Вы намерены продолжить движение прямо. Ваши действия?

1. Проедете перекрёсток первым.

2. Уступите дорогу легковому автомобилю.

3. Уступите дорогу легковому автомобилю и мотоциклу.

Вы намерены повернуть налево. Ваши действия?

1. Проедете перекрёсток первым.

2. Проедете перекрёсток одновременно со встречным автомобилем до проезда мотоцикла.

3. Проедете перекрёсток последним.

Здесь события будут развиваться следующим образом. Помехи справа нет только у встречного легкового автомобиля, он первым и поедет. И если бы вы двигались прямо или направо, он должен был на перекрёстке уступить вам дорогу. Но у вас включены указатели поворота налево, траектории ваших движений не пересекаются, поэтому в данной ситуации встречный проедет перекрёсток без остановки.

Кто имеет право проехать перекрёсток первым, если все намерены двигаться прямо?

1. Водитель троллейбуса.

2. Вы вместе с водителем троллейбуса.

3. В данной ситуации очерёдность проезда определяется по взаимной договорённости водителей.

Авторы Билетов постоянно в разных задачах предлагают вам этот ответ – «по взаимной договорённости». Но правильным такой ответ будет только один раз – в этой задаче.

Дело в том, что Правила эту ситуацию никак не регламентируют. То есть в Правилах по поводу этой ситуации вообще ничего не сказано. И это единственный случай, когда водители вынуждены руководствоваться не требованиями Правил, а проявить разумную инициативу.

На практике это будет выглядеть так – наиболее опытный и вежливый из четырёх предложит жестом соседу слева, мол, проезжай.

Допустим, такое предложение сделает вам водитель грузовика. Вы проехали, их осталось трое, и далее события будут развиваться по уже известному сценарию – руководствуясь принципом «помехи справа», сначала проедет мотоцикл, затем троллейбус и последним покинет перекрёсток наиболее опытный и вежливый.

Попутно отметим, что если на этом перекрёстке такая ситуация будет наблюдать часто, тогда здесь обязательно поставят знаки приоритета, или установят светофоры.

И ещё! Обратите внимание – все четверо могут одновременно поворачивать направо – никто никому не мешает.

На любом перекрёстке равнозначных дорог всегда можно смело поворачивать направо.

Вы намерены проехать перекрёсток в прямом направлении. Кому вы обязаны уступить дорогу?

1. Только трамваю А.

2. Только трамваю Б.

3. Обоим трамваям.

При движении в прямом направлении Вам следует:

1. Проехать перекрёсток первым.

2. Уступить дорогу только трамваю.

3. Уступить дорогу трамваю и легковому автомобилю.

FHWA Контактное лицо: Джо Баред,
HRDI-10, (202) 493-3314, [email protected]

PDF-файлов можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®

Этот документ представляет собой техническое резюме отчета Федерального управления шоссейных дорог, Альтернативные перекрестки / развязки: информационный отчет (AIIR) (FHWA-HRT-09-060).

Объектив

Сегодняшние профессионалы в области транспорта, имея ограниченные ресурсы, вынуждены удовлетворять потребности в мобильности растущего населения.На многих перекрестках с автомагистралями заторы продолжает ухудшаться, а водители, пешеходы и велосипедисты сталкиваются с растущими задержками и повышенным риском. Сегодняшние объемы движения и потребности в поездках часто приводят к безопасности проблемы, которые слишком сложны для правильного решения обычных конструкций соединений. Следовательно, все больше инженеров рассматривают различные инновационные методы лечения, поскольку они ищут решения для этих сложные проблемы.

Соответствующий отчет Альтернативные перекрестки / развязки: информационный отчет (AIIR) (FHWA-HRT-09-060) охватывает четыре схемы перекрестков и две схемы развязок.Эти конструкции обладают существенными преимуществами по сравнению с обычными пересечениями на одном уровне и с разделением на разные уровни. алмазные развязки. AIIR предоставляет информацию о каждом альтернативном лечении и охватывает основные геометрические особенности конструкции, вопросы эксплуатации и безопасности, управление доступом, затраты, последовательность строительства и применимость. В этом техническом обзоре обобщается информация об одном альтернативном проекте перекрестка — пересечении с ограниченным разворотом (RCUT) (см. Рисунок 1).

Рисунок 1. Фото. Перекресток RCUT в Трое, MI .

Введение

RCUT, также называемый перекрестком суперлиц или перекрестком с J-образным поворотом, характеризуется запретом на левый поворот и сквозное движение с подъездов к переулкам, как допускается в обычных конструкциях. Вместо этого перекресток RCUT учитывает эти движения, требуя от водителей повернуть направо на главную дорогу, а затем выполнить маневр разворота с односторонним движением. среднее отверстие от 400 до 1000 футов после пересечения.Повороты налево от подъездов к главной дороге выполняются аналогично поворотам налево на обычных перекрестках и остаются неизменными в этой конструкции (см. Рис. 2). Движение левого поворота с главной дороги также можно было бы исключить в проектах RCUT, в основном сельских, без сигналов.

Рис. 2. Иллюстрация. Типичный вид в плане RCUT с пересечениями на подходах к магистрали.

перекрестков RCUT были построены в нескольких штатах после введения этой концепции в начале 1980-х годов. ⁽¹⁾ RCUT в Мичигане показано на Рисунок 1. Другие объекты включают три несигнальных перекрестка RCUT на шоссе 301 США на восточном берегу штата Мэриленд и два на шоссе 15 США в Эммитсбурге, штат Мэриленд. Один из Эммитсбург, Мэриленд, Установки показаны на рисунке 3. Перекрестки RCUT также были недавно проложены в нескольких местах в Северной Каролине, в том числе на 2,5-мильном участке трассы США 23/74 в округе Хейвуд, где были проложены три перекрестка RCUT.Пять RCUT были также установлены на Маршруте 1 в округах Ли и Мур, а три — в сигнальном коридоре Маршрута 17 США в округе Брансуик.

Рисунок 3. Фото. США, пересечение трассы 15 RCUT в Эммитсбурге, штат Мэриленд.

Геометрический дизайн

Геометрические аспекты пересечений RCUT могут отличаться, но типичный дизайн показан на рисунке 2 и обсуждается следующим образом:

• Перекресток RCUT либо не имеет срединных отверстий на перекрестке, либо имеет только срединные проходы с односторонним движением для исключительного использования движения с левым поворотом от главной дороги.
• Желаемая минимальная средняя ширина от 40 до 60 футов обычно необходима для размещения больших грузовиков, чтобы они не заезжали на бордюры или обочины. RCUT пересечения с более узкими Медианы нуждаются в выпуклостях или гагарах на разворотных кроссоверах (см. рисунок 4).
• Расстояние от главного перекрестка до разворота на практике варьируется. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта рекомендует расстояние от 400 до 600 футов в зависимости от времени сигнала. ⁽²⁾ Департамент транспорта штата Мичиган рекомендует 660 футов ± 100 футов, а стандартное минимальное расстояние между основными перекрестками и пересечениями дороги по стандарту Министерства транспорта Северной Каролины составляет 800 футов.
• Подъездные пути не должны быть разрешены рядом с главным перекрестком или на противоположной стороне артерии от среднего разворота (MUT), чтобы снизить вероятность неправильного движения на перекрестке.
• Пешеходные переходы главной дороги на перекрестке RCUT обычно размещаются на одной диагональной дороге от одного угла до противоположного угла (см. 5).

