концах. В дальнейшем, возникшая при повороте сила тяжести «G» может действительно увеличить воздушную скорость просто за счет возросшей динамической загрузки крыла.

Самое сложное для пилота при выполнении захода с разворотом в том, что ему приходится одновременно следить за несколькими переменными одновременно. В дополнение к управлению «нырком» и контролем за временем выхода на горизонтальный полет, ом должен рассматривать такой фактор, как вращение. Если вы начнете разворот на слишком маленькой высоте, вам придется либо оборвать поворот раньше времени, либо «нырнуть» в землю. Если вы начнете поворот слишком высоко, вы выйдете на направление финального захода преждевременно и будете вынуждены слишком долго удерживать прямой «HbipoK»|dive на передних свободных концах. В этой ситуации вы рискуете «парить» слишком высоко в небе и выполнить очень неаккуратную посадку из-за низкой воздушной скорости. Есть несколько способов уменьшить сложность выполнение захода с разворотом, и, следовательно, увеличить шансы на успех. Первое — пользоваться приборами. Как только вы достаточно близко познакомитесь с вашим куполом, вы сможете найти правильную высоту, на которой начинать поворот. Хорошо откалиброванные высотомеры служат очень надежным источником информации по высоте, и, следовательно, могут помочь с выбором нужного параметра. Многие пилоты не любят такой подход. Они считают, что «откалибровали» свои глаза в достаточной степени, чтобы определять момент начала поворота. Я тоже верил в это до некоторого времени. После того, как начал пользоваться приборами, качество моих приземлений значительно улучшилось.

Проблема в том, что заходы с разворота требуют от вас начинать процесс приземления на большой высоте. Чем выше класс купола, тем большей должны быть высота. Мне не важно, насколько хорош ваш глазомер, поскольку практически невозможно определить на глаз разницу между 400 и 600 футами.

Второй способ облегчить выполнение захода с разворотом — рассматривать каждую фазу поворота как отдельную составляющую. Если вы будете относиться к развороту как к «фиксированной модели поведения», у вас не останется места для маневра. Как только начнется процесс, он начнет развиваться по законам физики, подобно тому, как ведет себя шар в боулинге, как только вы выпустите его из руки. Лучше, если у вас будет возможность влиять на некоторые стадии этого процесса. Чтобы добиться этого, надо выполнять поворот на небольшой скорости. Это не означает, что ваша воздушная скорость должна быть низкой. Как раз наоборот, плавный и гладкий поворот дает пилоту» большие возможности по скорости. Выполняя поворот медленно, у вас есть шанс подкорректировать некоторые моменты, если это необходимо. При таком заходе ваши руки должны находиться на обоих передних свободных концах.Если вы обнаружили, что вы находитесь слишком высоко и должны замедлить скорость разворота, просто потяните противоположный к направлению поворота конец. Это позволит вам сохранить воздушную скорость без преждевременного

выхода на направление финального захода. Идеальных заходов практически не бывает. Если это и происходит, то такой заход — результат многолетней практики в сочетании с хорошим планированием своих действий и немного удачи. Пилоты, которые с завидным постоянством выполняют хорошие элегантные развороты, это те пилоты, которые хорошо выполняли домашнюю работу и делали небольшие корректировки в процессе захода. Если вы понимаете, что необходимо несколько исправить курс, вы делаете это легко и практически незаметно. На самом деле пилот, который увидев проблему исправляет ее именно таким образом, редко привлекает внимание зрителей на земле. Все, что видят зрители — это идеальный заход в «свуп».

Лучшие «свупы» не имеют ничего общего с жесткими поворотами. «Свупы» удаются только потому, что пилот вывел свой купол на большой воздушной скорости на идеальный заход. Не вводите себя в заблуждение мыслью о том, что «свуп» получился только благодаря вашим мускулам. Здесь все дело в грации, сознательном подходе и, самое главное, — настрое.

Как настроиться на успех

Как совершенно верно говорят, соревнования по «свупам» выигрывают и проигрывают на высоте 1000 футов. Если вы находитесь в неправильном месте в момент, когда надо начинать выполнять поворот, у вас нет шансов правильно выйти на нужный курс. Вы всегда должны учитывать все переменные и составляющие, и планировать свой полет соответственно меняющимся условиям.

Поскольку есть способы выполнить заходы с поворотом, которые включают вращения в несколько оборотов, попробуем рассмотреть каждую фазу таких заходов по отдельности. Заход с разворотом — это, по правде говоря, один путь. В зависимости от того, какой скорости вы хотите достигнуть, вы можете либо прервать этот путь на финальной фазе, либо следовать дальше. На ранней стадии учебного процесса вы должны поддерживать в системе минимум энергии. Каждое увеличение шага поворота приводит к возрастанию скорости и ответной реакции системы, и, следовательно, к увеличению ответственности. Не торопитесь бежать, пока не научитесь хорошо ходить.

Не зависимо от того, каков ваш план полета, вы должны начать думать о заходе сразу после того, как вы проверили ваш парашют. Ваш первый шаг — удалиться на достаточное расстояние от других парашютистов. Оцените загрузку крыльев других парашютистов, находящихся с вами в воздухе. Большая загрузка означает болыгую скорость снижения. Попытка посостязаться с меньшими куполами — пустая затея. Рассматривайте ситуацию как шахматную партию. Оцените расположение всех фигур и начинайте «игру», где вашей целью будет достичь вертикального удаления от остальных парашютистов Вы не должны слишком отвлекаться на траффик, у вас и так много других занятий.

Прокладывайте свой путь к цели против ветра. Если ветер сильный, вы без труда сможете следовать с попутным ветров к вашей цели. Если при попутном ветре вас отнесет слишком далеко, вы можете опоздать к точке ввода, что заставит вас поворачиваться слишком низко. Если ветер небольшой, вы можете свободно переместиться немного ближе к цели. Однако не рекомендуется описывать круги непосредственно над целью. Просто оставайтесь в пределах досягаемости, но старайтесь не мешать остальным.

Точки контроля высоты.

Представьте, что вся схема вашего движения состоит из точек на небе. Ваша задача пролететь сквозь эти точки по пути к «свупу». Эти точки — как невидимые воздушные шары, направляющие вас к идеальному «свупу». Если у вас нет плана полета, вы наверняка собьетесь с пути. Планируйте свой полет, следуйте своему плану в полете и, если необходимо, вносите изменения.

 

 

Когда вы планируете свой заход, вы должны учесть направление и силу ветра по отношению к направлению «свупа». Представьте схему полета в виде оси координат X и Y, нанесенной на поверхность земли. Entry gate расположена в месте (0,0). Линия «свупа» — ваше движение по оси X. Траектория полета, которая ведет вас к точке ввода/entry point — это, по существу, ось Z над координатной сеткой. На стадии планирования прыжка вы должны использовать ваше воображение, поскольку все, что у вас есть — это двухмерное изображение того, где мы находимся над землей.

Ниже на диаграмме вы можете увидеть полную картину захода с разворотом. Как упоминалось ранее, чтобы выполнить хороший «свуп» нет необходимости следовать схеме целиком. Вполне возможно приземлиться красиво, если вы пройдете далее половину пути. Но все это работает только при условии, что вы начинаете маневр на достаточной высоте и входите в «свуп» под «плоским yraoM>>|shallow angle/.

Очень важно понимать, что «вход» в схему не должен варьироваться по высоте. Когда вы поняли, как ваш купол «ныряет», не пытайтесь изменить «высоту начала маневра»,вы можете менять только точку начала выполнения маневра.

Если вы будете пользоваться высотомером, закрепленным на груди, вы всегда будете знать, на какой высоте вы находитесь. Высотомеры, закрепленные на запястье (это, конечно лучше, чем совсем ничего), заставляют пилота отрывать взгляд от происходящего вокруг и отвлекают от задуманного маневра. Вы должны помнить, что иногда всего одна секунда имеет значение. Как только вы начали поворот, вы должны переключить все свое внимание на визуальные ориентиры.

