Разворот на перекрестке равнозначных дорог: Разворот на равнозначном перекрестке | AVTONAUKA.RU


0
Categories : Разное

Содержание

Разворот на равнозначном перекрестке | AVTONAUKA.RU

Разворот на равнозначном перекрестке (перекрестке равнозначных дорог) по своей сути ничем не отличается от разворота на любых других перекрестках.

Пункт 8.12 Правил требует, чтобы разворот прошел как бы в один прием (остановка допускается, движение задним ходом на перекрестке запрещается), и пункт 13.11 требует соблюсти приоритет, когда это необходимо.

Тем не менее, выполнение разворота именно на равнозначном перекрестке имеет свои особенности.

Во-первых, перекрестки равнозначных дорог по своим физическим размерам обычно меньше своих аналогов неравнозначного типа. Такие перекрестки чаще всего образованы двухполосными дорогами с двухсторонним движением.

Учитывая среднюю ширину одной полосы в 3,25 — 3,75 метров, нетрудно посчитать, что ширина проезжей части каждой дороги «уложится» в пределах 7 метров. Соответственно, площади перекрестка, образованного неширокими дорогами хватает в самый раз только для компактного разворота.

Разумеется, где-то дороги, образующие перекресток, шире, а в каких-то местах ширина дорог может быть меньше указанных размеров, но в среднем, их ширина примерно такая, т.е. укладывается в эти цифры.

Из небольшой ширины дорог, и, соответственно, образованной ими площади перекрестка, следует вторая особенность выполнения разворота на равнозначном перекрестке – чтобы разворот «вписался» в площадь перекрестка потребуется сначала сделать «заход» направо, затем развернуть автомобиль на минимальном радиусе (когда передние колеса повернуты до упора).

Чтобы суметь развернуться компактно (на максимальном повороте передних колес), придется быстро вращать руль. И еще необходимо знать, сколько места на дороге требуется вашему автомобилю для разворота. Этот вопрос рассмотрен в статье Хватит ли места для разворота.

Если, посмотрев на перекресток, на дорожные обстоятельства, возникнут сомнения в том, что в процессе разворота можете выйти за рамки ПДД, то есть смысл поискать для этого маневра другое место.

Разворот на равнозначном перекрестке (техника выполнения)

Перед поворотом налево (разворотом) пункт 8.1 ПДД требует включить левый «поворотник», а пункт 8.5 ПДД требует занять крайнее левое положение на проезжей части («прижаться» к середине дороги).

Поскольку полоса движения (вашего направления) всего одна, и встречная полоса тоже одна, то попытка выполнить разворот по обычной схеме из крайнего левого положения в этих условиях ни к чему хорошему не приведет: если из этого положения выехать «прямо» на перекресток и попытаться развернуться, то автомобиль на дуге разворота может упереться в бордюр, либо проехать по встречной полосе. Ему не хватит места.

Причина этому – маленькая площадь перекрестка (или большой радиус разворота у автомобиля). В такой ситуации для продолжения движения придется отъехать назад, а задний ход на перекрестке запрещен.

Для того чтобы этого не произошло, и автомобиль смог «вписаться» в перекресток, необходимо из крайнего левого положения, сразу, как только въехали на пересечение, сместить автомобиль вправо (указатель поворота должен быть Левый, но сделать заход вправо), затем, быстро повернуть руль до упора влево, и завершить разворот по окружности, как на рисунке ниже.

 

На этапе въезда на перекресток, после того, как автомобиль сместится вправо, левый указатель поворота может самопроизвольно отключиться. Если это произойдет, то его нужно будет включить повторно, и выключить после завершения разворота.

Штраф за не включенный «поворотник»: предупреждение или 500р. (ст.12.14.ч.1)

Штраф за движение задним ходом на перекрестке: 500р. (ст.12.14.ч.2)

У кого преимущество на равнозначном перекрестке

На перекрестке равнозначных дорог действует правило «помеха справа» (пункт 13.11 ПДД). Это означает, что водитель обязан уступить дорогу автомобилю (транспортному средству), который приближается справа.

Нужно отметить, что данное позиционирование по отношению к другому автомобилю во время разворота на равнозначном перекрестке «работает» на всей дуге разворота. Утверждение, что другой автомобиль должен дать возможность тому, кто разворачивается, завершить выезд с перекрестка (закончить разворот) в данном случае НЕ верно.

Другими словами, на дуге разворота на равнозначном перекрестке следует уступить любой «помехе справа».

В каком месте следует остановиться, чтобы уступить дорогу в процессе разворота? Выбор места остановки во многом будет зависеть от того, с какой стороны к этому перекрестку приближается другой автомобиль. Поэтому, на самом начальном этапе разворота, когда только подъехали к перекрестку, необходимо оценить ситуацию со всех сторон: как далеко или близко движутся другие машины.

Если путь свободен – быстро разворачиваетесь. Если есть встречный автомобиль, либо автомобиль подъезжает к перекрестку по отношению к вам с его правой стороны, тогда включаете левый «поворотник», останавливаетесь перед перекрестком и уступаете им дорогу.

Штраф за то, что не уступил дорогу транспортному средству, имеющему приоритет на перекрестке, на дату публикации 1000р. (ст. 12.13 ч.2). Но штраф – это моральная сторона «дела». Если по этой же причине произойдет ДТП, автомобиль придется ремонтировать, а ремонт — уже намного дороже.

 

Разворот на равнозначном перекрестке, безопасность

Опасность в процессе движения, в том числе и разворота, как известно, может появиться с любой стороны. Одной из самых главных причин ДТП на перекрестках это не соблюдение приоритета – один автомобиль не уступил дорогу другому авто.

Причиной «случайных» столкновений является взаимное непонимание друг друга, т.е. неверная оценка обстановки, вследствие чего водителем принимается ошибочное решение.

Например, два автомобиля следуют друг за другом, подъезжают к перекрестку, и «передний» авто включает левый указатель поворота. Водитель «заднего» авто, увидев левый «поворотник» в первую очередь предполагает, что тот намеревается повернуть налево. Он еще не знает, что «передний» автомобиль готовится к развороту.

Последствия могут сложиться любым образом. До тех пор, пока намерения «переднего» автомобиля для вас непонятны, целесообразно двигаться вслед «переднему» автомобилю, и всегда нужно обращать внимание на то, как он движется.

Например, включенный левый «поворотник» с одновременным смещением автомобиля вправо на перекрестке (наш случай, выполнение разворота, рассмотрено выше) почти всегда означает разворот, ну или объезд какой-то неровности. Нужно смотреть вперед на дорогу, и анализировать.

Остановка «переднего» автомобиля на перекрестке может означать, что он кому-то уступает дорогу, а вы, двигаясь сзади, эту «помеху» по каким-то причинам еще не видите. Есть повод задуматься, тем более что перекресток равнозначный.

Подобных вариантов множество, сначала нужно увидеть обстановку на подъездах к перекрестку и прикинуть, как может измениться ситуация. Но соображать следует быстро, быстрее, чем развивается ситуация.

Преимущество в движении определяется не формальным приоритетом, а гарантией отсутствия ДТП! Это означает, что использовать свое преимущество есть смысл только тогда, когда вы уверены, что вам уступают дорогу.

В дополнение к изложенному материалу рекомендую ознакомиться со статьями по теме разворотов на перекрестке:

Выполнение разворота. Часть 2;

Разворот на перекрестке по главной дороге;

Разворот на перекрестке. Задний ход;

Хватит ли места для разворота.

Будьте внимательны за рулем.

Навигация по серии статей<< Передний авто — на разворот, задний — налево

Уточнить в Правилах дорожного движения (ПДД) правила проезда перекрёстков равнозначных дорог при выполнении разворота

В ПДД есть одна неопределенность, которая представляет опасность при движении: это разворот на равнозначном нерегулируемом перекрестке. Суть этой проблемы заключается в том, что невозможно достоверно определить очередность проезда транспортных средств. Итак, в ПДД на эту тему есть 6 пунктов: п.8.8 – определяет разворот вне перекрестка, п.13.4 – определяет разворот на регулируемом перекрестке (совместно с п.13.5 – очередность проезда понятна), п.13.10 – говорит о ситуации, когда главная дорога меняет направление (это как раз проблемная ситуация) и отправляет на пункт 13.11 и 13.12. Еще возьмём на заметку пункт 8.9, так называемое «правило правой руки».

Рассмотрим ситуацию равнозначного нерегулируемого перекрестка. Автомобиль «А» приближается к перекрестку с включенным левым указателем поворота. К этому же перекрестку по дороге слева подъезжает автомобиль «Б» с включенным правым указателем поворота. Если каждый будет совершать маневр поворота, то траектории их не пересекутся и говорить об очередности проезда не приходится, но вот если автомобиль «А» начнёт манёвр разворота, то траектории их пересекутся, а значит надо определить кто проедет первым:
Для автомобиля «А» не применимы п.8.8 (т.к. перекресток), п.13.4 (нерегулируемый), п.13.10 (равнозначный). Итак остаются пункты:
13.11. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
К автомобилю «А» данный пункт не применим – справа от него «чисто».
13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
К автомобилю «А» и данный пункт не применим, т.к. со встречного направления никто не едет (только с поперечного, а именно с левой стороны). Получается, что автомобиль «А» может выполнять манёвр поворота налево или разворота первым.
Рассмотрим ситуацию со стороны автомобиля «Б».
К нему автомобиль «А» приближается справа. На лицо пункт 13.11 – обязанность пропустить ТС справа, но – автомобиль «Б» совершает правый поворот и вроде как никак не пересекается с траекторией автомобиля «А». В большинстве случаев автомобили «А» совершают левый поворот и траектории не пересекаются. Поэтому стоять и ждать, когда все «А» проедут и вдруг не пересекутся с «Б» никто не будет.
Что же происходит в момент разворота автомобиля «А»? Он может начать разворот по малому радиусу (не доезжая центра перекрестка): по сути «Выедет в лоб» автомобилю «Б», который не готов к такому манёвру. Может делать разворот по большому радиусу, тогда после того, как он развернётся на самом перекрестке, то автомобиль «Б» для него станет «справа», в тоже время для автомобиля «Б» он уже слева. При ДТП будут обвинять автомобиль «А» в ДТП, но манёвр разворота – это один манёвр – в начальном положении именно автомобиль «А» имеет преимущество, он находится «справа» от автомобиля «Б», а то, что в процессе манёвр расположение ТС меняется – не должно приводить к смене приоритета ТС.


Практический результат

Будет устранена неопределенность в очередности проезда перекрестка.

ПДД РФ, 13. Проезд перекрестков / КонсультантПлюс

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

(см. текст в предыдущей редакции)

13.2. Запрещается выезжать на перекресток, пересечение проезжих частей или участка перекрестка, обозначенного разметкой 1.26, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами.

(см. текст в предыдущей редакции)

13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

 

Регулируемые перекрестки

 

13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

(см. текст в предыдущей редакции)

13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

(см. текст в предыдущей редакции)

13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

 

Нерегулируемые перекрестки

 

13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

(см. текст в предыдущей редакции)

13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11(1) Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

(см. текст в предыдущей редакции)

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

13.11(1). При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Открыть полный текст документа

Разворот на равнозначном перекрестке. Приоритет.

Добрый день уважаемые автолюбители!

В этой статье мы выясним как определить очередность проезда при развороте на перекрестке равнозначных дорог. Правила проезда перекрестков определяет 13 глава Правил дорожного движения.

Давайте сначала вспомним, что такое перекресток:

«Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.

Мы не будем брать сложный перекресток, а рассмотрим простое пересечение двух равнозначных дорог.

Определим, какие перекрестки являются равнозначными:

  1. Это не регулируемые перекрестки (при желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика — п.13.3 ПДД)
  2. На этих перекрестках отсутствуют знаки приоритета.
  3. На пересекаемых дорогах имеется одинаковое покрытие (твердое, либо грунтовое)
  • Приоритет при проезде перекрестка равнозначных дорог определяется п.13.11 Правил:

    13.11. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

    На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

    Так называемое правило «помехи справа». Правило не сложное, но есть некоторый нюанс, когда необходимо совершить разворот на таком перекрестке. Давайте рассмотрим простую схему разворота:

    В соответствии с п.13.11 Правил на этом перекрестке, мы должны пропустить транспортные средства, приближающиеся справа. Справа транспортные средства отсутствуют и можно начинать движение, имея преимущество перед белым автомобилем.

    Есть мнение, что в данном случае п.13.11 дает право преимущественного проезда до выезда с перекрестка не зависимо от дальнейшего продолжения движения. Это мнение не верно!

    Да, при въезде на перекресток преимущество у автомобиля, совершающего разворот, однако п.13.11 Правил распространяет свое действие на все движение по перекрестку, а не от въезда до выезда. При любом пересечении траекторий в пределах перекрестка равнозначных дорог преимущество имеет транспортное средство, которое приближается справа, вне зависимости от того с какой стороны оно находилось при въезде на перекресток.

    В нашем случае при развороте траектории транспортных средств пересекаются при завершении маневра и безусловно преимущество имеет белый автомобиль.

    Дорог вам без препятствий!

    Не забывайте делиться статьей в социальных сетях

    Правила проезда нерегулируемых перекрёстков — Автошкола «ОСНОВА»

    В этой статье мы с Вами разберём правила проезда нерегулируемых перекрёстков равнозначных и неравнозначных дорог. Рассмотрим на примере самого простого перекрёстка с пересечением двух проезжих частей. Поняв и запомнив, как правильно проезжать такой перекрёсток, Вы без труда сможете разобраться и в более сложных перекрёстках.

    Подъезжая к нерегулируемому перекрёстку, необходимо посмотреть на знаки приоритета и определить, кому требуется уступить дорогу. На таком перекрёстке мы можем поехать в четырёх направлениях, а именно: направо, прямо, налево и в обратном направлении. Другие участники движения приближаются к нам с трёх направлений: слева (синий автомобиль), справа (чёрный) и со встречного направления (зелёный).

    При рассмотрении изображенных на рисунках ситуаций, будем считать, что все автомобили движутся в том же направлении, что и мы. Т.е. если мы поворачиваем на перекрестке направо, то синий автомобиль едет прямо, зеленый поворачивает налево, черный разворачивается. Также и на остальных направлениях нашего движения, всегда будем иметь точки пересечения траекторий со всеми автомобилями.

    Перед перекрёстком установлен знак «Главная дорога»

    Когда мы едем по главной дороге, уступать дорогу придётся только автомобилям, которые также двигаются по главной дороге и будут приближаться к нам с правой стороны.

    1. При повороте направо никому не уступаем дорогу.
    2. При движении прямо также никому не уступаем.
    3. При повороте налево и развороте уступаем дорогу встречным транспортным средствам (зелёный автомобиль), движущимся в нашем направлении (в этом случае доезжаем до середины перекрёстка и ждём, пока они проедут), т. к. они тоже находятся на главной дороге и являются для нас помехой справа. Если встречные поворачивают налево, то дружески разъезжаемся с ними правыми бортами.

    Главная дорога поворачивает налево

    Знак «Главная дорога» совместно со знаком «Направление главной дороги».

    1. При повороте направо проезжаем перекрёсток первыми.
    2. Также при проезде перекрёстка в прямом направлении.
    3. Никому не уступаем при повороте налево.
    4. И только при развороте придётся уступить дорогу ТС слева (синий автомобиль поворачивает направо), потому что они так же едут по главной и будут для нас помехой справа.

    Если синий автомобиль едет прямо, то сначала мы будем у него помехой справа (т.е. имеем преимущество), а, доехав до середины перекрестка и развернувшись в обратном направлении, уже сами подвернем ему правый борт и должны будем уступать.

    На узких перекрестках разъехаться таким образом будет сложно, поэтому при развороте целесообразно уступить свое преимущество синему и выполнить маневр, после того как он проедет прямо.

    Главная дорога поворачивает направо

    1. Если Вы планируете поехать направо, смело проезжайте первыми, ведь это единственное направление, при движении в котором никому не надо уступать.
    2. Когда Вы поедете прямо не забудьте посмотреть направо и уступить дорогу чёрному автомобилю, который также движется по главной дороге и приближается к нам справа.
    3. Двигаясь налево, тоже придётся уступать ТС справа, которые едут в прямом направлении или поворачивают налево. Если чёрный автомобиль поворачивает направо, то мы не создадим ему помех и можем выполнять поворот одновременно с ним. Только необходимо убедиться, что он действительно начал выполнять поворот, а то, может быть, он проедет прямо с включенным поворотником.
    4. Разворачиваясь, действуем так же как и при повороте налево.

    Перед перекрёстком установлен знак «Уступи дорогу»

    При проезде перекрёстка уступаем дорогу всем, кто едет по главной дороге, а также тем, кто со второстепенной приближается к нам справа. Уступая дорогу, останавливаемся у пересечения проезжих частей.

    1. При повороте направо уступаем дорогу транспортным средствам слева (синий автомобиль), т. к. они двигаются по главной дороге. Если синий автомобиль включил правый указатель поворота и стал поворачивать, то можно проезжать одновременно с ним. В случае когда чёрный автомобиль (справа) решит развернуться на перекрёстке, придётся уступать дорогу и ему.
    2. Выполняя проезд нерегулируемых перекрёстков в прямом направлении, уступаем дорогу автомобилям слева (синий) и справа (чёрный).
    3. При повороте налево, кроме того что надо уступать дорогу автомобилям слева и справа, придётся пропускать и встречные ТС, которые, как и мы находятся на второстепенной дороге, но будут для нас «помехой справа».
    4. Если Вы решили выполнить разворот на перекрёстке, то тоже придётся уступать дорогу всем транспортным средствам.

    Главная дорога слева

    1. При повороте направо уступаем ТС слева (синий автомобиль) и встречным (зелёный), если они едут в туда же куда и мы.
    2. Двигаясь в прямом направлении, необходимо уступать дорогу слева, встречным, потому что они едут по главной дороге, а также справа (чёрный автомобиль) хотя они тоже на второстепенной, но являются «помехой справа».
    3. При повороте налево тоже уступаем всем.
    4. Не самый лучший вариант для разворота, но если выбора нет, выполняем, уступая всем транспортным средствам.

    Главная дорога справа

    1. Перед тем как повернуть направо, следует убедиться, что никто не едет со встречного направления в нашу сторону, а также что чёрный автомобиль (справа) не собирается развернуться на перекрёстке.
    2. Двигаясь прямо или налево, также будем уступать дорогу зелёному и чёрному автомобилям, т. к. они едут по главной дороге.
    3. При развороте на перекрестке придётся уступить и синему автомобилю, потому что, выполняя этот манёвр, мы подвернём ему правый бок. Но при этом подъезжая к пересечению проезжих частей сами будем для него «помехой справа» и поэтому иметь преимущество.

    Правила проезда нерегулируемых перекрёстков равнозначных дорог

    Выполняя проезд перекрёстка равнозначных дорог, руководствуемся п.13.11 правил дорожного движения, т.е. уступаем дорогу автомобилям, приближающимся справа.

    1. При повороте направо нам никому не нужно уступать дорогу.
    2. Проезжая перекрёсток в прямо направлении, уступаем дорогу справа (чёрному автомобилю). В случае когда чёрный, зелёный и синий автомобили тоже едут прямо, водителям придётся самим решать, кто поедет первым, потому что правила данную ситуацию не регламентируют.
    3. При повороте налево для нас и чёрный и зелёный автомобили будут помехой справа.
    4. При выполнении разворота придётся уступать всем трём направлениям. При этом синий будет иметь преимущество, только когда мы поедем в обратном направлении от середины перекрестка.

    Обобщим правила проезда нерегулируемых перекрёстков

    1. На перекрёстке равнозначных дорог смотрим, кто у нас будет приближаться справа.
    2. Если установлен знак «Уступи дорогу», пропускаем тех, кто едет с главной дороги, потом тех, кто по второстепенной приближается к нам справа.
    3. Знак «Главная дорога» — уступаем только тем, кто тоже с главной дороги приближается к нам справа.

