Схема пневматической подвески: Гидропневматическая подвеска Hydractive: устройство и принцип работы

22.06.2021 alexxlab 0

Содержание

Гидропневматическая подвеска Hydractive: устройство и принцип работы

В конструкции гидропневматической подвески отсутствуют такие привычные упругие элементы, как пружины или торсионы. Их функцию выполняют гидропневматические сферы, заполненные газом и жидкостью, которые, в свою очередь, разделены между собой высокопрочной эластичной мембраной. Отработка неровностей дорожной поверхности происходит за счет такого свойства объема газа, как его сжатие под воздействием жидкости. Гидропневматическая подвеска является адаптивной и способна изменять степень жесткости исходя из условий движения. Среди мировых производителей наибольших успехов в применении подобной схемы подвески на своих автомобилях достигла французская компания Citroen. Развитие ее фирменной системы Hydractive насчитывает несколько поколений, а история исчисляется с середины прошлого века.

История появления

Citroen DS – один из первых автомобилей с гидропневматической подвеской

Впервые подобный тип подвески был применен инженерами Citroen на задней оси автомобиля Traction Avantе в 1954 году. Позднее данная схема стала применяться в составе подвески всех колес на легендарных автомобилях Citroen DS. Фирменная адаптивная гидропневматическая подвеска Citroen Hydractive, созданная на базе предыдущих разработок, впервые была представлена в 1988 году на концепт-каре Activa.

Поколения подвески

Hydractive

I поколение

С 1990 года подвеска Hydractive 1 серийно устанавливалась на ряд автомобилей Citroen, включая модели Xantia и XM. Особенностью первых двух поколений было совмещение гидравлических магистралей тормозной системы, усилителя рулевого управления и подвески в один общий контур.

Схема передней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM

Было предусмотрено два режима:

Sport – режим жесткой подвески для динамичной езды.
Auto – режим автоматического изменения жесткости подвески на основе показаний датчиков, учитывающих текущие параметры движения (датчика положения педали газа, угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе и других).

II поколение

Схема задней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM

Модернизация затронула режим Auto, который был изменен на Comfort. Движение в комфортном режиме предполагало автоматическое кратковременное увеличение жесткости подвески при прохождении поворотов и ускорении в целях сохранения лучшей управляемости и динамики автомобиля.

Citroen XM 1995 года выпуска

Вторым нововведением было добавление в гидравлический контур дополнительного резервуара с запорным клапаном, что позволило длительное время сохранять высокое давление в системе. Заданная высота кузова поддерживалась в течение нескольких недель без запуска двигателя. Начиная с 1994-го года подвеска Hydractive 2 устанавливалась на модели Xantia, с 1995-го – на XM.

III поколение

Система Hydractive 3 устанавливалась с 2001-го года на автомобили Citroen C5 и обладала следующими отличительными особенностями:

Упрощена гидравлическая схема – тормозная система была выведена за пределы общего контура.
Отсутствие функции ручного выбора режима работы подвески.
Автоматическое уменьшение клиренса автомобиля на 15 мм от стандартного значения на скорости выше 110км/ч и увеличение дорожного просвета на 13 мм на скорости ниже 70 км/ч.

Определение оптимальной высоты положения кузова при движении производится на основании показаний датчиков скорости и датчиков высоты положения передней и задней частей автомобиля.

Сitroen С5 Сrosstourer 2014 года выпуска

Улучшенная версия Hydractive 3 с индексом “+”, применявшаяся с 2005 года на дорогих комплектациях Citroen C5 и в качестве стандартного оснащения модели С6, имела следующие отличия от базовой:

Водителю доступны два режима – Comfort (мягкая подвеска) и Dynamic (спортивный режим).
Более совершенный алгоритм определения оптимального дорожного просвета, использующий в своей основе такие показатели, как: текущая скорость автомобиля, высота передней и задней части кузова, скорость вращения и угол поворота рулевого колеса, продольное и поперечное ускорение, скорость перемещения подвески, положение дроссельной заслонки.

Основные элементы подвески Hydractive

Компоненты современной системы Hydractive

Современная система Hydractive состоит из следующих основных элементов:

Гидроэлектронный блок управления – гидротроник (1), регулирующий давление и количество жидкости в системе.
Передние (2) и задние (5) гидропневматические элементы, выполняющие функцию демпфирующих и упругих элементов подвески.
Передняя (3) и задняя (6) дополнительные гидропневматические сферы, регулирующие жесткость подвески.
Передний (4) и задний (7) датчики высоты положения кузова.
Встроенный интерфейс (8).
Датчик положения рулевого колеса (9).
Расширительный бачок с жидкостью (10).
Педаль акселератора (11).
Педаль тормоза (12).

Принцип работы подвески Hydractive

Схема гидропневматического элемента

Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа (азота), который закачан под давлением в объем верхней полости гидропневматической сферы (над мембраной). Нижняя часть сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью (маслом). Гидропневматическая сфера объединена с амортизатором и, таким образом, представляет собой единую конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается далее на мембрану и на объем газа в сфере.