Начальная точка— это точка, с которой вы начинаете поворот. Знание точного положения точки начал маневра очень важно для точности приземления. Управляйте своим куполом так, как если бы вы выполняли скоростной заход на точность приземления. Но сейчас вашей целью будет точка в небе. Правильный выбор начальной точки — залог безопасного аккуратного «свупа».

 

Если сила ветра близка к нулю, «наземный путь» вашего купола будет похож на тот, что изображен на диаграмме. Однако, при наличии ветра, надо немного сместить эту схему, как лекало, против ветра. Другими словами, если курс сориентирован «свуп» против ветра, по линии ветра, вы должны сместить всю схему вправо. Чем больше сила ветра, тем больше смещение. Это же применимо к «свупам» при боковом ветре. Ошибка при перемещении вашей начальной точки приведет к «свупу» в неверном месте. Аккуратность и точность очень важны для обеспечения безопасности.

Ветреные дни очень часто вызывают замешательство среди парашютистов. Есть очень много суеверий по поводу того, что на самом деле происходит при разворотах при сильном встречном ветре. Пилоту кажется, что его цель/точка назначения находится внизу непосредственно пол ним. Это создает иллюзию, что купол «ныряет» вниз слишком круто и слишком близко к земле. Причина такого ошибочного восприятия — сниженная путевая скорость, уменьшение которой вызвано встречным ветром. Многие парашютисты неверно полагают, что в ветреный день их парашют «ныряет» резче и сильнее. На самом деле в ветреный день, при одинаковой команде на разворот, парашют теряет одинаковое количество высоты. Меняется только ваше визуальное восприятие ситуации.

Между тем есть еще один аспект, который влияет на восприятие пилота в ветреный день. Форма наземного пути/следа выглядит растянутой и искривленной по сравнению с безветренным днем. Как вы помните, путевая скорость парашюта возрастает, когда траектория движения купола параллельна направлению ветра. Running phase захода будет значительно растянута, что потребует уточнения места начала маневра. Если пилот не перенесет начало поворота дальше против негра, купол полетит дальше по ветру в заход, который ожидает пилот. Это часто заставляет пилота увеличить угол крена чтобы ускорить разворот и достигнуть цели. Это, в свою очередь, часто приводит к «over-diving», что создает

иллюзию, что купол «ныряет» сильнее в ветреный день. На самом деле сам пилот своими действиями и бессознательным дерганьем строп управления вызвал такой крутой вход в разворот.

Используя эту модель вы сможете проанализировать все внешние условия и спланировать полет еще до того, как вы подниметесь в небо. Помните, что высота, на которой вы начинаете маневр, остается неизменной. Это очень важно. Если вам придется отложить начало поворота из-за траффика или проблем с местоположением, это может привести к развалу всей комплексной системы. Используйте высотомер, чтобы выйти на точку входа на правильной высоте. Привычка проверять высоту должна стать такой же прочной, как привычка пристегивать ремни безопасности при взлете. Если вы попытаетесь «обойти» какое-либо правило, это создаст вам проблемы.

Навигация по схеме

Понимание этой схемы очень важно, если вы хотите выполнить «свуп» в задуманном месте. Чтобы это произошло, вы должны грамотно управлять куполом и привести его в начальную точку на правильной высоте. Хорошие «свупы» удаются и срываются на высоте 1000 футов над землей. Если вы не оказались в нужном месте в нужное время, вы не сможете выполнить «свуп» там, где планировали.

Лучший способ попасть в начальную точку — эффективное и сознательное изменение курса. Если вы будете размышлять, в какую сторону направить купол, вы слишком перенервничаете к тому моменту, когда надо начинать поворот. Далее, если вы опоздаете к месту начала, вам не хватит высоты для маневра. Своевременность выхода на контрольную точку проверки высоты зависит, в основном, от вашего понимания таких понятий, как пробег, зависание и сползание.

 

Самый важный аспект навигации, относящийся к «свупам», это путь к цели. Как мы уже отмечали, пробег вызывает увеличение путевой скорости (скорости относительно земли). Это приводит к смещению схемы вхождения в поворот, о чем я говорил выше. «Сползание» также играет важную роль, и может существенно повлиять на всю схему полета. Когда вы готовитесь к «нырку», очень важно использовать «holding crab». Направляя купол против ветра по мере того, как вы «сползаете» по линии ветра, вы существенно уменьшите путевую скорость. Это немного замедлит весь процесс, и вас появится время, чтобы принять правильное решение.

При использовании принципа снижения путевой скорости, у пилота есть возможность оставаться близко к точке начала. Кроме того, оставаясь в точке немного против ветра по отношению к месту начала поворота, вам потребуется меньше времени и высоты, чтобы приблизиться к этому месту, когда вы достигните нужной высоты. Ветер — как река. Бороться с течением — просто терять время и силы.

Давайте рассмотрим подробнее, как ветер влияет на высокоскоростные заходы, на примере поворота на 90 градусов. Повороты на 180 и 270 градусов развиваются по такому же принципу.

При большом ветре очень важно, чтобы вы оставались против ветра к точке поворота, пока вы ждете нужной высоты. Есть два варианта подхода к начальной точке в ветреный день. Первый — выбрать направление под углом 90 градусов к линии ветра, и позволить ветру «отнести» вас к месту начала маневра. Такое метод называется «сползанием на 45 градусов» и включает диагональное скольжение к точке вашего пересечения с направлением до цели. Преимущество такого захода к месту начала маневра «по-крабьи» в том, что нет необходимости в изменении направления полета купола перед началом «нырка». Недостаток заключается в том, что такой способ навигации требует понимания углов «сползания» и тщательной предварительной подготовки.

 

 

 

Второй способ навигации к точке начала в ветреный день — использовать способность купола «сползать» перпендикулярно линии ветра и совершать линейные поступательные движения по направлению к точке начала. Выполнение этого маневра также требует хорошего знания углов «сползания». При приближении к точке начала маневра купол будет находиться на неверном направлении. Чтобы исправить это, вы должны, до того момента, когда вы достигните точки поворота, медленно переместить направление полета купола на направление, перпендикулярное линии ветра. При этом «базовая нога» (base leg) должна лежать немного против ветра по отношению к предполагаемой точке поворота, с тем, чтобы учесть скольжение по ветру в то время, когда парашют направлен перпендикулярно линии ветра.

 

Корректировка курса

Идеальный заход существует только в учебниках. На деле мы чаще всего находимся не совсем на нужном нам курсе. Не надо думать, что это что-то аномальное, скорее — это норма. Как мы уже знаем, совершенство не всегда свойственно человеку. Вы всегда должны быть готовы к тому, что придется вносить какие-либо коррективы. Купол на стадии скоростного захода — это не то же самое, что стрела, выпущенная из лука в цель. У нас есть возможность вносить изменения по ходу действия.

Выполнение низких разворотов: что должен знать каждый скайдайвер!

(Прежде чем приступать к упражнениям, приведенным в статье, пожалуйста ознакомьтесь с примечанием В. Розова — прим. пер.)

Примечание В. Розова

Плоскими поворотами я пользовался много раз. Действительно очень полезная вещь! Стоит только уточнить. Если говорить о режиме 1/2, наверное корректнее говорить не о месте положения клевант относительно тела, а о том что это положение посередине между полностью отданными клевантами и режимом свала. По крайней мере, я для себя понимаю это именно так. Потому как ход клевант (и соответственно их положение относительно тела — плечи, талия и т.д.) зависят от типа купола и его загруженности. В статье говорится о том, что режим 1/2 это клеванты на уровне талии, а на моем куполе на уровне талии уже свал! Мне кажется, что эти режимы достаточно условны и положение клевант относительно тела строго индивидуально.