    Тема 13.1. Нерегулируемые перекрёстки равнозначных дорог.

     

    Прежде всего необходимо понимать, что перекрёсток равнозначных дорог это обязательно нерегулируемый перекрёсток. Здесь нет ни регулировщика, ни светофоров. Или светофоры есть, но они не работают или переведены в режим жёлтого мигающего сигнала:

     

    Правила. Раздел13. Пункт 13.3. При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым.

     

     

     

    Жёлтый мигающий сигнал информирует водителей о том, что перекрёсток стал нерегулируемым.

     

    Знаков приоритета нет, обе дороги с твёрдым покрытием – это перекрёсток равнозначных дорог.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Здесь светофоров вообще нет, и нет знаков приоритета – это перекрёсток равнозначных дорог.

     

     

     

     

     

     

     

     

    На таких перекрёстках водители должны сами устанавливать очерёдность проезда, руководствуясь общим принципом «помехи справа»:

     

    Правила. Раздел13. Пункт 13.11На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа.

     

    Другими словами Правила попросту возложили всю ответственность за безопасность проезда через перекрёсток на водителя, имеющего «помеху справа».

     

     

     

     

    И это логично! Ваш путь до точки столкновения заметно больше, чем у водителя грузовика.

     

    Вам легче выполнить требование «Уступите дорогу»!

     

    Поэтому-то Правила и «нагрузили» ответственностью тех, у кого «помеха справа», и освободили от ответственности тех, у кого «помеха слева».

     

     

     

     

     

    А теперь посмотрим, как этот общий принцип реализуется в различных ситуациях на перекрёстках равнозначных дорог.

     

     

     

    Светофоров нет, знаков приоритета нет, грузовик справа – надо уступать ему дорогу.

     

    Но уступить дорогу это ведь не обязательно остановиться!

    Обязательным является не создать помеху движению!

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    А какую помеху вы можете создать, если, например, будете поворачивать направо?

    В этом случае траектории движения вообще не пересекаются.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Траектории, правда, могут пересечься, если водитель грузовика вздумает развернуться!

     

    Но в этом случае в конечной фазе разворота вы станете для него помехой справа, и теперь уже его обязанность – уступить вам дорогу.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Другое дело, если вы намерены двигаться прямо. Или повернуть налево. Или развернуться.

    Вот тут вы вполне можете создать помеху грузовику и тем самым нарушите Правила.

    А раз так, тогда ваша святая обязанность – остановиться у края пересекаемой проезжей части!

     

     

     

     

     

     

    Ведь что такое по Правилам «уступить дорогу» (не создавать помех):

     

    Правила. Раздел13. «Уступить дорогу (не создавать помех)»требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.

     

    О как!  Мало того, что вы «не должны продолжать движение», так вы ещё и не должны его «возобновлять»! То есть останавливайтесь и стойте до тех пор, пока угроза столкновения (по вашей вине) не исчезнет.

     

     

     

     

    При таком раскладе помехи справа нет ни у кого. Оба могут продолжать движение.

    И если обоим надо прямо или направо, они проедут перекрёсток без остановки (траектории движения не пересекаются).

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Они даже могут одновременно повернуть налево или развернуться. Если, конечно, получится безопасно разойтись правыми бортами.

    В этом случае траектории движения тоже не пересекаются.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Есть только единственная ситуация, когда траектории точно пересекаются!

    Это если один двигается прямо или направо, а встречный поворачивает налево или разворачивается.

    Изначально у встречного помехи справа не было. Помеха справа возникла в процессе движения через перекрёсток.

    И вот тут, на перекрёстке, он и должен уступить нам дорогу.

     

     

     

     

     

     

    В Правилах для этого случая дано прямое указание:

     

    Правила. Раздел 13. Пункт 13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо.

     

    Хотя, на самом деле, вполне достаточно и того, что уже было сказано в пункте 13.11: «водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа».

     

     

     

     

    Получается, что пока справа всё чисто, мы тоже  можем (и даже должны) въезжать на перекрёсток.

     

    Но на самом перекрёстке надо уступать дорогу встречному – траектории пересекаются, и он для нас помеха справа.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Наконец, третий, и последний из всех возможных вариантов – сейчас вы для него помеха справа.

     

    Можете смело двигаться во всех направлениях.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Только помните! – если будете разворачиваться, то в конечной фазе разворота он станет для вас помехой справа!

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Про разворот в такой ситуации Правила не дали никакого прямого указания. Тут почему-то авторы Правил решили, что вполне достаточно одного только пункта13.11: «…водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа».

     

     

     

     

     

     

     

    Конечно, на перекрёстке могут сойтись и три, и четыре транспортных средства, и такие задачки в Билетах есть. Но принципиально это ничего не меняет. Принципиальным является следующее:

     

    Перекрёсток равнозначных дорог – это самый демократичный из всех перекрёстков.

     

    Здесь у всех равное право на проезд.

     

     

    А при равном праве на проезд всегда вступает в действие общий принцип «помехи справа».

     

     

     

    Вот как об этом вас будут спрашивать на экзамене:

     

     

    Вы намерены продолжить движение прямо. Ваши действия?

     

    1. Проедете перекрёсток первым.

     

    2. Уступите дорогу легковому автомобилю.

     

    3. Уступите дорогу легковому автомобилю и мотоциклу.

     

     

     

     

     

     

     

     

    Справа от нас легковой автомобиль, вот ему и уступаем. А мотоцикл должен уступить нам, мы для него помеха справа.

     

     

     

     

    Вы намерены повернуть налево. Ваши действия?

     

    1. Проедете перекрёсток первым.

     

    2. Проедете перекрёсток одновременно со встречным автомобилем до проезда мотоцикла.

     

    3. Проедете перекрёсток последним.

     

     

     

     

     

     

     

     

    Здесь события будут развиваться следующим образом. Помехи справа нет только у встречного легкового автомобиля, он первым и поедет. И если бы вы двигались прямо или направо, он должен был на перекрёстке уступить вам дорогу. Но у вас включены указатели поворота налево, траектории ваших движений не пересекаются, поэтому в данной ситуации встречный проедет перекрёсток без остановки.

     

    Затем проедет мотоциклист, и только после этого наступит ваша очередь начать движение.

     

     

     

     

    Кто имеет право проехать перекрёсток первым, если все намерены двигаться прямо?

     

    1. Водитель троллейбуса.

     

    2. Вы вместе с водителем троллейбуса.

     

    3. В данной ситуации очерёдность проезда определяется по взаимной договорённости водителей.

     

     

     

     

     

     

     

    Авторы Билетов постоянно в разных задачах предлагают вам этот ответ – «по взаимной договорённости». Но правильным такой ответ будет только один раз – в этой задаче.

     

    Дело в том, что Правила эту ситуацию никак не регламентируют. То есть в Правилах по поводу этой ситуации вообще ничего не сказано. И это единственный случай, когда водители вынуждены руководствоваться не требованиями Правил, а проявить разумную инициативу.

     

    На практике это будет выглядеть так – наиболее опытный и вежливый из четырёх предложит жестом соседу слева, мол, проезжай.

    Допустим, такое предложение сделает вам водитель грузовика. Вы проехали, их осталось трое, и далее события будут развиваться по уже известному сценарию – руководствуясь принципом «помехи справа», сначала проедет мотоцикл, затем троллейбус и последним покинет перекрёсток наиболее опытный и вежливый.

     

    Попутно отметим, что если на этом перекрёстке такая ситуация будет наблюдать часто, тогда здесь обязательно поставят знаки приоритета, или установят светофоры.

    И ещё! Обратите внимание – все четверо могут одновременно поворачивать направо – никто никому не мешает.

     

    На любом перекрёстке равнозначных дорог всегда можно смело поворачивать направо.

     

     

     

    Нам осталось только разобраться с трамваем.

     

     

    А чего с ним разбираться. Всё сказано в пункте 13.11:

     

    Правила. Раздел 11. Пункт 13.11. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа.

    На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

     

     

     

    Вы намерены проехать перекрёсток в прямом направлении. Кому вы обязаны уступить дорогу?

     

    1. Только трамваю А.

     

    2. Только трамваю Б.

     

    3. Обоим трамваям.

     

     

     

     

     

     

     

     

    Светофоров нет, знаков приоритета нет – это перекрёсток равнозначных дорог. Здесь у всех равное право на проезд. А при равном праве на проезд трамвай всегда имеет преимущество независимо от направления движения.

     

     

     

     

    При движении в прямом направлении Вам следует:

     

    1. Проехать перекрёсток первым.

     

    2. Уступить дорогу только трамваю.

     

    3. Уступить дорогу трамваю и легковому автомобилю.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    Трамвай проедет первым, а водитель встречного автомобиля, поворачивая налево, должен уступить дорогу нам. Для безрельсовых транспортных средств принцип «помехи справа» никто не отменял.

     

     

    Собственно и всё. С перекрёстками равнозначных дорог мы полностью разобрались.

     

     

    При равном праве на проезд водители безрельсовых транспортных средств

     

    разбираются между собой по общему принципу «помехи справа»,

     

     

    а трамвай имеет преимущество независимо от направления движения.

     

     

     

     

     

     

    Как правильно проехать перекресток? — журнал За рулем

    «Мы все учились понемногу…», но, покинув пределы автошколы, часто забываем элементарные правила. Особенно те из них, что редко применяются на практике. Чтобы не пришлось мучительно вспоминать их в долю секунды на дороге, предлагаем в спокойной новогодней обстановке разобрать несколько типичных дорожных ситуаций при проезде перекрестка, которые могут вызвать вопросы не только у начинающих, но и у опытных, хотя и подзабывших ПДД, водителей.

    Итак, перед нами равнозначный перекресток, правила его проезда, казалось бы, предельно просты: «13.11. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа».

    1–2

    На Рис. 1 мы видим, что помеха справа у синего автомобиля, а белый автомобиль с включенными указателями поворота имеет преимущество. Но водитель белого автомобиля намерен выполнить разворот, поэтому, следуя правилам, он выезжает на перекресток. А вот на Рис. 2 помеха справа уже у белого автомобиля. Значит, водитель синего автомобиля первым проезжает перекресток, а вторым заканчивает маневр водитель белого. Таким образом, «помеха справа» может перемещаться, все зависит от того, какие маневры выполняют водители на перекрестке.

    Еще одна ситуация, возможная на равнозначном перекрестке, но более сложная — с тремя участниками. Водители синего и черного автомобилей намерены продолжить движение в прямом направлении, а водитель белого хочет повернуть налево.

    3–4

    Если рассматривать положение автомобилей на Рис. 3 перед проездом перекрестка, то мы видим, что у синего и черного автомобилей есть помеха справа. Но, в свою очередь, белый автомобиль, выполняющий поворот налево, обязан уступить дорогу синему.

    «13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо».
    Разъехаться этим трем транспортным средствам по правилам можно только следующим образом (Рис. 4). Водитель белого автомобиля должен выехать на центр перекрестка и остановиться, в результате у водителя черного автомобиля устраняется помеха справа, и он проезжает перекресток. Теперь наступает очередь синего автомобиля, который выполняет проезд перекрестка в прямом направлении. Наконец, последним завершает свой маневр — поворот налево — водитель белого авто.

    Что ж, теперь переместимся на регулируемый перекресток, по поводу которого ведутся постоянные споры и высказываются различные мнения, от «оба должны уступать другу другу» до «таких перекрестков не бывает».

    5–6

    Итак, ситуация следующая. На Рис. 5 на регулируемом перекрестке оказались два автомобиля: синий намерен выполнить поворот направо, а белый хочет развернуться. Зачастую на таких перекрестках водители с обоих направлений начинают двигаться одновременно — кто первый проедет, либо водители, идущие на разворот, вынуждены останавливаться в центре перекрестка и ждать, пока не проедут все ТС, поворачивающие направо. Такая безграмотность наших водителей очень огорчает. А ведь этот вопрос даже внесен в экзаменационные билеты. Существует правило, четко регулирующее подобную ситуацию.

    «13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений».
    Значит, на таком перекрестке преимущество имеет водитель белого автомобиля, движущийся на основной зеленый сигнал светофора, ну а водитель синего обязан уступить дорогу, так как едет в направлении стрелки, включенной одновременно с красным, запрещающим сигналом (Рис. 6).

    Обратимся теперь к нерегулируемому перекрестку, на котором организовано круговое движение. Наши водители зачастую проезжают их, игнорируя правила, а ведь «круг» — очень удобный способ организации дорожного движения, существующий для уменьшения вероятности заторов и лучшей пропускной способности дороги.

    Проведем небольшой ликбез. У нас в стране есть два вида перекрестков с круговым движением — равнозначные и неравнозначные. На въезде на равнозначный перекресток мы видим предписывающий знак 4.3 «Круговое движение». Значит, на таком перекрестке действует правило «помеха справа».

    «13.11. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа».

    7–8

    На Рис. 7 мы видим, что преимущество имеет водитель зеленого автомобиля, намеревающийся въехать на перекресток, водитель красного при этом должен уступить дорогу. Продолжив движение по кругу, оба они обязаны уступить дорогу водителю синего автомобиля, въезжающего на перекресток.

    При въезде на неравнозначный перекресток с круговым движением, кроме знака 4.3 «Круговое движение», мы увидим знак 2.4 «Уступите дорогу», значит, наша дорога — второстепенная, а главной дорогой является круг. В этом случае мы должны руководствоваться правилом проезда неравнозначных перекрестков.

    «13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения».
    Таким образом, на данном перекрестке преимущество имеет водитель зеленого автомобиля, движущегося по кругу, по главной дороге, водитель красного, собирающийся въехать на круг, находится на второстепенной дороге, а значит, должен уступить (Рис. 8).

    Желтый свет — проезда нет?

    Достаточно часто у начинающих, неопытных водителей возникает вопрос по поводу желтого сигнала светофора. В ПДД отмечается:

    «6.2. Желтый сигнал запрещает движение, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил, и предупреждает о предстоящей смене сигналов; 6.14. Водителям, которые при включении желтого сигнала или поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению в местах, определяемых пунктом 6.13 Правил, разрешается дальнейшее движение».
    Получается, что желтый сигнал светофора является самым неоднозначным, коварным сигналом, ведь водитель должен за несколько секунд принять решение — проезжать или тормозить. На выбор решения будет влиять ряд факторов — величина перекрестка, его загруженность, поведение других водителей. К сожалению, не на всех светофорах присутствует зеленый мигающий сигнал и желтый может загореться неожиданно. Если перекресток большой, автомобилей на нем много, а водитель находится на значительном расстоянии от перекрестка, конечно, лучше заранее начать торможение. Следует помнить о таком понятии, как «тормозной путь автомобиля», при движении со скоростью 60 км/ч он равен приблизительно 58 м. Следовательно, если водитель авто, движущегося со скоростью 60 км/ч, находится на большем расстоянии от перекрестка, то ему следует начать выполнять плавное, рабочее торможение. Таким образом, даже начинающий водитель не окажется в неприятной ситуации.

    miniatura__mg_7950

    Lastphotos.ru

    Lastphotos.ru

    Lastphotos.ru

    Как быть с трамваем?

    Зачастую у водителей возникают проблемы на дорогах с трамвайными путями посередине. Есть правила, четко регулирующие такие ситуации. Итак, у нас дорога, посередине которой проходят трамвайные пути, причем расположенные на одном уровне с проезжей частью (а не отделены от нее бордюрным камнем или иным способом на полотне). Трамвайные пути попутного направления «превращаются» в третью, дополнительную полосу, и такие маневры, как поворот налево и разворот на перекрестке, должны выполняться именно с них. Таким образом, улучшается пропускная способность дороги.

    «8.5. При наличии слева трамвайных путей попутного направления, расположенных на одном уровне с проезжей частью, поворот налево и разворот должны выполняться с них, если знаками 5.15.1 или 5.15.2 либо разметкой 1.8 не предписан иной порядок движения. При этом не должно создаваться помех трамваю».
    Некоторая часть наших водителей правила этого не помнит и, поворачивая налево из левого ряда, создает помехи водителям, намеревающимся пересечь перекресток в прямом направлении. Но давайте не будем забывать о второй части пункта 8.5 — «если знаками 5.15.1 или 5.15.2 либо разметкой 1.8 не предписан иной порядок движения». В этой ситуации выезд на трамвайные пути для выполнения маневра будет являться нарушением правил. И конечно, не надо забывать о заключительной части пункта 8.5: при этом не должно создаваться помех трамваю. Вот об этом наши водители почти никогда не помнят.

    Всем удачи на дорогах и отличного новогоднего настроения!

    U-образный разворот с ограниченным переходом — FHWA-HRT-09-059

    FHWA Контактное лицо: Джо Баред,
    HRDI-10, (202) 493-3314, [email protected]

    PDF-файлов можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®

    Этот документ представляет собой техническое резюме отчета Федерального управления шоссейных дорог, Альтернативные перекрестки / развязки: информационный отчет (AIIR) (FHWA-HRT-09-060).

    Объектив

    Сегодняшние профессионалы в области транспорта, имея ограниченные ресурсы, вынуждены удовлетворять потребности в мобильности растущего населения.На многих перекрестках с автомагистралями заторы продолжает ухудшаться, а водители, пешеходы и велосипедисты сталкиваются с растущими задержками и повышенным риском. Сегодняшние объемы движения и потребности в поездках часто приводят к безопасности проблемы, которые слишком сложны для правильного решения обычных конструкций соединений. Следовательно, все больше инженеров рассматривают различные инновационные методы лечения, поскольку они ищут решения для этих сложные проблемы.

    Соответствующий отчет Альтернативные перекрестки / развязки: информационный отчет (AIIR) (FHWA-HRT-09-060) охватывает четыре схемы перекрестков и две схемы развязок.Эти конструкции обладают существенными преимуществами по сравнению с обычными пересечениями на одном уровне и с разделением на разные уровни. алмазные развязки. AIIR предоставляет информацию о каждом альтернативном лечении и охватывает основные геометрические особенности конструкции, вопросы эксплуатации и безопасности, управление доступом, затраты, последовательность строительства и применимость. В этом техническом обзоре обобщается информация об одном альтернативном проекте перекрестка — пересечении с ограниченным разворотом (RCUT) (см. Рисунок 1).

    Рисунок 1. Фото. Перекресток RCUT в Трое, MI .

    Введение

    RCUT, также называемый перекрестком суперлиц или перекрестком с J-образным поворотом, характеризуется запретом на левый поворот и сквозное движение с подъездов к переулкам, как допускается в обычных конструкциях. Вместо этого перекресток RCUT учитывает эти движения, требуя от водителей повернуть направо на главную дорогу, а затем выполнить маневр разворота с односторонним движением. среднее отверстие от 400 до 1000 футов после пересечения.Повороты налево от подъездов к главной дороге выполняются аналогично поворотам налево на обычных перекрестках и остаются неизменными в этой конструкции (см. Рис. 2). Движение левого поворота с главной дороги также можно было бы исключить в проектах RCUT, в основном сельских, без сигналов.

    Рис. 2. Иллюстрация. Типичный вид в плане RCUT с пересечениями на подходах к магистрали.

    перекрестков RCUT были построены в нескольких штатах после введения этой концепции в начале 1980-х годов. (1) RCUT в Мичигане показано на Рисунок 1. Другие объекты включают три несигнальных перекрестка RCUT на шоссе 301 США на восточном берегу штата Мэриленд и два на шоссе 15 США в Эммитсбурге, штат Мэриленд. Один из Эммитсбург, Мэриленд, Установки показаны на рисунке 3. Перекрестки RCUT также были недавно проложены в нескольких местах в Северной Каролине, в том числе на 2,5-мильном участке трассы США 23/74 в округе Хейвуд, где были проложены три перекрестка RCUT.Пять RCUT были также установлены на Маршруте 1 в округах Ли и Мур, а три — в сигнальном коридоре Маршрута 17 США в округе Брансуик.

    Рисунок 3. Фото. США, пересечение трассы 15 RCUT в Эммитсбурге, штат Мэриленд.

    Геометрический дизайн

    Геометрические аспекты пересечений RCUT могут отличаться, но типичный дизайн показан на рисунке 2 и обсуждается следующим образом:

    • Перекресток RCUT либо не имеет срединных отверстий на перекрестке, либо имеет только срединные проходы с односторонним движением для исключительного использования движения с левым поворотом от главной дороги.
    • Желаемая минимальная средняя ширина от 40 до 60 футов обычно необходима для размещения больших грузовиков, чтобы они не заезжали на бордюры или обочины. RCUT пересечения с более узкими Медианы нуждаются в выпуклостях или гагарах на разворотных кроссоверах (см. рисунок 4).
    • Расстояние от главного перекрестка до разворота на практике варьируется. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта рекомендует расстояние от 400 до 600 футов в зависимости от времени сигнала. (2) Департамент транспорта штата Мичиган рекомендует 660 футов ± 100 футов, а стандартное минимальное расстояние между основными перекрестками и пересечениями дороги по стандарту Министерства транспорта Северной Каролины составляет 800 футов.
    • Подъездные пути не должны быть разрешены рядом с главным перекрестком или на противоположной стороне артерии от среднего разворота (MUT), чтобы снизить вероятность неправильного движения на перекрестке.
    • Пешеходные переходы главной дороги на перекрестке RCUT обычно размещаются на одной диагональной дороге от одного угла до противоположного угла (см. 5).

    Рис. 4. Иллюстрация. Движение в гагаре на кроссовере с двумя полосами разворота
    .

    Рис. 5. Иллюстрация. Пешеходные движения на перекрестке RCUT.

    Управление сигналами движения

    Один типичный дизайн (как на рисунке 2) перекрестка RCUT может иметь три отдельных перекрестка, работающих под управлением светофора, всего с двумя фазами и относительно короткими циклами.Сигнальные ордера, представленные в Руководстве по унифицированным устройствам управления движением (MUTCD) , содержат ключевое руководство по обоснованию для управления сигналом в местах, где есть развороты. сделали. (3) Одно теоретическое преимущество пересечения RCUT состоит в том, что контроллеры сигналов для одного направления артерии могут работать независимо от контроллеров сигналов. для обратного направления артериального. Также возможно использовать один контроллер для трех местоположений сигналов.

    Эксплуатационные характеристики

    Программа моделирования дорожного движения VISSIM использовалась для сравнения эксплуатационных характеристик RCUT с обычными перекрестками. Были смоделированы пять проектов RCUT для трех сценариев движения и по сравнению с обычными перекрестками. Для случая, когда второстепенный расход составлял менее 0,2 от общего расхода, результаты моделирования показали следующее:

    • Увеличение пропускной способности до 30% (т. Е. Количества автомобилей, выезжающих с перекрестка).
    • Сокращение времени в пути до пересечения сети до 40 процентов.

    Показатели безопасности

    перекрестков RCUT имеют 18 конфликтных точек по сравнению с 32 на обычных перекрестках. Перекресток RCUT, по-видимому, дает существенные преимущества в плане безопасности по сравнению с обычными перекрестками. Например, для перекрестков RCUT на американском коридоре 23/74 в Северной Каролине общее количество ДТП снизилось на 17%, общее количество ДТП снизилось на 31%, На 41 процент снизилось количество ДТП со смертельным исходом / травмами и на 51 процент снизилось количество ДТП со смертельным исходом / травмами.Более высокие сокращения наблюдались для трех несигнализованных RCUT, которые заменили обычные перекрестки на восточном берегу Мэриленда. Для коридора Маршрута 17 США в Северной Каролине было обнаружено, что общее количество аварий ниже, чем в среднем за 10 лет для 25 сигнализируемых обычных перекрестков в Шарлотте, Северная Каролина, с сопоставимой среднегодовой интенсивностью движения.

    Применимость

    пересечений RCUT обычно реализуются как часть обработки коридора; однако их можно использовать на отдельных перекрестках.Несигнализованные перекрестки RCUT сохраняют пропускную способность коридора и могут быть установлены без отрицательного воздействия контроля сигнала. Сценарии, в которых пересечения RCUT наиболее применимы, включают следующие:

    • Относительно низкие и средние проходы в переулках и тяжелые левые повороты от основной дороги.
    • Отношение общего объема второстепенной дороги к общему объему перекрестка обычно меньше или равно 0,20.
    • Зоны, средняя ширина которых превышает 40 футов.Для более узких срединных размеров необходимо построить гагары на плечах.
    • Для перекрестков с очень большим левым поворотом и проезжей части от подъездов к боковым дорогам конструкция перекрестка RCUT не является оптимальным выбором. Обратитесь к AIIR для других альтернативных методов лечения.

    Сводка

    Перекрестки

    RCUT перенаправляют второстепенный левый поворот и сквозные движения к кроссоверу MUT и тем самым обеспечивают основные преимущества, включая сокращение задержек и заторов для сквозного движения на главной дороге и снижение вероятности аварий по сравнению с традиционными конструкциями.Более подробную информацию о перекрестке RCUT можно найти в полной версии AIIR , которую можно получить в Федеральном управлении шоссейных дорог.

    Список литературы

    1. Крамер Р. П. (1987). «Новые комбинации старых методов восстановления забитых пригородных магистралей, стратегии по снижению транспортных заторов», Материалы конференции, Институт инженеров транспорта, , 139-148, Вашингтон, округ Колумбия.
    2. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.(2004). Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц , Вашингтон, округ Колумбия.
    3. Федеральное управление шоссейных дорог. (2003). Руководство по унифицированным устройствам управления движением (MUTCD), Вашингтон, округ Колумбия.

    Исследователи — Это исследование было проведено главными исследователями Уорреном Хьюзом и Рам Джаганнатан. Для получения дополнительной информации об этом исследовании свяжитесь с Джо Баредом, менеджером проекта FHWA, HRDS-05 по телефону (202) 493-3314, [email protected]

    Распространение — Этот технический бюллетень распространяется в соответствии со стандартным распределением. Прямое распространение осуществляется в отделы и ресурсный центр.

    Доступность — Эту техническую информацию можно получить в Центре распространения продукции FHWA по электронной почте [email protected], факс по телефону (814) 239-2156, по телефону (814) 239-1160 или на сайте https://www.fhwa.dot.gov/research/tfhrc/programs/safety/.

    Ключевые слова -Superstreet, Альтернативный перекресток, Разворот с ограниченным доступом, RCUT и J-образный перекресток.

    Уведомление — Этот документ распространяется при спонсорской поддержке Министерства транспорта США в интересах обмена информацией. Правительство США не предполагает ответственность за использование информации, содержащейся в этом документе. Правительство США не поддерживает продукцию или производителей. В этом списке указаны товарные знаки или названия производителей. сообщать только потому, что они считаются важными для цели документа.

    Заявление об обеспечении качества — Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) предоставляет высококачественную информацию для обслуживания правительства, промышленности и общественности таким образом, чтобы общественное понимание.Стандарты и политики используются для обеспечения и максимального повышения качества, объективности, полезности и целостности информации. FHWA периодически рассматривает вопросы качества и корректирует свои программы и процессы для обеспечения постоянного качества. улучшение.

    Синтез обработки медианного U-образного пересечения

    FHWA Контактное лицо: Джо Баред, HRDS-05, (202) 493-3314, или
    Вэй Чжан, HRDS-05, (202) 493-3317

    PDF-файлов можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®

    Объектив

    В Соединенных Штатах заторы на перекрестках в городских и пригородных районах продолжают ухудшаться.Количество аварий на перекрестках продолжало расти. Одним из возможных способов борьбы с заторами и проблем с безопасностью на перекрестках является лечение среднего разворота на перекрестках (MUTIT), которое широко использовалось в Мичигане в течение многих лет и было успешно реализовано во Флориде, Мэриленде, Нью-Джерси и Луизиане в последнее время. лет (рисунок 1).

    Рис. 1. Пример MUTIT на коридорах Мичигана

    (Источник: AAA, Мичиган).

    Обработка включает исключение прямых левых поворотов на контролируемых сигналом перекрестках с основных и / или второстепенных подходов.Водители, желающие повернуть налево с главной дороги на пересекающуюся улицу, должны сначала проехать через контролируемый сигналом перекресток, а затем выполнить разворот на среднем участке дороги ниже перекрестка. Затем эти водители могут повернуть направо на перекрестке. Водители на боковой улице, желающие повернуть налево на главную дорогу, должны сначала повернуть направо на перекрестке, контролируемом сигналом, а затем выполнить разворот на среднем выезде вниз по течению и вернуться обратно через сигнальный перекресток.MUTIT может быть реализован с сигнальным управлением и без него на средних проемах на главной дороге.

    Этот синтез суммирует преимущества и недостатки MUTIT по сравнению с обычными перекрестками, управляемыми сигналом на уровне уклона, с левыми поворотами, разрешенными на всех подходах. В синтезе представлены рекомендации по проектированию, включая расположение и дизайн срединных переходов на основных дорогах. Многие из руководящих принципов, представленных в обобщении, взяты из Министерства транспорта штата Мичиган (MDOT) и касаются направленных и двунаправленных пересечений и расширенных областей, называемых «гагарями», которые облегчают маневр разворота для более крупных транспортных средств и на дорогах с узкими средними линиями.В синтезе также обсуждаются критерии применения MUTIT и представлена ​​информация о пропускной способности и опыте столкновений на этих перекрестках по сравнению с традиционными перекрестками. Также обсуждаются особые соображения, связанные с фазированием сигнала на средних проемах и фазированием сигнала на пересечении на уровне уклона. Эмпирические данные подтверждают практику, согласно которой уменьшение фаз сигналов на перекрестках может повысить производительность обработки транспортных средств и повысить уровень обслуживания. Что касается безопасности, прошлые исследования показали, что зарегистрированное количество аварий на MUTIT на 20–50 процентов ниже, чем на сопоставимых обычных перекрестках.Основным преимуществом безопасности является снижение вероятности лобовых и угловых столкновений, которые обычно имеют высокий процент тяжести травм. Хотя MUTIT обычно считается обработкой в ​​масштабе всего коридора, эта концепция успешно использовалась на изолированных перекрестках для улучшения транспортного потока и повышения безопасности.

    Введение

    MUTIT исключает левые повороты на перекрестках и позволяет маневрировать через срединные перекрестки за перекрестком.Водители, желающие повернуть налево на рассматриваемом перекрестке с главной дороги, сначала должны проехать перекресток, выполнить разворот на среднем перекрестке, а затем повернуть направо на перекрестке. Водители на второстепенной дороге, желающие повернуть налево на рассматриваемом перекрестке, сначала делают поворот направо на перекрестке на главную дорогу, а затем делают разворот на среднем перекрестке, а затем едут прямо через перекресток. На рисунке 1 показана иллюстративная фотография реализации MUTIT в Мичигане, а на рисунке 2 показана схема типичного MUTIT.MUTIT — это обычно коридорное лечение. Тем не менее, эта концепция используется на изолированных перекрестках для устранения конкретных проблем, связанных с эксплуатацией и безопасностью движения. Левинсон и др. (1) рекомендовали, чтобы применение MUTIT вдоль коридора не смешивалось с другими способами непрямого левого поворота или традиционными процедурами левого поворота, что соответствует ожиданиям водителя. На рисунке 3 показаны движения MUTIT, соответствующие левым поворотам на обычных перекрестках на уровне уклона.

    MUTIT широко используется в штате Мичиган.Несколько автомагистралей в Мичигане, особенно в районе Детройта с пригородами, были построены с широкими срединными линиями на широких полосах отвода. Многие из этих срединных участков имеют ширину от 18,3 до 30,5 метров (м) (от 60 до 100 футов (футов)) и были построены несколько десятилетий назад в пригородных районах, чтобы разделить встречные направления движения и обеспечить адекватную среднюю ширину для озеленения и благоустройства. Первоначально широкая полоса отвода была установлена ​​для «супермагистралей», как их называли в 1920-х годах. К началу 1960-х годов у многих из этих автомагистралей были проблемы с пропускной способностью, как правило, из-за блокировки левых поворотов на обычных перекрестках.Чтобы решить эту проблему с пропускной способностью, MUTIT заменили обычные перекрестки на различных коридорах. Сегодня существует более 684 километров (425 миль) «бульваров» с более чем 700 направленными перекрестками на шоссе штата Мичиган. Частичные реализации или проекты с аналогичными концепциями появились во Флориде, Мэриленде, Нью-Мексико и Новом Орлеане. Хаммер и Рид (2) и Левинсон и др. (1) сравнил MUTIT с обычными перекрестками. Хаммер и Рид рекомендовали агентствам рассмотреть альтернативу срединному развороту для соединений на дорогах с высокой конструкцией, где относительно высокие сквозные объемы конфликтуют с умеренными или низкими объемами левостороннего поворота, независимо от сквозных объемов поперечных улиц.

    Вот некоторые из перечисленных преимуществ:

    • Уменьшенная задержка и лучшее прохождение сквозного движения по главной артерии.
    • Увеличена пропускная способность на главном перекрестке.
    • Меньше остановок для сквозного движения, особенно там, где есть пересечения с контролируемым направлением движения.
    • Сниженный риск перехода пешеходов.
    • Все меньше и больше разделенных конфликтных точек.
    • Двухфазное управление сигналом позволяет сократить продолжительность цикла, тем самым обеспечивая большую гибкость при прохождении сигнала светофора.

    Рисунок 2. Типовая схема MUTIT.

    Рис. 3. Движение автотранспорта на MUTIT

    (Источник: Информационное руководство по сигнальным перекресткам, FHWA-HRT-04-091, стр. 243).

    К некоторым недостаткам можно отнести:

    • Возможна путаница со стороны водителя и несоблюдение запрета на левый поворот на главном перекрестке.
    • Возможны увеличенные задержки, расстояния в пути и остановки для движения с левым поворотом.
    • Для магистрали требуется большая полоса отвода, хотя это потенциально может быть смягчено за счет предоставления гагар (обсуждается далее в этом документе) на дорогах с узкими срединными проходами.
    • Более высокие затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание, связанные с дополнительным оборудованием управления сигналами светофора, если есть сигналы пересечения направлений.
    • Более продолжительное минимальное время зеленого для фаз перекрестка улиц или пешеходного перехода с двумя велосипедами.

    Рекомендации по проектированию MUTIT

    Зеленая книга AASHTO 2004 г. (3) рекомендует расстояние от 122 до 183 м (от 400 до 600 футов) для минимального расстояния между средним пересечением и пересечением MUTIT.Департамент транспорта штата Мичиган (MDOT) рекомендует расстояние 201 м (660 футов) (+/- 30,5 м (100 футов)) для медианного перехода от перекрестка MUTIT. Расстояния, рекомендованные MDOT, были установлены для водителей, желающих повернуть налево от перекрестка. Увеличенное расстояние облегчает завершение маневра разворота на среднем перекрестке и последующего маневра правого поворота на пересечении главной дороги и перекрестка в течение 72 км / час (ч) (45 миль / час), указанное на указанном ограничении скорости на главная дорога.Выбор расстояния от среднего кроссовера до перекрестка также является компромиссом между предотвращением обратного потока от основного перекрестка и неблагоприятными последствиями дополнительного движения для транспортных средств, поворачивающих налево. В Руководстве по управлению доступом рекомендуется расстояние между проходами 201 м (660 футов) на второстепенных артериях и 402,3 м (1320 футов) на основных артериях между последовательными направленными срединными проходами на разделенных автомагистралях. На рисунках 4a, 4b и 4c ниже показаны типичные маневры с разворотом. В таблице 1 приведены минимальные значения средней ширины, необходимые для разворотов от основной дороги, как это рекомендовано MDOT.

    Рисунок 4а. Маневр с левой полосы на внутреннюю.

    Рисунок 4б. Маневр с левой полосы на вторую полосу движения.

    Рисунок 4c. Маневр с левой полосы на третью полосу движения.

    Таблица 1. Минимальная средняя ширина M для маневров с разворотом, рекомендованная MDOT.

    Тип маневра

    п.

    SU

    АВТОБУС

    ВБ-50

    ВБ-60

    Длина расчетной машины, м (фут)

    5.8 (19)

    9,1 (30)

    12,2 (40)

    16,8 (55)

    21,3 (70)

    От левой полосы до внутренней

    13,4 (44)

    23,2 (76)

    24,4 (80)

    25 (82)

    25 (82)

    Левый переулок до 2 nd Переулок

    9.8 (32)

    19,5 (64)

    20,7 (68)

    21,3 (70)

    21,3 (70)

    Левый переулок до 3 ряд Переулок

    6,7 (22)

    16,5 (54)

    17,7 (58)

    18,3 (60)

    18.3 (60)

    Где:

    P = легковой автомобиль

    SU = Одноместный грузовик

    WB-50 = полуприцеп среднего размера

    WB-60 = Полуприцеп большого размера

    Расположение и конструкция срединных переходов

    На рисунке 5 показаны два типа медианного пересечения, «двунаправленный» и «направленный». Двунаправленный кроссовер — это просто проем в средней части для транспортных средств, позволяющих совершать U-образные повороты в любом направлении.Автомобили могут въезжать с любого направления. Двунаправленные кроссоверы иногда устанавливаются без каких-либо замедлений или запасных полос. Большинство двунаправленных срединных кроссоверов без полос замедления / хранения могут хранить только один или два автомобиля. При больших оборотах иногда возникает эффект блокировки. Транспортные средства, стоящие в очереди на въезд в кроссовер, не могут сделать это, пока транспортные средства в кроссовере не выйдут из проема и не сольются в полосы движения. Направленный кроссовер — это кроссовер с односторонним движением с полосой замедления / запаса хода.Этот тип среднего кроссовера позволяет въезжать транспортным средствам, движущимся в одном направлении бульвара. В результате автомобилисты на правильно спроектированном направленном кроссовере никогда не должны испытывать эффект блокировки, обнаруживаемый на средних значениях при двунаправленном кроссовере.

    Тейлор и др. (4) изучили эффекты замены существующих двунаправленных переходов направленными на восьми участках проезжей части в Мичигане в период с 1991 по 1997 год. В исследовании изучалась частота ДТП на участках проезжей части для двух наборов данных.В исследовании не учитывалась регрессия к среднему с использованием контрольных сайтов. Один набор данных включал все аварии на перекрестках в исследуемом сегменте, а другой набор данных исключал аварии на перекрестках из исследуемого сегмента. Важными выводами этого исследования были:

    • Общая частота ДТП снизилась на 4–60 процентов по восьми исследованным участкам. Среднее снижение общей частоты ДТП составило 31 процент.
    • Частота ДТП с травмами снизилась на 3–71% по восьми исследованным участкам.Среднее снижение частоты ДТП с травмами составило 32 процента.
    • Типы столкновений, частота которых значительно снизилась, — это аварии сзади и под углом. Этот эффект объясняется нехваткой места для хранения и ограниченной видимостью, связанной с двунаправленными кроссоверами. Когда двунаправленные срединные кроссоверы были преобразованы в направленные срединные кроссоверы, количество аварий сзади сократилось в среднем на 37 процентов.
    • Замена двунаправленных срединных кроссоверов на четырехсторонних перекрестках и трехсторонних перекрестках привела к снижению общей частоты ДТП на 58% и 34% соответственно.

    Рис. 5. Направленные и двунаправленные кроссоверы.

    Scheuer и Kunde (5) изучали эффекты замены существующих двунаправленных кроссоверов направленными на двух участках Гранд-Ривер-авеню в округе Уэйн, штат Мичиган, общей протяженностью 6,78 км (4,21 мили). Исследуемый сегмент представлял собой восьмиполосный бульвар в коммерческом районе с множеством проездов и второстепенных перекрестков. В анализе использовались данные за три года до ДТП и примерно за 2 года после ДТП.В рамках проекта было достигнуто общее снижение аварийности на 24 процента. Если исключить перекрестки, на которых кроссоверы находились на одной линии с перекрестком, снижение аварийности составило 29 процентов. Лобовые и угловые аварии показали наибольшее снижение. Количество столкновений с боковым скольжением действительно увеличилось, но уменьшение лобового и углового столкновения намного перевесило увеличение количества аварий с боковым скольжением.

    Castronovo et al. (6) изучали показатели безопасности разделенных автомагистралей с направленными срединными перекрестками по сравнению с двунаправленными средними перекрестками.Основные выводы:

    • Разделенные автомагистрали с эксклюзивными направленными срединными переходами имеют примерно такую ​​же частоту аварий, как разделенные автомагистрали с эксклюзивными двунаправленными срединными переходами для участков без светофоров.
    • По мере увеличения плотности светофоров на разделенных шоссе с эксклюзивными направленными пересечениями частота аварий на 50 процентов ниже, чем на разделенных шоссе с эксклюзивными двунаправленными срединными пересечениями.

    Рисунок 6а.Отвержденная часть направленного кроссовера

    (Источник: Руководство по геометрическому дизайну MDOT 670).

    ГЕРБ НАГРЕНА, ДЛЯ ДРЕНАЖА И ЭТЕТИКИ, НЕ ДОЛЖЕН ПРЕВЫШАТЬ 1 ФУТ НАД ВЕРХОМ НАКОНЕЧНИКА. РАСТИТЕЛЬНОСТЬ НЕ ДОЛЖНА ЗАКРЫТЬ РАССТОЯНИЕ ЗРЕНИЯ ВОДИТЕЛЯ (ТИП.)

    Рисунок 6б. Незастывший участок направленных срединных переходов (Источник: MDOT Geometric Design Guide 670).

    Основываясь на процитированных исследованиях, направленные срединные кроссоверы, вероятно, обеспечивают лучшие транспортные операции и характеристики безопасности, чем двунаправленные медианные кроссоверы.Рисунки 6a и 6b иллюстрируют рекомендации MDOT по проектированию направленных медианных пересечений.

    Расположение и конструкция гагаров

    Конструкция автомобиля и количество встречных полос напрямую определяют требуемую среднюю ширину на среднем перекрестке MUTIT. Если доступной средней ширины недостаточно, агентства добавляют дополнительное покрытие за пределами полосы движения, чтобы позволить проектируемому транспортному средству завершить маневр разворота и снова слиться с транспортным потоком.Дополнительные тротуары обычно называют «гагарами». Сизиопику и Эйлсворт-Бонзелет (7) определили гагары как расширенные мощеные фартуки напротив среднего пересечения. На рисунке 7 показана схематическая диаграмма конструкции гагары, а на рисунке 8 — фотография реальной реализации гагары в Уилмингтоне, штат Северная Каролина. Расчетная ширина для гагар будет разницей между рекомендованной средней шириной в таблице 1 и доступной средней шириной.

    Sisiopiku и Aylsworth-Bonzelet (7) оценили конструкцию и работу гагар и разработали рекомендации по проектированию и размещению гагар.Важными результатами исследования были:

    • Последовательное размещение предупреждающих знаков, предшествующих косвенному срединному переходу и соответствующему ожидаемому ожиданию водителя при помощи гагары при использовании MUTIT.
    • Правильная конструкция разворотов автомобиля соответствующей конструкции была важна для обеспечения безопасного движения на гагарах.
    • На сигнальных срединных переходах интервалы клиренса должны учитывать дополнительное время в пути, необходимое водителям для проезда через гагарку.
    • Неоптимальное принятие зазора для маневров при развороте и путаница водителя были двумя проблемами для гагар, либо сужавшихся к полосам правого поворота вниз по течению, либо в ситуациях, когда полосы движения правого поворота располагались в пределах примерно 45,7 м (150 футов) ниже по течению от гагары. Однако для крупных дорог с MUTIT и высокими объемами U-образных поворотов на среднем кроссовере
    • было рекомендовано размещение гагары и последовательной полосы для поворота направо.
    • Были обнаружены минимальные различия между временем в пути для коммерческих и легковых автомобилей на участках MUTIT с сигнализированными средними пересечениями.На несигнальных срединных кроссоверах коммерческие автомобили были вынуждены ждать больших промежутков в конфликтном потоке движения, чтобы завершить свои маневры разворота.
    • В нескольких авариях участвовали коммерческие автомобили, припаркованные или стоявшие в пределах среднего кроссовера. Недостаточное хранение в левой полосе перед средним кроссовером из-за припаркованных коммерческих автомобилей вызвало обратный поток на проезжие полосы. Коммерческие автомобили, припаркованные в гагаре, представляли проблемы для более крупных коммерческих автомобилей, выполняющих развороты.
    • Большинство сбоев в гагарах были сбои с фиксированными объектами или сбои с боковым скольжением. Наиболее часто поражаемыми объектами были столбы-указатели, указатели (в середине и вдоль главной линии) и точечные места расположения ограждений. В большинстве случаев боковые столкновения связаны с тем, что транспортные средства сливаются с движущимся потоком из-под гагары, или когда основной транспортный поток пытается использовать правую полосу поворота.
    • Исследование рекомендовало вспомогательную обочину длиной не менее 1,82 м (6 футов) с площадкой с покрытием 0,91 м (3 фута) для обеспечения дополнительной ширины, необходимой для обеспечения того, чтобы требуемая ширина покрытия не была разрушена из-за разворота. автомобили, требующие всей ширины гагара.В исследовании также рекомендовалось размещение коротких поворотов на обоих концах сужающейся части гагары, чтобы помочь водителю в маневре гагара и развороте.

    В целом, гагары являются хорошей практикой проектирования для помещений с узкими срединными проходами. Используя гагары, агентства могут реализовать безопасность и эксплуатационные преимущества разделенной проезжей части (бульвара) с MUTIT, без значительных затрат на приобретение достаточного количества земли вдоль всего коридора для обеспечения достаточной средней ширины.

    Альтернативный проект перекрестка

    Мичиганские коридоры с MUTIT обычно имеют среднюю ширину от 18,3 до 30,5 м (от 60 до 100 футов). Широкая середина на главной дороге на пересечении главной дороги и перекрестка увеличивает расстояние пешеходного перехода по переулку. Для фазы сигнала бокового проезда требуются большие интервалы просвета с повышенной вероятностью «застревания» транспортных средств и пешеходов в среднем пространстве.Таким образом, более узкие срединные участки с достаточным количеством пешеходных зон могут быть более эффективными для пешеходов и проезжей части на пересечении главной дороги и перекрестка. На рисунке 9 показано возможное уменьшение средней ширины на перекрестке для проезжей части со средней шириной 18,3 м (60 футов) и объявленным ограничением скорости 80,5 миль / ч (50 миль / ч). Уменьшение средней ширины было достигнуто за счет использования обратных кривых достаточно большого радиуса на нормальных венчающих участках проезжей части.

    Пропускная способность несигнализованных разворотных полос

    Руководство по пропускной способности автомагистрали 2000 (HCM) рассматривает U-образные повороты как левые для оценки скорости потока насыщения.Однако эксплуатационные эффекты U-образных и левых поворотов различны. Транспортные средства с разворотом имеют меньшую скорость поворота, чем автомобили с поворотом налево. Аль-Масаид (8) изучал пропускную способность разворотов на несигнализованных перекрестках как функцию конфликтующего транспортного потока на двух противоположных проходных полосах для разделенных по средине дорог в Иордании. На рисунке 10 показаны результаты сбора полевых данных. Он разработал уравнения регрессии для прогнозирования возможности разворота на основе конфликтующих потоков на двух встречных полосах движения.

    C = 799 — 0,31 * q c

    C = 1,545-790 * экспоненциальная (q c /3,600)

    C = 799 — 0,62 * q cp

    Где:

    C = возможность разворота в единицах эквивалента легкового автомобиля в час (PCU / ​​час).

    q c = конфликтующий поток трафика на двух полосах движения (PCU / ​​час).

    q cp = конфликтующий поток трафика на полосу (PCU / ​​час).

    Yang et al.(9) изучали приемлемость перерывов при маневрах с разворотом при среднем открытии для 10 участков в Тампе, Флорида, и пришли к выводу, что критический разрыв составляет от 5,8 до 7,4 секунды. Картер и др. (10) собраны данные на 14 сигнальных перекрестках с разворотами в Северной Каролине. Основываясь на большой базе данных, они рекомендуют коэффициент регулировки потока насыщения 0,82 для полос разворота на сигнальных перекрестках без конфликта фаз перекрытия правого поворота на боковой улице. Цао и Андо (11) и Лю и др. (12) предложили коэффициенты снижения скорости потока насыщения равными 0.8 и 0,76 для полос разворота на сигнальных перекрестках соответственно.

    Предоставление сигнальной фазы для обслуживания U исполняется

    HCM предлагает реализовать фазу защищенного левого поворота, когда перекрестное произведение часовых объемов левого поворота и соответствующих часовых встречных сквозных объемов превышает пороговое значение, основанное на количестве встречных сквозных полос. Пороговые значения для нескольких продуктов в 50 000, 90 000 и 110 000 применимы для одной, двух и трех полос встречного движения соответственно.В Справочнике по устройствам управления дорожным движением (TCD) предлагаются следующие критерии того, где и когда должна быть обеспечена фаза левого поворота:

    1. Объем

    1. Число левых поворотов, умноженное на противоположные конфликтующие объемы в час пик, превышает 100 000 на четырехполосной улице или превышает 50 000 на двухполосной улице.
    2. Пиковая скорость левого поворота: более 90 автомобилей в час или 50 автомобилей в час на улицах со сквозным движением со скоростью более 72 км / ч (45 миль / ч).
    3. На заранее согласованных перекрестках, контролируемых сигналом, более двух транспортных средств за цикл за подход в конце зеленого цвета в час пик.

    2. Задержка

    Задержка левого поворота более чем на 2,0 часа движения транспортного средства в час пик при критическом заходе на посадку, при условии, что в течение часа пик имеет место как минимум два поворота налево за цикл и средняя задержка на транспортное средство, поворачивающее налево, превышает 35 секунд.

    3. Аварии — количество аварий при левом повороте

    1. Один подход — 4 аварии за 1 год или 6 аварий за 2 года.
    2. Оба подхода — 6 аварий за 1 год или 10 аварий за 2 года.

    Приведенные выше критерии применяются при определении необходимости отдельной фазы левого поворота на контролируемом сигналом перекрестке. Критерии могут применяться одинаково или более консервативно, чтобы определить, когда необходимо управление сигналом на средних пересечениях, чтобы приспособиться к U-образным поворотам. Сигнальные срединные кроссоверы могут обеспечить более высокую пропускную способность для разворота по сравнению с несигнальными средними кроссоверами, когда время зеленого сигнала для сигнализированной медианной фазы U-поворота достаточно для удовлетворения спроса трафика.Кроме того, относительно легко координировать сигнал на среднем пересечении с сигналом на главном перекрестке, не добавляя значительных дополнительных задержек к интенсивному движению по магистрали.

    Рис. 7. Схема реализации loon для MUTIT в штате Мичиган.

    Рисунок 8. Пример реализации loon для MUTIT штата Мичиган.

    Рис. 9. Пример перехода от широкого срединного участка к узкому срединному участку на коридорах MUTIT.

    Фазировка сигнала

    Управление сигналом на пересечении главной дороги и второстепенного перекрестка работает с двумя фазами сигнала, потому что на этом перекрестке запрещены все левые повороты. На рисунках 11a и 11b показана типичная фазовая диаграмма для двухфазного сигнала. В некоторых случаях индикация зеленого сигнала на среднем перекрестке для фазы 2 может немного задерживаться по сравнению с индикацией зеленого сигнала для транспортных средств с прямым / правым поворотом на перекрестке.Это облегчает беспрепятственное движение автомобилей, поворачивающих налево, от перекрестка. Если средний переход не сигнализируется, фазировка сигнала будет применяться только на перекрестке главной / второстепенной дороги. Типичная длительность сигнального цикла для MUTIT составляет от 60 до 120 секунд. Если объемы левого поворота тяжелые, более короткие циклы уменьшат обратное попадание на перекресток. Пешеходы движутся в направлении движения с обозначенными пешеходными фазами. Сигнальный

    пешеходных этапов через главную дорогу с широкими срединными линиями могут снизить эффективность работы MUTIT, когда движение на перекрестке минимально, но присутствие пешеходов значительно в периоды пиковой нагрузки.

    План подписания

    На рисунке 12 показан типичный план подписания для MUTIT в Мичигане. На рисунках 13a-13e показано несколько примеров «инновационных» процедур подписания для MUTIT, выполненных в Мичигане. Сисупику и Эйлсворт-Бонзелет (7) наблюдали, как несколько автомобилистов нарушили запрет на поворот и выполняли прямой левый поворот от перекрестка в сельской местности. На перекрестках, где наблюдались нарушения, существовали стандартные знаки непрямого поворота влево и накладные знаки, запрещающие левый поворот.Положительные указания, передаваемые с помощью дополнительных знаков, могут быть полезны для уменьшения путаницы водителей и обеспечения более высоких показателей соблюдения водителями правил.

    Рис. 10. График разброса пропускной способности разворота в зависимости от конфликтного потока трафика для несигнальных средних проемов.

    © 1999 Институт инженеров транспорта, 1099 14 th Street, NW, Suite 300 West, Washington, DC 20005-3438 USA,

    www.ite.org. Используется с разрешения.

    Производительность трафика

    Рид и Хаммер (13) сравнили движение транспорта вдоль типичной магистрали с MUTIT и традиционными конструкциями с полосами с двусторонним левым поворотом (TWLTL). Коридор анализа представлял собой 4,02-километровый (2,5 мили) участок Северо-Западного коридора автомагистрали в Детройте, штат Мичиган. Участок состоял из пяти основных сигнальных перекрестков с разным расстоянием от 0,5 до 1,1 км (от 1600 до 3500 футов) и среднегодовым трафиком (AADT) от 52 000 до 60 000 автомобилей в день.Исследователи использовали CORSIM для моделирования производительности трафика и использовали SYNCHRO для разработки оптимизированных таймингов сигналов. При анализе учитывались четыре временных периода, включая пиковые периоды утром, в полдень, в полдень (с 14:00 до 15:00) и вечером. Средние показатели эффективности (MOE) были разработаны для 48 прогонов CORSIM. MUTIT показал 17-процентное сокращение общего времени в пути в пределах исследуемой сети по сравнению с TWLTL.

    Рисунок 11. Пример типичного фазирования сигнала для MUTIT.

    Рис. 12. Пример типичного плана подписания для MUTIT в Мичигане.

    РИСУНОК 13. ПРИМЕРЫ «ИННОВАЦИОННЫХ» ПЛАНОВ ПОДПИСАНИЯ MUTIT В МИЧИГАНЕ.

    Рисунок 13а. Пример 1 инновационного подписания. (Кредит: Ли Родегердтс)

    Рисунок 13c. Пример 3 инновационного подписания.

    (Источник: Уоррен Хьюз)

    Рисунок 13d.Пример 4 инновационного подписания.

    (Источник: Шон Глинн)

    Средняя скорость MUTIT увеличилась на 25 процентов по сравнению с TWLTL. Среднее количество остановок увеличилось для MUTIT по сравнению с TWLTL. Анализ показал, что MUTIT может значительно улучшить время прохождения системы и скорость в коридоре в самые загруженные часы дня, чтобы не снижать время прохождения системы в непиковые периоды.Рид и Хаммер (14) позже использовали CORSIM для сравнения транспортных характеристик семи нетрадиционных схем пересечения артерий, включая квадрант, средний разворот, супер-улицу, галстук-бабочку, жонглэнд, разделенное пересечение и пересечения с непрерывным потоком. В исследовании использовались объемы поворотов с существующих изолированных перекрестков в Вирджинии и Северной Каролине. Были исследованы внепиковые, пиковые и объемы, соответствующие на 15 процентов превышающим пиковые объемы. Для каждого перекрестка было проанализировано от 36 до 42 прогонов моделирования CORSIM продолжительностью 30 минут.Для MUTIT модели CORSIM использовали несигнальные кроссоверы с разворотом для двухполосных коллекторных дорог и сигнальные кроссоверы с разворотом для четырехполосных коллекторных дорог. Объемы ввода для моделируемых перекрестков варьировались от 4500 автомобилей в час (полуколебаний в час) до 7500 полуколебаний в час.

    MUTIT показал значительно меньшее среднее общее время в пути по сравнению с обычным перекрестком. Изменение общего времени прохождения для всех перемещений через перекресток по сравнению с обычным перекрестком составляло от -21 до +6 процентов в пиковые условия.Общее изменение количества остановок по сравнению с обычным перекрестком составило от -2 до +30 процентов во время пиковых условий.

    Маки (15) сравнил MUTIT и традиционный TWLTL на 4- и 6-полосных бульварах и обнаружил, что пропускная способность MUTIT увеличилась на 20-50%. На рисунке 14 показано сравнение уровня обслуживания (LOS) между коридорами с MUTIT и обычными пересечениями.

    Рисунок 14. Сравнение LOS разделенных автомагистралей.

    (Источник: Роберт Маки, Город сюрпризов, Аризона)

    Баред и Кайзер (16) изучали эксплуатационные преимущества сигнализируемых средних разворотов на типичной 4-полосной дороге, пересекающей 4-полосную дорогу, с помощью CORSIM. На перекрестке главной дороги и перекрестка улиц был разрешен левый поворот, что привело к трехфазному сигналу. Для автомобилей, поворачивающих направо, от основной дороги к перекрестку была предусмотрена полоса разгона.Эти две функции, использованные в исследовании, отличаются от типичных реализаций MUTIT в Мичигане. Вводимые объемы на перекрестках, использованные при моделировании, варьировались от 2 000 полуколебаний в час до 7 000 полуколебаний в час. Ключевые выводы исследования:

    • Значительная экономия времени в пути наблюдалась для конструкции с разворотом при более высоких входных потоках (более 6000 полуколебаний в час) по сравнению с обычными перекрестками с 10% и 20% объемами левого поворота.
    • В среднем доля транспортных средств, останавливающихся в сети, была ниже для конструкции с разворотом.Для 10-процентных объемов левого поворота разница составляла от 20 до 40 процентов. Для 20 процентов левых поворотов заметное снижение процента остановок началось примерно на 4500 полуколебаниях в час.
    • Для повышения эффективности движения было рекомендовано создание полосы разгона на перекрестке.
    • Более длинные вылеты для кроссоверов с разворотом привели к увеличению времени в пути, но принесли пользу сети при более высоких объемах движения, обеспечив достаточное пространство для хранения транспортных средств с разворотом и предотвратив утечку на перекресток.

    Дороти и др. (17) оценили эксплуатационные показатели трафика, чтобы изучить различия в производительности MUTIT по сравнению с обычными TWLTL. Модель TRAF-NETSIM использовалась для моделирования этих ситуаций в течение 1-часового периода. Смоделированная сеть имела сигналы каждые 0,8 км (0,5 мили) с пересечениями направлений через каждые 0,4 км (0,25 мили). Предполагалось разделение 60/40 между входными объемами на главной дороге и перекрестке. Когда процент поворотов был низким, кроссоверы моделировались как управляемые СТОП; при более высоких объемах в модели предполагалось управление сигналом.Цикл сигнала составлял 80 секунд с распределением времени зеленого света 60/40 для фазы основной дороги и фазы перекрестка, соответственно. Средняя ширина варьировалась от 12,2 до 30,5 м (от 40 до 100 футов). Основные выводы:

    • Когда процент движения с левым поворотом составлял 10 процентов, MUTIT с сигнализируемыми направленными пересечениями имели меньшее общее время прохождения левого поворота, чем обычные перекрестки. Различия составили 20 секунд на транспортное средство, 40 секунд на транспортное средство и 150 секунд на транспортное средство при 30-процентном, 50-процентном и 70-процентном основном насыщении, соответственно.Точно так же MUTIT с сигнализируемыми направленными перекрестками имели меньшее общее время проезда при левом повороте, чем обычные перекрестки, когда процент движения при левом повороте составлял 25 процентов. Различия составляли 20, 30 и 70 секунд на транспортное средство при 30-процентном, 70-процентном и 90-процентном основном насыщении, соответственно.
    • MUTIT обеспечивает стабильно меньшее время прохождения по сети по сравнению с пятиполосным TWLTL.
    • Для низкого процента поворотов влево направленные медианные пересечения с контролем остановки имели примерно такое же общее время левого поворота и общее время сети, по сравнению с направленными медианными пересечениями с сигнальными пересечениями.

    Topp и Hummer (18) сравнили срединные кроссоверы на перекрестке улиц с средними перекрестками на магистрали для MUTIT с использованием CORSIM. Громкость левого поворота на главной дороге варьировалась от 100 до 400 полуколебаний в час, сквозная скорость на главной дороге варьировалась от 1000 полуколебаний в час до 2000 полуколебаний в час, левые повороты на перекрестке варьировались от 50 до 200 полуколебаний в час, а скорость движения на перекрестке — от 50 до 200 полуколебаний в час. громкость на перекрестке варьировалась от 500 до 1000 полуколебаний в час. Срединные пересечения сигнализировались везде, где это было оправдано.Результаты показали, что конструкция MUTIT с U-образным механизмом, расположенным вдоль перекрестка, снижает процент остановок, общее время движения и задержку для большинства проанализированных комбинаций объемов по сравнению с кроссовером на магистрали.

    Savage (19) изучил преобразование пятиполосной дороги с TWLTL в MUTIT в Мичигане и обнаружил увеличение пропускной способности коридора на 20-50%. Koepke et al. (20) обнаружили, что направленный кроссовер обеспечивает на 14–18 процентов большую пропускную способность, чем традиционные конструкции с двумя полосами движения с левым поворотом.Результаты анализа критического объема полосы движения, с учетом перекрывающегося движения транспорта, выявили сокращение критического объема полосы движения примерно на 7–17 процентов в зависимости от количества магистральных полос (шесть или восемь) и структуры движения. Меньшая критическая длина полосы движения означает более высокую пропускную способность транспортного потока на перекрестке. В исследовании Stover (21) были вычислены критические объемы полос на пересечении двух шестиполосных магистралей. Эффекты перенаправления левых поворотов были рассчитаны с использованием этих объемов.Обеспечение двойных полос левого поворота на всех подходах снижает критические полосы движения на 12 процентов по сравнению с предоставлением одинарных полос левого поворота, но по-прежнему требует многофазного управления светофором. Изменение маршрута левых поворотов через направленные кроссоверы и их запрет на главном перекрестке снижает критические объемы полосы движения на 17 процентов.

    В целом, литература показывает, что уменьшение фаз сигнала и перенаправление левого поворота на перекрестке для MUTIT дало значительные преимущества с точки зрения увеличения пропускной способности проезжей части и сокращения времени в пути и задержки движения транспортных средств по сравнению с обычными перекрестками.

    Показатели безопасности дорожного движения

    Таблица 2 из FHWA Signalized Intersections: информационное руководство (22) показывает количество конфликтных точек на сигнальном перекрестке с четырьмя ветвями по сравнению с MUTIT. MUTIT устраняет все конфликтные точки пересечения (левый поворот) и уменьшает количество конфликтных точек слияния / расхождения по сравнению с сигнальным перекрестком с четырьмя ветками. На рисунке 15 показана диаграмма точек конфликта для MUTIT.

    Наблюдения показали, что общее количество ДТП снизилось на 60%, а общее количество травм — на 75%.Снижение на 17 процентов, 96 процентов и 61 процент наблюдалось для ударов сзади, угловых и боковых ударов соответственно.

    Рис. 15. Диаграмма точек конфликта для MUTIT.

    Кач (23) сравнил показатели безопасности на перекрестках с обычной сигнализацией и пунктами MUTIT в штате Мичиган. Подмножество окончательного сравнительного исследования состояло из 15 точек MUTIT и 30 обычных перекрестков.

    Таблица 2.Количество конфликтных точек на сигнальном перекрестке с четырьмя ветками по сравнению с MUTIT.

    Тип конфликта

    Сигнальный перекресток с четырьмя ветками

    MUTIT

    Слияние / расхождение

    16

    12

    Переход (левый поворот)

    12

    0

    Пересечение (угол)

    4

    4

    Итого

    32

    16

    Maki (15) оценил преимущества безопасности замены существующих обычных сигнальных перекрестков на MUTIT на Гранд-Ривер-авеню в округе Уэйн, штат Мичиган.Участок исследования на Гранд-Ривер-авеню протяженностью 0,7 км (0,43 мили) проходил от востока Пойнчианы к западу от Делавэр-стрит. Период анализа для исследования «до и после» составлял с 1990 по 1995 год.

    Перекресток во всех случаях был неразделенным с перекрестком, пересекающимся либо под углом 90 градусов, либо под наклоном. Для каждого участка были получены данные о сбоях за 1986–1990 годы. В таблице 3 показаны показатели безопасности MUTIT по сравнению с обычными перекрестками. «Альфа» в таблице 3 обозначает уровень достоверности того, что эти два показателя статистически различаются.В таблице 4 показано предполагаемое сокращение ожидаемого количества ДТП по типу ДТП для всех ДТП, ДТП с травмами и ДТП только с повреждением имущества (PDO) для дороги с 60 000 AADT.

    Castronovo et al. (24) проанализировали преимущества безопасности MUTIT по сравнению с обычными перекрестками в зависимости от плотности сигналов светофора, используя данные из 123 сегментов бульваров общей протяженностью 363,7 км (226 миль). Результаты показали, что по мере увеличения плотности светофоров у MUTIT было все более низкое количество ДТП (измеряемое в ДТП на 161 миллион автомобильных километров (100 миллионов автомобильных миль)).Для типичных пригородных условий, когда плотность сигнала составляет один или несколько сигналов на 1,61 км (1 милю), частота аварий для MUTIT составляет примерно половину скорости для обычных перекрестков. Для типичных сельских условий, когда плотность сигнала составляет один или менее сигнал на 1,61 км (1 милю), снижение количества аварий для MUTIT составило 36 процентов по сравнению с обычными перекрестками.

    В отчете NCHRP 524 (25) исследователи изучили характеристики безопасности несигнальных срединных отверстий. Результаты исследования показали, что стратегии управления доступом, которые увеличивают объемы разворота на несигнализированных срединных проемах, могут использоваться безопасно и эффективно.Анализ данных о столкновениях показал, что столкновения, связанные с разворотом на 180 градусов и левым поворотом на несигнализированных средних проемах, происходят нечасто. В городских артериальных коридорах несигнальные срединные проемы имели в среднем 0,41 ДТП с разворотом и левым поворотом на медианное отверстие в год. В сельских артериальных коридорах несигнализованные срединные проемы проходили в среднем 0,20 ДТП с разворотом и левым поворотом на медианное отверстие в год. Основываясь на этих ограниченных частотах столкновений, авторы пришли к выводу, что нет никаких указаний на то, что U-образные повороты на несигнализованных срединных проемах являются общей проблемой безопасности.

    ВЫВОДЫ

    На основании проведенного обзора литературы основные выводы резюмируются следующим образом:

    • Мичиган и другие штаты успешно использовали MUTIT более четырех десятилетий без серьезных проблем, связанных с эксплуатационными сбоями или угрозами безопасности.
    • Положительные указания, передаваемые с помощью дополнительных знаков и разметки тротуаров на участках MUTIT, могут быть полезны для уменьшения путаницы у водителей и повышения безопасности дорожного движения.
    • Что касается ожидания водителя, MUTIT не следует смешивать с другими косвенными и прямыми стратегиями левого поворота при реализации на уровне коридора.
    • Хотя MUTIT обычно представляет собой коридор, эта концепция успешно использовалась на изолированных перекрестках для улучшения работы и безопасности дорожного движения.
    • Loons могут быть установлены для размещения более крупных U-образных транспортных средств, поэтому MUTIT может быть подходящим средством для обработки коридоров с узкими средними линиями.
    • Направленные срединные кроссоверы обеспечивают лучшие эксплуатационные преимущества и безопасность по сравнению с двунаправленными срединными кроссоверами.
    • Уменьшение фаз сигнала на перекрестке увеличивает пропускную способность MUTIT по сравнению с обычными перекрестками. Увеличение мощности обычно находится в диапазоне от 20 до 50 процентов.
    • Общая экономия времени в пути по сети может перевешивать и обычно перевешивает дополнительное время, необходимое для транспортных средств, поворачивающих налево, от главной дороги и перекрестка коридоров с MUTIT по сравнению с обычными перекрестками.
    • Показатели безопасности MUTIT лучше, чем у обычных перекрестков, потому что на них меньше точек конфликта между транспортными средствами. Типичное общее снижение аварийности колеблется от 20 до 50 процентов.
    • Лобовые и угловые аварии с высокой вероятностью травм для MUTIT значительно сокращены по сравнению с обычными перекрестками.
    Таблица 3. Сравнение безопасности MUTIT и обычных перекрестков.

    Набор данных

    Тип тарифа

    Группа

    Средняя частота сбоев (сбои / MVE)

    Стандартное отклонение

    Альфа

    Коридор

    Все

    MUTIT ( Редукция )

    1.554 (14%)

    0,784

    73

    Обычный

    1,806

    0,679

    Перекресток

    Все

    MUTIT ( Редукция )

    1,388 (16%)

    0.593

    80

    Обычный

    1.644

    0,643

    PDO

    MUTIT ( Редукция )

    0,982 (9%)

    0,392

    49

    Обычный

    1.077

    0,467

    Травма

    MUTIT ( Редукция )

    0,407 (30%)

    0,266

    97

    Обычный

    0,58

    0,252

    Таблица 4.Ожидаемые аварии на MUTIT и обычных перекрестках на 5-летний период [Wh22].
    Тип аварии Травмы PDO аварийно завершает работу Все сбои
    Обычный MUTTIT Обычный MUTTIT Обычный МУТТИТ
    % Ожидаемые сбои % Ожидаемые сбои % Ожидаемые сбои % Ожидаемые сбои % Ожидаемые сбои % Ожидаемые сбои
    перевернуть 1.53 0,97 0,92 0,41 0,64 0,75 0,27 0,29 0,95 1,71 1,03 1,57
    Фиксированный объект 3,56 2,26 4,25 1,89 4,77 5,62 6,97 7.5 4,36 7,85 6,13 9,38
    В лоб 0,80 0,51 0,27 0,12 0,43 0,51 0,33 0,35 0,56 1.01 0,35 0,53
    Уголок ст. 36,87 23.4 19,77 8,8 18,35 21,63 9,06 9,75 24,73 44,53 12,12 18,54
    Задний конец 37,99 24,11 65,93 29,35 51,67 60,9 69,85 75,14 46.94 84,51 68,29 104,44
    Угловой поворот 3,56 2,26 4,76 2,12 6,71 7,91 7,74 8,33 5,62 10,12 6,84 10,46
    Задний конец л. 1,53 0.97 0,81 0,36 4,18 4,93 0,93 1 3,27 5,89 0,88 1,35
    Задний конец Rt 0,20 0,13 0,65 0,29 1,45 1,71 1,43 1,54 1.02 1.84 1,19 1,82
    Sdswipe Opp 0,20 0,13 0,13 0,06 0,27 0,32 0,22 0,24 0,25 0,45 0,20 0,3
    Лобовое л. 13,75 8,73 2,52 1.12 10,89 12,84 2,75 2,96 11,87 21,37 2,66 4,07
    Sdswpipe тот же 0,00 0 0,00 0 0,64 0,75 0,44 0,47 0,42 0,76 0.31 0,47
    Σ 100,00 63,47 100,00 44,52 100,00 117,87 100,00 107,57 100,00 180,04 100,00 152,93

    ССЫЛКИ

    1. Levinson, H S; Koepke, FJ; Гейгер, Д; Allyn, D; Палумбо, К., Косвенные левые повороты — опыт Мичигана, Конференция по управлению доступом, Портленд, Орегон, 2000.
    2. Хаммер, Дж. Э .; Рид, Дж. Э., Нетрадиционные альтернативы левого поворота для городских и пригородных артерий — обновленная информация, транспорт, Циркуляр исследований E-C019: Материалы конференции симпозиума городских улиц, Даллас, Техас, 28-30 июня 1999 г.
    3. Политика геометрического проектирования дорог и улиц. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO), Вашингтон, округ Колумбия, 2004 г.
    4. Тейлор, Вашингтон; Lim, I; Лайтхайзер, Д. Р., Влияние на аварии после построения направленных срединных переходов, Отчет по исследованиям в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта No.1758, 2001.
    5. Scheuer, M; Кунде, К. Л., Оценка проекта повышения безопасности на Гранд-Ривер-авеню (M-5 / M-102) до и после исследования, Министерство транспорта штата Мичиган, Лансинг, 1996.
    6. Кастроново, S; Дороти, П. З .; Scheuer, M C; Малек Т. Л., Эксплуатационные аспекты и аспекты безопасности конструкции Мичиганского проекта разделенных автомагистралей, Том I, Инженерный колледж Мичиганского государственного университета, 1995.
    7. Сисиопику, В; Эйлсворт-Бонзелет, Л., Применение гагар на направленных пересечениях, представлено на 82-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, 2003 г.
    8. Аль-Масаид, Х.Р., Возможности разворота в срединных проемах, ITE Journal, Vol. 69, № 6, 1999.
    9. Yang, X K; Чжоу, H G; Лу, Дж. Дж; Кастильо, Н., Исследование допустимости разрыва при развороте на средних проемах, представленное на Ежегодном собрании и выставке ITE 2001, 2001.
    10. Carter, D; Хаммер, Дж. Э .; Фойл, Р. С; Филлипс, С., Эксплуатационные и безопасные эффекты разворотов на сигнальных перекрестках, Отчет о транспортных исследованиях: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта No.1912, 2005.
    11. Tsao, S M; Андо С.В., Исследование поправочных коэффициентов для разворотов на лево-поворотных полосах движения на сигнальных перекрестках, Журнал усовершенствованного транспорта, том 29, выпуск 2, стр. 183-192, август 1995.
    12. Liu, P; Лу, Дж. Дж; Fan, J; Pernia, JC; Соколов, Г., Влияние разворотов на пропускную способность сигнализируемых перекрестков, Протокол исследования транспорта: Журнал Совета по исследованиям транспорта № 1920, 2005 г.
    13. Reid, JD; Хаммер, Дж. Э., Анализ времени прохождения системы в артериальных коридорах с нетрадиционными конструкциями с использованием микроскопического моделирования, Протокол исследования транспорта: Журнал Совета по исследованиям транспорта No.1678, 1999.
    14. Reid, JD; Хаммер, Дж. Э., Сравнение времени в пути между семью нетрадиционными схемами пересечения артерий, Отчет о транспортных исследованиях: Журнал Совета по транспортным исследованиям № 1751, стр. 56-66, 2001.
    15. Маки, Р. Э., Направленные кроссоверы: предпочтительная стратегия левого поворота штата Мичиган, представленная на 75-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, 1996 г.
    16. Bared, JG; Кайсар, Э. И., Дизайн среднего разворота как альтернативный способ лечения левых поворотов на сигнальных перекрестках, ITE Journal, Vol.72, выпуск 2, февраль 2002 г., стр. 50-54.
    17. Дороти, П. З; Малек, Т. Л.; Нольф, С.Е., Эксплуатационные аспекты Мичиганского дизайна разделенных автомагистралей, Отчет об исследованиях в области транспорта: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта № 1579, 1997.
    18. Topp, A; Хаммер, Дж. Э., Сравнение двух альтернатив проектирования среднего разворота с использованием микроскопического моделирования, 3-й Международный симпозиум по геометрическому проектированию автомагистралей, 2005 г.
    19. Savage, W F, Направленные срединные кроссоверы, Journal of Traffic Engineering, Vol.44, No. 11, 1974.
    20. Koepke, FJ; Левинсон Х.С., Примеры управления доступом, подготовлено для Совета по исследованиям в области транспорта, NRC, 1993.
    21. Стовер, V, Дизайн городских улиц — Краткие заметки по курсу, Техасский транспортный институт, Техасский университет A&M, сентябрь 1990 г.
    22. Сигнальные перекрестки: информационное руководство, публикация FHWA № FHWA-HRT-04-091, 2004.
    23. Ках, Б., Сравнительный опыт аварий на перекрестках с направленной и двунаправленной сигнализацией, Министерство транспорта штата Мичиган, 1992.
    24. Кастроново, S; Дороти, П. З .; Малек, Т. Л., Исследование эффективности бульварных дорог, Отчет о транспортных исследованиях: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта № 1635, 1998.
    25. Potts, I; Харвуд, Д.; Глюк, Дж; Левинсон, Х., Безопасность разворотов на несигнализированных срединных проемах городских и пригородных артерий, Отчет NCHRP 524, NRC, 2005.

    Исследователь — Этот синтез был выполнен Рамануджаном (Рамом) Джаганнатаном из Vanasse Hangen Brustlin, Inc.(VHB) TFHRC. Он был рецензирован доктором Уильямом Тейлором, Университет штата Мичиган, и доктором Джозефом Хаммером, Университет штата Северная Каролина. Для получения дополнительной информации об этом исследовании свяжитесь с Джо Баредом, менеджером проекта FHWA, HRDS, (202) -493-3314, [email protected]

    Распространение —Этот технический бюллетень распространяется в соответствии со стандартным распределением. Прямое распространение осуществляется в отделы и ресурсные центры.

    Доступность —Этот документ можно получить в Центре распространения продуктов FHWA по электронной почте для отправки отчета[email protected], по факсу 301-577-1421, по телефону 301-577-0818 или на сайте www.fhwa.dot.gov/research/topics/safety/intersections/index.cfm.

    Ключевые слова —исследование, безопасность, управление дорожным движением; безопасность; средний разворот; моделирование трафика

    Уведомление — данный технический бюллетень распространяется при спонсорской поддержке Министерства транспорта США в интересах обмена информацией. TechBrief представляет собой синопсис окончательной публикации исследования.TechBrief не устанавливает политики или правила и не подразумевает одобрения FHWA выводов или рекомендаций. Правительство США не несет ответственности за содержание или его использование.

    Заявление об обеспечении качества — Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) предоставляет высококачественную информацию для обслуживания правительства, промышленности и общественности таким образом, чтобы способствовать ее пониманию. Стандарты и политики используются для обеспечения и максимального повышения качества, объективности, полезности и целостности информации.FHWA периодически рассматривает вопросы качества и корректирует свои программы и процессы, чтобы обеспечить постоянное улучшение качества.

    Совместное поведение при объединении при развороте и их влияние на дорожное движение в среде CVIS

    Поведение транспортного средства при развороте на 180 градусов является одной из основных причин скоплений городского транспорта и дорожно-транспортных происшествий. Алгоритм совместного управления объединением разворотов изучается с предотвращением столкновений и минимизацией задержки для транспортных средств в среде совместной системы инфраструктуры транспортных средств (CVIS).Предлагаются две стратегии управления: объединение почтовых индексов и управление объединением взводов. Применимость этих двух стратегий сравнивается с точки зрения эффективности и комфорта вождения. Система моделирования клеточного автомата, состоящая из двухстороннего четырехполосного транспортного потока с возможностью разворота посреди дороги, создана с встроенным алгоритмом кооперативного управления. Влияние совместных действий при объединении с разворотом на эффективность движения оценивается путем анализа скорости прибытия транспортных средств с главной полосы и разворота и их взаимосвязи между собой.Результаты моделирования показывают, что скорость прибытия транспортных средств на целевую полосу сильно влияет на задержку движения. Кооперативное управление может улучшить транспортный поток только при условии, что скорость прибытия транспортных средств на целевую полосу меньше 0,7. В нем приведены некоторые практические рекомендации для транспортных агентств по соблюдению требований к эффективности на участке разворота, когда они применяют стратегию совместного контроля.

    1. Введение

    Развороты используются в качестве открытых площадок для двустороннего движения на дороге, часто устанавливаются у въезда на перекресток или в середине участка дороги.Поведение транспортных средств при развороте существенно влияет на характеристики дорожного движения [1–5]. Теоретически прямолинейные транспортные средства должны всегда иметь приоритет над транспортными средствами с разворотом. Однако конфликты между транспортными средствами с разворотом и приближающимися транспортными средствами являются обычным явлением, особенно когда транспортные средства с разворотом находятся в длинной очереди или достигают предела выносливости водителей, или приближающиеся транспортные средства не хотят уступать. Менеджеры дорожного движения направляют транспортные средства с помощью ограничений скорости, дорожных знаков или разметки транспортных линий.Однако реакция на эти стратегии управления различается из-за разных способностей, характеристик и стилей вождения. Таким образом, эффект от реализации этих мер не очевиден. Появление новых технологий на транспорте, известных как технология совместной транспортной инфраструктуры (CVIS), и их внедрение в повседневный городской транспорт стали основным направлением деятельности производителей автомобилей, дорожных властей, операторов дорожного движения и исследователей. CVIS предоставляет новое решение для контроля безопасности и управления движением при развороте.

    Разворот — одна из проблем слияния транспортных средств для двух потоков транспортных средств. Чаще всего происходит слияние на съездах и несигнальных перекрестках. Стратегия контроля слияния в среде CVIS привлекла большое внимание. Wu et al. [6] разработали основанное на теории игр описание взаимодействия водителей в сцене разворота, а игровая модель была встроена в модель клеточного автомата для определения влияния разворота транспортного средства на характеристики дорожного движения. В [7, 8] предлагаются модели совместного управления для слияния рамп автострады в среде CVIS.В [9] предлагается адаптивный метод управления сигналом трафика, основанный на условиях транспортного потока, для уменьшения конфликтов и задержек на перекрестках сигналов. В [10, 11], соответственно, были построены скользящая оптимизационная модель управления и улучшенная централизованная модель управления для оптимизации организационной формы перекрестка. В [12] предлагается модель работы транспортного средства на перекрестке, основанная на теории прогнозирующего управления. В [13, 14] изучается поведение транспортных средств при повороте в среде CVIS и оценивается поведение автоматизированных транспортных средств при развороте.Zha et al. [15] изучали метод своевременной оценки проблемных зон и использовали сигнальное управление для уменьшения конфликтов в проблемных зонах.

    Предложенные алгоритмы кооперативного слияния можно классифицировать по многим аспектам, например, метод управления можно разделить на централизованный и децентрализованный [16–18]. Все транспортные средства управляются автоматически, или только частичные транспортные средства могут обмениваться данными между собой [19–24]. Транспортные средства на основной полосе движения и на полосе съезда скоординированно управляются или управляются только для одного потока транспортных средств [25–27].Оптимальные критерии можно разделить на безопасность, комфорт пассажиров, эффективность потока, расход топлива и выбросы, время задержки и т. Д. [28, 29]. В противном случае также учитываются различия в расположении сетей или расположении управления и типе связи между транспортными средствами [30, 31].

    Целью данной статьи является разработка алгоритма централизованного управления между потоками транспортных средств с разворотом и прибывающими потоками транспортных средств в середине участка дороги (рис. 1).Предполагается, что все машины находятся под автоматическим управлением. Целью управления является совместное слияние транспортных средств при развороте с предотвращением столкновений и максимальной скоростью. В отличие от алгоритмов управления, применявшихся ранее, алгоритм объединения в этой работе состоит из двух этапов управления, чтобы соответствовать реальной работе транспортных средств с разворотом. Транспортные средства, выполняющие разворот, должны сначала замедлить движение, чтобы завершить поворот, затем разогнаться и выбрать правильный зазор на целевой полосе в нужное время.


    Эта статья содержит два вклада. Первый — это разработка скоординированной стратегии управления для удовлетворения требований объединения почтовых индексов или взводов в среде CVIS, а также изучение пороговых значений применения этих двух стратегий путем сравнения комфорта водителя и задержки. Во-вторых, оценивается влияние транспортных средств с разворотом на характеристики движения по полосам с учетом влияния скорости прибытия приближающихся транспортных средств под совместным контролем и без контролируемой среды, а также исследуется триггер применения стратегии совместного управления, которая могла бы быть помогает транспортным агентствам удовлетворять потребности водителей, связанные с затратами времени и комфортом, для управления движением на разворотах.

    Работа организована следующим образом. Предлагается структура управления объединением разворотов и алгоритмы управления, состоящие из объединения почтовых индексов и объединения взводов, построены в Разделе 2. Траектории транспортных средств управления застежкой-молнией и управления взводом сравниваются с помощью имитационного эксперимента, и обсуждается применимость этих двух стратегий. в разделе 3. Система клеточных автоматов со встроенной моделью кооперативного управления разворотом построена в разделе 4, а эффективность стратегии управления изучается путем анализа характеристик трафика.Раздел 5 представляет собой заключение.

    2. Схема и алгоритм управления объединением разворота
    2.1. Система управления объединением

    Предполагается, что все транспортные средства являются автоматическими и подчиняются инструкциям Центра управления дорожным движением. На рисунке 1 показан сценарий. Есть двусторонняя 4-полосная дорога с участком разворота посередине, подъезжающие автомобили A1 и A2 на полосе 1, B1 и B2 на полосе 2, а транспортное средство C1 с разворотом на полосе 3 противоположного направления. что C1, начиная с полосы 3, будет переходить с полосы 2 на полосу 1.Поскольку средняя изолирующая зона, установленная в этой работе, недостаточно широка для выполнения требований поворота транспортных средств, C1 не может повернуть непосредственно с полосы 3 на полосу 2. В противном случае мы не рассматриваем процесс смены полосы движения транспортных средств с разворотом на 180 °. с полосы 4 на полосу 3, в качестве объектов исследования выбираются разворотные машины на полосе 3. Возможны три случая слияния: Сценарий 1: машина С1 сливается за машинами взвода А1 и А2 на главной полосе движения. Сценарий 2: машина C1 объединится перед машинами взвода A1 и A2 на главной полосе.Сценарий 3: автомобиль C1 будет сливаться между автомобилями A1 и A2 на главной полосе движения.

    Первый и второй сценарии представляют собой особые формы третьего сценария. Все проблемы управления слиянием могут быть решены, если было сформулировано управление слияния по сценарию 3, поэтому в данной работе в качестве исследовательской ситуации выбран третий сценарий.

    Установите участки дороги S1 – S4 в качестве областей кооперативного управления. Точка S2 — это точка слияния. Все транспортные средства с разворотом, выезжающие с полосы 3, в этот момент принудительно объединяются.В среде CVIS транспортные средства с разворотом и транспортные средства с главной полосой будут обмениваться информацией с Центром управления дорожным движением. Когда C1 приближается к точке S2, он просканирует объединяющуюся целевую полосу 1 и полосу 2 в поисках возможных интервалов. Как только интервал выбран, C1 будет регулировать скорость транспортного средства, чтобы выровняться с целевым зазором соответственно в сегменте S1-S2. В противном случае, A1, A2 и B1, B2 на основных полосах будут регулировать свои скорости на сегменте S3-S4, чтобы создать доступные промежутки для C1 для обеспечения безопасности слияния.Целью совместного управления является оптимальная стратегия вождения транспортного средства путем регулировки скорости и процесса выравнивания зазора для задействованных транспортных средств (C1, A1, A2, B1 и B2) в соответствии с предпосылкой предотвращения столкновений.

    2.2. Алгоритм управления одноповоротным транспортным средством

    Как показано на рисунке 1, совместное управление для маневра слияния начинается, когда транспортное средство с разворотом хочет выполнить операцию поворота, а виртуальное транспортное средство с разворотом отображается в пространстве между транспортным средством A1 и A2 после прохождения пространства между транспортными средствами B1 и B2 в период.Начальные расстояния между транспортным средством A2 и точкой S2 и транспортными средствами A1 и S2 равны и соответственно. Начальные расстояния между транспортным средством B2 и точкой S2 и транспортным средством B1 и S2 равны и соответственно. Начальное расстояние между C1 и точкой S2 составляет. Предположим, что изначально скорости всех транспортных средств равны, что обозначается как.

    2.2.1. Ограничения на поведение при вождении транспортного средства B2

    Требуемое расстояние между транспортным средством B2 и точкой S2 через t секунд можно описать следующим образом:

    Чтобы безопасно добраться до C1, расстояние между транспортным средством B2 и точка S2 на временном шаге должна соответствовать следующим требованиям: где и представляют длину транспортного средства и минимальное безопасное расстояние транспортных средств, соответственно.

    2.2.2. Ограничения на поведение транспортного средства A2

    Требуемое расстояние между транспортным средством A2 и точкой S2 через t секунд можно описать следующим образом:

    Когда транспортное средство C1 собирается выехать на полосу 1 после завершения поворота, его скорость ниже, чем другие транспортные средства на полосе 1. Чтобы избежать столкновения с A2 на временном шаге, расстояние между транспортным средством A2 и C1 будет соответствовать следующему требованию: где, и — скорости транспортных средств A2 и C1 и ускорение A2 на временном шаге соответственно.

    2.2.3. Ограничения на поведение при вождении автомобилей A1, B1 и C1

    Чтобы реализовать слияние zip один за другим, транспортные средства A1 и B1 будут регулировать свои скорости, чтобы оставаться впереди объединяющегося транспортного средства C1. Расстояние между транспортным средством A1 и точкой S2 составляет. Расстояние между B1 и S2 составляет. Они должны соответствовать требованиям, как показано в уравнениях (5) и (6) на временном шаге. Ограничение расстояния показано в уравнении (7):

    2.3. Алгоритм управления многооборотными автомобилями

    Существует две стратегии обработки слияния, когда два или более автомобилей хотят развернуться.Первый — это объединение почтовых индексов, то есть каждое разворотное транспортное средство последовательно сливается с целевой основной полосой движения. Другой — слияние взводов, то есть взвод разворачивающихся машин сливается с целевой полосой за раз. В этой работе обсуждаются две стратегии управления, соответственно, с соответствующими сценариями.

    Как показано на рисунке 2, он описывает процесс объединения шести автомобилей. Автомобиль C1 с разворотом въезжает между автомобилями A1 и A2 после пересечения промежутка между B1 и B2.Разворотное транспортное средство C2 сливается с транспортным средством A2 при прохождении полосы 2 после транспортного средства B2. Как показано на рисунке 3, он описывает процесс объединения взводов. Взвод разворачивающихся машин в составе C1 и C2 сливается между машинами A1 и A2 после пересечения разрыва между B1 и B2.



    2.3.1. Ограничения вождения транспортных средств C1 и C2 при Zip Merge

    Как показано на рисунке 2, виртуальные транспортные средства C1 ‘и C2’ формируются заранее. Транспортное средство C1 соответствует ограничениям (2) ∼ (7) как одиночное транспортное средство, а транспортное средство C2 должно слиться с целевыми полосами после A2 и B2.C2 должен соответствовать следующим ограничениям на временном шаге:

    2.3.2. Ограничения на поведение транспортных средств C1 и C2 при объединении взвода

    Как показано на рисунке 3, виртуальный взвод автомобилей с разворотом формируется заранее. Взвод машин С1 и С2 можно рассматривать как единую машину длиной. Ограничения показаны следующим образом:

    Уравнение (9) соответствует расстоянию безопасного следования между B2 и взводом разворота во время. Уравнение (10) соответствует расстоянию безопасного следования между А2 и взводом разворота и учитывает расстояние, необходимое взводу разворота, чтобы разогнаться для достижения одинаковой скорости с транспортными средствами на целевой полосе.скорость поворота машин взвода на временном шаге.

    2.4. Оптимизационная модель кооперативного управления

    Следуя оптимизированным траекториям, эти автомобили могут безопасно проходить точку слияния S2 без каких-либо конфликтов и достигать минимума задержки. Стратегия оптимального управления формулируется как задача нелинейной оптимизации в (16) следующим образом: st, где i — это индекс полосы (в данной работе представлены дорожка 1, дорожка 2 и дорожка 3), это индекс транспортное средство ( j = 1, 2,…), это k -й временной шаг, является суммой временного шага, является суммой транспортных средств, участвующих в совместном управлении на полосе движения, является ускорением транспортного средства на полосе движения на временной шаг, это скорость транспортного средства на полосе движения на временном шаге, это расстояние транспортного средства на полосе движения до точки слияния на временном шаге, это минимальное ускорение, это максимальное ускорение, это максимальное изменение ускорения между двумя последовательными временными шагами, является расстояние между ведущим транспортным средством на временном шаге и точкой слияния, это расстояние между следующим транспортным средством, которое следует за ведущим транспортным средством на временном шаге, и точкой слияния, это расстояние между транспортными средствами, идущими впереди ведущего транспортного средства, на временном шаге и слияние p oint, и представляет собой расстояние между транспортным средством позади следующего транспортного средства на временном шаге и точкой слияния.

    Оптимизируя скорость ускорения на каждом этапе, оптимальная модель управления направлена ​​на минимизацию общей задержки всех объединяющихся транспортных средств на каждом этапе принятия решения при следующих ограничениях:

    Ограничение (12) гарантирует, что каждое транспортное средство на основных полосах движения поддерживает неотрицательная скорость, которая не превышает ограничение скорости 60 км / ч, и каждое транспортное средство на полосе разворота (полоса 3) поддерживает неотрицательную скорость, не превышающую ограничение скорости 30 км / ч.

    Ограничение (13) гарантирует, что каждое транспортное средство поддерживает скорость ускорения, которая не больше и не меньше, чем на каждом временном шаге.

    Ограничение (14) ограничивает изменения скорости ускорения каждого транспортного средства между двумя последовательными временными шагами, чтобы предотвратить агрессивное поведение при вождении.

    Ограничение (15) требует, чтобы расстояние между двумя идущими подряд транспортными средствами на одной полосе движения было больше минимального значения.

    Ограничение (16) гарантирует, что любая пара транспортных средств поддерживает безопасное расстояние на каждом временном шаге. Это достигается за счет проецирования транспортных средств с разворотом на главную полосу движения с использованием точки слияния S2 в качестве ориентира.

    3. Сравнение стратегий проверки и контроля модели
    3.1. Проверка модели оптимизации

    Set a max = 2 м / с 2 , a min = −2 м / с 2 , a max – diff = 2 м / s 2 и G min = 10 м. Поскольку длина транспортного средства обычно составляет 4 ~ 6 м, установите l = 5 м, начальная скорость транспортного средства = 15 м / с, время 10 секунд считается контрольным временем, и поэтому м = 10 [32].Эти параметры используются в каждом сценарии.

    3.1.1. Сцена с одним разворачивающимся автомобилем

    Для проверки эффективности стратегии управления рассматриваются одно разворачивающееся транспортное средство и четыре транспортных средства на магистрали, как показано на рисунке 1. Установка начального состояния x i , 1,0 = 140 м, i = 1, 2; x i , 2,0 = 155 м, i = 1, 2; и x 3,1,0 = 75 м означает, что относительные расстояния между транспортными средствами на полосе 1 и полосе 2 до S2 одинаковы, а транспортное средство с разворотом ближе к S2.Установка = 15 км / ч, i = 1, 2, 3 и j = 1, 2, 3 означает, что начальные скорости всех транспортных средств одинаковы.

    Результаты моделирования представлены на рисунке 4. Мы проецируем все автомобили на одну полосу движения, и все значения являются относительными значениями, принимая точку S2 в качестве опорной. Рисунок 4 (а) ясно показывает, что ограничения на ускорение выполнены. Тенденция к изменению транспортного средства C1 отличается от других транспортных средств из-за другого ограничения скорости.Рисунок 4 (b) показывает, что все транспортные средства удовлетворяют ограниченной скорости в течение этих 10-секундных интервалов принятия решения. Пространственно-временные траектории этих пяти транспортных средств показаны на рисунке 4 (c). Это достигается путем проецирования пяти автомобилей на одну полосу движения и использования S2 в качестве контрольной точки для расчета расстояний. Выполняя инструкции оптимального ускорения, сгенерированные моделью, показано, что пять транспортных средств могут безопасно сливаться с минимальным расстоянием между каждой парой транспортных средств, которое составляет 10 метров.В конце контроля расстояния до точки слияния транспортного средства A1 на полосе 1 и транспортного средства A2 на полосе 2 отрицательны, что указывает на то, что они прошли точку слияния. Однако расстояние автомобиля с разворотом положительно и стремится к нулю, что указывает на то, что он только что завершил слияние.

    3.1.2. Сцена с многооборотным автомобилем

    Начальные состояния транспортных средств резюмируются ниже, как и сценарий с одним транспортным средством. Установка x i , 1,0 = 140 м, i = 1, 2; x i , 2,0 = 155 м, i = 1, 2; x 3,1,0 = 75 м; и x 3,2,0 = 90 м означает, что две машины с разворотом приближаются.Установка = 15 км / ч, i = 1, 2, 3 и j = 1, 2, 3 означает, что начальные скорости всех транспортных средств одинаковы. Результаты моделирования для слияния почтовых индексов приведены на Рисунке 5, а результаты моделирования для объединения взводов — на Рисунке 6.

    Рисунки 5 (a) и 6 (a) показывают, что изменения ускорения всех транспортных средств под застежкой-молнией контроль слияния больше, чем под контролем взвода слияния. На рисунках 5 (b) и 6 (b) показано, что скорость транспортных средств, находящихся под управлением взвода, немного выше, чем скорость под управлением молнии.Спроецируйте шесть транспортных средств на одну полосу движения, как в предыдущем исследовании. Рисунки 5 (c) и 6 (c) показывают, что все контролируемые транспортные средства безопасно сливаются в конце временного шага.

    3.2. Сравнение Zip Control и Platoon Control

    В этой статье рассматриваются индексы задержки и комфорта при вождении для сравнения между контролем слияния zip и управлением взводом, чтобы продемонстрировать преимущества и недостатки каждой стратегии. Ощущение комфорта водителей обычно выражается индексом ускорения, основанным на опыте.Разница стандартного отклонения ускорения между этими двумя стратегиями управления рассчитывается как CT. Разница задержек между этими двумя стратегиями управления рассчитывается как DT. Представляют и как задержку и стандартное отклонение ускорения транспортного средства под управлением слияния застежек-молний. Представляют и как задержку и стандартное отклонение ускорения транспортного средства под управлением слияния взводов. Итак, разница в задержке и комфорте между этими двумя стратегиями может быть выражена следующим образом:

    Предположим, что на задержку и стандартное отклонение ускорения влияют начальные интервалы между транспортными средствами.Переменные k и l представляют собой движение впереди и следующей машины во взводе разворота и движение взвода на главной полосе соответственно. Взвод был сформирован, когда космический интервал составляет менее 100 м согласно теории следования за автомобилем, поэтому расстояние должно быть меньше 100 м и больше минимального расстояния 10 м. k и l — передовые позиции взвода разворота на полосе 3 и основного взвода на полосе 1, то есть 10 м ≤ k и l ≤ 100 м.

    В этом эксперименте установите x i , 1,0 = 140 м, i = 1, 2; x i , 2,0 = (140 + l ) m, i = 1, 2; x 3,1,0 = 75 м; и x 3,2,0 = (75 + k ) м. Установите = 15 км / ч, i = 1, 2, 3 и j = 1, 2, 3. Скорость и ускорение всех транспортных средств изменяются с настройкой значений трафика k и l . потока, а также изменяются с помощью стратегий управления.И механизм отставания по производительности трафика обсуждается следующим образом.

    Результаты численного моделирования показаны на рисунках 7 и 8; DT и CT меняются с заменой k и l .



    3.2.1. Воздействие
    k и l на DT

    ① Когда k <50 м и DT> 0, задержка слияния почтовых индексов больше, чем задержка слияния взводов во время распределения. В этом случае рекомендуется принять стратегию объединения взводов.② Когда k ≥ 75 м, DT постепенно уменьшается, приближаясь к 0, всегда меньше 0. DT увеличивается с увеличением на l . Когда l ≥ 75 м, разница снова больше 0. Показано, что задержка слияния молний меньше, чем слияния взводов, когда передний путь машин взвода разворота больше 75 м, а ход машин на главной полосе меньше 75 м. Таким образом, когда k ≥ 75 м и l ≥ 75 м, рекомендуется использовать стратегию объединения zip.③ Когда l ≥ 75 м и DT> 0, при увеличении на l задержка zip control всегда больше, чем задержка слияния взвода. В этом случае рекомендуется принять стратегию объединения взводов.

    3.2.2. Воздействие
    k и l на CT

    ① Когда k <20 м и l <60 м или k > 90 м и CT <0, это указывает на то, что изменение ускорения при слияние zip меньше, чем при слиянии взвода, поэтому комфорт водителя при использовании стратегии слияния zip в этих условиях выше.② В дополнение к вышеупомянутым случаям CT> 0, это указывает на то, что разброс ускорения при объединении взводов больше, чем при объединении взводов, поэтому комфорт водителя при стратегии объединения взводов выше в этих условиях.

    4. Анализ и обсуждение моделирования
    4.1. Предположения и сценарии моделирования

    Устанавливается модель двухстороннего четырехполосного движения клеточного автомата с устройством разворота посреди дороги, как показано на рисунке 9.Установите длину дороги как 250 ячеек (937,5 м), а одна ячейка представляет 3,75 м. Точка слияния находится в 150 ячейках (562,5 м). Шаг по времени моделирования установлен на 1 с. Предполагается, что все автомобили имеют одинаковую длину — 2 ячейки (7,5 м), максимальная скорость — 5 ячеек в секунду (67,5 км / ч), а минимальный интервал — 4 ячейки (15 м).


    Используя классическое правило смены полосы движения, предложенное Chowdhury et al. [33], автомобиль с большой вероятностью перестроится на другую полосу движения. Состояние транспортных средств изменяется на каждом временном шаге с использованием правила обновления модели Нэша [34].Вероятность смены полосы движения равна (с использованием исследования Лю и Цао [35]). Вероятность случайной модерации основана на опыте.

    4.2. Анализ моделирования

    Путем изменения скорости прибытия транспортных средств на полосах 1 и 2 (с пометкой вероятности как), скорости прибытия транспортных средств на полосах 3 и 4 (с пометкой вероятности как) и влияния совместного управления транспортными средствами с разворотом на транспортном потоке моделируются. Все диапазоны значений и установлены как {0,2, 0,4, 0,6, 0.8}, и в общей сложности моделируется 4 × 4 = 16 видов дорожных сцен с 500 шагами по времени в каждом виде.

    Take равен 0,6 и 0,8 в качестве примера для проверки эффективности стратегии управления в системе моделирования, как показано в таблице 1. Транспортное средство с разворотом прибывает в S1 на 67-й секунде, и требуется 10 секунд, чтобы прибыть на S2. В течение этого периода времени процесс движения транспортных средств A1, A2, B1, B2 и C1 показан в таблице. L1 — это расстояние между A1 и A2 на полосе 1, а L2 — это расстояние между B1 и B2 на полосе 2.Начальные проходы L1 и L2 составляют 6 ячеек (22,5 м) и 4 ячейки (15 м) соответственно. Транспортные средства регулируют свою скорость и постоянно ускоряются, чтобы выполнить требование слияния с разворотом в течение этих 10 секунд. Движение вперед — это 10 ячеек (37,5 м) в полосе 1 и 8 ячеек (30 м) в полосе 2 на 77-м временном шаге. Это соответствует ограничениям алгоритма. Расстояние до B1 составляет −7,5 м, что показывает, что он уже прошел S2. Между тем, расстояние до A1 равно нулю. Это означает, что он только что достигает точки S2, что согласуется с планированием пути в стратегии управления.

    9

    63 138,75

    63 138,75

    67

    67

    6 52

    6

    168 168

    Время (с) Расстояние до точки слияния S2 (м) Ход (м)
    A1 A2 B2 B2 L1 L2

    67 176,25 198,75 168,75 183,75 153,75 75 180 153,75 168,75 −138,75 26,25 15
    69 135 161,25 161,25 70 120 146,25 120 172,5 −105 26,25 52,5
    71 105 131,25 .25 120 −90 26,25 18,75
    72 86,25 116,25 82,5 101,25 −75 101,25 −75 30 97,5 63,75 86,25 −56,25 30 22,5
    74 48,75 82,5 45 67,5 −3 75 22,5
    75 30 67,5 26,25 56,25 −33,75 37,5 30

    67

    30
    76 −18,75 37,5 30
    77 0 37,5 −7,5 22,5 0 37,5 30
    30
    3. Обсуждение
    4.3.1. Сравнение задержек

    Установка средства разворота в середине участка дороги вызовет задержку движения в обоих направлениях полос. Задержки трафика сравниваются между средой совместного управления и средой без контроля. Что касается неконтролируемой среды, задержка в основном вызвана поведением смены полосы движения в зоне переплетения и поведением выхода как для транспортных средств с разворотом, так и для приближающихся транспортных средств для предотвращения столкновения при слиянии.Взаимодействие серьезно связано с увеличением транспортного потока, что приведет к более значительным задержкам. Что касается среды совместного управления, задержка в основном вызвана регулировкой скоростей приближающихся транспортных средств для создания доступного интервала для транспортного средства с разворотом. С увеличением транспортного потока приближающихся транспортных средств, скорости более широкого диапазона транспортных средств будут затронуты, чтобы обеспечить подходящий интервал, что вызовет серьезную задержку.

    В этой работе задержка трафика отслеживается путем наблюдения за изменением транспортного потока на основе теории волны трафика.Задержки учитываются по разным направлениям полос движения. Результаты моделирования показаны на рисунке 10. Ось X представляет каждые 16 видов сцен, а ось Y — объем трафика под каждой сценой. Тенденция задержек в одних и тех же направлениях аналогична, потому что транспортным средствам разрешено менять полосу движения между одними и теми же полосами движения, что делает транспортный поток на тех же полосах относительно средним.

    Чтобы лучше описать преимущества кооперативного управления, объем трафика сравнивается в различных ситуациях с изменением и.Ось Y представляет разность потоков до и после управления, а положительное значение означает больший поток трафика в неконтролируемых сценах. Результат показан на рисунке 11.

    ① Когда разница в объеме трафика больше нуля. Это показывает, что в этих сценах нет лучшего контроля. Причина в том, что приближающемуся транспортному средству требуется больше времени, чтобы выполнить интервалы для транспортных средств с разворотом, когда транспортный поток высок на основной полосе, и эта задержка будет распространяться в виде волн вверх по течению, что приводит к постоянному уменьшению транспортного потока. , поэтому задержка трафика велика.② Когда разница объемов трафика меньше нуля. Это показывает, что в этих сценах лучше кооперативное управление. Доступные интервалы позволяют легко выйти на главную полосу для автомобилей с разворотом, поэтому совместное управление помогает сэкономить время транспортных средств при объединении. ③ Эффекты значительны для неконтролируемой среды, но в меньшей степени для контроля, потому что разворачивающимся транспортным средствам не нужно ждать слияния в нашей стратегии совместного управления. Однако вероятность ожидания машин на полосе 3 увеличивается с увеличением.

    На основании анализа задержки движения на участке зоны разворота можно сделать следующие выводы: при скорости прибытия автомобилей на главную полосу не более 0,7 кооперативное управление подходит для улучшения вместимость участка дороги. В противном случае нет необходимости применять стратегии управления. Итак, порог кооперативного контроля есть.

    4.3.2. Сравнение пространственно-временной диаграммы

    Пространственно-временное распределение трафика до и после ситуаций совместного управления показано на рисунках 12 и 13.Мы берем 0,4, а 0,8, например, устанавливается как 0,6 для двух сцен. Ось X представляет пространство, а ось Y представляет время. Центральная — зона разворота. Как показано на рисунке 12, моделирование, запущенное через 10 секунд, имеет постоянную перегрузку в точке U-образного поворота до управления, но она значительно уменьшается после управления. На рисунке 13 показано, что стратегия управления объединением разворотов оказывает большее влияние на поток трафика перед полосой 1 и поток трафика перед полосой 3.В соответствии с приведенным выше выводом, эффект кооперативного управления не очевиден, даже хуже, если скорость прибытия транспортных средств на главную полосу превышает 0,7. В противном случае, из-за того, что транспортное средство не ждет разворота на полосе 4, на полосе 4 не отображаются существенные изменения трафика и сравниваемые результаты.

    5. Заключение

    Настоящее исследование предлагает и оценивает основанную на оптимизации стратегию управления разворотом. Устанавливается алгоритм оптимального управления, который внедряется в модель клеточного автомата.Влияние стратегий управления на производительность трафика количественно исследовано с помощью микроскопического моделирования. Наши работы в основном сводятся к трем аспектам: (1) Кооперативный алгоритм управления объединением устанавливается для планирования траекторий разворачивающегося транспортного средства, и приближающиеся транспортные средства на главной полосе достигают цели предотвращения столкновений и минимума задержек. Ограничения поведения транспортных средств устанавливаются для сцены с одним поворотом транспортного средства и сцены с несколькими транспортными средствами. (2) Предлагаются две стратегии слияния с разворотом: управление застежкой-молнией и управление взводом.Индексы задержки и комфорта водителя сравниваются между двумя стратегиями, основанными на изменении движения взвода k разворота и движения взвода l главной полосы движения. Результаты численного моделирования показывают, что наиболее подходящая стратегия управления будет изменена при изменении расстояния между транспортными средствами с разворотом или транспортными средствами на главной полосе движения. (3) Система моделирования клеточного автомата, состоящая из двухстороннего четырехполосного транспортного потока. с возможностью разворота посреди дороги устанавливается с встроенным алгоритмом кооперативного управления.Объемы движения на разных полосах движения сравниваются до и после совместного управления объединением путем анализа скорости прибытия транспортных средств на основной полосе и разворота и их взаимосвязи между собой. Результаты показывают, что совместное управление может улучшить транспортный поток, но когда скорость прибытия основных полос достигает 0,7, улучшение не будет очевидным, что даже хуже, чем в ситуации без контроля.

    Наконец, важно отметить, что существует множество факторов, которые необходимо учитывать при фактическом поведении транспортного средства при развороте, например, размер проема и форма зоны ожидания.В этом документе предполагается, что все транспортные средства являются автоматическими, но вскоре движение будет состоять из комбинации оборудованных и необорудованных транспортных средств, и необходимо разработать системы управления, применимые в этот переходный период.

    Доступность данных

    Никакие данные не использовались для поддержки этого исследования.

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации этой статьи.

    Благодарности

    Работа поддержана Фондом гуманитарных и социальных наук Министерства образования РФ в рамках гранта №.19YJCZh289.

    MDOT — Michigan Lefts

    Michigan Lefts

    A Michigan Left — перекресток, на котором левый поворот ограничен. Вместо этого, чтобы повернуть налево, водители должны продолжить движение прямо через перекресток или повернуть направо, а затем сделать разворот на среднем перекрестке. Мичиганские левые дороги были частью шоссе Мичигана, по крайней мере, с конца 1960-х годов.

    Почему левый поворот более опасен?

    Перекрестки могут быть сложной задачей и стать серьезным фактором стресса для многих водителей.Это связано с тем, что на перекрестках встречаются или пересекаются транспортные средства, часто движущиеся очень быстро и в разных направлениях. Эти потенциальные конфликтные точки значительно усложняют перекресток и увеличивают вероятность серьезной аварии или смертельного исхода, особенно при левом повороте. Фактически, примерно 30 процентов всех аварий в Мичигане происходят на перекрестках, и почти 40 процентов из них связаны с лобовым поворотом влево или под углом. Кроме того, примерно 30 процентов всех аварий со смертельным исходом в Мичигане происходят на перекрестках.

    Каковы преимущества «Мичиганского левого крыла»?

    Исследования показали, что устранение левых поворотов повышает безопасность и улучшает транспортный поток. Установка Michigan Left на перекрестке — это один из способов ограничить левый поворот, уменьшить количество и серьезность ДТП и смертельных случаев (снижение на 30–60 процентов) и уменьшить заторы (обеспечивая на 20–50 процентов большую пропускную способность, чем при прямом левом повороте).

    Michigan Lefts повышает безопасность не только автомобилистов, но и пешеходов, велосипедистов и водителей грузовиков.

    Единственным недостатком ограничения левых поворотов является то, что транспортным средствам может потребоваться пройти немного дальше перед поворотом. Однако более плавный транспортный поток и безопасность компенсируют влияние относительно небольших неудобств, связанных с дальнейшим движением.

    Как MDOT определяет, где построить Michigan Left?

    Не все перекрестки созданы равными, и установка Michigan Left зависит от нескольких факторов, включая историю аварий, тип дороги и интенсивность движения.

    Перед установкой Michigan Left, MDOT изучит историю аварий и объемы движения на основных перекрестках вдоль дороги, чтобы определить подходящее размещение. Мичиганский левый фланг чаще всего используется в городских условиях, где чаще встречаются заторы и аварии. Непрямые левые повороты могут быть построены на разделенных дорогах с любым количеством полос движения (т. Е. С четырьмя, шестью или восемью полосами движения), но они не используются на автострадах или дорогах с ограниченным доступом.

    Идеальное расстояние для левого фланга штата Мичиган составляет от четверти до трех четвертей мили, но фактическое расстояние определяется расположением основных перекрестков и проездов.Перекрестки со светофорами должны располагаться достаточно далеко друг от друга, чтобы машины, выстроенные в очередь для поворота, не вызывали значительных заторов.

    Кроме того, нет никаких требований к абсолютному максимальному / минимальному объему трафика для установки Michigan Left. Michigan Lefts увеличивает пропускную способность и безопасность и используется на государственных маршрутах со средней интенсивностью движения от 10 000 до 100 000 автомобилей в день.

    Мичиганский левый фланг — одна или две полосы?

    Если не обозначен как многополосный кроссовер с разметкой и знаками на тротуаре, Michigan Left следует рассматривать как однополосный срединный кроссовер.Хотя некоторые кроссоверы могут показаться достаточно широкими, чтобы разместить несколько пассажирских транспортных средств бок о бок, это дополнительное пространство на самом деле есть для размещения более крупных транспортных средств, таких как тягачи и транспортные средства для отдыха, которым требуется более широкий радиус поворота. Независимо от физической ширины, немаркированный средний кроссовер всегда следует рассматривать как однополосный кроссовер.

    Использование брошюры Michigan Left

    Департамент транспорта штата Орегон: Руководство для водителя штата Орегон

    На этой странице


    Сигналы поворота

    Сигналы поворота используются для связи с другими водителями, куда вы собираетесь ехать.Вы должны подать сигнал, прежде чем повернуть, сменить полосу движения, съехать с кольцевой развязки или съехать с тротуара. Прежде чем сделать такой ход, убедитесь, что вы можете сделать это безопасно. Проверьте движение впереди, сзади и сбоку.


    Если ваш автомобиль движется в транспортном потоке, включите указатель поворота не менее чем на 100 футов до поворота или смены полосы движения. Когда вы припаркованы у обочины и собираетесь снова въехать в движение, используйте достаточно длинный сигнал, чтобы предупредить движение о том, что вы выезжаете на полосу движения.


    Используйте ручные сигналы только при дневном свете и когда вы можете четко видеть людей и транспортные средства на расстоянии 1000 футов.Вы должны использовать указатели поворота ночью или при плохой видимости. Не следует использовать ручные сигналы, когда вы ведете широкий или длинный автомобиль.

    Не полагайтесь исключительно на указатель поворота другого водителя. Водитель может дать сигнал повернуть направо, а вместо этого повернуть налево, или может повернуть без сигнала.

    Повороты


    Правила поворота применяются во всех местах, таких как проезды и переулки, а не только на перекрестках. Перед поворотом проверьте, нет ли машин позади и рядом с вами.Поворачивайте плавно и с меньшей скоростью. На схеме справа показаны полосы движения, используемые при поворотах налево и направо.

    Вы можете повернуть на велосипедную полосу, но не переходите на велосипедную полосу при подготовке к повороту. Перед поворотом всегда проверяйте наличие велосипедов в слепой зоне. Следите за велосипедистами, которые могут подъехать к вашему автомобилю, пока вы готовитесь к повороту. Вы должны уступить дорогу велосипедистам на велосипедной дорожке или на тротуаре. Проверьте пешеходный переход и остановку на предмет пешеходов.

    Знаки контроля движения по полосе или разметка тротуара могут быть использованы для направления вас на правильную полосу перед поворотом. Если вы находитесь на перекрестке и не выбрали полосу для поворота, перейдите к следующему перекрестку. Безопаснее объезжать квартал, чем рисковать аварией из-за смены полосы движения или направления в последнюю минуту.

    Повороты направо

    Подойдите как можно ближе к правому бордюру или краю дороги. Непосредственно перед въездом на перекресток посмотрите налево, вперед, направо и снова налево, чтобы увидеть движение.

    Левый поворот

    На дороге с двусторонним движением подъезжайте к повороту, оставив автомобиль на полосе справа от центральной линии. Непосредственно перед въездом на перекресток посмотрите налево, вперед, направо и снова налево, чтобы увидеть встречный и перекрестный транспорт. Закон штата Орегон требует, чтобы водитель уступал дорогу встречному движению до тех пор, пока не станет безопасным поворот. Поверните прямо перед воображаемой центральной точкой перекрестка. Двигайтесь вправо от центральной линии улицы, на которую вы въезжаете.

    Поворот налево на дорогу с двусторонним движением на красный свет является незаконным. Если предусмотрена полоса для поворота налево, вы должны свернуть с этой полосы.

    Левый поворот: дорога с односторонним движением на дорогу с односторонним движением

    Подойдите к повороту на полосе движения, ближайшему к левому бордюру. Сверните на ближайшую левую полосу движения, чтобы увидеть движение по дороге, на которую вы въезжаете. Вы можете повернуть на красный свет после остановки и уступить дорогу транспортным средствам и пешеходам.

    Поворот налево или направо: дорога с двусторонним движением на дорогу с односторонним движением
    Подойдите к повороту на полосе движения, ближайшему к направлению поворота.Сверните на ближайшую полосу движения по дороге, на которую вы въезжаете. Вы можете повернуть на красный свет после остановки и уступить дорогу транспортным средствам и пешеходам.
    Левый поворот: дорога с односторонним движением на дорогу с двусторонним движением

    Подойдите к повороту на полосе движения, ближайшему к левому бордюру. Сверните на полосу справа от центральной линии. Вы не можете повернуть на красный свет.


    Двойные полосы для левого или правого поворота

    Несколько полос могут одновременно поворачивать в одном направлении, если это позволяют знаки управления полосой движения или разметка тротуара.


    Обязательно следуйте разметке на тротуаре и оставайтесь в своей полосе движения при выполнении поворотов на проезжей части с большим количеством полос, чем полоса, с которой вы поворачиваете.


    Примеры ошибок поворота

    Общее правило поворота — поворачивать с ближайшей полосы в том направлении, в котором вы движетесь, к ближайшей полосе в том направлении, в котором вы хотите двигаться. Избегайте широких раскачиваний или смены полосы движения при повороте.

    Развороты

    Развороты запрещены в этих местах:

    • Перекрестки, контролируемые светофором, если только знак не разрешает поворот
    • .
    • Между перекрестками в городе.
    • Любое место в черте города, где ваш автомобиль не может быть замечен
    • транспортным средством, идущим с любого направления в пределах 500 футов.
    • Любое место за пределами города, где ваш автомобиль не может быть замечен движущимся с любого направления транспортным средством в пределах 1000 футов.
    • На железнодорожном переезде или на его территории.
    • Любое место, где развороты запрещены официальными знаками или разметкой.

    Перекрестки

    Знаки остановки, знаки уступки и светофоры контролируют движение транспорта на оживленных перекрестках.Защищающийся водитель никогда не предполагает знак остановки, иначе сигнал светофора остановит приближающееся движение.

    На перекрестке со знаком остановки, постоянным красным или мигающим красным сигналом вы должны остановиться перед обозначенной стоп-линией или пешеходным переходом, если таковой имеется. Если нет стоп-линии или пешеходного перехода, остановитесь перед неотмеченной зоной перехода, прежде чем входить на перекресток (см. Раздел «Пешеходы»). Всегда уступайте пешеходам, велосипедам и транспортным средствам на перекрестке при выполнении разрешенного поворота. После остановки, если вы не видите движение слева и справа, слегка потяните вперед и просканируйте местность.Даже если у вас зеленый свет, не выезжайте на перекресток, если на другой стороне нет места для вашего автомобиля.


    На перекрестках со знаками остановки во всех четырех направлениях принято вежливо позволить водителю, который останавливается первым, ехать первым. В случае сомнений уступите дорогу водителю справа. Никогда не предполагайте, что другой водитель уступит вам дорогу.

    На перекрестках с двусторонними знаками остановки напротив друг друга водитель, поворачивающий налево, должен уступить дорогу приближающимся или встречным транспортным средствам, идущим прямо.

    Когда вы приближаетесь к перекрестку без знаков или сигналов, сначала посмотрите налево, чтобы убедиться, что перекрестное движение уступает дорогу, затем посмотрите вперед и вправо. Будьте готовы остановиться. Уступите дорогу любому транспортному средству на перекрестке или приближающемуся справа от вас. При входе на перекресток еще раз проверьте, нет ли необычных или неожиданных действий.

    Если вы водитель на дороге, которая заканчивается на Т-образном перекрестке без знаков и сигналов, вы должны уступить дорогу водителям на проезжей части.

    Круговые перекрестки


    Круговые перекрестки, поворотные круги и транспортные круги — это термины, используемые для круговых перекрестков с центральным островом.

    Движение транспорта в одном направлении, против часовой стрелки, вокруг центрального острова. Предупреждающий знак со стрелками в круге указывает на круговой перекресток впереди.


    Следующие шаги помогут вам безопасно проехать на круговом перекрестке.

    Подход — Приближаясь к кольцевой развязке, снизьте скорость.Ищите знаки, чтобы определить, где находится ваш выход. Следите за велосипедами; они либо сольются в движение, либо будут использовать тротуар. Подъезжая к пешеходному переходу, остановитесь для пешеходов, идущих по пешеходному переходу в вашей полосе движения.

    Въезд — Прежде чем выехать на круговую развязку, вы должны уступить дорогу движению внутри, а также съехать с перекрестка. Дождитесь разрыва и слейтесь с потоком. Будьте готовы остановиться в случае необходимости.

    Продолжайте движение — Оказавшись на кольцевой развязке, двигайтесь по кругу, пока не дойдете до съезда.Разрешите велосипедам, которые слились с транспортным потоком, использовать всю полосу движения. Не обгоняйте велосипед на кольцевой развязке.

    Exit — Укажите свой план выхода, используя сигнал правого поворота. Следите за пешеходами на пешеходном переходе и будьте готовы остановиться.

    Многополосные перекрестки с круговым движением

    На кольцевых развязках может быть одна или несколько полос движения. Вот несколько советов, которые помогут вам безопасно проехать на круговом перекрестке с несколькими полосами движения.

    Выбор полосы движения — Прежде чем выезжать на кольцевую развязку, обратите особое внимание на знаки съезда и движения по полосе, а также на разметку тротуара.Въезжайте на кольцевую развязку, используя полосу, подходящую для съезда.

    Сохраняйте свою полосу движения до съезда. По возможности избегайте смены полосы движения на кольцевой развязке.


    Не обгонять — Не пытайтесь обгонять или обгонять какие-либо транспортные средства, особенно большие грузовики и трейлеры, на кольцевой развязке. Грузовикам может потребоваться объехать обе полосы движения. Запрещается проезжать или ехать рядом с грузовиком на кольцевой развязке.


    Машины экстренных служб на круговых перекрестках

    Не входите на перекресток с круговым движением при приближении машин экстренных служб.Съезжайте вправо. Разрешите другим транспортным средствам покинуть перекресток, чтобы машины экстренных служб могли проехать через перекресток. Никогда не останавливайтесь на кольцевой развязке. Вместо этого пройдите и сверните с кольцевой развязки. Как только вы выйдете, остановитесь на правом обочине и позвольте машинам скорой помощи проехать.

    Примеры вопросов для теста


    При повороте с одной дороги на другую

    1. Широко раскачивайтесь, чтобы сделать поворот.
    2. Въехать на велосипедную полосу до поворота.
    3. Поверните на ближайшую полосу движения в том направлении, в котором вы хотите ехать.

    Когда вы достигнете кольцевой развязки, вы должны

    1. Уступить, дождаться разрыва и слиться с потоком.
    2. Остановитесь перед въездом, затем войдите в движение.
    3. Разгонитесь, чтобы попасть в пробку.

    Когда вы остановились на дороге с двусторонним движением на красный свет, ожидая поворота налево на односторонний, вы

    1. должны подождать, пока светофор не загорится зеленым.
    2. Может включить красный свет, только если установлен знак левого поворота.
    3. Может включить красный свет после уступки другому движению.

    Пропуск | Транспорт и автомобили

    Распечатать

    «Уступить дорогу» означает снизить скорость и, при необходимости, остановиться, чтобы предотвратить аварию.

    Вы всегда должны уступать дорогу знаку уступить дорогу и проверять, безопасно ли продолжать движение. Знаки уступить дорогу размещаются на перекрестках и в других местах, где другие транспортные средства имеют приоритет.

    Помните, на дороге есть множество ситуаций, когда вы должны уступить дорогу, даже если нет знака.

    Вам нужно уступить дорогу, если:

    • правила гласят, что вы должны
    • есть знак уступить дорогу или стоп
    • есть линии остановки или уступить дорогу
    • вы поворачиваете направо через дорогу встречный автомобиль на перекрестке
    • вы поворачиваете налево или направо на Т-образном перекрестке
    • вы едете на дорогу с подъездной дорожки или приземляетесь рядом с дорогой
    • вы съезжаете от остановки на сторона дороги
    • вы делаете разворот
    • вы поворачиваете налево на перекрестке со знаком «левый поворот на красный после остановки».

    Видео об уступе

    Посмотрите видео, чтобы узнать больше о том, как уступить дорогу.

    Посмотреть стенограмму

    Это правда, что нужно во всех ситуациях уступать дорогу вправо?

    Это не всегда правило.

    На неподписанном перекрестке вы должны уступить дорогу всем транспортным средствам, приближающимся справа от вас.Но если вы хотите повернуть направо, вы также должны уступить дорогу всем встречным машинам.

    Если вы едете по дороге, которая заканчивается Т-образным перекрестком, вы должны уступить дорогу всем транспортным средствам на продолжающейся дороге.

    И, естественно, если вы подойдете к знаку остановки или знаку уступить дорогу, вы также должны уступить дорогу всем другим транспортным средствам.

    Итак, что происходит на перекрестке со знаком «стоп» и «уступите дорогу»? Вопреки распространенному мнению, знак «стоп» не более действенный, чем знак уступить дорогу.Знаки эффективно нейтрализуют друг друга, и по-прежнему действуют обычные правила уступки. Оба должны уступить дорогу всем транспортным средствам, затем, поскольку автомобиль A поворачивает направо, он должен уступить дорогу автомобилю B.

    Наконец, если вы планируете развернуться, вы должны уступить дорогу всем другим транспортным средствам перед поворотом. .

    Знание правил уступки дороги поможет вам безопасно управлять автомобилем и избежать столкновений.

    Перекрестки

    Перекресток — это место пересечения двух или более дорог, включая место, где съездная полоса встречается с дорогой.

    Т-образный перекресток — это место, где встречаются 2 дороги (независимо от того, под прямым ли они углом) и заканчивается одна из дорог.

    Пропуск на перекрестках с двумя знаками остановки или знаками уступки

    Пропуск при наличии знака остановки и знака уступки

    Знак стоп не более действенен, чем знак уступить дорогу. Когда 2 водителя прибывают на остановку или одновременно подают знаки, знак «стоп» становится эквивалентом знака «уступите дорогу». Оба автомобиля должны уступить дорогу другим автомобилям , прежде чем они должны уступить дорогу друг другу.

    В этом примере 2 машины стоят друг напротив друга на перекрестке. Автомобиль A (белого цвета) имеет знак уступить дорогу. У транспортного средства B (желтого цвета) есть знак остановки.

    Транспортное средство A (белое) должно уступить дорогу Транспортному средству B (желтому), потому что оно поворачивает направо, пересекая путь Транспортного средства B (желтого цвета).

    Пропуск на перекрестках с 1 знаком остановки или уступить дорогу

    Знак уступить дорогу встречным транспортным средствам, не находящимся на знаке остановки или знаке уступить дорогу

    Вам необходимо уступить дорогу, если вы столкнулись с уступом дороги знак или знак остановки, или если на дороге есть линии для остановки или уступки, даже если другой водитель, который не стоит перед знаком «стоп» или «уступить дорогу», поворачивает направо на вашем пути.

    В этом примере 2 машины стоят друг напротив друга на перекрестке. Автомобиль B (желтого цвета) поворачивает направо напротив транспортного средства A (белого цвета), имеющего знак уступить дорогу.

    Транспортное средство A (белое) должно уступить дорогу транспортному средству B (желтому), потому что транспортное средство A имеет знак уступить дорогу.

    Пропуск на неконтролируемом перекрестке

    Пропуск при повороте на перекрестке без огней и знаков

    Вы должны уступить дорогу автомобилям справа от вас на неконтролируемом перекрестке — это перекресток без светофоров, линий и знаков.

    В этом примере автомобиль A (белый) должен уступить дорогу автомобилю B (желтый).

    Пропуск на Т-образном перекрестке

    Пропуск на Т-образном перекрестке

    Если вы едете по дороге, которая заканчивается на Т-образном перекрестке, вы должны уступить дорогу всем транспортным средствам, кроме тех, которые едут на U- поворот — движение по дороге, продолжающейся через перекресток.

    В этом примере автомобиль A (белый) должен уступить дорогу автомобилю B (желтый).

    Пропустить дорогу при повороте направо

    Пропустить дорогу при повороте направо на пути другого автомобиля, едущего прямо

    Пропустить дорогу при повороте направо на пути другого автомобиля, поворачивающего налево

    При повороте направо на неконтролируемом перекрестке (без полоса скольжения), вы должны уступить дорогу транспортным средствам, движущимся в противоположном направлении:

    • едут прямо через перекресток
    • поворачивают налево на перекрестке.

    В обоих примерах Транспортное средство B (желтое) должно уступить дорогу Транспортному средству A (белое).

    Пропуск при движении по полосам для съезда

    Пропуск по полосе для съезда

    Пропускная полоса — это участок дороги для поворачивающих налево транспортных средств, отделенный от других участков дороги окрашенным островком или островком безопасности.

    Если вы используете скользящую полосу, вы должны уступить дорогу всему трафику, уже находящемуся на дороге, на которую вы въезжаете (кроме транспортных средств, делающих разворот).

    Проходить автобусы

    Знак «Проходить автобусы»

    Автобус — это транспортное средство, которое может перевозить 13 и более человек (включая водителя).

    Когда вы едете по населенному пункту и ограничение скорости составляет 70 км / ч или меньше, вы должны уступить дорогу автобусу, который показывает знак «уступить дорогу автобусам» на задней правой стороне и сигнализирует о том, что Въезд в транспортный поток из:

    • автобусная зона, автобусная остановка или автобусная остановка
    • обочина дороги или левая сторона дороги.

    Не забывайте проявлять особую осторожность возле школьных автобусов, особенно когда их желтые огни мигают. Остерегайтесь детей, которые могут перебежать дорогу спереди или сзади автобуса.

    Автобусы, как и все другие транспортные средства, должны сигнализировать в течение 5 секунд перед выездом из припаркованного места, включая автобусную остановку.

    Пропуск со стоянки

    Вы должны уступить дорогу всем другим транспортным средствам и дать сигнал в течение не менее 5 секунд, когда вы выезжаете на дорогу из припаркованного места на обочине дороги или на средней полосе.

    Пропуск при въезде или выезде с дороги

    Пропуск при выезде с дороги

    Пропуск при выезде с дороги

    При въезде или выезде с дороги от частной собственности или проезжей части вы должны уступить дорогу пешеходам или велосипедисты на тропинке или дороге.

    Вы также должны уступить дорогу любым транспортным средствам на дороге, на которую вы въезжаете. Эти правила применяются независимо от того, едете вы вперед или назад.

    В обоих примерах транспортное средство B (желтое) должно уступить дорогу транспортному средству A (белому) и пешеходу, собирающемуся пересечь подъездную дорожку.

    Пропуск пешеходов и велосипедистов

    Пропуск пешеходов при повороте направо

    Пропуск пешеходов при повороте налево

    Вы должны уступить дорогу пешеходам на дороге, на которую вы поворачиваете или выезжаете, или выезжая на нее.Сюда входят пешеходы или велосипедисты, которые переходят дорогу по зеленому сигналу «ходить» на перекрестке, контролируемом светофорами, и вы поворачиваете на дорогу, которую они пересекают.

    В обоих примерах белое транспортное средство должно уступить дорогу желтому пешеходу, переходящему дорогу.

    Движение пешеходов и велосипедистов

    В этом примере транспортное средство A (белое) должно уступить дорогу велосипедисту B (желтый) и пешеходу, переходящему дорогу.

    Хотите узнать о дорожных знаках?

    Вокруг много дорожных знаков, которые сообщают, что вам следует делать и есть ли правила, которым вы должны следовать.

    Как обезопасить себя на 8 популярных типах перекрестков дорог

    Наиболее распространенной опасной зоной на дороге является перекресток. Перекрестки очень разнообразны и могут сбивать с толку как опытных, так и неопытных водителей. Едете ли вы в большом или маленьком городке, ваш путь обязательно пересечется с чьим-то другим. Посмотрим правде в глаза, перекрестки могут быть стрессовыми дорожными ситуациями, потому что часто происходит значительная активность: множество навигационных знаков, поворотные полосы, объединяющиеся полосы движения, светофоры, множество других водителей, которые находятся в таком же большом объеме. спешите, как и вы.Самый полезный метод обучения безопасному маневрированию на перекрестках — это распознавать разные типы и общие правила, связанные с ними. Ниже приведен список популярных типов перекрестков и несколько полезных советов по их преодолению и возвращению на дорогу.

  • 1

    Четырехсторонний перекресток

    Четырехсторонний перекресток является наиболее распространенным типом и включает пересечение двух дорог. Хотя дороги могут приближаться друг к другу под любым углом на четырехстороннем перекрестке, они часто кажутся перпендикулярными, особенно в мегаполисах, где дороги спроектированы в виде сетки.Четырехсторонние перекрестки контролируются либо знаками остановки, либо светофором. На перекрестке с четырьмя путями, контролируемом светофором, продолжайте движение только при наличии зеленого светофора. Поворачивайте налево на зеленый свет только тогда, когда нет приближающегося транспорта. На четырехстороннем перекрестке, контролируемом знаком «Стоп», транспортные средства получают право преимущественного проезда в том порядке, в котором они достигают перекрестка. Вот краткое руководство, которое охватывает важные правила движения на перекрестке с четырьмя путями, включая мигание огней, отключение электроэнергии и другие жизненно важные ситуации.

  • 2

    Т-образный перекресток

    Т-образный перекресток — это перекресток, на котором второстепенная проезжая часть пересекает главную проезжую часть. Это также общие типы перекрестков, с которыми вы часто сталкиваетесь. Второстепенная проезжая часть на Т-образном перекрестке почти всегда контролируется знаком «Стоп», тогда как транспортные средства на основной проезжей части продолжают движение, не останавливаясь. Самое важное, что нужно помнить о Т-образных перекрестках, — это то, что автомобили на главной дороге всегда имеют преимущественное право проезда.Транспортное средство, которое планирует повернуть направо или налево на главную проезжую часть, должно полностью остановиться и посмотреть в обоих направлениях, прежде чем выехать на главную проезжую часть.

  • 3

    Y-образный перекресток

    Y-образный перекресток имеет три участка, как Т-образный перекресток, но одна проезжая часть пересекается с другой проезжей частью равного размера, иногда кажется, что две дороги соединяются, образуя одну дорогу. Есть два типа Y-пересечений. Сначала на обеих дорогах будут стоять знаки «Стоп», недалеко от фактического перекрестка.Все транспортные средства должны остановиться, и первым движется транспортное средство, которое подъезжает к соответствующему знаку остановки. На втором типе Y-образного перекрестка водители на одной дороге продолжают движение без ограничений, в то время как водители на второй дороге должны полностью остановиться и посмотреть в обоих направлениях на наличие встречных транспортных средств, прежде чем выехать на другую дорогу.

  • 4

    Круговая развязка

    Круговая развязка или перекресток с круговым движением часто используются для контроля пересечения четырех и более дорог.Приближаясь к кольцевой развязке, уступите дорогу встречным потокам, затем поверните направо, чтобы объехать круг против часовой стрелки. Снова поверните направо, чтобы выехать с кольцевой развязки, когда вы достигнете проезжей части, по которой хотите продолжить движение. Важно не останавливаться при движении на кольцевой развязке, потому что наезды могут возникать быстро. Следующее анимированное руководство поможет вам узнать все, что вам нужно знать о круговых перекрестках.

  • 5

    «Разветвление»

    «Разветвление» дороги — это фактический тип перекрестка, на котором встречаются две дороги.Одна полоса главной дороги делится на две: одна мини-полоса соединяется с примыкающей дорогой, а другая мини-полоса продолжается по первоначальному пути дороги. Как правило, на развилке есть средний участок, разделяющий эти два участка главной дороги.

    Желательно заранее узнать, по какой из мини-полос вам нужно выехать.

  • 6

    Полосы поворота

    Полосы поворота появляются на перекрестках с интенсивным движением. Эти полосы предназначены для водителей, которые хотят повернуть налево на перекрестке, и обычно контролируются светофором.Поворотные полосы обозначены нарисованной стрелкой на асфальте. На светофоре также появится стрелка, контролирующая поворотную полосу. Если вы разместили свой автомобиль на поворотной полосе на перекрестке, вы должны пройти поворот.

  • 7

    Контролируемый или неконтролируемый

    Перекрестки часто описываются как контролируемые или неконтролируемые . Контролируемые перекрестки наиболее распространены и относятся к тем, на которых используются знаки остановки или светофоры.Неконтролируемые перекрестки встречаются в основном в сельской местности с небольшим движением транспорта. Автомобилистов часто предупреждают о приближающихся неконтролируемых перекрестках с помощью предупреждающих знаков; однако нет ни светофора, ни знака остановки. Если вы столкнулись с неконтролируемым перекрестком, продолжайте движение медленно и осторожно. При определении полосы отвода руководствуйтесь здравым смыслом и хронологическим порядком. Ниже вы можете найти больше советов о контролируемых и неконтролируемых перекрестках.

  • 8

    Пешеходный переход

    Перекрестки — это места общего пользования для пешеходных переходов , особенно в городских районах.Будьте осторожны и уступайте дорогу пешеходам, переходящим улицу, когда вы поворачиваете направо на перекрестке.

  • Правило номер один для обеспечения безопасности на перекрестке — снизить скорость.

    Leave a Reply

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены.