Схема контактного зажигания: Контактная система зажигания: полное описания принципа работы

---

Как устроен замок зажигания автомобиля. Схема и элементы замка зажигания.

Замок зажигания или выключатель зажигания — это основной коммутирующий компонент, который контролирует подачу питания к электрическим системам, также предотвращает разрядку аккумулятора, когда автомобиль припаркован и находится в спокойном состоянии.

Содержание статьи:

Конструкция замка зажигания

Замок зажигания состоит из двух частей:

1. Механическая — цилиндрический замок (личинка), он состоит из цилиндра, именно в него вставляется ключ зажигания.
2. Электрическая — контактный узел, состоит из группы контактов, которая замыкается определенным алгоритмом при повороте ключа.

В ключе зажигания обычно установлен цилиндрический замок, который справляется одновременно с несколькими задачами, такими как: поворот контактного узла и блокировкой рулевого колеса. Для блокировки использует специальный запорный стержень, который при повороте ключа выдвигается из корпуса замка и попадает в специальный паз в рулевой колонке. Устройство замка зажигания само по себе имеет простую конструкцию, сейчас попробуем разобрать все ее составляющие. Для более наглядного примера рассмотрим, как устроен замок зажигания:

Детали выключателя зажигания

• а) тип KZ813;
• б) тип 2108-3704005-40;

1. Скоба.
2. Корпус.
3. Контактная часть.
4. Облицовка.
5. Замок.
6. А — отверстие для фиксирующего штифта.
7. Б — фиксирующий штифт.

Личинка соединена с проводом и установлена внутри широкой цилиндрической пружины, при этом один край прикрепляется к самой личинке, а другой уже непосредственно к корпусу замка.С помощью пружины замок может автоматически возвращаться в исходное положение после включения зажигания или после не успешной попытки запуска силового агрегата.

Поводок замка может не только поворачивать диск контактного узла, но и фиксировать замок в нужном положении. Специально для этого поводок сделан в виде широкого цилиндра, в котором есть радиальный канал, проходящий насквозь. По обе стороны на канале расположены шарики, между ними и находится пружина, с помощью которой шары заходят в лунки с внутренней стороны на корпусе замка, таким образом, обеспечивая их фиксацию.

Так выглядит контактная группа замка зажигания

Контактный узел имеет две основные части, такие как: контактный диск, который может приводиться в движение и неподвижная колодка с видимыми контактами. На самом диске установлены пластины, именно через них проходит ток после поворота ключа в замке зажигания. В основном на колодке размещены до 6 и более контактов, выходы у них, как правило, находятся на обратной стороне. На сегодняшний день современные замки используют контакты в виде пластин с одним разъемом.

Контактная группа, в основном отвечает за запуск стартера, системы зажигания, контрольно-измерительные приборы, она расположена в глубине корпуса замка. Провести проверку ее работоспособности можно с помощью специальной контрольной лампы. Но вначале перед этим, специалисты рекомендуют сделать проверку на повреждения кабелей, которые идут к замку, если обнаружатся таковые, то места повреждения потребуется изолировать лентой.

Электрическая схема замка зажигания ВАЗ 2109

Как работает замок зажигания

Важным механизмом в автомобиле является замок зажигания, принцип работы которого будем рассматривать далее в статье.

Принцип работы замка зажигания

Система работы замка довольно простая, поэтому сейчас рассмотрим основные задачи, с которыми может он справиться:

1. Возможность подключать и отключать электрическую систему питания автомобиля к аккумулятору, в свою очередь после запуска двигателя производить подключение к генератору.
2. Возможность подключать и отключать систему зажигания двигателя к источнику питания.
3. Когда производится запуск двигателя, то замок зажигания может на небольшой промежуток времени включить стартер.
4. Обеспечивает работу таких приборов при отключенном двигателе, как: магнитола и сигнализация.
5. Некоторые функции замка зажигания можно использовать как средство против угона, например, возможность ставить блокировку на рулевое колесо, когда двигатель в спокойном состоянии.

Замки зажигания могут иметь от двух до четырех положений переключения. В зависимости от того в каком положении находится ключ зажигания в авто, вы сможете определить какие системы питания работают в тот или иной момент. Ключ в автомобиле можно вытянуть только в одном положении, когда все потребители питания в отключенном состоянии. Чтобы иметь более детальное представление о работе замка зажигания нужно ознакомиться с его схемой:

Схема работы замка зажигания

В каких положениях может работать замок зажигания

1. «Выключено». В автомобилях отечественного производителя это положении отображается как «0», но на некоторых более древних образцах положение имело значение «I». На сегодняшний день в усовершенствованных автомобилях эта метка вообще не отображается на замке.
2. «Включено» или «Зажигание» — на автомобилях отечественного производства встречаются такие обозначения: «I» и «II», в более новых модификациях это «ON» или «3».
3. «Стартер» — отечественные авто «II» или «III», в новых авто – «START» или «4».
4. «Блокировка» или «Стоянка» — старые автомобили обозначены «III» или «IV», иностранные авто «LOCK» или «0».
5. «Дополнительное оборудование» — отечественные замки не имеют такого положения, иностранные версии авто обозначены: «Асс» или «2».

   Схема положений замка зажигания

Когда вставляется ключ в замок и проворачивается по часовой стрелке, тоесть переходит из «Блокировки» в положение «Включено» («ON»), тогда и включаются все основные электрические цепи автомобиля, такие как: освещение, стеклоочиститель, отопитель и другие. Иностранные авто устроены немного по другому, у них сразу перед положением «ON» стоит «Асс», таким образом дополнительно еще запускается магнитола, прикуриватель и свет в салоне. Если ключ провернуть еще по часовой стрелке, то замок перейдет в положение «Стартер», в этот момент должно подключиться реле и запустится двигатель.

Данное положение не может быть зафиксировано, потому что сам ключ удерживает водитель. После успешного запуска мотора ключ возвращается в исходное положение «Зажигание» — «ON» и уже в этом состоянии ключ фиксируется в одном положении до полной остановки мотора. Если же необходимо заглушить мотор, то в таком случае ключ просто переводится в положение «Выключено», тогда все цепи питания отключаются и двигатель останавливается.

Схема работы ключа в замке зажигания

В автомобилях с дизельными двигателями происходит включение клапана с перекрывающей подачей топлива и заслонкой, которая закрывает подачу воздуха, в результате всех этих действий электронный блок управляющий двигателем останавливает свою работу.
Когда двигатель уже полностью остановлен, то ключ можно переключать в положение «Блокировка» — «LOCK» после чего руль становиться неподвижным. В иностранных автомобилях в положении «LOCK» отключаются все электрические цепи и блокируется руль, автомобили с автоматической коробкой передач еще дополнительно блокируют селектор, который находится в положении «P».

Схема проводки замка зажигания ВАЗ 2101

Как правильно подключить замок зажигания

Если провода собраны в одну фишку, то подключение замка не составит никаких сложностей, просто нужно установить ее на контакты.

Если провода подключаются по отдельности, то нужно обратить внимание на схему:

• клемма 50 – красный провод, с помощью него работает стартер;
• клемма 15 – синий с черной полосой, отвечает за обогрев салона, зажигание и другие приборы;
• клемма 30 – розовый провод;
• клемма 30/1 – коричневый провод;
• INT – черный провод отвечающий за габариты и фары.

Схема подключения проводов

Если произведено подключение проводки, то все нужно собрать и присоединить клемму к АКБ и проверить работоспособность. Сначала необходимо проверить, есть ли у всех электроприборов питание от замка, после уже работу самого стартера. В том случае, если обнаружены какие-то неисправности, нужно еще раз провести проверку на правильность подсоединения проводов, потому, что именно от этого будет зависеть работа всех приборов в автомобиле после поворота ключа. Далее вы можете ознакомиться со схемой проводки замка зажигания.

На сегодняшний день известно два вида системы зажигания:

1. Батарейная, как правило, с автономным источником питания, с его помощью можно включать электроприборы не запуская двигатель.
2. Генераторная, можно использовать электрические приборы только после запуска двигателя, тоесть после того как запуститься электрический ток.

Когда автомобиль находится на батарейном зажигании, то можно включать фары, свет внутри салона и использовать все электрические приборы.

Как работает контактная группа

Контактная группа в автомобиле предназначена для того, чтобы соединять все электрические цепи автомобиля и группировать их.

Что такое контактная группа? Контактная группа замка зажигания — это основной узел, который обеспечивает подачу напряжения от источников питания к потребителям, путем замыкания необходимых контактов в нужном порядке.

Когда водитель поворачивает ключ зажигания, то происходит замыкание электрической цепи от клеммы «минус», которая расположена на аккумуляторе к индукционной катушке зажигания. Электрический ток от системы проводов идет к замку зажигания, проходит контакты на нем, после чего направляется к индукционной катушке и возвращается к клемме «плюс». Катушка обеспечивает высоким напряжением свечу зажигания, через которую подается ток, далее ключ замыкает контакты цепи зажигания, после чего и происходит запуск двигателя. После того, как контакты замкнулись друг с другом при помощи контактной группы, ключ в замке необходимо повернуть на несколько положений. После этого в положении А, когда цепь от источника питания распределит напряжение, все электроприборы запустятся.

Вот так вот работает контактная группа замка зажигания.

Что может произойти с замком зажигания

Чаще всего поломаться может сам замок зажигания, контактная группа или запорный механизм. Каждая поломка имеет свои отличия:

• Если при вставлении ключа в личинку вы заметили, какие-то трудности при входе, или же сердцевина не достаточно хорошо проворачивается, то следует сделать вывод, о том, что замок стал неисправным.
• Если вы не можете разблокировать рулевой вал в первом положении, — поломка в запорном механизме .
• Если в замке не наблюдаются проблемы, но при этом зажигание не включается или же наоборот происходит включение, но стартер не работает, то значит, что неисправность нужно искать в самой контактной группе.
• Если вышла из строя личинка, то необходима полная замена замка, если поломался контактный узел, то возможна его замена без личинки. Хотя на сегодняшний день гораздо лучше и намного дешевле полностью произвести замену, чем ремонтировать старый замок зажигания.

В результате всего вышесказанного хотелось бы сказать, что замок зажигания это одна из самых надежных деталей в автомобиле, но и она имеет свойство ломаться. Самые частые поломки, которые можно встретить, это заедание личинки или вообще ее износ, коррозия контактов или же механические повреждения в контактном узле.

За всеми этими деталями нужен бережный уход и своевременная диагностика, дабы избежать серьезных неисправностей. А если уж и не удалось «перехитрить судьбу», то дабы справиться с его ремонтом самостоятельно нужно обязательно знать устройство замка зажигания и принцип его работы.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Лекция №6-3 Бесконтактная система зажигания

 Исторически сложилось так, что для первых бензиновых моторов использовалась батарейная (аккумуляторная) система зажигания, основанная на эффекте самоиндукции. Самой первой была контактная, ставшей впоследствии классической, система. По мере совершенствования автомашины развивались и его отдельные компоненты, так появилась контактно транзисторная система зажигания.

 

НОВЫЙ ЭТАП РАЗВИТИЯ

Основным элементом, благодаря которому новая схема приобрела улучшенные характеристики, относительно прежней, классической, стал транзистор. Причем он явился причиной, что контактно-транзисторная система зажигания получила новый узел – коммутатор.

Отличительной особенностью, присущей транзистору, является то, что небольшой ток, поступающий на управление (в базу), позволяет управлять током гораздо большей величины, протекающим через прибор.

 

 

 

Контактно транзисторная система зажигания, несмотря на незначительные, на первый взгляд, изменения и сохранение принципа работы, приобрела новые свойства, недоступные классической системе. Но прежде чем оценивать достоинства и недостатки, которыми обладает контактно-транзисторная схема, необходимо коснуться отличий в работе.

Главное отличие от классического зажигания заключается в том, что прерыватель воздействует не на бобину, а на базу транзистора. В остальном контактно-транзисторная схема работает так же, как обычная система зажигания. При прерывании, в первичной обмотке бобины протекания тока, во вторичной наводится высоковольтное напряжение.

Не касаясь деталей внутреннего устройства коммутатора и его подключения, можно отметить, что транзисторная схема зажигания даже в таком упрощенном виде обладает следующими достоинствами:

Контактно-транзисторное управление процессами, происходящими в катушке зажигания, обеспечивает возможность увеличить в первичной обмотке ток, вследствие чего:

1. можно повысить величину вторичного напряжения;
2. увеличить между электродами свечи зазор;
3. улучшить процесс искрообразования, сделать его более устойчивым, а также улучшить запуск двигателя при пониженной температуре;
4. повысить количество оборотов и увеличить мощность двигателя.

Однако подобная контактно-транзисторная схема требует использования катушки зажигания с отдельными обмотками (первичной и вторичной).
Повысилась надёжность: контактно-транзисторная система позволяет снизить нагрузку на контакты прерывателя, уменьшив значение проходящего через них тока, следствием чего является уменьшение подгорания контактов.

Однако не все так хорошо, как кажется с первого взгляда.

Контактно-транзисторная система зажигания имеет и свои недостатки.

Вызваны они использованием прерывателя, т.е. система начинает работать и формировать искру, когда контактно разрывается цепь прохождения тока в обмотке бобины. Величина тока, поступающего в базу транзистора, существенно влияет на его работу, и уменьшение тока из-за качества контактов скажется на работе всей системы.

 

     Для того чтобы бензиновый двигатель заработал, в его цилиндрах должно произойти воспламенение топлива. Это истина. Поэтому система зажигания (сначала, естественно, контактная) и возникла одновременно с автомобилем. Но прогресс не стоит на месте. Он, конечно же, коснулся и системы зажигания: на смену традиционному способу образования искры пришел более эффективный и надежный, а именно, бесконтактный. О нем и пойдет речь в данной статье.

Основные различия традиционной и бесконтактной систем зажигания

При работе бензинового двигателя искрообразование (то есть подача высокого напряжения на свечу) происходит в момент, когда осуществляется размыкания низковольтной цепи питания катушки зажигания.

В традиционной системе в качестве такого «выключателя» выступают контакты механического прерывателя, которые периодически размыкаются при соприкосновении с кулачками вращающегося ротора прерывателя.

Именно этот узел и был заменен при переходе на бесконтактную систему.

Управляющий сигнал в ней формируется специальным сенсором (индуктивным, оптическим или датчиком Холла), установленным под крышкой распределителя. Электрический импульс поступает на полупроводниковый коммутатор, который и осуществляет управление первичной обмоткой катушки зажигания.

 

     Датчик Холла получил свое название по имени Э.Холла, американского физика, открывшего в 1879 г. важное гальваномагнитное явление.

    Суть данного явления заключалась в следующем: Если на полупроводник, по которому (вдоль) протекает ток, воздействовать магнитным полем, то в нем возникает поперечная разность потенциалов (ЭДС Холла). Возникающая поперечная ЭДС может иметь напряжение только на 3 В меньше, чем напряжение питания.

а — нет магнитного поля, по полупроводнику протекает ток питания — АВ; б — под действием магнитного поля — Н появляется ЭДС Холла — ЕF; в — датчик Холла     

Эфект Холла

Рисунок. Эффект Холла

• Av А2 — соединения, полупроводниковый слой
• UH — напряжение Холла
• В — магнитное поле (плотное)
• Iv — постоянный ток питания

   

    Датчик Холла имеет щелевую конструкцию.

   С одной стороны щели расположен полупроводник, по которому при включенном зажигании протекает ток, а с другой стороны — постоянный магнит. В щель датчика входит стальной цилиндрический экран с прорезями. При вращении экрана, когда его прорези оказываются в щели датчика, магнитный поток воздействует на полупроводник с протекающим по нему током и управляющие импульсы датчика Холла подаются в коммутатор, в котором они преобразуются в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания.

На примере датчика Холла, применяемого в бесконтактной системе зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099.

      На практике это выглядит так: датчик Холла автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 установлен на опорной пластине распределителя и состоит из двух частей – магнита и элемента Холла с усилителем. На датчик Холла подается напряжение с коммутатора (вывод 5) через токовый красный провод. «Масса» так же с коммутатора – бело-черный провод с вывода 3. Магнит создает магнитное поле, элемент Холла принимает его, создает напряжение, которое усиливает усилитель и через зеленый импульсный провод напряжение подается на коммутатор (вывод 6).

        

      Для изменения магнитного поля применяется экран с четырьмя прорезями, который вращается вместе с валом распределителя зажигания (трамблера) проходя между магнитом и принимающей частью датчика Холла. При прохождении в пазу датчика прорези экрана магнитное поле имеет определенную величину и соответственно датчик выдает на коммутатор электрический ток определенного напряжения (9-12 В).

      При прохождении в пазу датчика зубца экрана магнитное поле экранируется и не поступает на приемник датчика, при этом напряжение, поступающее на коммутатор, падает (0-0,5 В).

     

     Соответственно коммутатор прерывает электрический ток, подающийся на катушку зажигания, магнитное поле в ней резко сжимается и, пересекая витки обмотки, наводит ЭДС 22-25 кВ (ток высокого напряжения). Ток через бронепровода попадает на распределитель и далее на свечи зажигания, производя разряд, поджигающий топливную смесь. Прохождение каждого из четырех зубцов экрана в прорези датчика соответствует такту сжатия в одном из четырех цилиндров двигателя.

 

 

1 — свечи зажигания; 2 — датчик-распредепитель; 3 — коммутатор; 4 — генератор; 5 — аккумуляторная батарея; 6 — монтажный блок; 7 — репе зажигания; 8 — катушка зажигания; 9 — датчик Холла

Данные системы являются системами зажигания с регулированием времени накопления энергии. Данная система зажигания пришла на смену TSZi, чтобы исправить 2 недостатка:

1. Форма и величина выходного напряжения магнитоэлектрического датчика изменяются с частотой вращения, что влияет на момент искрообразования.
2. Уменьшение вторичного напряжения при росте частоты вращения коленчатого вала. Поэтому более перспективна система с регулированием времени накопления энергии.

На рисунке представлена электрическая схема системы зажигания с датчиком Холла:

Стабилизация величины вторичного напряжения достигается в схеме двумя путями — во-первых, регулированием времени нахождения транзистора VT1 в открытом состоянии, т.е. времени включения первичной цепи обмотки зажигания в сеть, во-вторых, ограничением величины тока в первичной цепи величиной около 8 А. Последнее, кроме того, предотвращает перегрев катушки.

Принцип работы: С датчика Холла на вход коммутатора приходит сигнал прямоугольной формы, величина которого приблизительно на 3 В меньше напряжения питания, а длительность, соответствует прохождению выступов экрана мимо чувствительного элемента датчика. Нижний уровень сигнала 0,4 В соответствует прохождению прорези. В момент перехода от высокого уровня к низкому происходит искрообразование.

 

В микросхеме коммутатора сигнал в блоке формирования периода, накопления энергии сначала инвертируется, затем интегрируется. На выходе интегратора образуется пикообразное напряжение, величина которого тем больше, чем меньше частота вращения двигателя. Это напряжение поступает на вход компаратора, на другой вход которого подано опорное напряжение. Компаратор преобразует величину напряжения во время. Сигнал на входе компаратора имеет место тогда, когда величина пилообразного напряжения достигает опорного и превышает его. При большой частоте вращения величина пилообразного напряжения мала, соответственно мала и длительность сигнала на выходе компаратора. С исчезновением выходного сигнала компаратора через схему управления открывается транзистор VT1, и первичная .цепь зажигания включается в сеть. Следовательно, время накопления энергии в катушке соответствует времени отсутствия сигнала на выходе компаратора. Уменьшение длительности выходного сигнала компаратора позволяет увеличить относительную величину времени накопления энергии и тем самым стабилизировать ее абсолютное значение.

Блок ограничения силы выходного тока срабатывает по сигналу, снимаемому с резисторов, включенных последовательно в первичную цепь зажигания. Если этот сигнал достигает уровня соответствующего силе тока 8 А, блок переводит выходной транзистор в активное состояние с фиксированием этой величины тока.

Блок безискровой отсечки отключает катушку зажигания в случае, если включено электропитание, но вал двигателя неподвижен. При этом, если при остановленном двигателе выходное напряжение датчика соответствует низкому уровню, катушка отключается сразу, в противном случае отключение происходит через 2 — 5 с.

Схема насыщена элементами защиты от всплесков напряжения и включения обратной полярности питания. Регулировка угла опережения зажигания осуществляется традиционными способами, т.е. центробежным и вакуумным регуляторами.

     Датчики индуктивного типа используются главным образом для измерения скорости и положения вращающихся деталей. Их действие основывается на известном принципе электрической индукции (изменение магнитного потока наводит э.д.с. в катушке). В результате вращения ротора датчика управляющих импульсов изменяется магнитное поле и в индукционной обмотке (статоре) создается представленное на рисунке а, б переменное напряжение. При этом напряжение увеличивается по мере приближения зубцов ротора к зубцам статора. Положительный полупериод напряжения достигает своего максимального значения, когда расстояние между зубцами статора и ротора минимальное. При увеличении расстояния магнитный поток резко меняет свое направление и напряжение становится отрицательным.

Рисунок. Датчик управляющих импульсов по принципу индукции
а) Технологическая схема

1. Постоянный магнит
2. Индукционная обмотка с сердечником
3. Изменяющийся воздушный зазор
4. Ротор датчика управляющих импульсов

б) временная характеристика переменного напряжения, индуктируемого датчиком управляющих импульсов tz = момент зажигания

В этот момент времени (tz) в результате прерывания первинного тока коммутатором инициируется процесс зажигания.

Количество зубцов ротора и статора в большинстве случаев соответствует количеству цилиндров. В этом случае ротор вращается с уменьшенной вдове частотой вращения коленчатого вала. Пиковое напряжение (± U) при низкой частоте вращения составляет прибл. 0,5 В, при высокой — прибл. до 100 В.

Момент зажигания можно проконтролировать только при работающем двигателе, поскольку без вращения ротора изменение магнитного поля не происходит и в результате не создается сигнал.

 

1 — свечи зажигания; 2 — датчик-распределитель, 3 — коммутатор, 4 — катушка зажигания

      Данные системы являются бесконтактными системами зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии. Бесконтактная система зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии принципиально отличается от контактно-транзисторной только тем, что в ней контактный прерыватель заменен бесконтактным датчиком. На рисунке ниже приведена электрическая схема системы:

Принцип работы: Сигнал с обмотки L магнитоэлектрического датчика через диод VD2, пропускающий только положительную полуволну напряжения, и резисторы R2, R3 поступает на базу транзистора VT1. Транзистор открывается, шунтирует переход база-эмиттер транзистора \/Т2, который закрывается. Закрывается и транзистор VT3, ток в первичной обмотке катушки зажигания прерывается, и на выходе вторичной обмотки возникает высокое напряжение. В отрицательную полуволну напряжения транзистор VT1 закрыт, открыты VT2 и VT3, и ток начинает протекать через первичную обмотку Катушки возбуждения. Очевидно, что число пар полюсов датчика должно соответствовать числу цилиндров двигателя.

Цепь R3-C1 осуществляет фазосдвигающие функций, компенсирующие фазовое запаздывание протекания тока в базе транзистора VT1 из-за значительной индуктивности обмотки датчика L, чем снижается погрешность момента искрообразования.

Стабилитрон VD3 и резистор R4 защищают схему коммутатора от повышенного напряжения в аварийных режимах, так как, если напряжение в бортовой цепи превышает 18 В, цепочка начинает пропускать ток, транзистор VT1 открывается и закрывается выходной транзистор VT3. Цепями защиты от опасных импульсов напряжения служат конденсаторы СЗ, С4, С5, С6; диод VD4 защищает схему от изменения полярности бортовой сети. Форма и величина выходного напряжения магнитоэлектрического датчика изменяются с частотой вращения, что влияет на момент искрообразования.

Давайте обобщим всё прочитанное. Не смотря на разность датчиков, системы схожи в построении и различаются внутренним устройством некоторых компонентов. Давайте взглянем на систему и опишем последовательно работу:

Итак, водитель поворачивает ключ в замке зажигания, тем самым замыкая цепь. Ток начинает поступать из аккумулятора по замкнутому замку зажигания.

Можно сказать, что питание цепи происходит по схеме: Аккумулятор->Стартер->Генератор. При нахождении ключа в положении «стартер» замыкаются контакты 50 и 30. Электрический ток поступает на реле стартера. Там появляется магнитное поле, что приводит к тому, что бендикс стартера вводится в зацепление с шестернёй маховика. Включается электродвигатель стартера и он начинает крутить маховик. Тот в свою очередь начинает раскручиваться и при достижении скорости, большей чем допустимая скорость вращения вала шестерни стартера привод стартера выводит её из зацепления. В свою очередь, вращение коленчатого вала передаётся на вращение вала генератора, что в свою очередь приводит к выработке электрического тока на нём, который питает бортовую сеть автомобиля и подзаряжает аккумулятор.

1 —  свечи зажигания; 2 — датчик-распределитель; 3 — распределитель; 4 — датчик импульсов; 5 — коммутатор; 6 — катушка зажигания; 7 — монтажный блок; 8 — реле зажигания; 9 — выключатель зажигания; А — к клемме генератора.

     Электрический ток поступает на первичную обмотку катушки зажигания(6).

     Коммутатор, получая сигнал с датчика(4), прерывает или наоборот включает первичную обмотку. Когда протекание тока по первичной обмотке прерывается, то во вторичной обмотке возникает ток высокого напряжение, который подаётся по высоковольтному проводу на распределитель.

   Распределитель, вал которого приводится в движение от шестерни привода масляного насоса или коленчатого вала(зависит от конкретного устройства двигателя) распределяет искру по свечам, тем самым воспламеняя смесь в нужном цилиндре двигателя в нужное время.

Преимущества БСЗ

Задача системы зажигания — обеспечение в нужный момент искры зажигания достаточной энергии для воспламенения топливной смеси. Чем точнее выполняется этот процесс, тем выше мощность и эффективность двигателя. Правильно выставленное зажигание позволяет повысить мощность двигателя, снизить расход топлива и выбросы вредных веществ.

     В последние годы и десятилетия эти цели приобретали все большую актуальность. Контактная система зажигания не смогла справиться с требованиями, которые к ней предъявлялись. Максимально передаваемую энергию, необходимую для зажигания рабочей смеси, увеличить не удалось, хотя это было необходимо для двигателей с высокой компрессией и мощностью, частота вращения которых становились все больше. Кроме того, из-за постоянного износа контактов не возможно обеспечить точное соблюдение заданного момента воспламенения. Это вызывало перебои в работе двигателя, повышение расхода топлива и выбросам вредных веществ атмосферу.

     Благодаря развитию электроники удалось инициировать процесс воспламенение бесконтактно, в результате чего решились проблемы износа и технического обслуживания. При этом заданный момент зажигания точно соблюдается практически в течение всего срока службы. В первую очередь, это достигается благодаря индуктивному формированию сигнала (бесконтактная транзисторная система зажигания с накоплением энергии в индуктивности) и формированию сигнала датчиком Холла (TSZ-h). Поскольку обе эти системы экономичны и относительно недорогие, они используются и сегодня на некоторых двигатетелях малого объема.

 

Основные преимущества бесконтактной системы зажигания:

• отсутствие износа и технического обслуживания,
• постоянный момент воспламенения,
• отсутствие дребезга контактов и, как следствие, возможность увеличения частоты вращения,
• регулирование накопления энергии и ограничение первичного тока,
• более высокое вторичное напряжение системы зажигания
• отключение постоянного тока.

Контактная система зажигания — Студопедия

Общие положения.

Контактная или классическая система батарейного зажигания (рисунок 75) состоит из выключателя зажигания, катушки зажигания, дополнительного резистора, прерывателя-распределителя, свечей зажигания, проводов высокого напряжения и низкого напряжения.

Принцип действия системы зажигания следующий:

При выключенном выключателе зажигания и замкнутых контактах прерывателя ток от аккумуляторной батареи проходит через первичную обмотку катушки зажигания и создает в ней электромагнитное поле.

При поворачивании коленчатого вала кулачковая муфта прерывателя размыкает контакты. Ток в цепи прерывается. Магнитное поле, исчезая, пересекает витки вторичной обмотки. В ней индуктируется импульс высокого напряжения, который подается распределителем на свечи зажигания.

Контактные системы зажигания могут быть установлены на автомобилях УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗиЛ-131,Урал-375.

Рис.75. Принципиальная схема контактной системы зажигания

Устройство аппаратов контактной системы зажигания.

Катушка зажигания.

Служит для преобразования низкого напряжения в высокое напряжение. Она состоит из сердечника, первичной и вторичной обмоток, магнитопровода, изолятора, крышки с выводными зажимами и корпуса, в соответствии с рисунком 76.

Катушка представляет собою автотрансформатор, на железном сердечнике которого намотана вторичная обмотка, а сверху ее — первичная обмотка. Вторичная обмотка намотана проводом ПЭЛ диаметром от 0,06 до 0,1 мм с числом витков от 18000 до 43000. Первичная обмотка намотана проводом диаметра 0,57-0,77 с числом витков от 185 до 530.

Сердечник с обмотками помещен в стальном герметичном корпусе и закреплен в нем изолятором и крышкой. Все пустые места в корпусе катушки залиты трансформаторным маслом, что улучшает изоляцию обмоток и отвод тепла от них на корпус.

Рис.76. Катушки зажигания:

а) Неэкранированная с б)экранированная (Б102-Б).

дополнительным резистором (Б13)

Катушки зажигания армейских машин отличаются друг от друга обмоточными данными, количеством выводных зажимов и наличием экранировки.

Дополнительный резистор.

Дополнительный резистор служит для обеспечения нормального теплового режима катушки зажигания. Он устанавливает между лапами скобы крепления катушки (Б13) или выполняется отдельно (Б5А, Б102Б).

Дополнительный резистор состоит из корпуса изолятора, на котором намотана константановая или никелевая проволока, и выводных клемм, в соответствии с рисунком 77.

Рис.77. Дополнительный резистор

При пуске двигателя стартером снижается напряжение на зажимах аккумуляторной батареи, чтобы это не вызвало уменьшение тока в первичной цепи дополнительный резистор шунтируется контактами реле включения стартера или тягового реле стартера. Кроме того, при повышенных частотах вращения коленчатого вала двигателя подбором величины резистора совместно с индуктивностью первичной обмотки катушки зажигания обеспечивается величина U2 › U(пробоя) во всем диапазоне частот вращения.

Прерыватель-распределитель зажигания.

Состоит из следующих механизмов: прерывателя с конденсатором, распределителя высокого напряжения, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания и октан-корректора, в соответствии с рисунком 78.

В корпусе в двух бронзовых втулках вращается вал привода кулачковой муфты прерывателя, ротора распределителя и центробежного регулятора опережения зажигания.

Прерыватель служит для замыкания и размыкания первичной цепи системы зажигания в соответствии с рисунком 79.

Состоит из пластины с неподвижным контактом рычага с подвижным контактом и пластинчатой пружиной, кулачковой муфты и одного или двух дисков.

Рис.78. Конструкция прерывателя-распределителя зажигания Р102:

1 – кулачковая муфта; 2 — ротор; 3 – контактный уголок; 4 — крышка;

5 – центробежный регулятор; 6 – октан-корректор

Рис.79. Прерыватель с вакуумным регулятором и октан-корректором:

1 — кулачковая муфта; 2 — эксцентриковый винт; 3 — пластина с подвижным контактом; 4 — рычаг с подвижным контактом и пластинчатой пружиной; 5 — стопорный винт; 6 — подвижный диск; 7 — крышка вакуумного регулятора; 8 — регулировочные шайбы; 9 — уплотнительная прокладка; 10 — штуцер; 11 — трубка; 12 — пружина; 13 — диафрагма; 14 — корпус регулятора; 15 — тяга; 16 — винт; 17 — ось; 18 — провод

Пластина неподвижного контакта установлена на оси рычага подвижного контакта и эксцентриком может поворачиваться, изменяя зазор между контактами.

Стопорным винтом пластина крепится к диску. Диск закреплен винтами к корпусу. Если распределитель имеет вакуумный регулятор опережения зажигания, то контакты устанавливаются на подвижном диске, который помещается на шариковом подшипнике неподвижного диска, закрепленного в корпусе. Контакты прерывателя вольфрамовые.

Кулачковая муфта установлена на оси валика распределителя. Вращение валика передается на нее через грузики центробежного регулятора опережения зажигания. Муфта своими гранями размыкает контакты, замыкание контактов происходит под действием пластинчатой пружины рычага с подвижным контактом.

Рис.80. Конденсатор:

1 — зажим; 2 — провод; 3 — шайба; 4 — провод; 5 — шайба; 6 — торец обкладок; 7 — рулон обкладок; 8 — проводник; 9 — кабельная бумага; 10 — корпус; 11 -лакированная; 12 — тонкий слой цинка или олово

Конденсатор (рисунок 80) присоединяется параллельно контактам. Он уменьшает искрение между контактами и увеличивает скорость измерения магнитного потока.

Распределитель служит для подачи высокого напряжения на электроды свечи в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.

Он состоит из крышки с контактным угольком и ротора с токоразностной пластиной. Ротор устанавливается на кулачковую муфту прерывателя.

Герметизированные распределители (Р102) имеют принудительную вентиляцию внутренней полости корпуса с отводом продуктов искровых разрядов во всасывающий патрубок карбюратора, в соответствии с рисунком 81.

Рис.81. Схема вентиляции распределителя:

1,5 — шланги; 2,4 — трубки; 3 — всасывающий патрубок карбюратора;

6 — корпус распределителя

В распределителях защищенного исполнения (Р13) вентиляция осуществляется через отверстия в корпусе за счет напора воздуха, создаваемого бегунком при вращении валика.

Вакуумный регулятор опережения зажигания служит для изменения момента зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель.

Состоит из корпуса, диафрагмы, пружины, штуцера и тяги, в соответствии с рисунком 79. Корпус регулятора диафрагмой разделен на две полости, одна из которых трубкой соединена с поддросельным пространством карбюратора, а другая с атмосферой. Диафрагма тягой связана с подвижным диском прерывателя, с другой стороны в нее упирается пружина, противодействующая разряжению в карбюраторе. Под пружину со стороны штуцера устанавливаются регулировочные шайбы.

При работе на малых нагрузках разряжение в смесительной камере большое, оно передается на диафрагму. Диафрагма прогибается, сжимает пружину и через тягу поворачивает подвижный диск с контактами против направления вращения валика, угол опережения при этом увеличивается.

С увеличением нагрузки разряжение в смесительной камере падает и пружина через тягу поворачивает диск по направлению вращения валика, уменьшая угол опережения зажигания.

Вакуумный регулятор обеспечивает изменение момента зажигания от 0 до 13˚ по углу поворота валика распределителя. Центробежный регулятор опережения служит для изменения момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Состоит из двух грузиков и двух пружин, в соответствии с рисунком 82. Грузики установлены на осях фланца валика, а своими пальцами входя в вырезы поводковой пластины кулачковой муфты.

Центробежный регулятор вступает в работу при 400 об/мин. При этом грузики под действием центробежных сил расходятся, растягивая пружины.

Пальцы грузиков перемещаясь по прямоугольным вырезам поводковой пластины поворачивают кулачковую муфту и ротор распределителя по направлению вращения валика. Угол опережения при этом увеличивается. При уменьшении частоты вращения валика распределителя пружины сжимаются и через грузики поворачивают кулачковую муфту в противоположную сторону, уменьшая угол опережения зажигания.

Центробежный регулятор обеспечивает изменение угла опережения зажигания в пределах от 0 до 20˚.

Рис.82. Центробежный регулятор опережения зажигания:

1 — кулачковая муфта; 2 — поводковая пластина; 3 — грузик; 4 — палец;

5 — пружина; 6 — валик; 7 — траверса; 8 — ось грузика; 9 — грузик

Октан-корректор служит для изменения начального угла установки момента зажигания в зависимости от сорта применяемого топлива и условий эксплуатации и обеспечивает поворот корпуса распределителя.

Октан-корректор обеспечивает изменение угла в пределах ±12°.

Свечи зажигания.

Служат для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя.

Свеча, в соответствии с рисунком 83, состоит из корпуса с боковым электродом, изолятора, центрального электрода, контактного устройства и деталей герметизации.

Изолятор изготавливается из уралита, борокорунда, синоксаля или хилумина.

Герметизация центрального электрода в изоляторе производится термоцементом или стеклогерметиком на основе кремния или меди.

Материал центрального электрода — никель-марганцевый сплав или хромотитановая сталь. На цилиндрической части свечи делается маркировка.

Рис.83.Свечи зажигания:

1 — наконечник провода; 2 — стержень; 3 — изолятор; 4,12 — корпус; 5 — центральный электрод; 6,10 — боковой электрод; 7,11 — уплотнительное кольцо; 8 — шайба; 9 — токопроводящий герметик; 13 — экран; 14 — подавительный резистор; 15,17 — керамическая втулка; 16 — провод высокого напряжения; 18 — резиновая втулка; 19 — гайка; 20 — втулка; 21 — экран провода

Рассмотрим пример маркировки свечей зажигания М8Т, А11Н, А17ДВ.

Буквы М и А обозначают резьбу М-18х1,5; А-14х1,25; цифры 8,11 и 17 — величину калильного числа. Буквы Н и Д — длину резьбовой части корпуса свечи; Н-11мм; Д-19мм; буква В указывает на то, что нижний конус изолятора выступает за корпус свечи; буква Т — герметизацию центрального электрода выполнена термоцементом.

Если букв Н и Д в маркировке свечи нет, то такая свеча имеет длину резьбовой части 12 мм, если нет буквы Т — герметизация центрального электрода в изоляторе выполнена стеклогерметиком, если нет буква В — изолятор не выступает за свечи.

Выключатель зажигания и стартера.

Служит для включения и выключения первичной цепи системы зажигания, стартера, КИП и других цепей.

Состоит из корпуса, замочного устройства, в соответствии с рисунком 84.

Имеет 4 клеммы АМ, КЗ и СТ, ПР, соединенные соответственно с амперметром, катушкой зажигания реле стартера, приемником.

На рисунке 84 приведена схема соединения клемм при различных положениях ключа зажигания.

Рис.84. Выключатель зажигания

Действие контактной системы зажигания.

Действие системы зажигания рассмотрим по схеме в соответствии с рисунком 85.

При включенном зажигании и замкнутых контактах прерывателя в первичной цепи пойдет ток низкого напряжения.

Путь тока: плюсовой вывод батареи — амперметр — выключатель зажигания – дополнительный резистор — фильтр радиопомех — первичная обмотка катушки зажигания — клемма низкого напряжения распределителя — замкнутые контакты — корпус — минусовой вывод батареи.

В катушке зажигания накапливается электромагнитная энергия. При вращении коленчатого вала пусковой рукояткой контакты под действием кулачковой муфты размыкаются.

Цепь первичной обмотки прерывается и в ней индуктируется ЭДС самоиндукции около 300 вольт. Во вторичной обмотке индуктируется ЭДС взаимной индукции до 20 тыс. вольт и более.

Рис.85. Схема контактной системы зажигания

Цепь высокого напряжения: вторичная обмотка — центральное гнездо крышки распределителя — контактный уголек — токоразностная пластина бегунка — боковой электрод крышки — центральный электрод свечи — боковой электрод свечи — корпус — минусовой зажим батареи и далее по участку цепи низкого напряжения до вторичной обмотки.

ЭДС самоиндукции первичной обмотки заряжает конденсатор. Конденсатор за время разомкнутого состояния контактов разряжается через первичную обмотку, ускоряя исчезновение магнитного потока и увеличивая продолжительность искрового разряда между электродами свечи.

При пуске двигателя стартером контактный диск тягового реле стартера СТ130 закорачивает дополнительный резистор.

Во время работы двигателя при средней и большой частоте вращения коленчатого вала первичная цепь питается от генераторной установки.

С изменением нагрузки на двигатель вступает в работу вакуумный регулятор опережения зажигания, воздействующий на контакты прерывателя. С изменением частоты вращения коленчатого вала вступает в работу центробежный регулятор опережения зажигания, воздействующий на кулачковую муфту прерывателя. Таким образом при совместной работе вакуумного регулятора угол опережения зажигания двигателя определяется алгебраическим суммированием значения этих углов и установочного угла опережения зажигания.

Для остановки двигателя необходимо выключить зажигание. При этом первичная цепь прерывается.

Работа контактной системы зажигания | Twokarburators.ru

На основной массе «классических» автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, 2121 установлена контактная система зажигания. Контактная — так как в основе ее работы лежит размыкание контактов прерывателя в трамблере. Зная ее принцип действия и порядок работы можно быстро и эффективно устранять многие неполадки в работе двигателя автомобиля и самой системы.

Немного об устройстве контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, 2121

Контактная система перечисленных выше автомобилей имеет две электрических цепи: низкого и высокого напряжения (первичная и вторичная цепи). Цепь низкого напряжения — это:

АКБ —
— вывод «30» генератора —
— монтажный блок предохранителей и реле —
— замок зажигания —
— первичная обмотка катушки зажигания (вывод «Б») —
— вывод прерывателя в трамблере (контакты).

На автомобилях ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2106, 2121 монтажный блок в цепь низкого напряжения не входит.

Цепь высокого напряжения:

Вторичная обмотка катушки зажигания —
— центральный высоковольтный провод от катушки зажигания к крышке трамблера —
— распределитель зажигания —
— высоковольтные провода к свечам зажигания —
— свечи зажигания.

Откуда приходит электрический ток в контактную систему зажигания

Электрический ток в систему зажигания поступает с аккумуляторной батареи через первичную цепь или, когда напряжение выдаваемое генератором становится выше напряжения АКБ, то с вывода «30» генератора так же через первичную цепь.

Принцип действия контактной системы зажигания

Электрический ток протекая по первичной обмотке катушки зажигания создает вокруг ее витков сильное магнитное поле. Когда контакты прерывателя  под действием четырехгранного кулачка на валу трамблера размыкаются, ток в первичной обмотке исчезает. Магнитное силовое поле резко сокращается и пересекая витки первичной и вторичной обмоток катушки зажигания, индуктирует в них ЭДС, пропорциональную числу витков. ЭДС во вторичной обмотке катушки достигает значения 12000 — 24000 В.

Через вторичную цепь этот электрический ток высокого напряжения поступает на свечи зажигания, создавая искру между их контактами, тем самым воспламеняя топливную смесь.

Схемы контактных систем зажигания

Схема контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2105, 2107Схема контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2106, 2121

Примечания и дополнения

— ЭДС (электродвижущая сила) физическая величина характеризующая действие сторонних сил в источнике тока, измеряемая в вольтах. Она появляется в источниках тока при возникновении изменения в магнитном поле.

TWOKARBURATORS VK -Еще информация по теме в нашей группе ВКонтакте

Еще статьи по системам зажигания ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, 2121

— Принцип действия бесконтактной системы зажигания

— Схема бесконтактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2104, 2105, 2107

— Схема контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2105, 2107

— Свечи зажигания Finvwhale на ВАЗ 2104, 2105, 2107

— Свеча зажигания А-17 ДВ, применяемость, устройство, характеристики

— Проверка высоковольтных проводов ВАЗ 2104, 2105, 2107

Система зажигания 2101, 2102, 2103, 2106, 2121

На автомобилях ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2106, 2121 применяется контактная (батарейная) система зажигания. Контактная — так как работа всей системы зависит от размыкания контактов ее прерывателя. Она проста, имеет минимум элементов, довольно неприхотлива (при периодическом обслуживании). Ниже приведена ее схема.

Схема контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2106, 2121 схема контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2106, 2121

Элементы контактной системы зажигания

1. Генератор

Выдает электрический ток определенного напряжения в систему зажигания при работе двигателя.

2. Аккумуляторная батарея

Снабжает генератор электрическим током, обеспечивает пуск двигателя.

3. Четырехштекерная соединительная колодка (для ВАЗ 2103, 2106, 2121)

Устанавливается в разрыв провода от АКБ к генератору.

4. Катушка зажигания

Катушка зажигания Б117-А неразборная, расположена в переднем левом углу подкапотного пространства. Генерирует ток высокого напряжения из тока низкого напряжения. Имеет две обмотки — высокого и низкого напряжения.

5. Прерыватель — распределитель зажигания (трамблер)

Прерыватель распределитель Р-125В или 30.3706. Прерыватель механически  размыкает цепь тока низкого напряжения (12 В), что служит сигналом для катушки зажигания генерировать ток высокого напряжения.

Распределитель — «бегунок» поочередно распределяет ток высокого напряжения по высоковольтным проводам идущим к свечам зажигания в соответствии с порядком работы двигателя.

6. Замок зажигания

Замыкает электрическую цепь системы зажигания, тем самым давая току низкого напряжения попасть с генератора на катушку.

7. Высоковольтные провода (бронепровода)

Передают электрический ток высокого напряжения от распределителя к свечам зажигания.

8. Свечи зажигания

Выдают электрическую искру в момент наступления такта сжатия в определенном цилиндре двигателя.

Примечания и дополнения

— На автомобилях ВАЗ 2105, 2107 также имеется контактная система зажигания. Принцип действия у нее такой же, но схема соединений несколько иная. Самостоятельно ее можно поменять на бесконтактную, заменив штатные элементы иными.

Еще статьи по системе зажигания

— Черный нагар на свечах зажигания, причины

— Свечи зажигания NGK на «классику» ВАЗ

— Применяемость свечей зажигания на двигателях автомобилей ВАЗ

— Установка угла опережения зажигания на автомобилях ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107

— Неисправности контактной системы зажигания автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107

Контактная батарейная система зажигания. Принципиальная схема. Особенности работы

Основными элементами контактной системы зажигания являются аккумуляторная батарея, выключатель зажигания, выключатель добавочного резистора, добавочный резистор, катушка зажига­ния, прерывательный механизм 1, распределитель 5, конденсатор и свечи зажигания.

Рис. Схема контактной системы зажигания:
1 — прерыватель; 2, 3 — подвижный и неподвижный контакты прерывателя; 4 -кулачок; 5 — распределитель; 6 — бегунок; 7 — неподвижный электрод

При вращении вала распределителя 5, связанного зубчатой пере­дачей с коленчатым валом двигателя, кулачком 4 попеременно замы­каются и размыкаются контакты 2 и 3 прерывателя 1.

Неподвижный контакт 3 прерывателя соединен с массой, подвиж­ный контакт 2 закреплен на конце подвижного рычажка с подушеч­кой из текстолита. Контакты 2, 3 находятся в замкнутом состоянии под действием пружины, если подушечка рычажка не касается кулач­ка. Когда подушечка попадает на грань кулачка, рычажок, преодоле­вая противодействие пружины, поворачивается вокруг оси, закрепленной на подвижной пластине прерывательного механизма, и кон­такты размыкаются.

При включении выключателя зажигания и замкнутых контактах пре­рывателя по цепи первичной обмотки катушки зажигания протекает ток, сила которого растет, что приводит к созданию магнитного поля.

В момент размыкания контактов ток в первичной обмотке и создан­ное им магнитное поле исчезают. Во вторичной обмотке катушки зажига­ния индуктируется ЭДС, тем большая, чем выше скорость исчезновения магнитного поля. В это время токопроводящая пластина ротора распреде­лителя проходит около бокового электрода крышки распределителя, со­единенного высоковольтным проводом со свечой зажигания того цилин­дра, в котором заканчивается процесс сжатия топливовоздушной смеси. Высокое вторичное напряжение подаваемого на свечу зажигания ини­циирует появление между ее электродами искрового разряда.

Кулачок прерывателя и ротор распределителя установлены на од­ном валу. Частота вращения вала кулачка и ротора распределителя в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала четырехтактного двигателя. Это связано с тем, что топливовоздушную смесь в каждом из цилиндров необходимо воспламенять только 1 раз за два оборота коленчатого вала. Число граней кулачка и боковых электродов в крышке распределителя равно числу цилиндров двигателя. Высокое напряжение к свечам зажигания подводится в соответствии с поряд­ком работы цилиндров двигателя.

Рис. Кулачковый прерывательный механизм:
1 — контакт на подвижном рычажке; 2 — неподвиж­ный контакт; аз1, а32 — углы замкнутого востояния контактов соответственно при большом и малом за­зорах между контактами

Простая схема зажигания емкостным разрядом (CDI)

В этом посте мы обсуждаем схему для простой универсальной цепи зажигания емкостным разрядом или схему CDI, использующую стандартную катушку зажигания и схему на основе твердотельного тиристора.

Как работает система зажигания в транспортных средствах

Процесс зажигания в любом транспортном средстве становится сердцем всей системы, поскольку без этого этапа автомобиль просто не запустится.

Для запуска процесса раньше у нас был выключатель для требуемых действий.

В настоящее время контакт-прерыватель заменен более эффективной и долговечной электронной системой зажигания, называемой системой зажигания от конденсаторного разряда.

Базовый принцип работы

Основная работа блока CDI выполняется в виде следующих шагов:

1. Два входа напряжения подаются на электронную систему CDI, один — высокое напряжение от генератора переменного тока в диапазоне от 100 В до 200 В переменного тока, другое — это низкое импульсное напряжение от измерительной катушки в диапазоне от 10 В до 12 В переменного тока.
2. Высокое напряжение выпрямляется, и возникающий постоянный ток заряжает высоковольтный конденсатор.
3. Короткий импульс низкого напряжения приводит в действие SCR, который разряжает или сбрасывает накопленное напряжение конденсатора в первичную обмотку трансформатора зажигания или катушки.
4. Трансформатор зажигания увеличивает это напряжение до многих киловольт и подает напряжение на свечу зажигания для создания искры, которая в конечном итоге зажигает двигатель внутреннего сгорания.

Описание схемы

Теперь давайте подробно изучим работу схемы CDI со следующими пунктами:

В основном, как следует из названия, система зажигания в транспортных средствах относится к процессу, при котором топливная смесь воспламеняется для запуска двигателя и приводные механизмы.Это зажигание осуществляется посредством электрического процесса, генерирующего электрические дуги высокого напряжения.

Вышеупомянутая электрическая дуга возникает из-за прохождения чрезвычайно высокого напряжения через два потенциально противоположных проводника через закрытый воздушный зазор.

Как мы все знаем, для генерации высокого напряжения нам требуется какой-то процесс повышения, обычно выполняемый через трансформаторы.

Поскольку в двухколесных транспортных средствах источником напряжения является генератор переменного тока, он может быть недостаточно мощным для выполнения функций.

Следовательно, для достижения желаемого уровня дуги необходимо повысить напряжение во много тысяч раз.

Катушка зажигания, которая очень популярна, и все мы видели ее в наших автомобилях, специально разработана для вышеупомянутого повышения входного напряжения источника.

Однако напряжение от генератора переменного тока не может быть напрямую подано на катушку зажигания, потому что источник может быть слабым по току, поэтому мы используем блок CDI или блок емкостного разряда для последовательного сбора и высвобождения мощности генератора переменного тока, чтобы сделать выход компактный и высокий с током.

Дизайн печатной платы

Схема CDI с использованием SCR, нескольких резисторов и диодов

Ссылаясь на приведенную выше схему цепи зажигания конденсаторного разряда, мы видим простую конфигурацию, состоящую из нескольких диодов, резисторов, SCR и одного высокого напряжения. конденсатор напряжения.

Вход в блок CDI поступает от двух источников генератора. Один источник — это низкое напряжение около 12 вольт, в то время как другой вход берется от ответвления относительно высокого напряжения генератора переменного тока, генерируя около 100 вольт.

Входное напряжение 100 вольт соответствующим образом выпрямляется диодами и преобразуется в 100 вольт постоянного тока.

Это напряжение мгновенно сохраняется внутри высоковольтного конденсатора. Сигнал низкого напряжения 12 подается на ступень запуска и используется для запуска SCR.

SCR реагирует на полуволновое выпрямленное напряжение и попеременно включает и выключает конденсаторы.

Теперь, поскольку тиристор интегрирован в первичную катушку зажигания, энергия, выделяемая конденсатором, принудительно сбрасывается в первичную обмотку катушки.

Действие генерирует магнитную индукцию внутри катушки, а входной сигнал от CDI с высоким током и напряжением дополнительно повышается до чрезвычайно высоких уровней во вторичной обмотке катушки.

Генерируемое напряжение на вторичной обмотке катушки может достигать уровня многих десятков тысяч вольт. Этот выход соответствующим образом расположен через два плотно прижатых металлических проводника внутри свечи зажигания.

Напряжение с очень высоким потенциалом начинает образовывать дугу в точках свечи зажигания, генерируя искры зажигания, необходимые для процесса зажигания.

Список деталей для СХЕМЫ ЦЕПИ

R4 = 56 Ом,
R5 = 100 Ом,
C4 = 1 мкФ / 250 В
SCR = рекомендуется BT151.
Все диоды = 1N4007
Катушка = Стандартный двухколесный катушка зажигания

В следующем видеоролике показан основной рабочий процесс описанной выше схемы CDI. Установка была протестирована на столе, поэтому напряжение запуска снимается от сети переменного тока 12 В 50 Гц. Поскольку триггер исходит от источника с частотой 50 Гц, можно увидеть искры с частотой 50 Гц.

Электронное зажигание (автомобиль)

16.3.

Электронное зажигание

Повышенные требования к системам зажигания не могли соответствовать
традиционной индукционной системе зажигания с 1960 года. Введение новых критериев выбросов выхлопных газов в 1965 году и потребность в улучшении экономии топлива в 1975 году вынудили использовать электронику в системе зажигания, чтобы удовлетворить законодательные требования к транспортному средству.Законодательные требования и требования водителей по улучшению характеристик двигателя, добавленные к маркетинговой стратегии производителя по предложению более совершенного автомобиля, являются стимулом для электронных инноваций в этой области.

Недостатки традиционной системы.

Основной принцип традиционной индукционной системы зажигания не менялся в течение нескольких десятилетий, пока она не стала неспособной удовлетворить потребности в отношении выходной энергии и характеристик контактного выключателя. В отличие от мощности зажигания 10-15 кВ, использовавшейся ранее, современному высокоскоростному двигателю требуется мощность 15-30 кВ для зажигания более слабых смесей, необходимых для обеспечения большей экономичности и выбросов.Чтобы удовлетворить это требование, часто используется малоиндуктивная катушка. Из-за намного более высокого тока, протекающего в этой катушке, эрозионный износ прерывателя контактов недопустим. Одной этой причины достаточно, чтобы заменить механический выключатель электронной системой. Однако другие недостатки прерывателя:
(i) Зажигание отличается от указанного значения из-за изменения скорости из-за (а) износа пятки контакта, кулачка и шпинделя, (б) эрозии контактных поверхностей, и (c) отскок контакта и неспособность пятки следовать за кулачком на высокой скорости.(«) Неблагоприятное влияние на время выдержки в результате изменения угла выдержки. (Привет) Частое обслуживание.
Следующие описания охватывают основные принципы работы электронных систем зажигания, используемых в период от начала перехода от механического прерывателя к самому последнему.
16.3.1.

Системы срабатывания выключателя

Контакты с транзисторным управлением (TA.C.)

Эта система включает в себя обычные механические выключатели, которые приводят в действие транзистор для управления током в первичной цепи.Поскольку используется очень маленький ток прерывателя, эрозия контактов
устраняется, так что сохраняется хороший выходной сигнал катушки. Также он обеспечивает точную синхронизацию зажигания в течение гораздо более длительного периода. Когда с этой системой используются катушка с низкой индуктивностью и балластный резистор, также исключается чрезмерное искрение контактов, вызванное высоким первичным током.
Основной принцип индуктивной полупроводниковой системы зажигания, запускаемой выключателем, проиллюстрирован на рис. 16.25, где транзистор работает как контактный выключатель, действуя как

Рис.16.25. T.A.C. система зажигания.
выключатель питания для включения и отключения первичной цепи. Транзистор работает как реле, которое управляется током, подаваемым кулачковым управляющим переключателем и, таким образом, вызывается срабатыванием прерывателя.
Небольшой управляющий ток проходит через базу-эмиттер транзистора, когда прерыватель контактов находится в замкнутом состоянии. Это включает цепь коллектор-эмиттер транзистора и позволяет полному току протекать через первичную цепь для возбуждения катушки.На этом этапе протекание тока в цепи управления и в базе транзистора регулируется суммарным и относительным значением резисторов R1 и R2. Эти значения сопротивления выбраны для обеспечения управляющего тока около 0,3 А, что достаточно для самоочищения контактных поверхностей без перегрузки выключателя.
Когда требуется искра, кулачок размыкает контакт для прерывания цепи базы, что вызывает отключение транзистора. При внезапном размыкании первичной цепи во вторичной возникает высокое напряжение, которое вызывает искру на свече.Эта последовательность повторяется, чтобы обеспечить необходимое количество искр на каждый оборот кулачка (рис. 16.26). T.A.C. Такое расположение обеспечивает более быстрый разрыв цепи по сравнению с нетранзисторной системой и, как следствие, более быстрое схлопывание магнитного потока. Следовательно, получается высокое вторичное напряжение HT. Компоненты этой системы зажигания аналогичны компонентам, используемым в обычной системе, за исключением дополнительного модуля управления, содержащего силовой транзистор.
Требуются дополнительные усовершенствования базовой схемы (рис. 16.25) для защиты полупроводников от перегрузки из-за самоиндукции и минимизации радиопомех. Также эта схема не подходит для использования с обычным выключателем с фиксированным заземлением. Для решения этой проблемы используется дополнительный транзистор (рис. 16.27). В этой схеме транзистор Т \ включен последовательно с выключателем в цепи управления и действует как драйвер для силового транзистора Т%.Подобно предыдущим системам, резисторы ограничивают ток базы в Т \ и Т2, а также ток выключателя.

Рис. 16.26. Контроль первичного тока (4-цилиндровый двигатель).

Рис. 16.27. TA.C. с драйвером и силовыми транзисторами.
В замкнутом положении выключателя в цепи управления течет небольшой ток. Хотя большая часть этого тока проходит через Ri, очень небольшая часть проходит через базу T \ для включения транзистора.Этот чувствительный транзистор затем подает ток на базу силового транзистора T2, чтобы включить его. Следовательно, коллектор-эмиттер T2 проводит и замыкает первичную цепь, позволяя нарастать магнитный поток в катушке. Во время искры размыкается контактный выключатель, который прерывает ток в цепи управления и основной цепи Т \. При выключенном T \ ток отсекается от базы T%, тем самым разрывая первичную цепь.
Силовой транзистор T
Рис. 16.28. Усилитель Дарлингтона. Транзистор
Т2 в системе, показанной на рис. 16.27, значительно повышает надежность системы. Схема усилителя Дарлингтона (рис. 16.28) с двумя транзисторами образует интегральную схему (IC) с тремя выводами, E, B и C. Когда небольшой ток подается на базу T \ t, он включается и вызывает пропорциональную больший ток течет к базе T2.Это, в свою очередь, включает T%, что позволяет основному току течь через T2 от коллектора к эмиттеру.
16.3.2.

Системы без выключателя

Электронный переключатель вместо механического прерывателя контактов дает следующие преимущества.
(i) Точная синхронизация зажигания доступна во всем диапазоне рабочих скоростей.
(ii) Отсутствие эрозии и износа из-за отсутствия каких-либо контактов. Эта система не требует обслуживания в отношении постоянной замены, регулировки выдержки и настройки момента зажигания.Также время остается правильным в течение очень длительного периода.
(Hi) Время нарастания катушки зажигания можно изменять, изменяя период выдержки в соответствии с условиями. Это обеспечивает более высокий выход энергии из катушки на высокой скорости, но не имеет риска высокотемпературной эрозии на низкой скорости.
(iv) Отсутствует отскок контактов на высокой скорости, и, следовательно, исключается возможность потери первичного тока катушки.
Принципиальная схема электронной системы зажигания без прерывателя показана на рис.16.29. Распределительный блок похож на обычный блок, за исключением того, что электронный переключатель, называемый генератором импульсов, заменяет прерыватель контактов. Генератор импульсов генерирует электрический импульс, сигнализирующий, когда требуется искра. Твердотельный модуль управления создает и прерывает в электронном виде первичный ток для катушки зажигания путем усиления и обработки сигналов, полученных от генератора импульсов. Кроме того, модуль управления определяет частоту вращения двигателя по частоте импульсов и, соответственно, изменяет время выдержки в соответствии с частотой вращения двигателя.

Генератор импульсов.

Три основных типа генератора импульсов: (i) индуктивный (ii) генератор Холла и (Hi) оптический.

Генератор индуктивных импульсов.

Один дизайн этого генератора показана на рис. 16.30, где постоянный магнит и индуктивной обмотки закреплены на опорной плите. Вал распределителя приводит в движение железное спусковое колесо. Количество зубцов на спусковом колесе или отражателе соответствует количеству цилиндров двигателя.Если зуб приближается к сердечнику статора из мягкого железа, магнитный путь завершается, вызывая протекание магнитного потока. Когда колесо спускового механизма
перемещается из показанного положения, воздушный зазор между сердечником статора и зубцом спускового механизма увеличивается, из-за чего магнитное сопротивление или магнитное сопротивление также увеличивается, вызывая уменьшение магнитного потока в магнитной цепи.
Изменение магнитного потока создает ЭДС в индуктивной обмотке, установленной вокруг стального сердечника статора. Максимальное напряжение индуцируется, когда скорость изменения магнитного потока является наибольшей, что происходит непосредственно перед и сразу после точки, в которой зубец триггера находится ближе всего к сердечнику статора.На рисунке 16.31 показано изменение напряжения из-за перемещения спускового колеса на один оборот. Положительный и отрицательный пик возникают из-за нарастания потока и спада потока соответственно. В положении триггера с наибольшим потоком ЭДС в обмотку не наводится. Средняя точка изменения между положительным и отрицательным импульсами используется для сигнала о необходимости искры.
Поскольку скорость вращения колеса триггера управляет скоростью изменения магнитного потока, выходной сигнал генератора импульсов изменяется примерно от 0.От 5 В до 100 В. Это изменение напряжения в сочетании с изменением частоты используется модулем управления в качестве сигналов считывания для различных целей, кроме запуска искры. Поскольку сопротивление магнитной цепи зависит от размера воздушного зазора, выходное напряжение также зависит от размера воздушного зазора. Из-за магнитного эффекта для проверки воздушного зазора используется немагнитный щуп, например, пластмассовый.
Генератор импульсов Bosch работает по аналогичному принципу, но имеет другую конструкцию (рис.16.32). Он состоит из круглого дискового магнита с двумя плоскими поверхностями, действующими как полюса N и S. Круглый полюсный наконечник из мягкого железа помещен на верхнюю поверхность магнита, пальцы которого загнуты вверх для образования четырех полюсов статора в случае 4-цилиндрового двигателя. Такое же количество зубцов сформировано на спусковом колесе, чтобы создать путь, по которому магнитный поток проходит к несущей пластине, поддерживающей магнит. Индуктивная катушка намотана концентрично шпинделю и

Рис. 16.29. Компоновка станка без выключателя электронного

. 16.30. Генератор индуктивных импульсов.

Рис. 16.31. Выход напряжения от генератора импульсов.
Вся сборка образует симметричный узел, устойчивый к вибрации и износу шпинделя.

Рис. 16.32. Генератор импульсов (Bosch).
Некоторые производители не используют обычные распределители. Citroen использует одиночную металлическую пробку, называемую мишенью, прикрепленную болтами к периферии маховика, и датчик цели, установленный на картере сцепления (рис.16.33). Датчик цели использует индуктивную обмотку, размещенную вокруг магнитопровода таким образом, чтобы сердечник находился на расстоянии 1 ± 0,5 мм от пули, когда нет. 1 поршень перед ВМТ. Выходное напряжение аналогично другим генераторам импульсов, за исключением того, что модуль управления (компьютер) в этом случае получает только один импульс сигнала на оборот. В целях управления Citroen включает второй датчик цели, конструкция которого идентична другому датчику, и расположенный рядом с зубцами стартового кольца на маховике.Этот датчик сигнализирует прохождение каждого зубца маховика, так что компьютер может подсчитать зубцы и определить частоту вращения двигателя, чтобы установить опережение зажигания в соответствии с условиями.

Генератор импульсов Холла.

Принцип действия генератора импульсов этого типа основан на эффекте Холла. Когда микросхема, изготовленная из полупроводникового материала, пропускает через нее ток сигнала и подвергается воздействию магнитного поля, между краями кристалла под углом 90 градусов к пути прохождения сигнального тока создается небольшое напряжение, называемое напряжением Холла.Напряжение Холла изменяется из-за изменения напряженности магнитного поля, и этот эффект можно использовать в качестве переключающего устройства для срабатывания точки зажигания путем изменения тока Холла.
Принцип работы генератора Холла показан на рис. 16.34. Полупроводниковый чип, удерживаемый в керамической опоре, имеет четыре электрических соединения. Ток входного сигнала подается на AB, а выходной ток Холла поступает от CD. Напротив чипа установлен постоянный магнит, разделенный воздушным зазором.Действие переключения осуществляется лопатками на спусковом колесе, которое приводится в движение шпинделем распределителя. Генератор Холла позволяет генерировать искру при неподвижном двигателе, что невозможно при использовании индуктивного генератора импульсов. Будьте осторожны при обращении с этой системой, так как существует риск поражения электрическим током.

Рис. 16.33. Генератор импульсов (Citroen)
Как только металлическая пластина выходит из воздушного зазора, чип подвергается воздействию магнитного потока, и напряжение Холла прикладывается к компакт-диску.Теперь переключатель включен, и в цепи CD течет ток. Перемещение лопасти в воздушный зазор между магнитом и блоками микросхемы отводит магнитный поток от кристалла, что приводит к падению напряжения Холла до нуля. Если лопатка находится в этом положении блокировки потока, переключатель выключен, и в цепи CD не течет холловский ток. Когда триггерная лопасть генератора импульсов проходит через воздушный зазор, модуль управления
, используемый с этой системой, включает первичный ток для катушки зажигания.Следовательно, угловое расстояние лопаток определяет период выдержки. Если пространство между лопатками уменьшается, время закрытия первичного контура увеличивается. Когда переключатель Холла замкнут, т. Е. Когда лопатка покидает воздушный зазор, закрытый период заканчивается и возникает искра.
Схема генератора Холла, используемого в распределителе Bosch, показана на рис. 16.35. Полупроводниковый чип в этой модели используется в интегральной схеме, которая также выполняет функции формирования импульсов, усиления импульсов и стабилизации напряжения.Количество лопаток на спусковом колесе равно количеству цилиндров двигателя. В этой конструкции спусковое колесо и лопасти ротора составляют одно целое. Трехжильный кабель соединяет генератор Холла с модулем управления, а выводы образуют вход сигнала, выход Холла и землю.

Генератор оптических импульсов.

Этот тип работает по обнаружению точки искры с помощью заслонки, прерывающей световой луч, проецируемый светоизлучающим диодом (LED) на фототранзистор.Этот фотоэлектрический метод запуска был разработан для системы Lumenition.
Принцип действия триггера этого типа показан на рис. 16.36. Невидимый свет с частотой, близкой к инфракрасной, излучается полупроводниковым диодом из арсенида галлия, и его луч фокусируется полусферической линзой до ширины около 1,25 мм в точке прерывания. К шпинделю распределителя прикреплен стальной измельчитель, имеющий лезвия, соответствующие количеству цилиндров и периоду выдержки. Это контролирует периоды времени, когда свет падает на кремниевый фототранзисторный детектор.Этот транзистор образует первую часть усилителя Дарлингтона, который формирует сигнал и включает в себя средство предотвращения изменения синхронизации из-за изменения линейного напряжения или из-за накопления грязи на линзе. Сигнал, посланный генератором на модуль управления, включает ток первичной обмотки. Таким образом, когда прерыватель разрезает лучи, первичная цепь разрывается, и на свече возникает искра.

Модули управления.

Фиг.16.34. Эффект Холла.

Рис. 16.35. Генератор Холла (Bosch).

Рис. 16.36. Генератор оптических импульсов.
Модуль управления или триггерный блок переключает ток первичной обмотки катушки зажигания в соответствии с сигналом, полученным от генератора импульсов. Используются системы управления как индуктивного накопительного типа
, так и разрядного типа. Эти два разных типа управления образуют две разные электронные системы зажигания.
16.3.3.

Индуктивное зажигание с накоплением

Первичная цепь этой системы аналогична системе Кеттеринга за исключением того, что надежный силовой транзистор, установленный в модуле управления, замыкает и размыкает первичную цепь вместо прерывателя контактов. Типичное управление выполняет четыре функции, такие как формирование импульса, управление периодом задержки, стабилизация напряжения и первичное переключение (рис. 16.37) в четырех полупроводниковых каскадах.

Рис.16.37. Модуль управления индуктивным накоплением.

Формирование импульса.

Сплошная линия на рис. 16.38 представляет выходное напряжение от генератора импульсов индуктивного типа, подключенного к схеме модуля управления. Полная отрицательная волна получается только при испытании генератора на разрыв цепи. Как только сигнал переменного тока подается на каскад схемы запуска, импульс принимает прямоугольную форму постоянного тока (рис. 16.38). Ширина прямоугольного импульса зависит от длительности выходного импульса генератора.Однако высота прямоугольника или ток на выходе из цепей триггера не зависят от частоты вращения двигателя.

Рис. 16.38. Формирование импульса.

Контроль периода выдержки и стабилизация напряжения.

Период ожидания на этом этапе обычно варьируется путем изменения начала периода ожидания. Вторичный выход, следовательно, уменьшается при уменьшении периода выдержки. Эта функция управления используется для управления периодом времени, в течение которого ток проходит через первичную обмотку катушки в соответствии с частотой вращения двигателя.
Напряжение, подаваемое на эту цепь резистора-конденсатора (RC), должно оставаться постоянным независимо от изменения напряжения питания модуля управления из-за изменений мощности зарядки и нагрузок потребителей. Это достигается за счет секции стабилизации напряжения модуля.

Первичное переключение.

Ток в первичной цепи обычно переключается усилителем Дарлингтона. Импульсные сигналы, полученные от каскада управления периодом выдержки, передаются на транзистор управления, действующий как усилитель управляющего тока.В надлежащее время ток от драйвера включается или отключается для управления мощным силовым транзистором выходного каскада Дарлингтона.

Обработка импульсов.

Последовательность событий от момента получения сигнала от исходного генератора импульсов до момента возникновения искры в цилиндре показана на рис. 16.39. A

Рис. 16.39. Импульсная обработка.
Электронно-лучевой осциллограф (CRO), когда он подключен к выходу катушки зажигания, составляющей часть электронной системы зажигания, дает изображение, показываемое вторичными выходными диаграммами.Вертикальная и горизонтальная оси шаблона CRO представляют напряжение и время соответственно. Основные характеристики одного вторичного разряда показаны на рис. 16.40.
Если первичная цепь разорвана, вторичное напряжение увеличивается, пока не возникнет искра. Когда это происходит, напряжение, необходимое для поддержания искры, падает до значения, которое затем поддерживается до тех пор, пока выходная энергия не станет недостаточной для поддержания процесса искры. В этот момент вторичное напряжение немного повышается, прежде чем упасть, и колеблется два или три раза, так как оставшаяся энергия рассеивается в катушке.
Управление вторичным выходом. За исключением изменений из-за механических дефектов, система срабатывания прерывателя имеет постоянную задержку во всем диапазоне скоростей. В результате на высокой скорости период ожидания слишком короткий, из-за чего вторичный выход плохой из-за сравнительно низкого первичного тока. Однако катушка с низкой индуктивностью улучшает выходную мощность в верхнем диапазоне скоростей, но вызывает эрозионный износ в нижнем диапазоне скоростей. Использование системы постоянной энергии решает эту проблему. Эта энергетическая система включает в себя катушку с высокой выходной мощностью и управляется электроникой для изменения периода выдержки для всех скоростей.На низкой скорости процент задержки остается относительно небольшим, который постепенно увеличивается с увеличением скорости.

Как показано на рис. 16.40, задержка начинается в точке (1) и заканчивается в точке (2) на низких скоростях. С увеличением частоты вращения двигателя начало периода ожидания (то есть точка, в которой начинается ток.

Рис. 16.40. Задержка относительно вторичного напряжения.
течет в первичной обмотке) постепенно смещается к крайнему пределу. (3). Любое увеличение времени задержки после точки (3) уменьшает продолжительность искры, поскольку этот предел представляет собой конец периода искрового разряда.
Изменение процентной задержки в зависимости от частоты вращения двигателя показано на рис. 16.41. На холостом ходу процент выдержки устанавливается большим, чтобы дать искру высокой энергии для контроля выбросов выхлопных газов. Однако между холостым ходом и 4000 об / мин увеличение процента задержки предотвращает снижение запасенной энергии. Следовательно, это обеспечивает почти постоянное вторичное напряжение вплоть до максимального значения системы, которое, как считается, составляет около 15000 искр / мин.

ИНТЕНСИВНОСТЬ ИСКРЫ, МИН., 4 ЦИЛИНДРА
Рис.16.41. Изменения в стойке для соответствия оборотам двигателя.
Когда система встроена в 6- и 8-цилиндровые двигатели, возникает необходимость уменьшить процентное значение задержки на скоростях свыше 5000 об / мин, в противном случае начало задержки произойдет до окончания периода искрового разряда. Эта проблема решается с помощью транзистора в системе управления для включения первичного тока в заданное время после возникновения искры. Продолжительности 0,4 миллисекунды обычно достаточно для удовлетворения большинства требований сгорания.На рисунке 16.42 показан выходной сигнал, выдаваемый системой постоянной энергии с использованием управления углом выдержки.

Цепь модуля управления.

На рисунке 16.43 представлена ​​упрощенная схема модуля управления с указанием четырех основных секций A, B, C и D, обсуждаемых ниже.

Рис. 16.42. Выход из системы постоянной энергии.

Рис. 16.43. Схема модуля управления (упрощенная).

Регулировка напряжения (А).

Использование стабилитрона (ZD) обеспечивает подачу постоянного напряжения на управляющие секции B и C и не зависит от колебаний напряжения, возникающих в других цепях транспортного средства.Падение напряжения на диоде постоянно, и эта функция используется для обеспечения регулируемого напряжения для управления цепью управления.

Формирование импульса (B).

В этом разделе два транзистора, Т1 и Т2, образуют устройство, называемое триггером Шмитта, который является распространенным методом, используемым в аналого-цифровом преобразователе для формирования прямоугольного импульса при преобразовании аналогового сигнала в цифровой сигнал. Транзистор Ti включается, когда импульс, генерируемый внешним триггером, противодействует току, протекающему от батареи к триггеру через диод D.Это заставляет ток течь через базу-эмиттер Т \, который включает транзистор и отводит ток от базы Т%. Действие триггера Шмитта приводит к тому, что Т2 выключается, когда Т \ включен, и наоборот. Напряжение во время переключения регулируется пороговым напряжением, необходимым для включения Т \. Переключение Ti происходит при очень низком пороговом напряжении, поэтому с практической точки зрения считается, что переключение происходит, когда триггерный потенциал изменяется с положительного на отрицательный.

Контроль выдержки (С).

Первичный ток в катушке протекает, когда включен pnp-транзистор T \, который управляется T3. Переключение T3 контролируется током, подаваемым через i? 5, и состоянием заряда конденсатора C. Во время зарядки конденсатора током от R5 ток не проходит на базу T3, поэтому T3 переключается. -выкл. Как только конденсатор полностью заряжен, ток проходит к базе T3 и включает его, чтобы начать период выдержки (т.е.е. для инициирования протекания тока в первичной обмотке катушки). Время, необходимое для зарядки конденсатора, определяет период выдержки. Постоянная времени RC в этом случае определяется величиной разряда конденсатора до получения заряда от R5.
При малых оборотах двигателя транзистор Т2 включен на сравнительно долгое время. Это позволяет обкладке конденсатора, смежной с T2, передавать на землю заряд, который она получила от Ra, когда T2 был отключен. На этой низкой скорости конденсатора достаточно времени, чтобы полностью разрядиться до точки, где потенциал пластины становится подобным заземлению.Это заставляет конденсатор притягивать большой заряд от R5, когда транзистор T2 выключается. Поскольку время, необходимое для обеспечения этого заряда, велико, точка включения T3 задерживается, и в результате возникает короткий период ожидания.
На высокой скорости T2 включается на короткое время, тем самым позволяя только частичный разряд конденсатора. Следовательно, время, необходимое для зарядки конденсатора, меньше, и задержка начинается в более ранней точке, обеспечивая более длительный период. Прерывание первичной обмотки происходит при включении Т2.Это продиктовано триггерным сигналом, из-за которого конец периода задержки всегда наступает в одно и то же время. В момент включения T2 конденсатор начинает разряжаться, что приводит к отключению T3 и возникновению искры.

Выход Дарлингтона (Д).

Пара Дарлингтона, обычная матрица силовых транзисторов, используется для коммутации больших токов. В паре используются два надежных транзистора, T5 и Tq, которые встроены в металлический корпус с тремя выводами — базой, эмиттером и коллектором.
Если на цепь база-эмиттер T5 подается напряжение прямого смещения, транзистор включается. Это увеличивает напряжение, приложенное к базе T &, и если оно превышает пороговое значение, T% также включается. Когда t5 и Tq включены, первичная обмотка находится под напряжением. Если T5 отключается отключением T4, первичная цепь разрывается и образуется искра. Чтобы сделать систему подходящей для транспортного средства, в схеме
, показанной на рис.16.43, которые предотвращают повреждение полупроводников из-за высокого переходного напряжения, а также уменьшают радиопомехи.

Альтернативный метод контроля выдержки.

Другой способ достижения контроля угла задержки, чтобы наложить опорное напряжение на выходе сигнала, поступающего от генератора импульсов (рис. 16.44A). В этой компоновке запуск искры в конце периода выдержки происходит на переключающий точке между положительными и отрицательными волнами, но в начале периода задержки сигнализируется, когда импульсное напряжение превышает опорное напряжение.Опорное напряжение 1,5 V действует на этапе управления задержки на низкой скорости, которая поднимается до 5 V на высокой скорости. Более сильный импульсный сигнал в сочетании с более высоким опорным напряжением обеспечивает более длительный период задержки (рис. 16.44B). Когда двигатель неподвижен, импульсный сигнал не генерируется, поэтому через катушку не может протекать ток, и, следовательно, управление выдержкой не может работать.

Рис. 16.44. Использование опорного напряжения для управления обитать.

Рис. 16.45. Распределитель со встроенным усилителем.

Ford Escort Электронное зажигание.

В двигателях

Ford 1300 и 1600 используются электронные системы зажигания с 1981 года. Модуль управления установлен на стороне распределителя в сборе. Питание модуля управления осуществляется через четырехконтактный мультиштекер, встроенный в корпус распределителя. Внешние кабели LT от распределителя ограничены двумя выводами, соединяющимися с катушкой и замком зажигания (рис. 16.45). Тахометр, подключенный к ’-’ стороне катушки, использует LT-импульсы заряда катушки для определения скорости двигателя.
После установки распределитель точно настраивается на двигатель, и, поскольку он имеет без прерывателя конструкции, дальнейшая проверка синхронизации во время обслуживания автомобиля не требуется. Поскольку угол задержки регулируется модулем управления, проверка или регулировка не требуется.

Honda Электронное зажигание.

Эта система, установленная на Accord, содержит генератор импульсов индуктивного типа и модуль управления, называемый воспламенителем (рис. 16.46). Коммутация первичного тока катушки выполняется двумя транзисторами, а именно транзистором Ti и силовыми транзисторами T%. В генераторе импульсов используется реактор, имеющий форму зуба пилы для создания формы волны переменного тока.

Рис. 16.46. Электронная схема зажигания (Honda).
Если ключ зажигания замкнут при неподвижном двигателе, R2 подает напряжение на базу T \. Это напряжение выше триггерного напряжения, и, поскольку сопротивление обмотки генератора импульсов превышает 700 Ом, транзистор Т \ включен. На этом этапе T \ проводит ток «a» на землю, а не на базу T2. Следовательно, Т2 отключается и первичная цепь разомкнута.
Во время проворачивания двигателя движением рефлектора возникает эрнф.Если полярность ЭДС генератора на конце T \ обмотки отрицательная, резистор R2 подает ток на землю через обмотку и диод D \. На этом этапе напряжение, приложенное к базе T \, меньше напряжения триггера, и, следовательно, T \ выключен. Ток «a» от R3 теперь отводится от T \ к базе T2, поэтому T2 включен, и ток проходит через первичную обмотку. Если ЭДС от генератора импульсов меняет направление на противоположное, комбинированное воздействие напряжения от R2 и ЭДС от генератора импульсов запускает и включает Ti и отключает T2, чтобы прервать первичный ток и вызвать искру на свече.
Стабилитроны ZD1 и ZD2, установленные на каждом конце первичной обмотки, проводят на землю колебательный ток высокого напряжения, вызванный самоиндукцией, и тем самым защищают оба транзистора от высоковольтных зарядов.
16.3.4.

Емкость Разряда (КД) Зажигание

Эта система хранит электрическую энергию высокого напряжения в конденсаторе до тех пор, пока триггер не отправит заряд в первичную обмотку катушки. Катушка в данном случае представляет собой импульсный трансформатор вместо обычного накопителя энергии (рис.16,47). Чтобы подать на конденсатор напряжение около 400 В, ток батареи инвертируется в переменный, а затем напряжение повышается через трансформатор. Когда требуется искра, триггер передает энергию первичной обмотке катушки, «зажигая» тиристер, который представляет собой тип транзисторного ключа. После срабатывания тиристера он продолжает пропускать ток через переключатель даже после того, как ток срабатывания триггера прекратится. Из-за внезапного разряда энергии высокого напряжения в первичной обмотке происходит быстрое увеличение магнитного потока катушки, что индуцирует напряжение, превышающее 40 кВ, во вторичной цепи, вызывая короткую искру высокой интенсивности.

Рис. 16.47. Схема электронного зажигания разряда емкости.
Преимущества системы CD:
(i) Она сохраняет высокое вторичное напряжение.
Hi) Обеспечивает постоянный входной ток и постоянное выходное напряжение в широком диапазоне скоростей.
(Hi) Это вызывает быстрое нарастание выходного напряжения. Поскольку скорость нарастания примерно в десять раз выше, чем у индуктивного типа электронного зажигания, система CD снижает риск короткого замыкания высокотемпературного тока на землю через загрязненный изолятор штепсельной вилки или прохождение какого-либо пути, отличного от электродов вилки.
Хотя система CD специально предназначена для двигателей с высокими рабочими характеристиками, продолжительность искры около 0,1 мс, обеспечиваемая этой системой, обычно слишком мала для надежного воспламенения более слабых смесей, используемых во многих современных двигателях. Чтобы решить проблему малой длительности искры, иногда используется преимущество высокой вторичной выходной мощности, чтобы обеспечить большую искру за счет увеличения зазора свечи зажигания.
Система может запускаться с помощью механического прерывателя, но для повышения привлекательности системы используется генератор импульсов, индуктивного типа или типа эффекта Холла.Сигнал переменного тока от генератора подается на схему управления формированием импульса, которая преобразует сигнал в выпрямленный прямоугольный импульс, а затем изменяет его на треугольный импульс запуска, чтобы запустить тиристер, когда требуется искра.
Трансформатор напряжения, обеспечивающий одно- или многоимпульсный выход, используется для зарядки конденсатора емкостью 1 мкФ до напряжения около 400 В. В обоих случаях между этапом зарядки и конденсатором установлен диод, чтобы предотвратить повреждение конденсатора. протекание тока от конденсатора.Одноимпульсный заряд конденсатора позволяет нарастить напряжение до максимального значения примерно за 0,3 мс, тогда как колебательный заряд, обеспечиваемый многоимпульсным, намного медленнее (рис. 16.48), и, следовательно, первый является предпочтительным. Такое короткое время зарядки устраняет необходимость в управлении углом выдержки, поскольку время зарядки системы CD не зависит от частоты вращения двигателя. Поскольку первичная обмотка трансформатора зажигания (катушка) всегда получает одинаковый энергетический разряд от конденсатора, доступное вторичное напряжение остается постоянным во всем диапазоне оборотов двигателя (рис.16,49).

Рис. 16.48. Зарядка конденсатора.

Рис. 16.49. Вторичный выход из системы CD.
Внешний вид трансформатора зажигания системы CD похож на обычную катушку зажигания, но внутренне он совсем другой. Он прочен, чтобы выдерживать более высокие электрические и термические нагрузки. Кроме того, индуктивность первичной обмотки составляет всего около 10% от индуктивности нормальной катушки. Из-за низкого импеданса около 50 кОм катушка CD легко принимает энергию, разряженную конденсатором, из-за чего нарастание вторичного напряжения происходит в десять раз быстрее.Эта особенность снижает риск пропусков зажигания из-за наличия шунтов HT, например пути утечки через загрязненную свечу зажигания, которая имеет сопротивление 0,2–1,0 M £ 2.
При замене необходимо использовать только трансформатор рекомендованного типа. Стандартная катушка вместо трансформатора зажигания, однако, работает без повреждения системы, но многие преимущества системы CD теряются. С другой стороны, если запальный трансформатор используется с системой без CD, повреждение модуля управления и трансформатора происходит сразу после включения системы.Принцип CD также применяется в некоторых небольших двигателях, устанавливаемых на мотоциклы, газонокосилки и т. Д. Поскольку в этих случаях батарея не используется, энергия, необходимая системе CD, подается с помощью магнето.

Часть 1 — Тестирование и устранение неисправностей 3-х проводных катушек COP

Системы зажигания

Coil-On-Plug (COP) становятся стандартной системой зажигания для большинства производителей. Знание того, как они работают, и особенно того, как их тестировать, стало обязательным для всех, кто работает с этим типом системы прямого зажигания.

Я поделюсь с вами простыми и эффективными советами по тестированию и методами тестирования катушек зажигания Coil-On-Plug, которые я использовал с большим успехом. Тесты для проверки катушек зажигания Coil-On-Plug совсем несложны. И что еще более важно, вам не нужно дорогое оборудование для тестирования.

В этой статье рассматриваются катушки зажигания Coil-On-Plug в общих чертах. Если вы хотите увидеть тесты конкретной марки, модели и года, вы можете взглянуть на следующие руководства:

1. Как проверить катушку на катушке зажигания свечи (Honda 3.0L).
2. Как проверить катушки зажигания Suzuki Verona (2004-2005).
3. Как проверить катушки зажигания Suzuki: Swift, Vitara — Chevy: Metro, Tracker.
4. Как проверить катушки зажигания (Honda CR-V, 2.4 л, 2002-2005 гг.).
5. Как проверить катушки зажигания (Honda Accord 2003-2006 гг., 2,4 л).

Puedes encontrar este tutorial en Español aquí: Cómo Probar Bobinas De Encendido Individualuales De 3 Cables (en: autotecnico-online.com ).

Общие симптомы неисправной катушки на вилке

Наиболее частые симптомы неисправности катушки зажигания Coil-On-Plug или неисправности системы зажигания Coil-On-Plug:

1. Коды пропусков зажигания, при которых загорается лампа проверки двигателя (если автомобиль оборудован системой самодиагностики пропусков зажигания OBD II).
2. Неровный холостой ход из-за самого пропуска зажигания.
3. Состояние отсутствия запуска.

Как вы, возможно, уже знаете, существует несколько типов систем зажигания Coil-On-Plug.Вот три основных типа:

1. Каждая катушка зажигания имеет два провода (цепи) в разъеме.
2. Каждая катушка зажигания имеет три провода (цепи) в разъеме.
3. Каждая катушка зажигания имеет четыре провода (цепи) в разъеме.

Эта статья посвящена тестированию трехпроводной катушки зажигания Coil-On-Plug. Чтобы узнать, как проверить тип Coil-On-Plug с двумя проводами в разъеме, вы можете перейти по этой ссылке: Как проверить 2-проводные катушки зажигания Coil-On-Plug (COP).

Почему у этого типа в разъеме три провода вместо двух? Мы собираемся более подробно изучить ответ в этой статье. Знание того, что делает каждый провод (цепь), является ключом к их успешному тестированию. И эту «рабочую теорию» можно применить к любому автомобилю с системой зажигания Coil-On-Plug, где в разъеме каждой катушки зажигания есть три провода.

Что делают три провода

Ниже приведены основные описания каждой из трех цепей каждой отдельной катушки зажигания в этой системе зажигания Coil-On-Plug.

1. Силовая цепь.
2. Цепь заземления.
3. Цепь сигнала запуска.

Если какой-либо из этих трех входов отсутствует, в системе зажигания с катушкой на свече не будет искры.

Вы можете спросить себя: Так как же проверяются эти сигналы? Нужен ли мне диагностический прибор (автомобильный диагностический сканер) для их проверки? Насколько сложны эти тесты? Давайте узнаем все ответы на эти вопросы.

Катушка этого типа имеет три провода (цепи) в разъеме.Круто то, что существует — простой, легкий и эффективный способ диагностики неисправной катушки зажигания Coil-On-Plug, не требующий сканирующего прибора (автомобильный диагностический сканер) .

Вам понадобится цифровой мультиметр, который может считывать частоту в герцах, или вы можете использовать осциллограф. В этой статье основное внимание уделяется использованию цифрового мультиметра для проверки катушки зажигания Coil-On-Plug с тремя проводами в разъеме.

Прежде чем мы перейдем к конкретным испытаниям, нам нужно знать лишь небольшую «рабочую теорию» того, как работает этот тип системы Coil-On-Plug.Знание этой простой рабочей теории поможет вам понять, почему и как проводятся испытания этого типа катушки в системе зажигания Plug.

Информация разбита на три заголовка, а именно: Цепь питания, Сигнал запуска и Цепь заземления. Хорошо, давайте начнем.

Силовая цепь

Катушка зажигания Coil-On-Plug имеет три провода, выходящие из разъема. Один из этих проводов (цепей) — это тот, который подает на катушку 12 Вольт.

Обычно один и тот же предохранитель или реле питает все катушки зажигания Coil-On-Plug. И эту схему можно проверить мультиметром или контрольной лампой. Оба метода работают. Проверка мощности обычно является вторым испытанием, которое проводится после испытания искрой.

Цепь сигнала запуска

Одним из основных отличий этого типа системы зажигания Coil-On-Plug (с тремя проводами в разъеме катушек зажигания) является то, что она вообще не получает сигнал переключения.Вместо этого он получает сигнал запуска. Вы можете спросить, что это за триггерный сигнал?

Чтобы ответить на этот вопрос, нам необходимо знать, что «Модуль управления зажиганием» расположен внутри самой катушки зажигания Coil-On-Plug (в этом типе системы прямого зажигания). Это не «модуль управления зажиганием» как таковой, а транзистор, который обеспечивает функцию модуля управления зажиганием.

Таким образом, запускающий сигнал — это сигнал, который сообщает этому транзистору точное время до искры катушки зажигания.Этот сигнал можно проверить двумя способами. И то и другое сделать легко. Один из них — использование мультиметра, способного считывать частоту в герцах. А другой использует осциллограф.

Как упоминалось ранее, мы сосредоточимся на тесте мультиметра. Это простой, быстрый и проверенный метод, который работает ..

В заключение, если термины «коммутирующий сигнал» и «пусковой сигнал» немного запутали вас, я рекомендую прочитать: Как работает катушка зажигания? Эта статья прольет больше света на этот вопрос.

Цепь заземления

Другое важное отличие катушки зажигания этого типа Coil-On-Plug заключается в том, что один из трех проводов является «постоянной» цепью заземления. Под «постоянным» я подразумеваю, что эта цепь не прерывается (не размыкается) каким-либо модулем управления зажиганием, как в обычной катушке зажигания.

Как вы, возможно, уже знаете, обычные катушки зажигания распределительного типа и два провода в разъеме катушек зажигания Coil-On-Plug не имеют «постоянной» цепи заземления.Это связано с тем, что модуль зажигания (независимо от того, интегрирован ли он в ECM или нет) управляет этой цепью заземления, включая и выключая ее.

Эта катушка зажигания Coil-On-Plug (с тремя проводами в разъеме) имеет модуль зажигания, встроенный в саму катушку. Этот «постоянный» провод заземления предназначен для самого транзистора (модуля зажигания).

Теперь, когда мы узнали назначение каждого провода в этом типе катушки на вилке, давайте перейдем к фактическим испытаниям.

цепь зажигания — это… Что такое цепь зажигания?

Система зажигания — Для использования в других целях, см Система зажигания (значения). Система зажигания — это система зажигания топливовоздушной смеси. Системы зажигания хорошо известны в области двигателей внутреннего сгорания, например те, которые используются в бензиновых (бензиновых) двигателях… Wikipedia

система зажигания — система в двигателе внутреннего сгорания, которая производит искру для воспламенения смеси топлива и воздуха: включает аккумулятор, катушку зажигания, распределитель, свечи зажигания и связанные с ними переключатели и проводку.[1900 05] * * * В бензиновом двигателе…… Универсал

Катушка зажигания — Катушка зажигания Bosch. Двойные катушки зажигания (синие цилиндры, вверху изображения) на… Wikipedia

схема — [1] Источник электричества (батарея), блок сопротивления (фара и т. Д.) И провода, которые образуют путь для потока электричества от источника через блок и обратно к источнику. Путь электрического тока через электрическую систему… Словарь автомобильных терминов

переключатель зажигания — существительное переключатель, который приводит в действие соленоид, замыкающий цепь для включения стартера • Гиперонимы: переключатель ↑, электрический переключатель ↑, электрический переключатель ↑ • Частичные голонимы: ↑ зажигание, ↑ система зажигания • Часть меронимов: ↑… Полезный английский словарь

Форма зажигания — Отображение форм сигналов в первичной или вторичной цепи системы зажигания в порядке зажигания двигателя; опционально — парадный или отображаемый узор, а также наборный или растровый узор.См. Также справочную схему зажигания… Словарь автомобильных терминов

Цепи зажигания — См. Вторичную цепь первичной цепи… Словарь автомобильных терминов

Зажигание от разряда конденсатора — (CDI) или тиристорное зажигание — это тип автомобильной электронной системы зажигания, которая широко используется в мотоциклах, газонокосилках, цепных пилах, малых двигателях, самолетах с турбинными двигателями и некоторых автомобилях. Первоначально он был разработан для преодоления длительного…… Wikipedia

Прерыватель цепи дугового замыкания — Прерыватель цепи дугового замыкания (AFCI) — это автоматический выключатель, предназначенный для предотвращения возгораний путем обнаружения неработающих электрических дуг и отключения питания до того, как дуга начнет возгорание.AFCI должен различать рабочую дугу, которая может возникнуть в… Wikipedia

National Ignition Facility — базовая схема NIF. Лазерный импульс генерируется в комнате справа от центра и направляется в лучи (синие) с обеих сторон. После нескольких проходов через лучи свет направляется на распределительное устройство (красный), где он направляется в… Wikipedia

Двойное зажигание — Двухцилиндровый двухтактный авиационный двигатель Hirth 2702.Оснащен двойным зажиганием, на фото показаны две свечи зажигания на цилиндр. Dual Ignition — это система для двигателей с искровым зажиганием, в которой каждый цилиндр имеет все критические точки зажигания…… Wikipedia

Замок зажигания в цепи рабочего / пускового положения, высокий уровень

P2535 определение кода

Когда код P2535 сохранен, это означает, что PCM обнаружил проблему в цепи рабочего положения переключателя зажигания.

Что означает код P2535

Выключатель зажигания — это то, что подает напряжение на системы подачи топлива и зажигания вашего автомобиля, а также на сам PCM.ИКМ ожидает, что входное опорное напряжение будет примерно таким же, как напряжение аккумуляторной батареи, которая составляет 12,6 вольт. Если сигнал опускается ниже допустимого напряжения, сохраняется код P2535.

Что вызывает код P2535?

В большинстве случаев причиной кода P2535 является неисправный переключатель зажигания. Другие причины могут включать:

• Перегоревшие предохранители
• Перегорели плавкие вставки
• Коррозия, короткое замыкание или разрыв проводки
• Электрические разъемы повреждены
• Корродированные аккумуляторные кабели
• Неисправность генератора
• Плохая батарея

Каковы симптомы кода P2535?

Может загореться световой индикатор «Проверьте двигатель» и / или «Системный сбой», или ваш автомобиль может сильно или не завестись вообще.

Как механик диагностирует ошибку P2535?

Выключатель зажигания — это то, что подает напряжение от аккумулятора к другим системам в автомобиле. Когда вы вставляете ключ в замок зажигания и поворачиваете его, механический привод сдвигает электронику на место, чтобы компоненты вашего автомобиля получали необходимое напряжение. Проводка и кабели подают напряжение батареи на входную сторону переключателя. При выключении ключа напряжение аккумулятора сохраняется. В «вспомогательном» или «вспомогательном» положении напряжение подается только на ограниченные системы, которые используются, когда ваш автомобиль не движется.

Ваш механик использует ряд инструментов и методов для диагностики кода P2535, в том числе:

• Использование считывателя кода или сканера вместе с цифровым вольт / омметром для диагностики кода

• Использование электрической схемы производителя транспортного средства для проверки разъемов зажигания и проводки переключателя

• Замена или ремонт поврежденной проводки, разъемов и других компонентов по мере необходимости

• Повторное тестирование системы после завершения ремонта и, если все работает нормально, снова использовать сканер для записи любых кодов и данных стоп-кадра

• Очистка кодов и запуск автомобиля, чтобы проверить, возвращают ли коды

• Проверка напряжения аккумуляторной батареи и сигналов заземления

• С помощью омметра проверить, нет ли разомкнутых цепей напряжения аккумуляторной батареи или заземления, и есть ли сопротивление в обеих цепях (это делается при отключенных всех модулях управления во избежание повреждений)

• Проверка предохранителей и плавких вставок

• Тестирование связанных цепей и сравнение результатов со спецификациями производителя

• Замена или ремонт неисправных цепей, разъемов или других компонентов, не соответствующих спецификациям производителя

• Повторное тестирование системы еще раз

Распространенные ошибки при диагностировании кода P2535

Неисправный аккумулятор иногда обвиняют в коде P2535 и сопутствующих симптомах, когда проблема на самом деле связана с замком зажигания или генератором.

Насколько серьезен код P2535?

Код P2535 — это не то, что вам нужно сразу решать. Однако имейте в виду, что, если вы не определите источник проблемы, ваш автомобиль может не запуститься.

Какой ремонт может исправить ошибку P2535?

Иногда все, что нужно, — это почистить кабели аккумулятора. Любую поврежденную проводку, [разъемы или другие компоненты] (https://www.yourmechanic.com/services/connector-hose-heater-control-valve-replacement можно заменить, а если проблема заключается в самой батарее, вы также можете замените это.

Механик предоставит

Нужна помощь с кодом P2535?

В штате YourMechanic работают квалифицированные механики, которые будут рады прийти к вам домой или на работу, чтобы диагностировать и ремонтировать ваш автомобиль. Позвоните нам по телефону 1-800-701-6230, чтобы договориться о встрече в выбранном вами месте или получить бесплатное ценовое предложение. Вы также можете использовать нашу онлайн-форму для бронирования услуги.

P2535

коды неисправностей

Проверьте свет двигателя

Применение диагностического кода неисправности (DTC) OBD-I

Датчик MLP трансмиссии Система

Код	Определения
111	Проверка системы в норме
112	(O, M) Температура всасываемого воздуха (IAT) датчик имеет низкий уровень или заземлен — IAT
113	(O, M) Датчик IAT имеет высокий уровень или обрыв — IAT
114	(O, R) Датчик IAT вне допустимого диапазона — IAT
116	(O, R) Охлаждающая жидкость двигателя (ECT) датчик вне допустимого диапазона — ECT
117	(O, M) Датчик ECT имеет низкий уровень / был низко или заземлен — ECT
118	(O, M) Датчик температуры охлаждающей жидкости имеет / был высокий уровень или обрыв — ECT
121	(O, R, M) Положение дроссельной заслонки (TP) датчик вне допустимого диапазона — TPS
122	(O, M) TP низкий (возможно заземление или обрыв цепи) — TPS
123	(O, M) TP имеет / был высокий или короткое замыкание на питание — TPS
124	(М) Напряжение ТП было выше ожидаемого — Контроль топлива
125	(М) Напряжение ТП оказалось ниже ожидаемого — Контроль топлива
126	(O, R, M) Датчик MAP или BARO вне допустимого диапазона — «> MAP
128	(M) Вакуум MAP не меняется — проверьте вакуумные линии — «> MAP
129	(R) Нет замены датчика MAP или массового расхода воздуха во время теста «гусь» — MAP MAF
136	(R) Датчик кислорода не переключается / обедненная смесь в системе Левый или передний HO2S — Контроль топлива
137	(R) Датчик кислорода не переключается / система обогащена Левый или передний кислородный датчик кислорода — Контроль топлива
138	(R) Неисправность в цепи форсунки холодного пуска — управление подачей топлива
139	(М) Датчик кислорода не переключается Левый или передний HO2S — Контроль топлива
144	(М) Датчик кислорода не переключается Одиночный, правый или задний HO2S — контроль топлива
157	(R, M) Сигнал массового расхода воздуха низкий или заземленный — MAF
158	(O, R, M) Датчик массового расхода воздуха имеет / был высокий или короткое замыкание на питание — MAF
159	(O, R) Датчик массового расхода воздуха вне допустимого диапазона — MAF
167	(R) Датчик положения дроссельной заслонки не заменяется в тесте «гусь» (должно быть не менее 25% вращения) — TPS
171	(М) Датчик кислорода не переключается — система находилась в адаптивных пределах — Одиночный, правый или задний кислородный датчик кислорода — Контроль топлива
172	(R, M) Датчик кислорода не переключается — система обеднена или была обеднена — Одиночный, правый или задний кислородный датчик кислорода — Контроль топлива
173	(R, M) Датчик кислорода не переключается — система обогащена или была обогащена — Одиночный, правый или задний кислородный датчик кислорода — Контроль топлива
174	(М) Датчик кислорода медленно переключался: одиночный, правый или задний кислородный датчик — контроль топлива
175	(М) Датчик кислорода не переключается — система находилась в адаптивных пределах — Левый или передний датчик кислорода — Контроль топлива
176	(М) Датчик кислорода не переключается — система обеднена или была обеднена Левый или передний датчик кислорода — Контроль топлива
177	(М) Датчик кислорода не переключается — система была обогащена Левый или передний датчик кислорода — Контроль топлива
178	(М) Датчик кислорода медленно переключался, левый или передний датчик кислорода — контроль топлива
179	(М) Топливная система была обогащена при частичном открытии дроссельной заслонки Одиночный, правый или задний датчик кислорода — контроль топлива
181	(М) Топливная система была обеднена при частичном открытии дроссельной заслонки Одиночный, правый или задний датчик кислорода — контроль топлива
182	(М) Топливная система была обогащена на холостом ходу Одиночный, правый или задний датчик HO2S — Контроль топлива
183	(М) Топливная система была бедной на холостом ходу Одиночный, правый или задний датчик кислорода — контроль топлива
184	(M) Масса воздуха (MAF) мощность выше ожидаемой — Контроль топлива
185	(M) Масса воздуха (MAF) мощность ниже ожидаемой — Контроль топлива
186	(M) Длительность импульса форсунки больше ожидаемой или массовый расход воздуха (MAF) ниже ожидаемого — Контроль топлива
187	Ширина импульса форсунки короче ожидаемой или массовый расход воздуха (MAF) выше, чем ожидалось — Контроль топлива
188	(М) Топливная система была обогащена при частичном открытии дроссельной заслонки — Левый или передний датчик кислорода — Контроль топлива
189	(М) Топливная система была бедной при частичном открытии дроссельной заслонки — Левый или передний датчик кислорода — Контроль топлива
191	(М) Топливная система была обогащена на холостом ходу — Левый или передний датчик HO2S — Контроль топлива
192	(М) Топливная система была обедненной на холостом ходу — Левый или передний датчик кислорода — Контроль топлива
193	Неисправность в цепи датчика гибкого топлива (FF) — контроль топлива
194	(M) Выполните тест баланса цилиндров для проверки неисправных форсунок
195	(M) Выполните тест балансировки цилиндров для проверки неработающих форсунок
211	(M) Сигнал PIP зажигания был нестабильным или отсутствовал — Системы зажигания
212	(M) Сигнал TACH зажигания был нестабильным (модуль / проводка) или неисправность цепи SPOUT — системы зажигания
213	(R) Цепь SPOUT зажигания или SAW обрыв или короткое замыкание — системы зажигания
214	(M) Ошибка в цепи или сигнале идентификатора цилиндра (CID) — системы зажигания
215	(М) Неисправность первичной цепи — катушка зажигания 1 — Системы зажигания
216	(М) Неисправность первичной цепи — катушка зажигания 2 — Системы зажигания
217	(М) Неисправность первичной цепи — катушка зажигания 3 — Системы зажигания
218	(M) Обрыв сигнала IDM или высокий уровень сигнала, либо отказ блока катушек в левой части — Системы зажигания
219	(M) Неисправность цепи SPOUT, по умолчанию установлено значение 10 градусов — следуйте диагностике кода 213
222	(M) IDM обрыв или высокий уровень или неисправность правого блока катушек — системы зажигания
223	(M) Неисправность цепи двойного штекера (DPI), SPOUT или IDM — системы зажигания
224	(М) Отказ в первичной цепи катушки зажигания — системы зажигания
225	(R) Датчик детонации не протестирован (игнорировать, если не пингует) — KS
226	(O) Монитор диагностики зажигания (IDM) сигнал неисправности — системы зажигания
232	(М) Неисправность цепи первичной катушки ЭУ — системы зажигания
238	(М) Неисправность первичной цепи ЭУ — катушка зажигания 4 — Системы зажигания
311	(R) Система ВОЗДУХА не работает — Одиночный, Правый или Задний HO2S — Впрыск воздуха
312	(R) ВОЗДУХ не отводится — впрыск воздуха
313 ​​	(R) ВОЗДУХ не в обход — впрыск воздуха
314	(R) ВОЗДУХ не работает, левый или передний HO2S — впрыск воздуха
326	(R, M) Обратная связь по давлению в системе рециркуляции ОГ показывает, что система рециркуляции ОГ низкого давления не включается или не устанавливается периодически — PFE
327	(O, R, M) Сигнал обратной связи системы рециркуляции отработавших газов низкий / был низким — EVR или PFE
328	(O, R, M) Положение клапана рециркуляции ОГ (EVP) было / было низким — EVR
332	(R, M) EGR не открывался / не реагировал во время теста или, если код памяти, не открывался периодически — EVR или PFE
334	(O, R, M) Датчик EVP высокий / высокий — EVR
335	(O) Сигнал обратной связи системы рециркуляции ОГ вне допустимого диапазона — EVR или PFE
336	(O, R, M) Сигнал датчика PFE высокий / был высоким — «> PFE
337	(O, R, M) Сигнал обратной связи системы рециркуляции отработавших газов высокий / был высоким — EVR
338	(М) Система охлаждения не нагревается (проверьте работу системы охлаждения / термостата)
339	(M) Система охлаждения перегрета (проверьте работу системы охлаждения / термостата)
341	(O) Установлена ​​перемычка октанового числа (только информационный код для уведомления, если она установлена)
411	(R) Система холостого хода не контролирует холостой ход должным образом (обычно слишком высокий холостой ход) — ISC
412	(R) Система холостого хода не контролирует холостой ход должным образом (обычно слишком низкий холостой ход) — ISC
452	(М) Датчик скорости автомобиля (VSS) проблема
511	(O) Нет питания на контакте 1 PCM или неисправен PCM (процессор)
512	(M) Мощность памяти (Контакт 1 PCM) был прерван — Аккумулятор отключен?
513	(O) Заменить процессор (PCM) (внутренний сбой)
519	(O) Переключатель PSP / обрыв цепи — PSP
521	(R) Колесо не вращается во время теста или проблема с PSP — PSP
522	(O) Парковочное / нейтральное положение (PNP) или положение педали сцепления (CPP) неисправность цепи — PNP
	вне допустимого диапазона в парке — Коробки передач
524	Проблема в цепи низкоскоростного топливного насоса — цепи питания / топливного насоса
525	(O, M) Парковочное / нейтральное положение (PNP) или положение педали сцепления (CPP) неисправность цепи — PNP
528	(M) Система показывает напряжение на контакте 10 (включен ли кондиционер?) Или контакте 30 (PNP, переключатель CPP) — PNP
529	(M) Канал передачи данных при отказе процессора
	Отремонтируйте все коды EEC, сотрите память и повторите проверку.Если код все еще присутствует, обратитесь к руководству по диагностике комбинации приборов.
533	(M) Канал передачи данных при отказе комбинации приборов — см. 529
536	(O, R, M) Тормоз Вкл. Выкл. Обрыв или короткое замыкание на массу — BOO
538	(R) не прошла тест «гусь» — ИСПЫТАНИЯ
539	(O) Система показывает напряжение на выводе 10 PCM.Кондиционер включен?
542	(O, M) Топливный насос разомкнут, плохое заземление или всегда включен — — Цепи питания / топливного насоса
543	(O) Цепь монитора топливного насоса показывает отсутствие питания — Цепи питания / топливного насоса
	(M) (сначала сервисный код 556, если он присутствует) Реле топливного насоса или питание от аккумулятора были разомкнуты — Цепи питания / топливного насоса
551	Проблема в управлении бегунком впускного коллектора (IMRC) Соленоид / цепь — Соленоиды
552	(O) Неисправность соленоида / цепи AIRB — Соленоиды
553	(O) Неисправность соленоида AIRD / цепи — Соленоиды
554	(O) Неисправность управляющего соленоида регулятора давления топлива / цепи — Цепи питания / топливного насоса
556	(O, M) Неисправность первичной цепи реле топливного насоса — цепи питания / топливного насоса
557	(O, M) Неисправность первичной цепи реле низкоскоростного насоса — Цепи силового / топливного насоса
558	(O) Неисправность соленоида / цепи регулятора вакуума системы рециркуляции ОГ — EVR или PFE или соленоиды
559	(O) Неисправность первичной цепи реле кондиционера — Цепи кондиционера и вентилятора
563	(O) Высокий контроль вентилятора (HFC) неисправность цепи — цепи кондиционера и вентилятора
564	(O) Неисправность цепи управления вентилятором (FC) — Цепи кондиционера и вентилятора
565	(O) Соленоид продувки адсорбера 1 / неисправность цепи — Соленоиды
566	(O) Соленоид переключения 3/4 коробки передач / цепь — Коробки передач
569	(O) Соленоид продувки адсорбера 2 / неисправность цепи — соленоиды
578	(M) Датчик давления кондиционера VREF: замыкание на массу — цепи кондиционера и вентилятора
579	(M) Датчик ACP не изменился при включенном кондиционере — Цепи кондиционера и вентилятора
581	(М) Превышен ток охлаждающего вентилятора — Цепи кондиционера и вентилятора
582	(O) Обрыв цепи вентилятора системы охлаждения — Цепи кондиционера и вентилятора
583	(М) Ток топливного насоса был чрезмерным — цепи питания / топливного насоса
584	(М) Обрыв цепи заземления — цепи питания / топливного насоса
585	(M) Слишком высокий ток муфты кондиционера — Цепи кондиционера и вентилятора
586	(М) Обрыв в цепи муфты кондиционера — цепи кондиционера и вентилятора
587	(O, M) Проблема связи между PCM и модулем реле переменного управления (VCRM) — Цепи силового / топливного насоса
617	(М) Отказ переключения передач (1/2 смены) — Коробки передач
618	(М) Неисправность переключения передач (смена 2/3) — Коробки передач
619	(М) Неисправность переключения передач (смена 3/4) — Коробки передач
621	(O) Неисправность соленоида / цепи — соленоид переключения передач 1 — Коробка передач
622	(O) Неисправность соленоида / цепи — соленоид переключения передач 2 — Коробка передач
624	(O, M) Неисправность соленоида / цепи-электронный контроль давления (EPC) высокий ток — Коробка передач
625	(O, M) Неисправность соленоида / цепи — электронный контроль давления (EPC) низкий ток — Коробка передач
626	(O) Неисправность соленоида / цепи выбегающей муфты трансмиссии (CCS) — Коробка передач
627	(O) Неисправность цепи муфты гидротрансформатора — Коробка передач
628	(М) Чрезмерное проскальзывание муфты гидротрансформатора — Коробка передач
629	(O, M) Неисправность цепи муфты гидротрансформатора — Коробка передач
631	(O) Проблема с лампой отмены повышающей передачи — Коробка передач
632	(R) E4OD — Переключатель управления коробкой передач (TCS) следует выполнить один раз между ID двигателя и тестом Goose
633	(O) Переключатель 4x4L должен быть высотой 4×2 или 4×4 для теста
634	(O, M) Парковочное / нейтральное положение (PNP) или положение педали сцепления (CPP) неисправность цепи
	Коробка передач с электронным переключением передач — Датчик положения ручного рычага (MLP) вне допустимого диапазона в PARK — Коробки передач
636	(O, R) Датчик температуры трансмиссионного масла (TOT) вне допустимого диапазона — Коробка передач
637	(O, M) Датчик TOT находится / был высоким или разомкнутым — Коробки передач
638	(O, M) Датчик TOT имеет / был низкий уровень или заземлен — Коробки передач
639	(R, M) Датчик скорости трансмиссии (TSS) неисправность цепи — Коробка передач
641	(O) Неисправность соленоида трансмиссии / цепи Электромагнитный клапан переключения передач 3 — Коробка передач
643	(O) (M) Муфта гидротрансформатора (TCC) схема — Коробка передач
645	(М) Неисправность 1-й передачи трансмиссии — Коробки передач
646	(М) Неисправность 2-й передачи трансмиссии — Коробки передач
647	(М) Неисправность 3-й передачи трансмиссии — Коробки передач
648	(М) Неисправность 4-й передачи трансмиссии — Коробки передач
649	(М) Отказ системы EPC трансмиссии — Коробки передач
651	(M) Неисправность соленоида EPC трансмиссии / неисправность цепи — Коробки передач
652	(O) Муфта гидротрансформатора (TCC) неисправность цепи — Коробка передач
654	(O) Селектор коробки передач не в PARK — Коробки передач
656	(M) Муфта гидротрансформатора (TCC) пробуксовка — Коробка передач
657	(М) Температура трансмиссии была чрезмерной — трансмиссии
998	(R) Еще не прошел тест Key On Engine Off (сначала получите 111 в KOEO)
	(O) Неисправность соленоида / цепи электронного управления давлением коробки передач (EPC) — Коробка передач
Код	Определения:
ACT	Датчик температуры наддува воздуха
БП	См. Карту
EEC	Электронная система управления двигателем
ECT	Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
EGR	Клапан рециркуляции выхлопных газов
EVP	Датчик положения клапана рециркуляции ОГ
HEGO	Датчик кислорода в выхлопных газах с подогревом
KOEO	Ключ при выключенном двигателе
KOER	Ключ при работающем двигателе
MAF	Датчик массового расхода воздуха
КАРТА	Датчик абсолютного давления в коллекторе
MLP	Положение рычага ручного управления
PCM	Модуль управления трансмиссией
ВТОРЧИК	Перемычка распределителя для обеспечения начальной синхронизации
TP	Датчик положения дроссельной заслонки

.