Я бы ещё дал такой совет обучающимся низким разворотом. Заходить на посадку надо так, чтобы в секторе разворота на глиссаду всегда было свободное пространство. То есть, чтобы в случае ошибки по высоте можно было бы в любой момент прервать свой разворот и начать приземление и чтобы на этом вновь выбранном направлении не было бы никаких препятствий.

И еще одно, если совсем растерялся на приземлении и не уверен в своих адекватных действиях, а высота уже не оставляет время на раздумья, лучше просто сесть по ветру или поперек, чем делать необдуманные манёвры на низкой высоте. Примеров этому я сам видел предостаточно.

«Я всегда внимателен под куполом. Я никогда не делаю низких разворотов». Наверняка Вы слышали это раньше; может быть, и сами так думаете. Кажется, что большинство участников инцидентов с низкими разворотами — это «горячие парни» под сильно загруженными куполами, и эти инциденты можно исключить, если все будут придерживаться правил, которые знают даже начинающие — “низкие развороты опасны, не делайте низких разворотов”?

Многие DZ вообще запрещают «Hook Turn» (низкий разворот с резкой потерей высоты). Однако люди продолжают биться о планету под полностью рабочими куполами. Вы опять подумали, что это беспечность, игнорирование правил? На удивление, правда в другом!

Представьте себе: Вы подлетаете к зоне приземления, осматриваетесь, и вдруг видите ещё одного парашютиста рядом с собой, на той же высоте, и направление у него на ту же точку, что и у Вас! Он Вас не видит! Вот-вот произойдет столкновение!

Инстинктивно Вы тянете клеванту, чтобы отвернуть и избежать столкновения. Отвернуть удалось, но купол пикирует прямо в землю! В общем, понятно, что будет дальше — носилки, неотложка и т.д.

Многие истории подобны этой — низкие развороты для уклонения от столкновений или попытки развернуться против ветра. Причем отнюдь не все пострадавшие были под маленькими эллипсами. Большинство имели купола, вполне соответствовавшие их весу и опыту. Более того, пострадавшие, как правило, характеризовались как «обычно не склонные к низким разворотам».

Слишком просто предупредить людей об опасности низких разворотов или даже запретить их выполнение — но это не решит проблему. Многие из тех, кто пострадал при низком развороте, вовсе не собирались его делать. Они просто попали в сложную ситуацию и действовали неадекватно.

Несмотря на то, что лучше избегать препятствий и разворачиваться против ветра на абсолютно безопасной высоте, следует также представлять, как надо действовать в сложных ситуациях. Нельзя просто сказать «нет» низким разворотам. Это манёвр, который каждый должен знать и уметь выполнять правильно и безопасно.

Низкий разворот и «hook turn»

Перед тем, как двигаться дальше, нам следует уяснить разницу между низким разворотом и приемом, который называется «hook turn». Это прием, когда парашютист намеренно за счёт клевант или на переднем свободном конце производит разворот на сравнительно малой высоте с тем, чтобы спикировать и набрать дополнительную скорость перед приземлением.

Если высота и скорость снижения выбраны правильно, эта дополнительная скорость позволяет на приземлении пролетать значительные расстояния прямо над землей.

Когда имеет место попытка уклониться от внезапно обнаруженной опасности или попытка избежать приземления по ветру путем разворота за счёт резкого задавливания клеванты, купол реагирует похожим образом — тоже начинает пикировать. Однако, при недостатке высоты, неправильной её оценке и скорости можно запросто врезаться в землю, причем, в худшем случае купол касается земли даже раньше, чем парашютист.

Ой, может попробуем что-нибудь другое?

Представьте себе, что тот, кому требуется развернуться на низкой высоте, может совершить такой манёвр без пикирования. Предположим, что он может сделать медленный, плавный разворот, при котором купол всегда будет над головой. Если он сможет это сделать, то всегда сможет приземлиться мягко и безопасно.

Плоский разворот — один из наиболее ценных приёмов, который можно использовать на малой высоте, чтобы избежать, например, столкновения, и не врезаться при этом в землю. К сожалению, многие его не знают. Зачастую инструкторы наоборот не советуют студентам пилотировать таким образом.

Боязнь маленькой скорости

Начинающие парашютисты часто прибирают клеванты при заходе на приземление, вместо того, чтобы дать куполу разогнаться. Поэтому инструкторы постоянно напоминают им – «дайте куполуход» — отдайте вверх стропы управления.

Сделав несколько прыжков и привыкнув к куполу, студент понимает, что инструктор не одобряет медленный полёт. Он также понимает, что задход на посадку с отданными клевантами улучшает приземление.

К сожалению, многие из нас не идут дальше простых приемов: клеванты вверх — клеванты вниз. Практически не уделяется внимания управлению куполом в “нижнем режиме”, с прибранными клевантами. Таким образом игнорируется значительный диапазон возможностей купола. И в один “прекрасный” день можно оказаться в непростой ситуации на малой высоте, без навыков выхода из такой ситуации. А усвоенные простые навыки — клеванты вверх — клеванты вниз — предадут нас именно тогда, когда будет самая большая необходимость.

Режимы управления

Посвятив некоторое время пилотированию купола с прибранными клевантами, Вы откроете такие диапазоны манёвренности, о которых раньше даже не подозревали. Этот новый уровень возможностей купола когда-нибудь очень пригодится. Следующие упражнения помогут придать Вам большую уверенность и откроют путь к росту мастерства.

Начните с режима — клеванты на уровне груди — средний режим. Горизонтальная и вертикальная скорость уменьшатся. Попробуйте повороты, развороты различными способами — затянуть одну клеванту ещё сильнее, отдать противоположную, сделать это одновременно. Обратите внимание, что купол разворачивается, но при этом не пикирует. Потеря высоты при развороте происходит даже медленнее, чем в случае прямолинейного полёта с отданными клевантами.

В таком режиме можно совершать повороты и даже развороты с минимальной потерей высоты. Взяв клеванты на уровень талии — предсвальный режим (в зарубежной литературе также называемый “½”) — можно заставить купол разворачиваться ещё быстрее и опять же без пикирования. В этом случае лучше осуществлять поворот отдачей противоположной клеванты, так как такой режим очень близок к свалу. Если Вы никогда не сталкивались со режимом свала — возможно,понадобится изучить поведение купола в этом режиме.

Чтобы ввести купол в режим свала — возьмите клеванты в предсвальный режим (“½”) и продолжайте медленно задавливать их ещё глубже. Важно делать это синхронно, чтобы сохранять направление полёта и не допустить вращения. Купол будет лететь всё медленнее и медленнее, затем остановится и пойдет назад. К этому времени воздух из купола практически выйдет, могут даже начать заворачиваться крайние секции. Ощущения поначалу не из приятных, однако так можно определить начало свала своего купола.

Чтобы восстановиться из свала — отдайте клеванты (вверх), медленно и, опять же, синхронно. Купол наполнится и снова полетит вперёд. Если отдать клеванты слишком резко или не синхронно, то купол может сделать ощутимый клевок вперёд и даже начать вращаться. Могут закрыться крайние секции. Если это происходит — действуйте так же, как принято на открытии с не наполненными крайними секциями (“прокачайте” купол стропами управления).

Если Вы всё же опасаетесь проводить такие эксперименты — попробуйте довести купол до свала за задние свободные концы. При работе с задними свободными концами переход в режим свала более медленный, и это поможет привыкнуть к новым ощущениям.

Ухватите задние свободные концы повыше и подтянитесь на них. Чтобы восстановиться — плавно и равномерно отпустите их. Ваша цель — познать ощущения при режимах близких к свалу. Имея представление об этих ощущениях, Вы сможете предотвращать свал, плавно и вовремя отдавая клеванты или задние свободные концы.

Тренировки по маневрированию в различных режимах помогут Вам быть более уверенным в медленном полёте. Как и при освоении любых новых приемов, помните — начинать упражнения можно только на достаточной высоте. Держите глаза открытыми — чтобы не столкнуться с кем-либо, и помните: главный приоритет — безопасное приземление.

По мере того, как Вы будете приобретать уверенность и опыт — возможно, захотите попрактиковаться на меньшей высоте; может быть, осуществить весь заход на приземление в “режиме ½”. Не стоит этим заниматься до тех пор, пока Вы не поупражняетесь достаточно на большой высоте и не получите ясное представление о поведении купола в этом режиме. Чрезвычайно важно избегать режимов свала вблизи земли. Также убедитесь, что не представляете опасности для окружающих.

Возможно, перед приземлением Вы решите всё же отдать клеванты и разогнать купол — делайте это осторожно, куполу нужно время, чтобы наполниться и разогнаться. Всегда отдавайте клеванты медленно и синхронно по меньшей мере за 10 секунд до того как делать подушку. Избегайте резких движений и будьте готовы сделать перекат на приземлении, если оно получится жёстче, чем Вы ожидали. В принципе, допустимо приземляться непосредственно из среднего режима без разгона, но до тех пор, пока Вы не научились делать подушку в совершенстве, приземление будет слишком жёстким, чтобы устоять на ногах. Слишком высокая подушка может привести к свалу ещё до того, как Вы коснётесь земли. Будьте готовы к перекату и не выставляйте руки в сторону падения (то есть назад).

Тем не менее, уметь приземляться без разгона — хороший навык. Если обстоятельства вынудят Вас делать плоский поворот у самой земли — возможно, высоты для разгона уже не останется.

Упражняясь в полете в различных режимах и в разворотах с небольшой потерей высоты, вы почувствуете, насколько близко в земле можно осуществлять такие манёвры. Вы будете лучше подготовлены к опасным ситуациям и вряд ли станете «просто дергать за клеванту» при необходимости избежать столкновения.

О размерах куполов

Здесь описаны только базовые приёмы техники разворотов с минимальной потерей высоты. Лучше всего изучать эти приемы на сравнительно больших куполах с загрузкой порядка единицы или даже меньше. Однако сейчас многие начинающие приобретают купола с гораздо большей загрузкой.

В этом таится определенная сложность. Маленькие купола требуют большей скорости, чтобы создавать необходимую подъёмную силу, они будут иметь большую вертикальную скорость даже с прибранными клевантами.

Приземление в среднем режиме будет не очень комфортным и потребует очень точной техники «подушки». Наработкатакой техники требует сотен прыжков. Если Вы собираетесь делать эти упражнения под маленьким куполом, то, возможно, будете разочарованы и оставите эти упражнения, так и не добившись результата. Но, к сожалению, описанная здесь техника еще более важна именно для малых куполов. Маленький, сильно загруженный купол может перейти в режим свала без предупреждения, в повороте будет терять высоту гораздо интенсивней, и можно запросто “вкопаться”в землю, совершив малейшую ошибку на малой высоте.

Это — одна из причин, почему первые несколько сотен прыжков целесообразно делать именно на менее загруженном куполе — эксперименты более безопасны и легче упражняться.

Не важно, на каком куполе Вы летаете — в любом случае необходимо знать весь диапазон его возможностей, и понимать, как он будет реагировать на те или иные вводы на различных скоростях. Надо уметь висеть на грани свала не хуже, чем пикировать на передних свободных концах.

Часто можно слышать после приземления – «повезло, не убился». Везение — хорошая штука при игре в карты. Чтобы безопасно приземляться под парашютом — необходимо больше чем везение. Техника медленного полёта и плавных разворотов — это пара тузов, которые всегда будут у вас в рукаве.

Источник
himfrost.ru
Перевод
Кирилл Брюшков

Развороты, скручивание — Студопедия

Изменять курс планирования парашюта-«крыло» можно, с помощью строп управления и свободных концов.

Проще всего изменить курс планирования под ку­полом с помощью строп управления. При втягивании одной из них соответствующая сторона задней кромки паращюта загибается вниз, что вызывает торможение и разворот купола в эту сторону.

При втягивании группы строп с одной из сторон купола происходит смещение веса парашютиста в эту сторону, в результате купол накреняется и начинает поворачивать в ту же сторону. Таким образом можно разворачивать купол, натягивая один свободный ко­нец либо два свободных конца с одной стороны. При втягивании заднего свободного конца действует еще и тот фактор, что притягиваемая сторона купола при­обретает больший угол атаки, вызывая торможение, аналогично стропе управления. Управление задними лямками в принципе аналогично действиям со стро­пами управления, из-за чего обрыв строп управления далеко не всегда приводит к отцепке. Различие в том, что диапазон управления (рабочий ход) у задних лямок намного меньше, а прилагаемое усилие заметно боль­ше. Это вызвано тем, что стропы управления воздей­ствуют лишь на часть задней кромки (практически — углы купола), а свободные концы — на достаточно большую площадь, примерно в четверть купола. ного аппарата и горизонтальной плоскостью. У горизон­тально летящего самолета тангаж нулевой. У парашюта, который двигается за счет силы тяжести, тангаж почти всегда отрицательный (вектор скорости направлен ниже горизонта), а нулевых или положительных значений можно достичь кратковременно при выполнений ди­намического торможения (так называемой «подушки»).


При выполнении разворота стропой управления из режима полной скорости купол делает заметный крен в сторону разворота и входит в размазанную спираль. Скоростной купол при резком управлении в данном случае ныряет в сторону и вниз, на некоторое время оказывается ниже парашютиста, затем начинает вра­щать пилота вокруг себя. При этом парашют обращен передней кромкой к земле и снижается с большой ско­ростью. Такой прием, называемый «скручиванием», часто используется для быстрой потери излишней вы­соты, например для соблюдения заданной очереднос­ти приземления группы парашютистов. Еще большей потери высоты можно добиться разворотом на пере­дних свободных концах, причем такие развороты — более плавные и контролируемые. Кроме скручивания, такие развороты используются пилотами высокоско-

ростных парашютов при скоростных заходах на при­земление для максимального разгона купола и выпол­нения длинного пролета вблизи поверхности земли (swoop).

При работе на точность приземления обычно ис­пользуются развороты из среднего режима. Такие раз­вороты выполняются путем еще большего втягивания одной стропы управления и одновременного отпуска­ния второй с последующим возвратом обеих в средний режим. Такой разворот происходит достаточно быст­ро, но при этом крен купола незначителен, что благо­приятно для ориентации спортсмена в пространстве и не вызывает потери высоты.

«Подушка»

Можно наблюдать, как спортсмены-парашютисты на «крыльях» снижаются с некоторой (иногда доста­точно высокой) вертикальной и горизонтальной скоростью, затем, перед самым приземлением, как бы притормаживают парашют и мягко встают на землю. Способность парашюта типа «крыло» совершать такой маневр на парашютном сленге называют «подушкой». Кто-то объясняет такое название тем, что купол тор­мозится высоким давлением воздуха между нижней оболочкой купола и поверхностью земли, то есть бла­годаря проявлению экранного эффекта. На самом деле данный эффект здесь не работает — слишком велико отношение расстояния от земли до купола к площади купола. «Подушка» является кратковременным изме­нением траектории планирования парашюта на более пологую за счет запаса скорости. В простейшем случае данный маневр выполняется путем втягивания обеих строп управления парашюта, планирующего с полной скоростью. При этом отклоняющаяся вниз задняя

кромка парашюта играет роль закрылков, купол увеличивает свою подъемную силу, но одновременно приобретает большее сопротивление. Траектория ста­новится более пологой, суммарная скорость снижает­ся. При грамотном управлении куполом парашютисту удается снизить суммарную скорость полета до нуле­вой в момент, когда ноги готовы коснуться земли. Так как «подушка» выполняется за счет запаса скорости, эффективно выполнить ее, не имея этого запаса (на­пример, из среднего режима), не удастся.

На рис.,32 показаны варианты траекторий посадки классического купола.