Рис. 4. Иллюстрация. Движение в гагаре на кроссовере с двумя полосами разворота
.

Рис. 5. Иллюстрация. Пешеходные движения на перекрестке RCUT.

Управление сигналами движения

Один типичный дизайн (как на рисунке 2) перекрестка RCUT может иметь три отдельных перекрестка, работающих под управлением светофора, всего с двумя фазами и относительно короткими циклами.Сигнальные ордера, представленные в Руководстве по унифицированным устройствам управления движением (MUTCD) , содержат ключевое руководство по обоснованию для управления сигналом в местах, где есть развороты. сделали. ⁽³⁾ Одно теоретическое преимущество пересечения RCUT состоит в том, что контроллеры сигналов для одного направления артерии могут работать независимо от контроллеров сигналов. для обратного направления артериального. Также возможно использовать один контроллер для трех местоположений сигналов.

Эксплуатационные характеристики

Программа моделирования дорожного движения VISSIM использовалась для сравнения эксплуатационных характеристик RCUT с обычными перекрестками. Были смоделированы пять проектов RCUT для трех сценариев движения и по сравнению с обычными перекрестками. Для случая, когда второстепенный расход составлял менее 0,2 от общего расхода, результаты моделирования показали следующее:

• Увеличение пропускной способности до 30% (т. Е. Количества автомобилей, выезжающих с перекрестка).
• Сокращение времени в пути до пересечения сети до 40 процентов.

Показатели безопасности

перекрестков RCUT имеют 18 конфликтных точек по сравнению с 32 на обычных перекрестках. Перекресток RCUT, по-видимому, дает существенные преимущества в плане безопасности по сравнению с обычными перекрестками. Например, для перекрестков RCUT на американском коридоре 23/74 в Северной Каролине общее количество ДТП снизилось на 17%, общее количество ДТП снизилось на 31%, На 41 процент снизилось количество ДТП со смертельным исходом / травмами и на 51 процент снизилось количество ДТП со смертельным исходом / травмами.Более высокие сокращения наблюдались для трех несигнализованных RCUT, которые заменили обычные перекрестки на восточном берегу Мэриленда. Для коридора Маршрута 17 США в Северной Каролине было обнаружено, что общее количество аварий ниже, чем в среднем за 10 лет для 25 сигнализируемых обычных перекрестков в Шарлотте, Северная Каролина, с сопоставимой среднегодовой интенсивностью движения.

Применимость

пересечений RCUT обычно реализуются как часть обработки коридора; однако их можно использовать на отдельных перекрестках.Несигнализованные перекрестки RCUT сохраняют пропускную способность коридора и могут быть установлены без отрицательного воздействия контроля сигнала. Сценарии, в которых пересечения RCUT наиболее применимы, включают следующие:

• Относительно низкие и средние проходы в переулках и тяжелые левые повороты от основной дороги.
• Отношение общего объема второстепенной дороги к общему объему перекрестка обычно меньше или равно 0,20.
• Зоны, средняя ширина которых превышает 40 футов.Для более узких срединных размеров необходимо построить гагары на плечах.
• Для перекрестков с очень большим левым поворотом и проезжей части от подъездов к боковым дорогам конструкция перекрестка RCUT не является оптимальным выбором. Обратитесь к AIIR для других альтернативных методов лечения.

Сводка

RCUT перенаправляют второстепенный левый поворот и сквозные движения к кроссоверу MUT и тем самым обеспечивают основные преимущества, включая сокращение задержек и заторов для сквозного движения на главной дороге и снижение вероятности аварий по сравнению с традиционными конструкциями.Более подробную информацию о перекрестке RCUT можно найти в полной версии AIIR , которую можно получить в Федеральном управлении шоссейных дорог.

Список литературы

1. Крамер Р. П. (1987). «Новые комбинации старых методов восстановления забитых пригородных магистралей, стратегии по снижению транспортных заторов», Материалы конференции, Институт инженеров транспорта, , 139-148, Вашингтон, округ Колумбия.
2. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.(2004). Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц , Вашингтон, округ Колумбия.
3. Федеральное управление шоссейных дорог. (2003). Руководство по унифицированным устройствам управления движением (MUTCD), Вашингтон, округ Колумбия.

FHWA Контактное лицо: Джо Баред, HRDS-05, (202) 493-3314, или
Вэй Чжан, HRDS-05, (202) 493-3317

PDF-файлов можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®

Объектив

В Соединенных Штатах заторы на перекрестках в городских и пригородных районах продолжают ухудшаться.Количество аварий на перекрестках продолжало расти. Одним из возможных способов борьбы с заторами и проблем с безопасностью на перекрестках является лечение среднего разворота на перекрестках (MUTIT), которое широко использовалось в Мичигане в течение многих лет и было успешно реализовано во Флориде, Мэриленде, Нью-Джерси и Луизиане в последнее время. лет (рисунок 1).

Рис. 1. Пример MUTIT на коридорах Мичигана

(Источник: AAA, Мичиган).

Обработка включает исключение прямых левых поворотов на контролируемых сигналом перекрестках с основных и / или второстепенных подходов.Водители, желающие повернуть налево с главной дороги на пересекающуюся улицу, должны сначала проехать через контролируемый сигналом перекресток, а затем выполнить разворот на среднем участке дороги ниже перекрестка. Затем эти водители могут повернуть направо на перекрестке. Водители на боковой улице, желающие повернуть налево на главную дорогу, должны сначала повернуть направо на перекрестке, контролируемом сигналом, а затем выполнить разворот на среднем выезде вниз по течению и вернуться обратно через сигнальный перекресток.MUTIT может быть реализован с сигнальным управлением и без него на средних проемах на главной дороге.

Этот синтез суммирует преимущества и недостатки MUTIT по сравнению с обычными перекрестками, управляемыми сигналом на уровне уклона, с левыми поворотами, разрешенными на всех подходах. В синтезе представлены рекомендации по проектированию, включая расположение и дизайн срединных переходов на основных дорогах. Многие из руководящих принципов, представленных в обобщении, взяты из Министерства транспорта штата Мичиган (MDOT) и касаются направленных и двунаправленных пересечений и расширенных областей, называемых «гагарями», которые облегчают маневр разворота для более крупных транспортных средств и на дорогах с узкими средними линиями.В синтезе также обсуждаются критерии применения MUTIT и представлена ​​информация о пропускной способности и опыте столкновений на этих перекрестках по сравнению с традиционными перекрестками. Также обсуждаются особые соображения, связанные с фазированием сигнала на средних проемах и фазированием сигнала на пересечении на уровне уклона. Эмпирические данные подтверждают практику, согласно которой уменьшение фаз сигналов на перекрестках может повысить производительность обработки транспортных средств и повысить уровень обслуживания. Что касается безопасности, прошлые исследования показали, что зарегистрированное количество аварий на MUTIT на 20–50 процентов ниже, чем на сопоставимых обычных перекрестках.Основным преимуществом безопасности является снижение вероятности лобовых и угловых столкновений, которые обычно имеют высокий процент тяжести травм. Хотя MUTIT обычно считается обработкой в ​​масштабе всего коридора, эта концепция успешно использовалась на изолированных перекрестках для улучшения транспортного потока и повышения безопасности.

Введение

MUTIT исключает левые повороты на перекрестках и позволяет маневрировать через срединные перекрестки за перекрестком.Водители, желающие повернуть налево на рассматриваемом перекрестке с главной дороги, сначала должны проехать перекресток, выполнить разворот на среднем перекрестке, а затем повернуть направо на перекрестке. Водители на второстепенной дороге, желающие повернуть налево на рассматриваемом перекрестке, сначала делают поворот направо на перекрестке на главную дорогу, а затем делают разворот на среднем перекрестке, а затем едут прямо через перекресток. На рисунке 1 показана иллюстративная фотография реализации MUTIT в Мичигане, а на рисунке 2 показана схема типичного MUTIT.MUTIT — это обычно коридорное лечение. Тем не менее, эта концепция используется на изолированных перекрестках для устранения конкретных проблем, связанных с эксплуатацией и безопасностью движения. Левинсон и др. (1) рекомендовали, чтобы применение MUTIT вдоль коридора не смешивалось с другими способами непрямого левого поворота или традиционными процедурами левого поворота, что соответствует ожиданиям водителя. На рисунке 3 показаны движения MUTIT, соответствующие левым поворотам на обычных перекрестках на уровне уклона.

MUTIT широко используется в штате Мичиган.Несколько автомагистралей в Мичигане, особенно в районе Детройта с пригородами, были построены с широкими срединными линиями на широких полосах отвода. Многие из этих срединных участков имеют ширину от 18,3 до 30,5 метров (м) (от 60 до 100 футов (футов)) и были построены несколько десятилетий назад в пригородных районах, чтобы разделить встречные направления движения и обеспечить адекватную среднюю ширину для озеленения и благоустройства. Первоначально широкая полоса отвода была установлена ​​для «супермагистралей», как их называли в 1920-х годах. К началу 1960-х годов у многих из этих автомагистралей были проблемы с пропускной способностью, как правило, из-за блокировки левых поворотов на обычных перекрестках.Чтобы решить эту проблему с пропускной способностью, MUTIT заменили обычные перекрестки на различных коридорах. Сегодня существует более 684 километров (425 миль) «бульваров» с более чем 700 направленными перекрестками на шоссе штата Мичиган. Частичные реализации или проекты с аналогичными концепциями появились во Флориде, Мэриленде, Нью-Мексико и Новом Орлеане. Хаммер и Рид (2) и Левинсон и др. (1) сравнил MUTIT с обычными перекрестками. Хаммер и Рид рекомендовали агентствам рассмотреть альтернативу срединному развороту для соединений на дорогах с высокой конструкцией, где относительно высокие сквозные объемы конфликтуют с умеренными или низкими объемами левостороннего поворота, независимо от сквозных объемов поперечных улиц.

Вот некоторые из перечисленных преимуществ:

• Уменьшенная задержка и лучшее прохождение сквозного движения по главной артерии.
• Увеличена пропускная способность на главном перекрестке.
• Меньше остановок для сквозного движения, особенно там, где есть пересечения с контролируемым направлением движения.
• Сниженный риск перехода пешеходов.
• Все меньше и больше разделенных конфликтных точек.
• Двухфазное управление сигналом позволяет сократить продолжительность цикла, тем самым обеспечивая большую гибкость при прохождении сигнала светофора.

Рисунок 2. Типовая схема MUTIT.

Рис. 3. Движение автотранспорта на MUTIT

(Источник: Информационное руководство по сигнальным перекресткам, FHWA-HRT-04-091, стр. 243).

К некоторым недостаткам можно отнести:

• Возможна путаница со стороны водителя и несоблюдение запрета на левый поворот на главном перекрестке.
• Возможны увеличенные задержки, расстояния в пути и остановки для движения с левым поворотом.
• Для магистрали требуется большая полоса отвода, хотя это потенциально может быть смягчено за счет предоставления гагар (обсуждается далее в этом документе) на дорогах с узкими срединными проходами.
• Более высокие затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание, связанные с дополнительным оборудованием управления сигналами светофора, если есть сигналы пересечения направлений.
• Более продолжительное минимальное время зеленого для фаз перекрестка улиц или пешеходного перехода с двумя велосипедами.

Рекомендации по проектированию MUTIT

Зеленая книга AASHTO 2004 г. (3) рекомендует расстояние от 122 до 183 м (от 400 до 600 футов) для минимального расстояния между средним пересечением и пересечением MUTIT.Департамент транспорта штата Мичиган (MDOT) рекомендует расстояние 201 м (660 футов) (+/- 30,5 м (100 футов)) для медианного перехода от перекрестка MUTIT. Расстояния, рекомендованные MDOT, были установлены для водителей, желающих повернуть налево от перекрестка. Увеличенное расстояние облегчает завершение маневра разворота на среднем перекрестке и последующего маневра правого поворота на пересечении главной дороги и перекрестка в течение 72 км / час (ч) (45 миль / час), указанное на указанном ограничении скорости на главная дорога.Выбор расстояния от среднего кроссовера до перекрестка также является компромиссом между предотвращением обратного потока от основного перекрестка и неблагоприятными последствиями дополнительного движения для транспортных средств, поворачивающих налево. В Руководстве по управлению доступом рекомендуется расстояние между проходами 201 м (660 футов) на второстепенных артериях и 402,3 м (1320 футов) на основных артериях между последовательными направленными срединными проходами на разделенных автомагистралях. На рисунках 4a, 4b и 4c ниже показаны типичные маневры с разворотом. В таблице 1 приведены минимальные значения средней ширины, необходимые для разворотов от основной дороги, как это рекомендовано MDOT.

Рисунок 4а. Маневр с левой полосы на внутреннюю.

Рисунок 4б. Маневр с левой полосы на вторую полосу движения.

Рисунок 4c. Маневр с левой полосы на третью полосу движения.

Расположение и конструкция срединных переходов

На рисунке 5 показаны два типа медианного пересечения, «двунаправленный» и «направленный». Двунаправленный кроссовер — это просто проем в средней части для транспортных средств, позволяющих совершать U-образные повороты в любом направлении.Автомобили могут въезжать с любого направления. Двунаправленные кроссоверы иногда устанавливаются без каких-либо замедлений или запасных полос. Большинство двунаправленных срединных кроссоверов без полос замедления / хранения могут хранить только один или два автомобиля. При больших оборотах иногда возникает эффект блокировки. Транспортные средства, стоящие в очереди на въезд в кроссовер, не могут сделать это, пока транспортные средства в кроссовере не выйдут из проема и не сольются в полосы движения. Направленный кроссовер — это кроссовер с односторонним движением с полосой замедления / запаса хода.Этот тип среднего кроссовера позволяет въезжать транспортным средствам, движущимся в одном направлении бульвара. В результате автомобилисты на правильно спроектированном направленном кроссовере никогда не должны испытывать эффект блокировки, обнаруживаемый на средних значениях при двунаправленном кроссовере.

Тейлор и др. (4) изучили эффекты замены существующих двунаправленных переходов направленными на восьми участках проезжей части в Мичигане в период с 1991 по 1997 год. В исследовании изучалась частота ДТП на участках проезжей части для двух наборов данных.В исследовании не учитывалась регрессия к среднему с использованием контрольных сайтов. Один набор данных включал все аварии на перекрестках в исследуемом сегменте, а другой набор данных исключал аварии на перекрестках из исследуемого сегмента. Важными выводами этого исследования были:

• Общая частота ДТП снизилась на 4–60 процентов по восьми исследованным участкам. Среднее снижение общей частоты ДТП составило 31 процент.
• Частота ДТП с травмами снизилась на 3–71% по восьми исследованным участкам.Среднее снижение частоты ДТП с травмами составило 32 процента.
• Типы столкновений, частота которых значительно снизилась, — это аварии сзади и под углом. Этот эффект объясняется нехваткой места для хранения и ограниченной видимостью, связанной с двунаправленными кроссоверами. Когда двунаправленные срединные кроссоверы были преобразованы в направленные срединные кроссоверы, количество аварий сзади сократилось в среднем на 37 процентов.
• Замена двунаправленных срединных кроссоверов на четырехсторонних перекрестках и трехсторонних перекрестках привела к снижению общей частоты ДТП на 58% и 34% соответственно.

Рис. 5. Направленные и двунаправленные кроссоверы.

Scheuer и Kunde (5) изучали эффекты замены существующих двунаправленных кроссоверов направленными на двух участках Гранд-Ривер-авеню в округе Уэйн, штат Мичиган, общей протяженностью 6,78 км (4,21 мили). Исследуемый сегмент представлял собой восьмиполосный бульвар в коммерческом районе с множеством проездов и второстепенных перекрестков. В анализе использовались данные за три года до ДТП и примерно за 2 года после ДТП.В рамках проекта было достигнуто общее снижение аварийности на 24 процента. Если исключить перекрестки, на которых кроссоверы находились на одной линии с перекрестком, снижение аварийности составило 29 процентов. Лобовые и угловые аварии показали наибольшее снижение. Количество столкновений с боковым скольжением действительно увеличилось, но уменьшение лобового и углового столкновения намного перевесило увеличение количества аварий с боковым скольжением.

Castronovo et al. (6) изучали показатели безопасности разделенных автомагистралей с направленными срединными перекрестками по сравнению с двунаправленными средними перекрестками.Основные выводы:

• Разделенные автомагистрали с эксклюзивными направленными срединными переходами имеют примерно такую ​​же частоту аварий, как разделенные автомагистрали с эксклюзивными двунаправленными срединными переходами для участков без светофоров.
• По мере увеличения плотности светофоров на разделенных шоссе с эксклюзивными направленными пересечениями частота аварий на 50 процентов ниже, чем на разделенных шоссе с эксклюзивными двунаправленными срединными пересечениями.

Рисунок 6а.Отвержденная часть направленного кроссовера

(Источник: Руководство по геометрическому дизайну MDOT 670).

ГЕРБ НАГРЕНА, ДЛЯ ДРЕНАЖА И ЭТЕТИКИ, НЕ ДОЛЖЕН ПРЕВЫШАТЬ 1 ФУТ НАД ВЕРХОМ НАКОНЕЧНИКА. РАСТИТЕЛЬНОСТЬ НЕ ДОЛЖНА ЗАКРЫТЬ РАССТОЯНИЕ ЗРЕНИЯ ВОДИТЕЛЯ (ТИП.)

Рисунок 6б. Незастывший участок направленных срединных переходов (Источник: MDOT Geometric Design Guide 670).

Основываясь на процитированных исследованиях, направленные срединные кроссоверы, вероятно, обеспечивают лучшие транспортные операции и характеристики безопасности, чем двунаправленные медианные кроссоверы.Рисунки 6a и 6b иллюстрируют рекомендации MDOT по проектированию направленных медианных пересечений.

Расположение и конструкция гагаров

Конструкция автомобиля и количество встречных полос напрямую определяют требуемую среднюю ширину на среднем перекрестке MUTIT. Если доступной средней ширины недостаточно, агентства добавляют дополнительное покрытие за пределами полосы движения, чтобы позволить проектируемому транспортному средству завершить маневр разворота и снова слиться с транспортным потоком.Дополнительные тротуары обычно называют «гагарами». Сизиопику и Эйлсворт-Бонзелет (7) определили гагары как расширенные мощеные фартуки напротив среднего пересечения. На рисунке 7 показана схематическая диаграмма конструкции гагары, а на рисунке 8 — фотография реальной реализации гагары в Уилмингтоне, штат Северная Каролина. Расчетная ширина для гагар будет разницей между рекомендованной средней шириной в таблице 1 и доступной средней шириной.

Sisiopiku и Aylsworth-Bonzelet (7) оценили конструкцию и работу гагар и разработали рекомендации по проектированию и размещению гагар.Важными результатами исследования были:

• Последовательное размещение предупреждающих знаков, предшествующих косвенному срединному переходу и соответствующему ожидаемому ожиданию водителя при помощи гагары при использовании MUTIT.
• Правильная конструкция разворотов автомобиля соответствующей конструкции была важна для обеспечения безопасного движения на гагарах.
• На сигнальных срединных переходах интервалы клиренса должны учитывать дополнительное время в пути, необходимое водителям для проезда через гагарку.
• Неоптимальное принятие зазора для маневров при развороте и путаница водителя были двумя проблемами для гагар, либо сужавшихся к полосам правого поворота вниз по течению, либо в ситуациях, когда полосы движения правого поворота располагались в пределах примерно 45,7 м (150 футов) ниже по течению от гагары. Однако для крупных дорог с MUTIT и высокими объемами U-образных поворотов на среднем кроссовере
было рекомендовано размещение гагары и последовательной полосы для поворота направо.
• Были обнаружены минимальные различия между временем в пути для коммерческих и легковых автомобилей на участках MUTIT с сигнализированными средними пересечениями.На несигнальных срединных кроссоверах коммерческие автомобили были вынуждены ждать больших промежутков в конфликтном потоке движения, чтобы завершить свои маневры разворота.
• В нескольких авариях участвовали коммерческие автомобили, припаркованные или стоявшие в пределах среднего кроссовера. Недостаточное хранение в левой полосе перед средним кроссовером из-за припаркованных коммерческих автомобилей вызвало обратный поток на проезжие полосы. Коммерческие автомобили, припаркованные в гагаре, представляли проблемы для более крупных коммерческих автомобилей, выполняющих развороты.
• Большинство сбоев в гагарах были сбои с фиксированными объектами или сбои с боковым скольжением. Наиболее часто поражаемыми объектами были столбы-указатели, указатели (в середине и вдоль главной линии) и точечные места расположения ограждений. В большинстве случаев боковые столкновения связаны с тем, что транспортные средства сливаются с движущимся потоком из-под гагары, или когда основной транспортный поток пытается использовать правую полосу поворота.
• Исследование рекомендовало вспомогательную обочину длиной не менее 1,82 м (6 футов) с площадкой с покрытием 0,91 м (3 фута) для обеспечения дополнительной ширины, необходимой для обеспечения того, чтобы требуемая ширина покрытия не была разрушена из-за разворота. автомобили, требующие всей ширины гагара.В исследовании также рекомендовалось размещение коротких поворотов на обоих концах сужающейся части гагары, чтобы помочь водителю в маневре гагара и развороте.

В целом, гагары являются хорошей практикой проектирования для помещений с узкими срединными проходами. Используя гагары, агентства могут реализовать безопасность и эксплуатационные преимущества разделенной проезжей части (бульвара) с MUTIT, без значительных затрат на приобретение достаточного количества земли вдоль всего коридора для обеспечения достаточной средней ширины.

Альтернативный проект перекрестка

Мичиганские коридоры с MUTIT обычно имеют среднюю ширину от 18,3 до 30,5 м (от 60 до 100 футов). Широкая середина на главной дороге на пересечении главной дороги и перекрестка увеличивает расстояние пешеходного перехода по переулку. Для фазы сигнала бокового проезда требуются большие интервалы просвета с повышенной вероятностью «застревания» транспортных средств и пешеходов в среднем пространстве.Таким образом, более узкие срединные участки с достаточным количеством пешеходных зон могут быть более эффективными для пешеходов и проезжей части на пересечении главной дороги и перекрестка. На рисунке 9 показано возможное уменьшение средней ширины на перекрестке для проезжей части со средней шириной 18,3 м (60 футов) и объявленным ограничением скорости 80,5 миль / ч (50 миль / ч). Уменьшение средней ширины было достигнуто за счет использования обратных кривых достаточно большого радиуса на нормальных венчающих участках проезжей части.

Пропускная способность несигнализованных разворотных полос

Руководство по пропускной способности автомагистрали 2000 (HCM) рассматривает U-образные повороты как левые для оценки скорости потока насыщения.Однако эксплуатационные эффекты U-образных и левых поворотов различны. Транспортные средства с разворотом имеют меньшую скорость поворота, чем автомобили с поворотом налево. Аль-Масаид (8) изучал пропускную способность разворотов на несигнализованных перекрестках как функцию конфликтующего транспортного потока на двух противоположных проходных полосах для разделенных по средине дорог в Иордании. На рисунке 10 показаны результаты сбора полевых данных. Он разработал уравнения регрессии для прогнозирования возможности разворота на основе конфликтующих потоков на двух встречных полосах движения.

C = 799 — 0,31 * q _c

C = 1,545-790 * экспоненциальная (q _c /3,600)

C = 799 — 0,62 * q _cp

Где:

C = возможность разворота в единицах эквивалента легкового автомобиля в час (PCU / ​​час).

q _c = конфликтующий поток трафика на двух полосах движения (PCU / ​​час).

q _cp = конфликтующий поток трафика на полосу (PCU / ​​час).

Yang et al.(9) изучали приемлемость перерывов при маневрах с разворотом при среднем открытии для 10 участков в Тампе, Флорида, и пришли к выводу, что критический разрыв составляет от 5,8 до 7,4 секунды. Картер и др. (10) собраны данные на 14 сигнальных перекрестках с разворотами в Северной Каролине. Основываясь на большой базе данных, они рекомендуют коэффициент регулировки потока насыщения 0,82 для полос разворота на сигнальных перекрестках без конфликта фаз перекрытия правого поворота на боковой улице. Цао и Андо (11) и Лю и др. (12) предложили коэффициенты снижения скорости потока насыщения равными 0.8 и 0,76 для полос разворота на сигнальных перекрестках соответственно.

Предоставление сигнальной фазы для обслуживания U исполняется

HCM предлагает реализовать фазу защищенного левого поворота, когда перекрестное произведение часовых объемов левого поворота и соответствующих часовых встречных сквозных объемов превышает пороговое значение, основанное на количестве встречных сквозных полос. Пороговые значения для нескольких продуктов в 50 000, 90 000 и 110 000 применимы для одной, двух и трех полос встречного движения соответственно.В Справочнике по устройствам управления дорожным движением (TCD) предлагаются следующие критерии того, где и когда должна быть обеспечена фаза левого поворота:

1. Объем

1. Число левых поворотов, умноженное на противоположные конфликтующие объемы в час пик, превышает 100 000 на четырехполосной улице или превышает 50 000 на двухполосной улице.
2. Пиковая скорость левого поворота: более 90 автомобилей в час или 50 автомобилей в час на улицах со сквозным движением со скоростью более 72 км / ч (45 миль / ч).
3. На заранее согласованных перекрестках, контролируемых сигналом, более двух транспортных средств за цикл за подход в конце зеленого цвета в час пик.

2. Задержка

Задержка левого поворота более чем на 2,0 часа движения транспортного средства в час пик при критическом заходе на посадку, при условии, что в течение часа пик имеет место как минимум два поворота налево за цикл и средняя задержка на транспортное средство, поворачивающее налево, превышает 35 секунд.

3. Аварии — количество аварий при левом повороте

1. Один подход — 4 аварии за 1 год или 6 аварий за 2 года.
2. Оба подхода — 6 аварий за 1 год или 10 аварий за 2 года.

Приведенные выше критерии применяются при определении необходимости отдельной фазы левого поворота на контролируемом сигналом перекрестке. Критерии могут применяться одинаково или более консервативно, чтобы определить, когда необходимо управление сигналом на средних пересечениях, чтобы приспособиться к U-образным поворотам. Сигнальные срединные кроссоверы могут обеспечить более высокую пропускную способность для разворота по сравнению с несигнальными средними кроссоверами, когда время зеленого сигнала для сигнализированной медианной фазы U-поворота достаточно для удовлетворения спроса трафика.Кроме того, относительно легко координировать сигнал на среднем пересечении с сигналом на главном перекрестке, не добавляя значительных дополнительных задержек к интенсивному движению по магистрали.

Рис. 7. Схема реализации loon для MUTIT в штате Мичиган.

Рисунок 8. Пример реализации loon для MUTIT штата Мичиган.

Рис. 9. Пример перехода от широкого срединного участка к узкому срединному участку на коридорах MUTIT.

Фазировка сигнала

Управление сигналом на пересечении главной дороги и второстепенного перекрестка работает с двумя фазами сигнала, потому что на этом перекрестке запрещены все левые повороты. На рисунках 11a и 11b показана типичная фазовая диаграмма для двухфазного сигнала. В некоторых случаях индикация зеленого сигнала на среднем перекрестке для фазы 2 может немного задерживаться по сравнению с индикацией зеленого сигнала для транспортных средств с прямым / правым поворотом на перекрестке.Это облегчает беспрепятственное движение автомобилей, поворачивающих налево, от перекрестка. Если средний переход не сигнализируется, фазировка сигнала будет применяться только на перекрестке главной / второстепенной дороги. Типичная длительность сигнального цикла для MUTIT составляет от 60 до 120 секунд. Если объемы левого поворота тяжелые, более короткие циклы уменьшат обратное попадание на перекресток. Пешеходы движутся в направлении движения с обозначенными пешеходными фазами. Сигнальный

пешеходных этапов через главную дорогу с широкими срединными линиями могут снизить эффективность работы MUTIT, когда движение на перекрестке минимально, но присутствие пешеходов значительно в периоды пиковой нагрузки.

План подписания

На рисунке 12 показан типичный план подписания для MUTIT в Мичигане. На рисунках 13a-13e показано несколько примеров «инновационных» процедур подписания для MUTIT, выполненных в Мичигане. Сисупику и Эйлсворт-Бонзелет (7) наблюдали, как несколько автомобилистов нарушили запрет на поворот и выполняли прямой левый поворот от перекрестка в сельской местности. На перекрестках, где наблюдались нарушения, существовали стандартные знаки непрямого поворота влево и накладные знаки, запрещающие левый поворот.Положительные указания, передаваемые с помощью дополнительных знаков, могут быть полезны для уменьшения путаницы водителей и обеспечения более высоких показателей соблюдения водителями правил.

Рис. 10. График разброса пропускной способности разворота в зависимости от конфликтного потока трафика для несигнальных средних проемов.

© 1999 Институт инженеров транспорта, 1099 14 ^th Street, NW, Suite 300 West, Washington, DC 20005-3438 USA,

www.ite.org. Используется с разрешения.

Производительность трафика

Рид и Хаммер (13) сравнили движение транспорта вдоль типичной магистрали с MUTIT и традиционными конструкциями с полосами с двусторонним левым поворотом (TWLTL). Коридор анализа представлял собой 4,02-километровый (2,5 мили) участок Северо-Западного коридора автомагистрали в Детройте, штат Мичиган. Участок состоял из пяти основных сигнальных перекрестков с разным расстоянием от 0,5 до 1,1 км (от 1600 до 3500 футов) и среднегодовым трафиком (AADT) от 52 000 до 60 000 автомобилей в день.Исследователи использовали CORSIM для моделирования производительности трафика и использовали SYNCHRO для разработки оптимизированных таймингов сигналов. При анализе учитывались четыре временных периода, включая пиковые периоды утром, в полдень, в полдень (с 14:00 до 15:00) и вечером. Средние показатели эффективности (MOE) были разработаны для 48 прогонов CORSIM. MUTIT показал 17-процентное сокращение общего времени в пути в пределах исследуемой сети по сравнению с TWLTL.

Рисунок 11. Пример типичного фазирования сигнала для MUTIT.

Рис. 12. Пример типичного плана подписания для MUTIT в Мичигане.

РИСУНОК 13. ПРИМЕРЫ «ИННОВАЦИОННЫХ» ПЛАНОВ ПОДПИСАНИЯ MUTIT В МИЧИГАНЕ.

Рисунок 13а. Пример 1 инновационного подписания. (Кредит: Ли Родегердтс)

Рисунок 13c. Пример 3 инновационного подписания.

(Источник: Уоррен Хьюз)

Рисунок 13d.Пример 4 инновационного подписания.

(Источник: Шон Глинн)

Средняя скорость MUTIT увеличилась на 25 процентов по сравнению с TWLTL. Среднее количество остановок увеличилось для MUTIT по сравнению с TWLTL. Анализ показал, что MUTIT может значительно улучшить время прохождения системы и скорость в коридоре в самые загруженные часы дня, чтобы не снижать время прохождения системы в непиковые периоды.Рид и Хаммер (14) позже использовали CORSIM для сравнения транспортных характеристик семи нетрадиционных схем пересечения артерий, включая квадрант, средний разворот, супер-улицу, галстук-бабочку, жонглэнд, разделенное пересечение и пересечения с непрерывным потоком. В исследовании использовались объемы поворотов с существующих изолированных перекрестков в Вирджинии и Северной Каролине. Были исследованы внепиковые, пиковые и объемы, соответствующие на 15 процентов превышающим пиковые объемы. Для каждого перекрестка было проанализировано от 36 до 42 прогонов моделирования CORSIM продолжительностью 30 минут.Для MUTIT модели CORSIM использовали несигнальные кроссоверы с разворотом для двухполосных коллекторных дорог и сигнальные кроссоверы с разворотом для четырехполосных коллекторных дорог. Объемы ввода для моделируемых перекрестков варьировались от 4500 автомобилей в час (полуколебаний в час) до 7500 полуколебаний в час.

MUTIT показал значительно меньшее среднее общее время в пути по сравнению с обычным перекрестком. Изменение общего времени прохождения для всех перемещений через перекресток по сравнению с обычным перекрестком составляло от -21 до +6 процентов в пиковые условия.Общее изменение количества остановок по сравнению с обычным перекрестком составило от -2 до +30 процентов во время пиковых условий.

Маки (15) сравнил MUTIT и традиционный TWLTL на 4- и 6-полосных бульварах и обнаружил, что пропускная способность MUTIT увеличилась на 20-50%. На рисунке 14 показано сравнение уровня обслуживания (LOS) между коридорами с MUTIT и обычными пересечениями.

Рисунок 14. Сравнение LOS разделенных автомагистралей.

(Источник: Роберт Маки, Город сюрпризов, Аризона)

Баред и Кайзер (16) изучали эксплуатационные преимущества сигнализируемых средних разворотов на типичной 4-полосной дороге, пересекающей 4-полосную дорогу, с помощью CORSIM. На перекрестке главной дороги и перекрестка улиц был разрешен левый поворот, что привело к трехфазному сигналу. Для автомобилей, поворачивающих направо, от основной дороги к перекрестку была предусмотрена полоса разгона.Эти две функции, использованные в исследовании, отличаются от типичных реализаций MUTIT в Мичигане. Вводимые объемы на перекрестках, использованные при моделировании, варьировались от 2 000 полуколебаний в час до 7 000 полуколебаний в час. Ключевые выводы исследования:

• Значительная экономия времени в пути наблюдалась для конструкции с разворотом при более высоких входных потоках (более 6000 полуколебаний в час) по сравнению с обычными перекрестками с 10% и 20% объемами левого поворота.
• В среднем доля транспортных средств, останавливающихся в сети, была ниже для конструкции с разворотом.Для 10-процентных объемов левого поворота разница составляла от 20 до 40 процентов. Для 20 процентов левых поворотов заметное снижение процента остановок началось примерно на 4500 полуколебаниях в час.
• Для повышения эффективности движения было рекомендовано создание полосы разгона на перекрестке.
• Более длинные вылеты для кроссоверов с разворотом привели к увеличению времени в пути, но принесли пользу сети при более высоких объемах движения, обеспечив достаточное пространство для хранения транспортных средств с разворотом и предотвратив утечку на перекресток.

Дороти и др. (17) оценили эксплуатационные показатели трафика, чтобы изучить различия в производительности MUTIT по сравнению с обычными TWLTL. Модель TRAF-NETSIM использовалась для моделирования этих ситуаций в течение 1-часового периода. Смоделированная сеть имела сигналы каждые 0,8 км (0,5 мили) с пересечениями направлений через каждые 0,4 км (0,25 мили). Предполагалось разделение 60/40 между входными объемами на главной дороге и перекрестке. Когда процент поворотов был низким, кроссоверы моделировались как управляемые СТОП; при более высоких объемах в модели предполагалось управление сигналом.Цикл сигнала составлял 80 секунд с распределением времени зеленого света 60/40 для фазы основной дороги и фазы перекрестка, соответственно. Средняя ширина варьировалась от 12,2 до 30,5 м (от 40 до 100 футов). Основные выводы:

• Когда процент движения с левым поворотом составлял 10 процентов, MUTIT с сигнализируемыми направленными пересечениями имели меньшее общее время прохождения левого поворота, чем обычные перекрестки. Различия составили 20 секунд на транспортное средство, 40 секунд на транспортное средство и 150 секунд на транспортное средство при 30-процентном, 50-процентном и 70-процентном основном насыщении, соответственно.Точно так же MUTIT с сигнализируемыми направленными перекрестками имели меньшее общее время проезда при левом повороте, чем обычные перекрестки, когда процент движения при левом повороте составлял 25 процентов. Различия составляли 20, 30 и 70 секунд на транспортное средство при 30-процентном, 70-процентном и 90-процентном основном насыщении, соответственно.
• MUTIT обеспечивает стабильно меньшее время прохождения по сети по сравнению с пятиполосным TWLTL.
• Для низкого процента поворотов влево направленные медианные пересечения с контролем остановки имели примерно такое же общее время левого поворота и общее время сети, по сравнению с направленными медианными пересечениями с сигнальными пересечениями.

Topp и Hummer (18) сравнили срединные кроссоверы на перекрестке улиц с средними перекрестками на магистрали для MUTIT с использованием CORSIM. Громкость левого поворота на главной дороге варьировалась от 100 до 400 полуколебаний в час, сквозная скорость на главной дороге варьировалась от 1000 полуколебаний в час до 2000 полуколебаний в час, левые повороты на перекрестке варьировались от 50 до 200 полуколебаний в час, а скорость движения на перекрестке — от 50 до 200 полуколебаний в час. громкость на перекрестке варьировалась от 500 до 1000 полуколебаний в час. Срединные пересечения сигнализировались везде, где это было оправдано.Результаты показали, что конструкция MUTIT с U-образным механизмом, расположенным вдоль перекрестка, снижает процент остановок, общее время движения и задержку для большинства проанализированных комбинаций объемов по сравнению с кроссовером на магистрали.

Savage (19) изучил преобразование пятиполосной дороги с TWLTL в MUTIT в Мичигане и обнаружил увеличение пропускной способности коридора на 20-50%. Koepke et al. (20) обнаружили, что направленный кроссовер обеспечивает на 14–18 процентов большую пропускную способность, чем традиционные конструкции с двумя полосами движения с левым поворотом.Результаты анализа критического объема полосы движения, с учетом перекрывающегося движения транспорта, выявили сокращение критического объема полосы движения примерно на 7–17 процентов в зависимости от количества магистральных полос (шесть или восемь) и структуры движения. Меньшая критическая длина полосы движения означает более высокую пропускную способность транспортного потока на перекрестке. В исследовании Stover (21) были вычислены критические объемы полос на пересечении двух шестиполосных магистралей. Эффекты перенаправления левых поворотов были рассчитаны с использованием этих объемов.Обеспечение двойных полос левого поворота на всех подходах снижает критические полосы движения на 12 процентов по сравнению с предоставлением одинарных полос левого поворота, но по-прежнему требует многофазного управления светофором. Изменение маршрута левых поворотов через направленные кроссоверы и их запрет на главном перекрестке снижает критические объемы полосы движения на 17 процентов.

В целом, литература показывает, что уменьшение фаз сигнала и перенаправление левого поворота на перекрестке для MUTIT дало значительные преимущества с точки зрения увеличения пропускной способности проезжей части и сокращения времени в пути и задержки движения транспортных средств по сравнению с обычными перекрестками.

Показатели безопасности дорожного движения

Таблица 2 из FHWA Signalized Intersections: информационное руководство (22) показывает количество конфликтных точек на сигнальном перекрестке с четырьмя ветвями по сравнению с MUTIT. MUTIT устраняет все конфликтные точки пересечения (левый поворот) и уменьшает количество конфликтных точек слияния / расхождения по сравнению с сигнальным перекрестком с четырьмя ветками. На рисунке 15 показана диаграмма точек конфликта для MUTIT.

Наблюдения показали, что общее количество ДТП снизилось на 60%, а общее количество травм — на 75%.Снижение на 17 процентов, 96 процентов и 61 процент наблюдалось для ударов сзади, угловых и боковых ударов соответственно.

Рис. 15. Диаграмма точек конфликта для MUTIT.

Кач (23) сравнил показатели безопасности на перекрестках с обычной сигнализацией и пунктами MUTIT в штате Мичиган. Подмножество окончательного сравнительного исследования состояло из 15 точек MUTIT и 30 обычных перекрестков.

Maki (15) оценил преимущества безопасности замены существующих обычных сигнальных перекрестков на MUTIT на Гранд-Ривер-авеню в округе Уэйн, штат Мичиган.Участок исследования на Гранд-Ривер-авеню протяженностью 0,7 км (0,43 мили) проходил от востока Пойнчианы к западу от Делавэр-стрит. Период анализа для исследования «до и после» составлял с 1990 по 1995 год.

Перекресток во всех случаях был неразделенным с перекрестком, пересекающимся либо под углом 90 градусов, либо под наклоном. Для каждого участка были получены данные о сбоях за 1986–1990 годы. В таблице 3 показаны показатели безопасности MUTIT по сравнению с обычными перекрестками. «Альфа» в таблице 3 обозначает уровень достоверности того, что эти два показателя статистически различаются.В таблице 4 показано предполагаемое сокращение ожидаемого количества ДТП по типу ДТП для всех ДТП, ДТП с травмами и ДТП только с повреждением имущества (PDO) для дороги с 60 000 AADT.

Castronovo et al. (24) проанализировали преимущества безопасности MUTIT по сравнению с обычными перекрестками в зависимости от плотности сигналов светофора, используя данные из 123 сегментов бульваров общей протяженностью 363,7 км (226 миль). Результаты показали, что по мере увеличения плотности светофоров у MUTIT было все более низкое количество ДТП (измеряемое в ДТП на 161 миллион автомобильных километров (100 миллионов автомобильных миль)).Для типичных пригородных условий, когда плотность сигнала составляет один или несколько сигналов на 1,61 км (1 милю), частота аварий для MUTIT составляет примерно половину скорости для обычных перекрестков. Для типичных сельских условий, когда плотность сигнала составляет один или менее сигнал на 1,61 км (1 милю), снижение количества аварий для MUTIT составило 36 процентов по сравнению с обычными перекрестками.

В отчете NCHRP 524 (25) исследователи изучили характеристики безопасности несигнальных срединных отверстий. Результаты исследования показали, что стратегии управления доступом, которые увеличивают объемы разворота на несигнализированных срединных проемах, могут использоваться безопасно и эффективно.Анализ данных о столкновениях показал, что столкновения, связанные с разворотом на 180 градусов и левым поворотом на несигнализированных средних проемах, происходят нечасто. В городских артериальных коридорах несигнальные срединные проемы имели в среднем 0,41 ДТП с разворотом и левым поворотом на медианное отверстие в год. В сельских артериальных коридорах несигнализованные срединные проемы проходили в среднем 0,20 ДТП с разворотом и левым поворотом на медианное отверстие в год. Основываясь на этих ограниченных частотах столкновений, авторы пришли к выводу, что нет никаких указаний на то, что U-образные повороты на несигнализованных срединных проемах являются общей проблемой безопасности.

ВЫВОДЫ

На основании проведенного обзора литературы основные выводы резюмируются следующим образом:

• Мичиган и другие штаты успешно использовали MUTIT более четырех десятилетий без серьезных проблем, связанных с эксплуатационными сбоями или угрозами безопасности.
• Положительные указания, передаваемые с помощью дополнительных знаков и разметки тротуаров на участках MUTIT, могут быть полезны для уменьшения путаницы у водителей и повышения безопасности дорожного движения.
• Что касается ожидания водителя, MUTIT не следует смешивать с другими косвенными и прямыми стратегиями левого поворота при реализации на уровне коридора.
• Хотя MUTIT обычно представляет собой коридор, эта концепция успешно использовалась на изолированных перекрестках для улучшения работы и безопасности дорожного движения.
• Loons могут быть установлены для размещения более крупных U-образных транспортных средств, поэтому MUTIT может быть подходящим средством для обработки коридоров с узкими средними линиями.
• Направленные срединные кроссоверы обеспечивают лучшие эксплуатационные преимущества и безопасность по сравнению с двунаправленными срединными кроссоверами.
• Уменьшение фаз сигнала на перекрестке увеличивает пропускную способность MUTIT по сравнению с обычными перекрестками. Увеличение мощности обычно находится в диапазоне от 20 до 50 процентов.
• Общая экономия времени в пути по сети может перевешивать и обычно перевешивает дополнительное время, необходимое для транспортных средств, поворачивающих налево, от главной дороги и перекрестка коридоров с MUTIT по сравнению с обычными перекрестками.
• Показатели безопасности MUTIT лучше, чем у обычных перекрестков, потому что на них меньше точек конфликта между транспортными средствами. Типичное общее снижение аварийности колеблется от 20 до 50 процентов.
• Лобовые и угловые аварии с высокой вероятностью травм для MUTIT значительно сокращены по сравнению с обычными перекрестками.

ССЫЛКИ

1. Levinson, H S; Koepke, FJ; Гейгер, Д; Allyn, D; Палумбо, К., Косвенные левые повороты — опыт Мичигана, Конференция по управлению доступом, Портленд, Орегон, 2000.
2. Хаммер, Дж. Э .; Рид, Дж. Э., Нетрадиционные альтернативы левого поворота для городских и пригородных артерий — обновленная информация, транспорт, Циркуляр исследований E-C019: Материалы конференции симпозиума городских улиц, Даллас, Техас, 28-30 июня 1999 г.
3. Политика геометрического проектирования дорог и улиц. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO), Вашингтон, округ Колумбия, 2004 г.
4. Тейлор, Вашингтон; Lim, I; Лайтхайзер, Д. Р., Влияние на аварии после построения направленных срединных переходов, Отчет по исследованиям в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта No.1758, 2001.
5. Scheuer, M; Кунде, К. Л., Оценка проекта повышения безопасности на Гранд-Ривер-авеню (M-5 / M-102) до и после исследования, Министерство транспорта штата Мичиган, Лансинг, 1996.
6. Кастроново, S; Дороти, П. З .; Scheuer, M C; Малек Т. Л., Эксплуатационные аспекты и аспекты безопасности конструкции Мичиганского проекта разделенных автомагистралей, Том I, Инженерный колледж Мичиганского государственного университета, 1995.
7. Сисиопику, В; Эйлсворт-Бонзелет, Л., Применение гагар на направленных пересечениях, представлено на 82-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, 2003 г.
8. Аль-Масаид, Х.Р., Возможности разворота в срединных проемах, ITE Journal, Vol. 69, № 6, 1999.
9. Yang, X K; Чжоу, H G; Лу, Дж. Дж; Кастильо, Н., Исследование допустимости разрыва при развороте на средних проемах, представленное на Ежегодном собрании и выставке ITE 2001, 2001.
10. Carter, D; Хаммер, Дж. Э .; Фойл, Р. С; Филлипс, С., Эксплуатационные и безопасные эффекты разворотов на сигнальных перекрестках, Отчет о транспортных исследованиях: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта No.1912, 2005.
11. Tsao, S M; Андо С.В., Исследование поправочных коэффициентов для разворотов на лево-поворотных полосах движения на сигнальных перекрестках, Журнал усовершенствованного транспорта, том 29, выпуск 2, стр. 183-192, август 1995.
12. Liu, P; Лу, Дж. Дж; Fan, J; Pernia, JC; Соколов, Г., Влияние разворотов на пропускную способность сигнализируемых перекрестков, Протокол исследования транспорта: Журнал Совета по исследованиям транспорта № 1920, 2005 г.
13. Reid, JD; Хаммер, Дж. Э., Анализ времени прохождения системы в артериальных коридорах с нетрадиционными конструкциями с использованием микроскопического моделирования, Протокол исследования транспорта: Журнал Совета по исследованиям транспорта No.1678, 1999.
14. Reid, JD; Хаммер, Дж. Э., Сравнение времени в пути между семью нетрадиционными схемами пересечения артерий, Отчет о транспортных исследованиях: Журнал Совета по транспортным исследованиям № 1751, стр. 56-66, 2001.
15. Маки, Р. Э., Направленные кроссоверы: предпочтительная стратегия левого поворота штата Мичиган, представленная на 75-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, 1996 г.
16. Bared, JG; Кайсар, Э. И., Дизайн среднего разворота как альтернативный способ лечения левых поворотов на сигнальных перекрестках, ITE Journal, Vol.72, выпуск 2, февраль 2002 г., стр. 50-54.
17. Дороти, П. З; Малек, Т. Л.; Нольф, С.Е., Эксплуатационные аспекты Мичиганского дизайна разделенных автомагистралей, Отчет об исследованиях в области транспорта: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта № 1579, 1997.
18. Topp, A; Хаммер, Дж. Э., Сравнение двух альтернатив проектирования среднего разворота с использованием микроскопического моделирования, 3-й Международный симпозиум по геометрическому проектированию автомагистралей, 2005 г.
19. Savage, W F, Направленные срединные кроссоверы, Journal of Traffic Engineering, Vol.44, No. 11, 1974.
20. Koepke, FJ; Левинсон Х.С., Примеры управления доступом, подготовлено для Совета по исследованиям в области транспорта, NRC, 1993.
21. Стовер, V, Дизайн городских улиц — Краткие заметки по курсу, Техасский транспортный институт, Техасский университет A&M, сентябрь 1990 г.
22. Сигнальные перекрестки: информационное руководство, публикация FHWA № FHWA-HRT-04-091, 2004.
23. Ках, Б., Сравнительный опыт аварий на перекрестках с направленной и двунаправленной сигнализацией, Министерство транспорта штата Мичиган, 1992.
24. Кастроново, S; Дороти, П. З .; Малек, Т. Л., Исследование эффективности бульварных дорог, Отчет о транспортных исследованиях: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта № 1635, 1998.
25. Potts, I; Харвуд, Д.; Глюк, Дж; Левинсон, Х., Безопасность разворотов на несигнализированных срединных проемах городских и пригородных артерий, Отчет NCHRP 524, NRC, 2005.