Газ “пружинит” и возвращает свой первоначальный объем, чем и обусловлено его применение в качестве упругого элемента. Гашение колебаний происходит за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан при перемещении поршня как в обычном амортизаторе. Изменение сечения электромагнитного клапана делает ход поршня “мягче” или “жестче”, тем самым изменяя характеристики подвески.

На последнем поколении Hydractive 3 используется жидкость LDS (оранжевого цвета) на базе синтетических компонентов, в отличии от применявшегося в предшествующих генерациях минерального масла LHM (зеленого цвета). Новая жидкость обладает лучшими рабочими качествами и более долговечна. Замена необходима лишь раз в 5 лет или через 200 000 км.

Преимущества гидропневматической подвески

Превосходная плавность хода.
Отличная управляемость, в том числе на неровной дороге.
Возможность изменения дорожного просвета.
Автоматическая адаптация характеристик жесткости подвески под текущие условия движения.
Возможность выбора желаемого режима работы подвески исходя из стиля вождения.
Длительный срок службы гидропневматических элементов (до 25 0000 км пробега) и увеличенные интервалы обслуживания.

Недостатки гидропневматической подвески

Сложность конструкции.
Высокая стоимость производства.
Высокая стоимость обслуживания и ремонта.

В связи со своей высокой стоимостью и сложностью изготовления гидропневматическая подвеска редко встречается на большинстве серийных автомобилей. В основном она применяется на автомобилях премиум-сегмента такими производителями, как, например, Bentley, Rolls-Royce и Mercedes-Benz. Одним из автомобилей, на котором уже много л

Подвеска автомобиля: назначение, устройство, виды подвесок

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую “прослойку” между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.

Автомобиль класса “Люкс” с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.

Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески – расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет “внедорожные” возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, торсионы, пневмоэлементы и т.д.
Демпфирующее устройство – гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы амортизаторов.
Направляющее устройство – обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
Стабилизатор поперечной устойчивости – уменьшает поперечный крен кузова.
Резино-металлические шарниры – обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
Ограничители хода подвески – ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: зависимые и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары ко

Как функционирует пневматическая подвеска?

В предыдущих статьях мы рассмотрели следующие темы:

Прежде чем объяснять схему работы пневмоподвески, необходимо уяснить две вещи.

Первое: что означает термин «высота над дорогой»?

Как известно, дорожный просвет представляет собой расстояние от самой нижней точки рамы (в большинстве случаев картера моста ведущей оси) до полотна дороги. Эта величина зависит от конструкции автомобиля и значительно варьируется для транспортных средств различных типов.

Стандартная величина дорожного просвета определяется производителем шасси или автомобиля в целом согласно принятой методике. К примеру, дорожный просвет конкретного автомобиля — 432 мм. Но эта величина зависит от точек замера и загрузки автомобиля (пустой, снаряженный или полной массы) и в целом носит лишь справочный характер, говоря о том, какой порядок величины дорожного просвета может быть.

Второй момент: следует помнить, что воздух – очень сжимаемая среда

Это означает, что кузов автомобиля будет двигаться вверх или вниз при загрузке/разгрузке автомобиля, при том что количество воздуха в пневмобаллонах останется постоянным. Это правило справедливо для подвески любой конструкции: пружинной, на рессорах или торсионах.

Однако транспортные средства с пневмоподвеской за счет автоматической работы клапанов регулировки высоты подвески должны сохранять дорожный просвет неизменным, независимо от добавления/снятия балласта.

Кроме того, пневмоподвеска автомобилей не будет «проседать» с течением времени, как это бывает при естественном износе пружин или торсионов в подвесках соответствующих типов.

Масса груза в автомобиле может распределяться по-разному, в центре рамы или спереди/сзади, в том числе неравномерно. Простое заполнение радиатора водой или бензобака топливом уже добавляет значительную массу автомобилю. Соответственно, расход этих жидкостей или их слив будет означать удаление нагрузки.

В процессе движения добавляется динамическая неравномерность – груз может смещаться вдоль и поперек рамы, в том числе при кренах кузова в поворотах. Это добавляет или удаляет вес с разных точек подвески.

Сжимаемость воздуха будет означать дополнительную способность кузова приподниматься или приседать над дорогой без изменения давления в пневмобаллонах подвески. Это подводит нас к информации о том, как функционирует пневматическая подвеска.

Рама автомобиля «опирается» на подвеску через пневмобаллоны, которые заполняются воздухом под давлением, его по пневмомагистралям нагнетает пневмокомпрессор. Высота подвески контролируется клапанами, установленными на кузове автомобиля.

Клапаны регулировки высоты соединяются с пневмобаллонами и имеют механическую связь с рамой посредством качающихся вверх-вниз на оси механических рычагов. Если автомобиль принимает дополнительный вес или ось подпрыгивает на неровностях дороги, воздух в пневмобаллонах сжимается и ось перемещается ближе к раме. Это заставляет двигаться вверх рычаг клапана регулировки высоты, который активирует подачу воздуха в пневмобаллон.

Увеличенное давление в баллоне расширяет его, в результате чего ось отходит от рамы. Рычаг привода клапана высоты движется в обратную сторону и возвращается в нейтральное положение – клапан перекрывает подачу воздуха в пневмобаллон. Благодаря этому поддерживается нужная величина дорожного просвета.

Если масса автомобиля уменьшается, давление воздуха «распирает» пневмобаллон и он толкает раму от оси, увеличивая дорожный просвет. При этом рычаг привода клапана идет вниз, клапан регулировки высоты подвески открывает выпускное отверстие, стравливая избытки воздуха из пневмобаллона.

В результате рама опять возвращается ближе к оси до тех пор, пока рычаг привода не займет нейтральное положение и не перекроет выпускное отверстие клапана регулировки высоты подвески. При этом стравливание воздуха из пневмобаллона прекратится, а оставшийся объем будет обеспечивать надлежащую высоту подвески.

Описанный алгоритм работы проиллюстрирован на этих трех схемах: для нейтрального положения приводного рычага клапана, положения накачки воздуха в пневмобаллон и стравливания воздуха из баллона.

Завершит эту тему следующая статья «Управление пневмоподвеской – стравливание воздуха».

Пневматическая подвеска — 27 Ноября 2014 — АвтоБлог

История создания пневматической подвески

Уже в середине прошлого века делались отдельные попытки использовать пневматические упругие элементы. В 1847 г., т.е. за 41 год до того, как фирмой Данлоп была спроектирована первая пневматическая подвеска для автомобиля, был пущен в эксплуатацию вагон конной железной дороги, оборудованный пневматическими упругими элементами.

В 1896-1900 гг. на ряде легковых и грузовых автомобилях в комбинации с листовой рессорой в первые применен пневматический амортизатор-буфер одностороннего действия (на рисунке).

Меняя давление внутри резино-кордовой оболочки 1 в соответствии с необходимой грузоподъемностью буфера, которая в различных моделях колебалась от 300 до 800 кг, можно было компенсировать значительные колебания нагрузки. В дальнейшем листовые рессоры были полностью заменены пневматическими упругими элементами. Первые конструкции таких подвесок были запатентованы в 1906 г. В 1909 г. на автомобильной выставке в г.Олимпии демонстрировался автомобиль Коуэй (рис. 1.), оборудованный только пневматическими рессорами.

Рис. 1. Первый автомобиль, который оборудован пневматическими рессорами

Однако глубокие исследования пневматической подвески были начаты только в конце 20-х годов ХХ в. В 1925 г. французская фирма Мессье на автомобиле «Сан рессор» применила подвеску, которая явилась прототипом современной пневматической подвески с гидравлической компенсацией.

Уже на первом этапе развития пневматической подвески возникла необходимость создания износостойкого уплотнения между подвижными частями упругого элемента. В результате были созданы новые типы пневматических рессор, в которых используется в качестве упругого элемента газонаполненная резино-кордовая оболочка.

Долговечность применявшихся на этом этапе резино-кордовых оболочек уступала долговечности стальных рессор из-за недостаточной выносливости, а также масло- и влагостойкости хлопчатобумажного корда. Поэтому пневматическая подвеска в то время не получила широкого распространения на автомобилях.

Применение синтетических волокон решило проблему долговечности пневматических упругих элементов. Вследствие неуклонного роста требований к подвески началось широкое применение этих элементов в подвеске автомобилей и в первую очередь в подвеске автобусов.

Дальнейшее развитие резино-кордовых оболочек привело к созданию упругих элементов диафрагменного типа, что облегчило установку пневматической подвески на легковых автомобилях. С начала 1958 г. пневматическая подвеска устанавливается за дополнительную плату на всех основных моделях легковых автомобилей компаний Дженерал Моторс, Форд Моторс и Америкен Моторс. Легковые автомобили с пневматической подвеской в 1958 г. составляли 2-5 % от общего количества выпускаемых дешевых моделей и 12% — дорогих.

Говоря об истории создания пневмоподвесок, хочется отметить, что первым автомобилем с такой подвеской был легендарный француз «Ситроен ДС-19» (рис 2). Серийное производство этого авто началось еще в 1955 году. Его уникальность на тот момент заключалась в том, что на всех колесах были установлены поршневые регулируемые пневморессоры. Примечательно, что и в настоящее время автомобили «Ситроен» успешно выпускаются с подобными пневморессорами.

Рис. 2. «Ситроен ДС-19»

Пневматическая подвеска автомобиля – это разновидность подвески, при помощи которой имеется возможность регулировки клиренса (высоты кузова относительно дорожного полотна). В настоящее время пневматическая подвеска довольно широко применяется на грузовиках и полуприцепах. Легковые автомобили также оборудуются пневмоподвеской, однако это касается в большей степени машин бизнес-класса. Стоит отметить, что пневматическая подвеска не относиться к какому – то отдельному виду автомобильной подвески. Она может быть создана уже из имеющихся конструкций. Основным предназначением пневмоподвески является обеспечение более высокого уровня безопасности и комфорта при вождении.

Рис. 3. Задняя и передняя стойки подвески

Автомобиль в России в первую очередь средство передвижения, как по дорогам, так и по бездорожью. Причем зачастую сложно понять, где начинаются первые и заканчиваются вторые. Отсюда и повышенный интерес к такой характеристике как клиренс автомобиля. Клиренс — это ничто иное, как просвет между дорожным покрытием, и самой нижней частью автомобиля.

Общих стандартов не существует, но есть усредненные величины, для легковых, семейных автомобилей, и для внедорожников, которые отображают величину клиренса (расстояния от переднего бампера до асфальта):

у внедорожников от 18 до 35 см;
у легковых авто от 13 до 20 см.

Разновидности пневматических подвесок

Можно выделить три основных типа пневмоподвески: одно-, двух- и четырехконтурная. Также следует отметить, что пневмоподвеска может входить в комплектацию автомобиля, а может устанавливаться и самостоятельно. При самостоятельной установке наиболее часто пневмоподвеска позволяет лишь изменять высоту кузова в ручном режиме.

● Одноконтурная система устанавливается только на одну ось автомобиля. Это может быть как передняя, так и задняя ось. В штатном исполнении одноконтурной системой наиболее часто комплектуются грузовые автомобили и седельные тягачи. В данном случае имеется возможность регулировки жесткости задней оси в зависимости от загрузки автомобиля.

● Двухконтурная система пневмоподвески может быть установлена как на одну ось, так и на две. В случае с установкой на одну ось, осуществляется независимое регулирование колес. Если двухконтурная система осуществляет управление двумя осями, то это аналогично двум одноконтурным системам.

● Четырехконтурная система является наиболее сложной, но и наиболее функциональной. В такой системе осуществляется регулировка пневмоподпора каждого колеса. В четырехконтурных система, как правило, применяется электронный блок управления, который в совокупности с датчиками осуществляет автоматическую регулировку давления в пневмоэлементах.

Устройство пневмоподвески

Пневматическая подвеска состоит из:

передних и задних пневматических амортизационных стоек
компрессора
ресивера
блока управления и датчиков, информирующих блок управления о скорости движения, нагрузке автомобиля и угле поворота рулевого колеса.

Рис. 4. Устройство пневматической подвески:

1-блок управления подвеской; 2-блок управления двигателем; 3,6-задняя стойка с пневмоэлементом; 4-правый задний датчик положения кузова; 5-компрессор пневмоподвески; 7-датчик ускорения кузова; 8,13-датчик ускорения колеса; 9-левый задний датчик положения кузова; 10-ресивер; 11-левый передний датчик положения кузова; 12,16-передняя стойка с пневмоэлементом; 14-правый передний датчик положения кузова; 15-блок управления АБС.

Из основных элементов подвески можно выделить:

упругие пневматические элементы (по одному элементу на колесо)

Это главный элемент пневмоподвески, который поддерживает кузов автомобиля на определенном уровне (высоте). Достигается это благодаря изменениям давления, а также увеличению или снижению объема воздуха внутри упругого элемента.

компрессор для подачи сжатого воздуха

Также играет немаловажную роль в работе пневматической подвески. Он питает все упругие элементы воздухом. За счет работы компрессора можно регулировать высоту кузова и жесткость подвески.

блок и датчики управления подвеской

Это еще одни важные элементы пневматической подвески, которые управляют ее работой. Принцип управления заключается в том, что выходные датчики посылают электрические сигналы на блок управления. В тоже время сигнал поступает и от систем курсовой устойчивости. За счет этого автомобиль ведет себя на дороге спокойно, с меньшим креном на поворотах и уменьшением вероятности заноса.

Сама же система управления имеет еще несколько исполнительных устройств, таких как клапаны для создания давления, выпускной клапан, клапан переключения (для поддержания давления в ресивере) и реле, которое включает сам компрессор. Все перечисленные клапаны расположены в специальном блоке, который предназначен для обработки сигналов датчиков и осуществления автоматической или ручной регулировки подвески.

воздушные магистрали

Являются соединяющими элементами всей системы пневматической подвески. То есть каждая магистраль соединяет определенную часть элементов, что в результате приводит к соединению всех рабочих узлов в единую пневмосистему.

ресивер (воздушный)

Элемент пневмоподвески регулирующий клиренс. Причем регулировка возможна и без участия компрессора, но только в малых пределах.

Рис. 5. Схема основных элементов подвески.

Принцип работы пневмоподвески

Пневмоподвеска позволяет регулировать высоту кузова в ручном и автоматическом режиме. В ручном режиме водитель имеет возможность самостоятельно увеличивать или уменьшать дорожный просвет автомобиля. А если в конструкции подвески имеются пневматические амортизаторные стойки, то в этом случае также имеется возможность регулировки жесткости подвески.

В пневматической подвеске реализовано, как правило, три алгоритма управления:

автоматическое поддержание уровня кузова;
принудительное изменение уровня кузова;
автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости движения.

Автоматическое поддержание определенного уровня кузова в пневматической подвеске осуществляется независимо от степени загруженности автомобиля. Датчики уровня кузова постоянно измеряют расстояние от колес до кузова. Результаты измерений сравниваются с заданной величиной. При расхождении показаний электронный блок управления задействует необходимые исполнительные устройства: клапаны упругих элементов для подъема, выпускной клапан для опускания подвески.

Принудительное изменение высоты кузова обычно предусматривает три уровня: номинальный, повышенный и пониженный. Номинальный уровень используется для передвижения по обычным дорогам со скоростью до 100 км/ч. Пониженный уровень применяется для высокоскоростного движения. Повышенный уровень нужен для передвижения вне дорог и реализуется на скорости до 40 км/ч. Уровни кузова устанавливаются водителем с помощью переключателя. В конструкции пневмоподвески больших внедорожников предусмотрен дополнительный уровень для посадки пассажиров и погрузки багажа, который реализуется на неподвижном автомобиле.

Автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости обеспечивает устойчивость автомобиля в движении. При увеличении скорости программа управления подвеской переводит уровень кузова последовательно от повышенного к номинальному и далее, с ростом скорости, к пониженному. При снижении скорости система переводит положение кузова из пониженного в номинальное.

Применение амортизаторов с регулируемой степенью демпфирования значительно расширяет характеристики пневматической подвески, позволяя помимо высоты кузова изменять жесткость подвески в зависимости от условий движения.

Пневмоподвеска: плюсы и минусы

Как и любая другая система, пневмоподвеска имеет свои достоинства и недостатки. Основным достоинством пневматической подвески является высокая плавность хода автомобиля и отсутствие каких-либо шумов, так как в качестве упругого элемента используется сжатый воздух. Однако в зависимости от предназначения автомобиля, пневмоподвеска может быть и, напротив, – жесткой.

К достоинствам также можно отнести автоматическое регулирование клиренса и жесткости отдельных стоек в движении. Однако это относится лишь к заводским исполнениям адаптивных подвесок. Самостоятельная установка четырехконтурной пневмоподвески с автоматическим управлением очень сложна и затратна, поэтому такая практика не применяется.

К недостаткам можно отнести очень плохую ремонтопригодность элементов пневмоподвески. Так, например, пневматические стойки абсолютно неремонтопригодны и при выходе из строя подлежат только замене. Также стоит отметить, что на ресурс пневмоподвески весьма негативно влияют отрицательные температуры и дорожные реагенты.

Список источников:

Г.О. Равкин «Пневматическая подвеска автомобиля» 1962 г.
http://arnott-moscow.ru/Stati/2-Istorija-sozdanija-i-primenenija-pnevmopodveski.html
http://autoustroistvo.ru/hodovaya-chast/pnevmaticheskaya-podveska/
http://avto-gurman.ru/ustroystvo-avtomobilya/195-pnevmaticheskaya-podveska-avtomobilya.html#title2
http://carakoom.com/blog11622.html
http://systemsauto.ru/pendant/air_suspension.html
http://ustroistvo-avtomobilya.ru/podveska/pnevmaticheskaya-podveska/

схема и устройство — Блог ТриераТрак

Автоматическая система пневмоподвески в полуприцепе – залог безопасной транспортировки грузов. Пневмосистема снижает в полуприцепах жёсткость упругих элементов. Она поддерживает необходимую высоту машины за счёт регулировки количества воздуха в резиновых амортизаторах. Принцип работы основан на использовании подушек пневмоподвески. Они автоматически поднимают и опускают механизм, обеспечивая плавную и удобную езду.

Схема действия

В пневмоподвеске рама полуприцепа соединена с мостом так называемой подушкой. В ней при помощи компрессора поддерживается высокое давление. Такое устройство пневматической подвески обеспечивает комфортную езду автомобиля по неровным дорогам.

Автоматическая система регулирует высоту подушек, облегчая управление автомобилем на сложных участках пути.

Существует несколько режимов работы устройства:

Повышение высоты подушки до максимума.
Снижение уровня прицепа во время посадки, загрузки машины и выхода из автомобиля.
Блокировка подвески на минимальной высоте в режиме малого хода.

Автоматическая регулировка подушек полуприцепа выводит систему из режима посадки, когда скорость автомобиля превышает 10 км/час. Во время движения по бездорожью увеличивается клиренс, поэтому водителю легче обходить препятствия на пути.

Элементы пневмоподвески

Использование автоматической системы регулировки давления в подушках облегчает управление автомобилем. Применение пневмоподвесок существенно снижает потери времени при разгрузке полуприцепа. Функциональность и полезность системы достигается благодаря её устройству. Пневматическая подвеска состоит из:

компрессора – модуля, подающего воздух в резиновые амортизаторы;
подушек – упругих элементов, которые устанавливаются на всех колёсах транспортного средства;
ресивера – резервуара для хранения запасов воздуха.

Подушки и компрессор предназначены для регулировки клиренса за счёт изменения давления в пневматических баллонах. Воздушные магистрали соединяют все элементы подвески в единый целый механизм.

Преимущества пневмосистемы полуприцепа

Подушки позволяют уменьшить тряску кузова на дорогах. Воздушные баллоны амортизируют колёса и снижают амплитуду колебаний на сложных маршрутах. Это гарантирует сохранность груза во время езды по бездорожью. Даже при повышенном центре тяжести полуприцеп не теряет устойчивости. При этом автомобиль двигается бесшумно и плавно.

Во время разгрузки прицепа из подушек выпускается воздух. Чтобы опустошить баллоны, водителю не нужно покидать кабину. После выполнения разгрузочных работ амортизаторы вновь автоматически наполняются воздухом.

Пневмоподвеска устанавливается преимущественно на грузовых автомобилях:

седельных тягачах;
полуприцепах;
большегрузных машинах и пр.

Водитель может контролировать состояние подвески при помощи панели управления. Воздушные подушки препятствуют проседанию кузова при загрузке. Баллоны принимают на себя все удары, уберегая содержимое полуприцепа от повреждений.

Устранение неполадок

Срок службы пневмоподвесок во многом зависит от их чистоты. На элементы системы попадает песок и грязь, которые играют роль абразива. Избежать загрязнений можно при помощи специального силиконового спрея и периодического мытья баллонов чистой водой.

Неисправность воздушного элемента пневмосистемы в полуприцепах может случиться из-за производственного брака, неправильного ухода или перепадов температур. В случае пореза и прокола подушки, её необходимо заменить, так как повреждённый баллон не поддаётся ремонту.

Схема управления пневмоподвеской | Шасси

ПРИМЕЧАНИЕ: A = постоянное проводное соединение

Видео про «Схема управления пневмоподвеской» для Land Rover Discovery 3

Устройство пневмосистемы ДИСКАВЕРИ 3

Как снять и ремонтировать насос пневмоподвески (пневмокомпрессор) Рендж Ровер Дискавери 3

Неисправность пневмоподвески Рендж Ровер

Наименование пункта	Каталожный номер запасной части	Описание
1	—	Предохранитель 26E (20A)
2	—	Плавкая вставка 11E (30A)
3	—	Переключатель зажигания
4	—	Предохранитель 35P (5A)
5	—	Плавкая вставка 10E (60A)
6	—	Реле компрессорного блока
7	—	Предохранитель 3E (5A)
8	—	Компрессорный блок
9	—	Датчик температуры компрессора
10	—	Электродвигатель
11	—	Датчик температуры электродвигателя
12	—	Электромагнит выпускного клапана
13	—	Блок управления пневматической подвеской
14	—	Центральная электрораспределительная коробка
15	—	Регулирующий клапан ресивера
16	—	Переключатель пневматической подвески
17	—	Передний управляющий клапан
18	—	Задний управляющий клапан
19	—	Правый задний датчик высоты
20	—	Левый задний датчик высоты
21	—	Правый передний датчик высоты
22	—	Левый передний датчик высоты

Пневматическая подвеска Иногда работает (поднимается) Иногда …

Проверить датчик высоты
Проверить на утечку воздуха
Нанесите мыльный раствор на воздуховоды, фитинги воздуховодов, пневматические рессоры, верхнюю опору амортизатора пружины и воздушный компрессор.

Пневмоподвеска для четырех колес работает следующим образом:
Высота автомобиля регулируется четырехколесным модулем пневмоподвески (модуль динамики автомобиля (VDM).
) У каждой пневматической рессоры есть соленоид, который должен открываться для вентиляции (или сжатия).
Компрессор с пневматической подвеской имеет вентиляционный соленоид, который должен открываться для вентиляции системы.
Переход от высоты обрезки к высоте до колен или от высоты до колена к высоте обрезки занимает примерно 30–45 секунд.
Передние пневморессоры поднимаются или выпускаются независимо.
Задние пневморессоры поднимаются или вентилируются как пара.
Система не работает когда:
любая из дверей открыта.
Открыто стекло задней или задней двери.
Силовые подножки развернуты.
Система вентилируется, когда скорость автомобиля превышает 24 км / ч (15 миль в час), даже если переключатель пневматической подвески находится в положении ВЫКЛ.
Коленный режим определяется на 25 мм (0,98 дюйма) ниже высоты обрезки.
Высота отделки салона соответствует нормальной высоте вождения.
Внедорожный режим 4×4 включается, когда система 4×4 транспортного средства работает в низком режиме 4×4 на скорости менее 30 км / ч (19 миль / ч) и определяется как 25 мм (0,98 дюйма) выше высоты дифферента.
Датчик высоты:
В системе используются 3 датчика высоты LF, RF и задний.
Выходное напряжение датчика высоты составляет от 0,5 до 4,5 В.
НЧ и ВЧ имеют противоположные электрические полярности.
Выходное напряжение датчика высоты уменьшается (с высокого на низкий) по мере подъема системы подвески.
Дорожный просвет подвески изменяется при:
ключ зажигания находится в положении RUN, двери и задняя дверь закрыты, автомобиль переключается в режим DRIVE или REVERSE, высота дорожного просвета изменяется от колена к триммеру.
Ключ зажигания находится в положении ВЫКЛЮЧЕНО, двери и задняя дверь ЗАКРЫТЫ, высота дорожного просвета меняется от колена к дифференту.
Режим системы 4х4 переключается на низкий 4х4, клиренс меняется на внедорожный.

СПОНСИРУЕМЫЕ ССЫЛКИ

Суббота, 11 декабря 2010 г., 2:03

Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска — это тип подвески транспортного средства, приводимый в действие двигателем, электрическим воздушным насосом или компрессором.Этот насос нагнетает воздух, используя сжатый воздух в качестве пружины. Пневматическая подвеска заменяет обычные стальные пружины. Если двигатель не работает на длительное время, автомобиль осядет на землю. Пневматическая подвеска предназначена для обеспечения плавности хода и, в некоторых случаях, самовыравнивания.

Не используя минеральное масло высокого давления, система стремится достичь результата, аналогичного гидропневматической подвеске, представленной в 1954 году компанией Citroën.

Не отставая от других компаний, GM использовала свой опыт работы с пневматической подвеской коммерческих автобусов для внедрения систем для своих автомобилей, начиная с модели 1958 года.Подушки безопасности на каждом колесе заменили стандартные винтовые пружины и имели датчики, позволяющие удерживать автомобиль ровно под нагрузкой и при поворотах. Однако он был слишком медленным, чтобы реагировать на внезапные маневры.

Period обзоры оценили пневмоподвеску несколько лучше по ходовым качествам, но не значительно. Эти системы также беспокоили некоторые проблемы с надежностью. Таким образом, в то время пневмоподвеска в качестве опции была недолговечной.

Транспортные средства, которые сегодня используют пневматическую подвеску, включают модели Maybach, Rolls-Royce, Lexus, Mercedes-Benz, Land Rover / Range Rover, SsangYong, Audi, Subaru, Volkswagen и Lincoln, а также другие.

«Пневматическая подвеска» от Land Rover, SsangYong и некоторых моделей Audi, VW и Lexus оснащена регулируемой по высоте подвеской, управляемой водителем, которая подходит для работы на пересеченной местности. Lincoln Continental и Mark VIII также имели систему пневматической подвески, в которой водитель мог выбирать, насколько спортивной или комфортной он хотел бы чувствовать подвеску. Эти настройки подвески также были связаны с системой сидений с памятью, что означало, что автомобиль автоматически настраивал подвеску для конкретного водителя.Система управления в Mark VIII также занижала подвеску примерно на 25 мм (1 дюйм) на скоростях, превышающих примерно 100 км / ч (60 миль в час) [ http://www.strutmasters.com/catalog.php?cat= 90 ] для улучшения аэродинамических характеристик. К сожалению, однако, эти системы оказались ненадежными, и во многих случаях их пришлось модернизировать путем замены вторичного рынка [ http://www.arnottindustries.com/lincoln_mark_viii.asp ] или обычных стальных цилиндрических пружин.[ http://www.americanairsuspension.com/ ]

Помимо легковых автомобилей, пневматическая подвеска широко используется на полуприцепах и автобусах, которые являются транспортными секторами, которые помогли впервые использовать и разработать конструкцию пневматической подвески. .

Пользовательские приложения

За последнее десятилетие или около того пневматическая подвеска стала чрезвычайно популярной в культуре нестандартных автомобилей: уличные тяги, грузовики, автомобили и даже мотоциклы могут иметь пневматические рессоры.Они используются в этих приложениях для обеспечения регулируемой подвески, которая позволяет транспортным средствам сидеть очень низко, но при этом иметь возможность подниматься до уровня, достаточного для маневрирования при преодолении препятствий и неровностей на дорогах (и на парковках). В этих системах обычно используются небольшие электрические воздушные компрессоры или компрессоры с приводом от двигателя, которые иногда заполняют бортовой воздушный ресивер, в котором хранится сжатый воздух для использования в будущем без промедления. Промышленные газовые баллоны высокого давления (например, резервуары для азота или углекислого газа, используемые для хранения защитных газов для сварки) иногда используются в более радикальных установках с воздушной подвеской.Любая из этих систем резервуаров может быть полностью регулируемой, позволяя регулировать давление воздуха в каждом колесе индивидуально. Это позволяет пользователю наклонять автомобиль из стороны в сторону, спереди назад, в некоторых случаях «ударить по трем колесам» (изогнуть автомобиль так, чтобы одно колесо оторвалось от земли) или даже «подпрыгнуть» весь автомобиль в воздух. . При наличии резервуара под давлением поток воздуха или газа обычно регулируется с помощью пневматических электромагнитных клапанов. Это позволяет пользователю вносить изменения, просто нажимая электрическую кнопку или переключатель с мгновенным контактом.

Установка и конфигурация этих систем различаются для разных производителей и моделей, но основной принцип остается неизменным. Металлическая пружина (спиральная или пластинчатая) удаляется, и вместо заводской пружины вставляется или изготавливается воздушная подушка, также называемая пневматической рессорой. Когда в воздушную подушку подается давление воздуха, подвеску можно регулировать вверх или вниз (поднимать или опускать).

В автомобилях с подвеской на листовой рессоре, таких как пикапы, листовая рессора иногда удаляется и заменяется многорычажной системой тяг.Эти стержни обычно имеют конфигурацию продольных рычагов, и пневматическая рессора может располагаться вертикально между стержнем тяги или картером оси и точкой на раме транспортного средства. В других случаях подушка безопасности расположена на стороне, противоположной оси от стержней основных рычагов, на дополнительном консольном элементе. Если стержни главной тяги ориентированы параллельно продольной (ведущей) оси автомобиля, картер моста может быть ограничен поперечно либо стержнем Панара, либо рычажным механизмом Ватта. В некоторых случаях два соединительных стержня могут быть объединены в треугольную форму, которая эффективно ограничивает ось транспортного средства в поперечном направлении.

Часто владельцы могут захотеть опустить свой автомобиль до такой степени, что им придется отрезать части рамы для большего зазора. Затем усиливающий элемент, обычно называемый C-образным пазом, прикручивается или приваривается к раме транспортного средства для сохранения структурной целостности. В частности, на пикапах этот процесс называется «выемкой», потому что часть (выемка) грузовой платформы также может быть удалена вместе с колесными арками, чтобы обеспечить максимальный зазор между осями. Для некоторых желательно, чтобы автомобиль располагался настолько низко, чтобы рама опиралась на землю, когда подушки безопасности полностью спущены.

Распространенные проблемы с пневматической подвеской

Отказ подушки безопасности или пневмостойки обычно вызван сухой гнилью, старостью или влажностью в воздушной системе, которая повреждает их изнутри.

Неисправность компрессора в первую очередь связана с негерметичными пневморессорами или воздушными стойками. Компрессор перегорит, пытаясь поддерживать правильное давление воздуха в негерметичной воздушной системе. Выгорание компрессора также может быть вызвано контактом влаги из воздушной системы с его электронными частями.

При отказе осушителя осушитель, выполняющий функцию удаления влаги из воздушной системы, в конечном итоге становится насыщенным и не может выполнять эту функцию. Это вызывает накопление влаги в системе и может привести к повреждению пневматических рессор и / или сгоранию компрессора. [ http://www.strutmasters.com/luxury-suspensions/air-ride-problems.htm ]

ee также

* [ http://www.AirRideTalk.com AirRideTalk. com (сайт для любителей воздушных путешествий) ]
* http: // www.IfItsGotWheels.com
* [ http://www.arnottindustries.com/manuals/index.asp Установка пневматической подвески ]
* [ http://www.strutmasters.com/luxury-suspensions/air- ride-issues.htm www.Stutmasters.com «Общие проблемы воздушной езды» ]

Фонд Викимедиа. 2010.

Схема подключения пневмоподвески

— электрическая схема и изображения принципиальной схемы

Схема подключения пневмоподвески — спасибо за посещение нашего сайта.В настоящее время мы рады сообщить, что мы нашли чрезвычайно интересный контент для обзора, а именно электрическую схему пневматической подвески . Многие люди пытаются найти особенности электрической схемы пневмоподвески, и, конечно же, один из них — вы, не так ли?

Описание : Схема подключения для 2 компрессоров, установленных на всей схеме подключения пневмоподвески, размер изображения 792 X 612 пикселей, и для просмотра деталей изображения щелкните изображение.

Вот фотогалерея электрических схем пневмоподвески с описанием изображения. Найдите нужное изображение.Мы надеемся, что эта статья поможет вам найти нужную информацию. Схема подключения пневмоподвески — это, вероятно, фотографии, которые мы нашли в сети с авторитетных ресурсов. Мы решили обсудить эту фотографию электрической схемы пневмоподвески на этой странице просто потому, что, основываясь на информации, поступающей из движка Google, это одно из многих ключевых слов запросов в Google. И мы также чувствуем, что вы пришли сюда и искали эту информацию, не так ли? Из многих пользователей в сети были уверены, что это изображение может стать для вас лучшим руководством, и мы искренне надеемся, что вам понравится то, что мы представляем.

Честно говоря, мы заметили, что электрическая схема пневмоподвески является одной из самых популярных проблем прямо сейчас. Поэтому мы попытались найти хорошую фотографию электрической схемы пневмоподвески, которая бы соответствовала вашим потребностям. Ну вот. это было с авторитетного интернет-ресурса, и мы его любим.

Рубрики