Траектория А — снижение в полноскоростном ре­жиме (стропы управления полностью отданы), вбли­зи земли (высота 2—3 м) стропы управления плавно втягиваются, купол кратковременно замирает, суммар­ная скорость нулевая (точка <5″А). Пунктиром показаны

  Рис. 32. Возможные траектории приземления точностного парашута

возможные дальнейшие траектории, если предполо­жить, что «подушка» выполняется на высоте. Г — пос­ле остановки купола стропы управления полностью отдаются, купол делает «клевок» вперед, кратко­временно идет снижение с увеличенной вертикальной скоростью, затем происходит выход на обычное пла­нирование. Д — купол удерживается в нулевом режиме, происходит парашютирование, вертикальная скорость высокая. Е — стропы управления вытянуты ниже ну­левого режима, купол сваливается назад, вертикальная скорость высокая. Все эти случаи сопряжены с уве­личенной скоростью снижения, поэтому выполнять «подушку» выше, чем следует (например, в 10—15 м от земли), опасно. Вернемся к вариантам нормального приземления. Траектория Б — разгон парашюта с по­мощью передних лямок. Снижение происходит по кру­той траектории с увеличенной скоростью, за счет чего «подушка» выполняется более эффективно, возможен даже небольшой пролет вдоль земли. Траектория В —Щ работа на точность приземления, купол удерживается в среднем режиме до касания земли, действий для за­медления скорости не предпринимается. Приземление в среднем режиме без «подушки» более жесткое, по­этому выполняется при наличии специально подготов­ленных матов или вскопанного песчаного круга.

Теперь рассмотрим поведение скоростных куполов (рис. 33).

Траектория А — планирование с полной скоростью и вытягивание строп управления перед землей (высо­та 0,5—2 м, в зависимости от загрузки купола), б1 — точ­ка остановки.

Б — разгон парашюта на передних лямках. После плавного отпускания лямок парашют выходит в гори­зонтальный полет. Постепенно втягивая стропы управ­ления, можно регулировать дальнейшую траекторию.

Рис. 33. Возможные траектории приземления скоростного парашюта

В идеале (при грамотном управлении) парашют переме­щается горизонтально, постепенно замедляя скорость до нулевой. На парашютах высокого класса (эллипсы, косонервюрники) можно выполнять горизонтальный пролет длиной несколько десятков метров. По сравне­нию с вариантом А пролет вдоль земли длиннее, но конечная точка траектории теоретически должна ока­заться ближе к исходной, так как траектория А более ровная и планирование более эффективно с точки зре­ния потери энергии.

В — разгон парашюта на передних лямках с после­дующим интенсивным втягиванием строп управления. Как видно, траектория намного короче, что вызвано потерями энергии при резкой работе.

Г — снижение и приземление в среднем режиме. На парашютах с большой загрузкой не используется из-за большой вертикальной скорости.

Для всех вариантов поведение купола после оста­новки в точке S аналогично приведенной схеме для классических куполов (см. рис. 32) с той оговоркой, что происходит все заметно быстрее.

Все траектории показаны для штилевой погоды. Наличие ветра скажется на горизонтальном и верти­кальном масштабе схем относительно земли. В боль­шинстве случаев заход на приземление выполняется против ветра, поэтому с его усилением траектории пла­нирования становятся более вертикальными. Кроме того, чем сильнее ветер, тем быстрее купол реагирует на стропы управления. В сильный ветер «подушку» следует выполнять ближе к земле. В штиль реакция купола очень плохая, выполнение «подушки» надо на­чинать выше. Вследствие этого высокозагруженные ку­пола сажать в штиль без разгона не всегда безопасно.

Horizontal Riser (форум по нагревателям ракетных масс в Перми)

mike Splendid: Меня никогда не удивит то, что Мэтт Уокер принесет на стол. Ниже приводится чрезмерное упрощение времен неолита, позднего ледникового периода. Период
в Северной Европе и ранняя адаптация использования дымоходов, любой, кто хочет развить это, вероятно, должен начать новую тему!

Позвольте мне немного познакомиться с историей ранних домов Северной Европы и даже длинных домов коренных американцев, особенно Конфедерации ирокезов, вы можете сделать «Google»
search for Длинные дома Конфедерации ирокезов изображения .Обе группы жили в больших семейных группах в этих структурах с открытыми очагами.
лишь немного лучше, чем костры с 3 камнями. Дымохода не было, просто дыра в крыше

«Ничья» или любая попытка направить дым оставались проблемой на протяжении веков! Изобретение дымоходов помогло всем северным европейцам, и вдруг их начальники
и дворянам не приходилось спать в одной кучке с лакеями и слугами!

Ранние попытки как производства, так и плавки чугуна из сырой руды вскоре улучшились с появлением первых дымоходов, предназначенных для улучшения тяги или принудительного проведения
воздуха (кислорода) через повторяющиеся слои измельченной руды и древесного угля, и в конечном итоге «морской уголь»!

По мере того, как плавильные операции росли в стремлении удовлетворить огромную потребность в хороших железных продуктах и ​​получить небольшую «экономию от масштаба».
плавильных цехов, увеличились размеры дымовых труб и улучшилась тяга.

Обычной практикой после загрузки повторяющихся слоев дробленой руды и древесного угля было разжигание большого костра перед дымоходом, чтобы помочь получить
температуры, которые они искали.Это более низкое предварительное сжигание могло бы содержаться в большом очаге и было адаптацией компоновки домашнего камина / дымохода.
НО — часто строились с таким же изогнутым, сломанным или наклонным подступенком!

В прошлом несколько раз сообщалось, что, когда у традиционного ракетного нагревателя массы ствол был смещен от нагревателя, имелась холодная сторона.
и горячей стороной к стволу, это позволило повысить уровень защиты зданий и отвести больше тепла, излучаемого стволом.
направлен в районы, где тепло было больше всего!

Все еще со мной? О.К., Несколько человек сообщили о постройках, в которых зазор между внутренней верхней частью ствола и нагревателем составлял более трех дюймов.
(> 3 ») — произошла смена холодной и горячей сторон. Насколько мне известно, это был момент типа «да» , и больше не было сделано для оценки или использования этого
открытие

Итак, у нас есть хорошо изолированный теплообменник с наклонным углом, как у первых предков доменных печей из стали и чугуна, и бочка, которая была
преобразован в колокол и дает нам более удобную варочную панель на очень полезной высоте.За ними следуют? Другие колокола? по прихоти строителей удобство!

Это действительно открывает несколько областей для исследования безопасного места для вашего водонагревательного бака, пожалуйста, планируйте открытую систему и действуйте медленно. После постройки
огонь в вашем подогревателе реактивных масс RMH не будет хорошо реагировать на то, что его обливают водой, а закрытие верхней части трубки подачи не приведет к эффективному снижению давления.
высоких температур, при которых горит ваша зона горения! Только имея возможность нагнетать БОЛЬШЕ воды через катушки / резервуар, вы сможете уменьшить количество воды.
температуры, и только это может гарантировать, что у вас никогда не будет события Boom-Squish, когда часть вашей системы вспыхнет, чтобы испариться! на благо ремесла!

Думай как огонь! течь как газ! Не будь Маршмеллоу! Как всегда, Ваши вопросы и комментарии приветствуются и ждем PYRO- Magically Big AL!

Округ Уэйн штата Мичиган подтверждает результаты выборов в связи с отменой ранее принятого решения

Избирательные органы в крупнейшем округе Мичигана проголосовали за подтверждение результатов выборов во вторник вечером, что положило конец краткосрочному тупику, из-за которого штат мог задержать подтверждение победы избранного президента Джо Байден.

Совет пропагандистов округа Уэйн проголосовал 4-0 за подтверждение результатов. Согласно местным отчетам, в рамках соглашения правление, состоящее из двух республиканцев и двух демократов, обратилось к госсекретарю штата Мичиган Джоселин Бенсон с просьбой провести аудит избирательного процесса и провести реформы, чтобы предотвратить расхождения в будущем.

Отмена произошла всего через несколько часов после того, как предыдущее голосование привело к тупику 2: 2 по линии партии. Республиканцы, первоначально проголосовавшие против сертификации, выразили обеспокоенность по поводу несоответствий в книгах для заочных опросов на определенных участках Детройта.

Если бы сертификационное голосование в округе не состоялось, агентам штата было бы поручено подтвердить результаты выборов. Первоначальный результат вызвал возмущение среди официальных лиц-демократов, в том числе губернатора Мичигана Гретхен Уитмер, а также похвалу республиканцев в поддержку продолжающегося оспаривания Трампом результатов выборов.

Правление собралось после нескольких дней безуспешного судебного разбирательства, поданного республиканскими участниками опроса и союзниками Трампа. Они заявили о мошенничестве во время заочного подсчета голосов в конференц-центре Детройта, но двое судей не нашли никаких доказательств и отказались остановить процесс избирательной кампании.

Ранее во вторник адвокат избирательной кампании Трампа Дженна Эллис назвала отказ Совета агитаторов округа Уэйн засвидетельствовать голосование «огромной победой» президента. Кампания Трампа заявляла о фальсификации выборов и подала судебные иски по результатам голосования в нескольких штатах. Команда президента еще не отреагировала на отмену решения Совета канвасеров округа Уэйн.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ПРИЛОЖЕНИЕ FOX NEWS

Пока что прокуроры президента не предоставили достаточных доказательств в поддержку своих утверждений, а различные чиновники на уровне штата, федеральном и местном уровнях отрицают факт мошенничества.

Ассошиэйтед Пресс способствовало подготовке этого отчета.

Объяснение отмены платежа + 10 способов их избежать · Tidal Commerce

Если вы занимаетесь бизнесом больше месяца, возможно, вы столкнулись с каким-либо изменением платежа. Определенные отмены платежей (я смотрю на вас, возвратные платежи) настолько распространены, что владельцы бизнеса должны ежемесячно вносить их в свои расходы.

Частота отмены платежей связана с интересным пересечением технологий, законодательства и типа продукта / рынка.Если ваш интернет-магазин плохо справляется с описанием, вы можете столкнуться с большим количеством случаев отмены платежей. Или, если ваш продукт дорогой и сделан на заказ (например, матрасы высокого класса или музыкальные инструменты), возврат может быть более распространенным.

Некоторые отмены платежей — это обычное дело. Другие могут быть эксплуатации мошеннических клиентов, но бремя отмены платежей часто возлагается на компании. Основные сети кредитных карт (Mastercard, Visa и т. Д.) Имеют больше стимулов отдавать предпочтение своим клиентам, и вам решать, когда это необходимо.Чем больше у вас будет систем и процессов, тем лучше вы докажете, что разворот неверен.

Постоянные отмены платежей могут быть очень неприятными. К счастью, есть способы борьбы с отменой платежей, и понимание различных типов и того, как они происходят, — ваш первый шаг к этому.

Что означает сторнирование платежа?

Сторнирование платежа — это довольно широкий термин. Он также имеет множество названий: аннулирование кредитной карты, возвратный платеж и т. Д.

Сторнирование платежа — это когда средства, которые владелец карты использовал в транзакции, возвращаются в банк держателя карты. Это может быть инициировано держателем карты, продавцом, банком-эмитентом, банком-эквайером или ассоциацией карт.

Общие причины, по которым происходит сторнирование платежей:

  1. Товар разошелся.
  2. Клиент пытается совершить мошенничество.
  3. Клиент передумал после оформления заказа.
  4. Товар не соответствовал ожиданиям покупателя из-за плохого описания или сомнительных продаж.
  5. Начислена неверная сумма.
  6. Транзакция дублировалась.

Существует три основных подразделения, в которые попадают сторнированные платежи:

Тип сторнирования платежа №1 — Сторнирование авторизации

Аннулирование авторизации отменяет платеж до того, как он официально пройдет.

Отмена авторизации — это быстрое исправление отмены платежа. Сеть ACH (автоматизированная клиринговая палата) медленная и ограниченная, поэтому предварительная авторизация транзакций является нормальным явлением.Другими словами, транзакция может быть инициирована, даже если адрес или другая информация неверны.

Если вы или ваши сотрудники заметили что-то неправильное после отправки запроса на авторизацию, вы можете позвонить в свой банк, чтобы остановить транзакцию. Это известно как отмена авторизации и предпочтительнее, чем возврат или возврат средств в будущем. Чем дальше продвигается платеж до завершения и тем с большим количеством объектов он взаимодействует (банк-эмитент, сеть карт и т. Д.)), тем труднее вернуть.

Отмена авторизации лучше для клиента, не испортит ваши данные о продажах и снизит комиссию, связанную с возвратными платежами, за счет преждевременной остановки платежа.

Обычно отмена авторизации происходит быстро и в магазинах упоминается в присутствии покупателя. Если вы немедленно решите проблему и сообщите клиенту, что любые начисления, которые он увидит, вскоре после этого исчезнут, у вас будет больше шансов, что он просто проведет пальцем по экрану и снова попробует транзакцию, указав правильную информацию.Будьте быстры и вежливы!

Тип отмены платежа №2 — возврат

Возврат отменяет платеж после завершения транзакции, но до того, как покупатель подал официальный спор.

Все мы знаем, как вернуть деньги. Это когда что-то не так с продуктом или покупкой, и клиент звонит в вашу компанию, чтобы вернуть свои деньги.

Вместо того, чтобы просто отменить транзакцию, как запрос на авторизацию, возврат завершает транзакцию в обратном порядке.Это похоже на то, что банк-эквайер теперь платит держателю карты, а не наоборот. Это рассматривается как новая отдельная транзакция. Имейте в виду, что возврат средств не является нейтральным соглашением. Вы, как владелец бизнеса, не только теряете продажу продукта, но и должны платить комиссионные (обмен и т. Д.), Которые возникают в процессе.

Тип отмены платежа № 3 — Отзыв платежа

Возвратные платежи — это когда клиент звонит в свой банк и подает спор против вашей транзакции.

А теперь мы можем обсудить ужасный возвратный платеж.

Если отмена авторизации и возврат средств не рассматриваются или если клиент просто решает обратиться непосредственно в свой банк, вам придется иметь дело с возвратным платежом. Возвратные платежи не только приводят к потере выручки от продукта, сборов, доставки и т. Д., Вы также должны платить дополнительные сборы, связанные с возвратным платежом.

Возвратные платежи, возможно, являются отравой для многих владельцев бизнеса. С ними нелегко бороться, они дороги, а процесс может сбивать с толку и разочаровывать.Трудно понять, что является справедливым возвратным платежом, а что — мошенничеством, и вы несете ответственность за борьбу с возвратными платежами.

Как владельцу бизнеса вам придется иметь дело с:

  • Упущенная выгода
  • Оплата доставки
  • Возврат или конфискация проданной продукции
  • Получение комиссий за транзакции, понесенных во время мошенничества.
  • Подача претензии и оспаривание возвратных платежей.

Если вы получаете достаточное количество возвратных платежей, сетевые карты могут пометить вас и вы не сможете принимать кредитные карты, поэтому каждый возвратный платеж несет угрозу устойчивости и репутации.

Лучше всего проявлять инициативу и бороться с ними, разрабатывая внутреннюю систему процессов и передовых методов, чтобы уменьшить количество возвратных платежей и легко определить, какие из них являются мошенническими.

Узнайте, как Tidal Commerce справляется с возвратными платежами Начать

10 способов уменьшить отмены платежей

Не рассчитывайте на исключение отмены платежей в вашем бизнесе, но сокращение числа случаев отмены платежей может быть достигнуто за счет сочетания продуманных платежных технологий и передового опыта ваших сотрудников.

Недостаточно просто иметь надежную платежную систему, поскольку многие возвратные платежи и отмены платежей происходят из-за человеческой ошибки.

Имея это в виду, вот десять способов, которыми вы можете сильно повлиять на свою. Что касается первых шести, проконсультируйтесь с вашим поставщиком POS-терминалов, чтобы убедиться, что в вашем программном обеспечении установлены эти системы.

# 1 — Свяжите ваш запрос авторизации с сообщениями о будущих транзакциях

Идентификатор транзакции или (TID) гарантирует, что определенные запросы и связанные с ними сообщения остаются друг с другом.

# 2 — Используйте номер аудита поверхностного отслеживания.

Добавляет номер ко всем сообщениям, касающимся конкретной транзакции.

**
# 3 — Убедитесь, что ваша система предоставляет справочные номера для поиска. **

Это связывает предполагаемые продажи с исходным запросом на авторизацию клиента.

# 4 — Убедитесь, что в вашей системе есть индикатор характеристик полномочий.

Примечания к приблизительной общей / предполагаемой сумме транзакции.

# 5 — Следите за полем продолжительности

Это общее количество дней, в течение которых расходы будут сведены в таблицу. Это поможет вам сообщить клиентам, чего ожидать и когда.

# 6 — Немедленно отправить данные транзакции

Очистите транзакции как можно скорее, чтобы убедиться, что вы не столкнетесь с пустыми текущими счетами или людьми, которые забывают, что такое определенные расходы.

# 7 — Использовать чистые дескрипторы выставления счетов

Дескриптор биллинга появляется в выписке клиента как название транзакции.Убедитесь, что ваше легко читается, например, BELGACOFFEE вместо 35030BE.

# 8 — Подтвердить прогнозируемую дату клиринга

Настройте автоматическое электронное письмо, которое подтверждает покупку клиента и когда он может ожидать вывода этих средств. Это помогает покупателю запомнить, когда и что он купил, и помогает ему правильно подготовиться к выводу средств.

# 9 — При необходимости использовать дополнительные и предполагаемые авторизации

Если ваш бизнес занимается арендой или чем-либо, окончательная ставка которого определяется временем, а не авансом, вам следует рассмотреть возможность использования дополнительных разрешений.Они в основном продолжают настраивать транзакции сверхурочно, вместо того, чтобы дожидаться конца, чтобы сбросить большую сумму на карту, уменьшая боль от возврата платежа.

# 10 — Быстрая обработка обращений для авторизации

Если вы обнаружите какую-либо ошибку во время транзакции, не ждите, пока произойдет возврат платежа. Идите и отмените это как аннулирование авторизации. Это поможет быстро вернуть средства на счет клиента и побудит его повторить попытку транзакции.

Опять же, отмена платежа или аннулирование кредитной карты — это довольно широкий термин, но независимо от того, имеете ли вы дело с отменой авторизации, возвратом или возвратом платежей, все они имеют разные приложения и последствия для вашего бизнеса.

Прежде всего, будь быстрым и умным. Не ждите, пока к вам придут проблемы!

С Tidal мы фактически выделяем для вашей команды официального помощника по возврату платежей, когда вы пользуетесь нашими торговыми услугами. Вместо того, чтобы чрезмерно раздумывать и брать на себя дополнительную ответственность, почему бы не попросить эксперта помочь вам в борьбе, сэкономив до 35% на комиссионных за обработку?

разворот — значок — переполнение стека

Переполнение стека
  1. Около
  2. Товары
  3. Для команд
  1. Переполнение стека Общественные вопросы и ответы
  2. Переполнение стека для команд Где разработчики и технологи делятся частными знаниями с коллегами
  3. Вакансии Программирование и связанные с ним технические возможности карьерного роста
  4. Талант Нанимайте технических специалистов и создавайте свой бренд работодателя
  5. Реклама Обратитесь к разработчикам и технологам со всего мира
  6. О компании

PPT — Обратное изменение предпочтений для коротких задержек внешнего интерфейса Презентация PowerPoint

  • Обратное изменение предпочтений для коротких задержек внешнего интерфейса Айше Энджюлер INSEAD, Франция (совместная работа с Сердаром Сайманом, Koc U., Турция)

  • Несоответствие времени • Дисконтированная полезная модель (Купманс, 1960) Стационарность при дисконтировании: если (x, t) ~ (y, t *), то (x, t + j) ~ (y, t * + j) • Набор экспериментальных доказательств (регулярного) несоответствия времени, начиная с Thaler (1981), Benzion et al (1989): люди предпочитают более позднее более крупное вознаграждение (LL) в начале, но ближе к дате , переключитесь на более ранний и меньший (SS).

  • текущая стоимость SS Время LL Несогласованность времени (обычная) Несогласованность времени (регулярная) Несогласованность времени Предпочтительна LL Предпочтительна SS

  • Несогласованность времени • Модель дисконтированной полезности (Koopmans, 1960) Стационарность при дисконтировании: If (x, t) ~ (y, t *), затем (x, t + j) ~ (y, t * + j) • Набор экспериментальных доказательств (регулярного) несоответствия времени, начиная с Thaler (1981), Benzion et al (1989) : Люди предпочитают более позднее более крупное вознаграждение (LL) в начале, но ближе к дате переключаются на более раннее более низкое вознаграждение (SS).• Текущее исследование предоставляет доказательства несоответствия обратного времени: люди стремятся к более раннему и меньшему вознаграждению, а со временем они переключаются на более позднее, более крупное экспериментальное свидетельство и возможное объяснение

  • Несоответствие времени (Обычное) Несоответствие времени ( Обратное) Время Несоответствие приведенной стоимости Приведенная стоимость LL SS SS LL SS Время LL SS Время LL Пример: планы отпуска трудоголиков Пример: диета, рождественские клубы

  • Экспериментальный план Гипотетические реальные выплаты Программа лояльности Исследование 1 Исследование 3 Исследование денежных выплат 4 Исследование 2

  • Исследование 1: Гипотетическая программа лояльности • Цель: проверка несоответствия обычного и обратного времени • INSEAD, Сингапур (n = 97) и Koc U., Турция (n = 100) • Гипотетические сценарии программ лояльности розничных продавцов • Местный супермаркет предлагает чек на 10 долларов, если покупатель совершает покупки на 100 долларов. Вознаграждение составляет 25 долларов, если общая сумма покупки составляет 200 долларов. • Любимый кинотеатр испытуемых предлагает бесплатный билет после 3 посещений или 2 бесплатных билета после 5 посещений • 2 условия: начало программы, в середине

  • Результаты исследования 1 — INSEAD Movie Supermarket RTI TI RTI TI Начало A: 10 долларов после 100 долларов B: 25 долларов после 200 долларов Midway A: 10 долларов сегодня (100 долларов завершено) B: 25 долларов после дополнительных 100 долларов (всего 200 долларов) Начало A: 1 билет после 3 B: 2 билета после 5 Midway A: 1 билет сейчас (3 завершено) B: 2 билета после еще 2 (всего 5)

  • Результаты исследования 1 — Koc Uni. Movie Supermarket RTI ~ TI RTI Начало A: 10 долларов после 100 долларов B: 25 долларов после 200 долларов Midway A: 10 долларов сегодня (100 долларов завершено) B: 25 долларов после дополнительных 100 долларов (всего 200 долларов) Начало A: 1 билет после 3 B: 2 билета после 5 Мидуэй A: 1 билет сейчас (3 завершено) B: 2 билета после еще 2 (всего 5)

  • Исследование 1 — Заключение • В целом, нет существенной несоответствия во времени в обоих направлениях • Некоторые женщины демонстрировали регулярный TI- становление больше нетерпеливы к неминуемой награде • Мужчины демонстрировали обратный TI — откладывание неизбежного вознаграждения • Возможная ловушка: усилия, необходимые для выплаты • Далее: задача выбора между двумя денежными выплатами

  • Исследование 2: гипотетические денежные результаты • Цель: проверить несогласованность во времени для задачи выбора между двумя денежными результатами, которые должны быть получены в разные периоды времени • 2 пары результатов (7-10 долларов США и 20-25 долларов США) • 4 пары периодов времени

  • Исследование 2 — Результаты 90 062 (Koc U., n1 = 70, n2 = 60, btw ss)% предпочитают подождать RTI RTI RTI

  • Исследование 2 — Продолжение результатов. (Koc U., n1 = 70, n2 = 60, btw ss)% предпочитающих подождать ИРО ИРО ИРО

  • Исследование 2 — Заключение • Без гендерных различий • Мы наблюдаем ИРО почти во всех случаях •% субъектов предпочтение ждать уменьшается с задержкой • Тиражируется в INSEAD (n = 67) • Возможная ловушка: непродолжительная • Далее: реальные выплаты

  • Исследование 3: Реальные выплаты, программа лояльности • Цель: проверить обычное / обратное время несоответствие в дизайне, совместимом со стимулами • INSEAD, Фонтенбло (n = 47) • Во время эксперимента кафе кампуса предлагало двухуровневую программу вознаграждения: студенты и сотрудники могли получить 1 круассан после покупки 10 круассанов или могли получить 2 круассана после 15 круассанов.Клиентам выдается патронажная карта с идентификационным номером. Эта карта показывается, когда они делают покупки, и покупки записываются на карту посредством штампа. • Предполагаемый выбор выявляется в начале • Покупка и погашение по акции регистрируются в течение 6 недель

  • Исследование 3 — Результаты (n = 47, в пределах ss)% предпочитают подождать (B) Мужчины Женщины ВСЕГО A: 1 бесплатный круа. после 10 Б: 2 бесплатных круа. через 15 70% 25% 51% A: 1 бесплатный круа после покупки 10 B: 2 бесплатных круа.после еще 5 56% 95% 72% RTI RTI TI

  • Исследование 3 — Заключение • Вначале большинство мужчин сообщали о предпочтении более позднего / более крупного вознаграждения, но некоторые переключились на более раннее / меньшее вознаграждение во время эксперимента (несоответствие в обычное время ) • Вначале большинство женщин сообщали, что предпочитают более раннее / меньшее вознаграждение, но они переключились на более позднее / более высокое вознаграждение во время эксперимента (несогласованность обратного времени) • В целом, похоже, есть некоторые свидетельства в отношении RTI и TI. % соответствует более раннему предпочтению

  • Исследование 4: Реальные выплаты, денежные результаты • Повторение исследования 2 с реальными выплатами, n = 38, Франция • 2 пары результатов, 3 пары периодов времени

  • Исследование 4 — Результаты (INSEAD, n = 38, в пределах ss)% предпочитающих подождать RTI RTI RTI

  • Исследование 4 — Продолжение результатов. (INSEAD, n = 38, в пределах ss)% предпочитающих подождать RTI TI

  • Исследование 4 — Результаты • за 7 евро против 10 евро: как женщины, так и мужчины демонстрируют ИРТ • за 20 евро против 25 евро : для малых периодов времени RTI, для больших периодов женщины демонстрируют TI

  • Основной результат Доказательства несоответствия времени «в обратном направлении»… Для программ лояльности: мужчины демонстрируют RTI для гипотетических вознаграждений; женщины демонстрируют RTI для получения реального вознаграждения. Для нейтральных выплат: Это зависит от относительного размера SS и LL и временного интервала между ними. Главный вывод: Межвременные предпочтения богаче, чем считалось ранее.

  • Обсуждение Что может объяснить обратную несогласованность во времени ? • Полезность от отложенного потребления (смакуя, Loewenstein 1987) • Неопределенность усилия (невозвратные затраты времени, Soman 2003) • Влияние • Форма дисконтирования (исследование показывает, что некоторые субъекты демонстрируют измененное поведение дисконтирования)

  • , bd

  • Заключение • Явная идентификация обратной временной несогласованности • Также наблюдается в некоторых недавних экспериментах • Шолтен и Рид (2005), Airoldi et al (2005), Attema et al (2006) • Последствия во многих областях: Лояльность программы, графики банковских кредитов и т. д.

  • Технические модели: развороты

    Технические аналитики могут смотреть на паттерны в цене, чтобы определить, продолжится ли тренд или возможен его разворот.На графике технический аналитик будет наблюдать, как цена ведет себя на определенных уровнях, и по мере приближения цены к этим конкретным уровням технические аналитики следят за сигналами, чтобы увидеть, что цена будет делать дальше.

    Возможны ретрейсменты, консолидация и продолжение. Трейдер будет использовать шаблоны, чтобы определить, какое следующее направление наиболее вероятно. Две модели, которые наиболее узнаваемы для откатов, — это вершины и основания.

    Вершина создается, когда цена создает более высокий максимум, за которым следует более высокий максимум, а затем более низкий максимум.Дно создается, когда цена создает минимум, за которым следует более низкий минимум, а затем более высокий минимум.

    Рыночные вершины и основания могут быть первыми сигналами о развороте рынка. Как вершины, так и основания могут формироваться в течение разного периода времени, на формирование некоторых требуется несколько дней, а для некоторых — недели или даже месяцы. Вершины и основания, хотя и являются простыми формациями, происходят в реальном времени, и их трудно предсказать, пока модель не завершится и рынок не двинется дальше, что требует другой информации для подтверждения моделей в реальном времени.

    Трейдеры могут использовать эти индикаторы для формирования решений о сделках или поиска более сложных моделей, таких как голова и плечи, двойные вершины, двойные основания и тройные вершины и основания. Эти модели являются сигналами о том, что рынок может изменить направление в будущем.

    Трейдеры стремятся идентифицировать модель «голова и плечи» в бычьем тренде. Первая часть модели — это когда рынок достигает максимума, а затем откатывается, образуя первое плечо. Затем цена снова поднимется, образуя более высокий максимум, а затем откатится, это голова.Другое плечо сформируется, когда цена откатится и сделает новый максимум примерно на том же уровне, что и исходный максимум. Вырез шеи образован воображаемой горизонтальной линией, идущей от низа, образованного после начального плеча, и низа, образованного после головы. Сигнал разворота обычно возникает, когда цена пробивает линию шеи и начинает двигаться вниз.

    Перевернутые «голова и плечи» возможны на нисходящем рынке, но не так часто.

    Двойные вершины и основания такие же, как и звучат.Рынок делает две последовательные вершины примерно на одном уровне цен. Теория такова, поскольку при второй попытке прорыва рынок не смог достичь более высокого максимума и откатился, образуя вторую вершину, он, возможно, исчерпал импульс и начнет толкать вниз.

    Двойное дно формируется примерно так же. В этой модели рынок делает минимум, откатывается, а затем пытается сделать еще один минимум. Рынок не может опуститься ниже исходного минимума и развернуть свое движение обратно вверх.

    Тройные вершины и основания образуются так же, как двойные вершины и основания; однако требуется еще одна попытка достичь максимума или минимума, прежде чем модель будет подтверждена.

    Как и любой технический анализ, для сигнала необходимо подтверждение паттерна. Как правило, на двойных и тройных вершинах и основаниях сигнал подтверждения пробивается ниже минимума, образованного между максимумами, или выше максимума, образованного между минимумами на сигнале основания.

    Одинарные вершины могут стать двойными, а двойные — тройными. Трейдеры должны помнить, что паттерны — это всего лишь указания, а не абсолютные правила относительно того, что рынок будет делать дальше.

    Большинство моделей разворота обычно усиливаются, когда объем увеличивается по мере того, как модель завершается.Например, когда эта тройная вершина подтверждается движением цены ниже минимумов, созданных вершинами, объем может увеличиваться, добавляя силы графическому паттерну.

    Как и все инструменты технического анализа, их можно использовать отдельно или в сочетании с другими инструментами, чтобы укрепить ваши торговые предположения.

    .

    Leave a Reply

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены.