Схема регулировщика: Жесты регулировщика в картинках с пояснениями + как легко запомнить


0
Categories : Разное

Содержание

Жесты регулировщика в картинках с пояснениями + как легко запомнить

Многие водители, как сдают экзамен в автошколе забывают о жестах регулировщика, а некоторые и вовсе не знают. Сигналы регулировщика жестами используются ГИБДД в местах, где произошла поломка светофора, образовался большой затор автомобилей.

Чтобы не попасть в такую ситуацию, нужно знать как легко запомнить все жесты и для этого были придуманы специальные методы быстрого запоминания. Для удобства все сигналы регулировщика ПДД в картинках с пояснениями.

Приоритет регулирования дорожного движения

Самым главным на дороге является сотрудник ГИБДД регулирующий движение жестами и является преимуществом перед сигналами светофор, а так же требованиями дорожных знаков и разметки.

Далее приоритетом на дороге является светофор, а после них только временные или постоянные знаки и разметка.

Виды жестов регулировщика: на что обращать внимание?

Все стандартные жесты регулировщика регламентируются правилом ПДД пункт 6. 10. Для того чтобы их правильно понимать необходимо внимательно следить за положением рук инспектора, а также за его корпусом, жезлом. Согласно этому пункту, знаки могут подаваться, привычным для всех, полосатым черно-белым жезлом, специальной палкой со светоотражающим диском, а также руками, при отсутствии возможности и пользования дополнительными предметами.

Все жесты разделяют на три группы:

  1. Предупреждающие. Предупреждают автомобилиста о смене жеста.
  2. Разрешающие. Разрешают автомобилисту двигаться в определенном направлении.
  3. Запрещающие. Запрещают движение в любом направлении.

Их должен знать каждый автомобилист для избегания возникновения аварийных ситуаций, а также для предотвращения нарушения очередности проезда перекрестка.

Правила регулировщика ПДД пункт 6.10

Согласно закону сигналы регулировщика могут быть:

РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ:

  • со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть;
  • со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено.

ПРАВАЯ РУКА ВЫТЯНУТА ВПЕРЕД:

  • со стороны левого бока разрешено движение трамваю налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях;
  • со стороны груди всем транспортным средствам разрешено движение только направо;
  • со стороны правого бока и спины движение всех транспортных средств запрещено;
  • пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика.

РУКА ПОДНЯТА ВВЕРХ:

  • движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил.
  • Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам.
  • Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем).

Более подробно с правилами регулировщика в картинках с пояснениями, описывающихся в ситуациях на дороге можете ознакомится ниже.

Предупреждающие жесты

К этой группе можно отнести один-единственный жест. В нем может различаться лишь положение корпуса регулировщика, однако, принципиального значения он не имеет.

Рука поднята вверх — всем автомобилям и пешеходам движение запрещено.

Инспектор может быть повернут в любую сторону одна его рука будет прижата к туловищу, а вторая поднята вверх. Данный сигнал свидетельствует о том, что в ближайшее время регулировщик будет показывать другой жест. Все автомобили, которые выехали на перекресток обязаны закончить маневр. Остальные участники дорожного движения обязаны, остановиться у стоп-линии вне зависимости от места своего положения.

Разрешающие жесты

Разрешающих жестов регулировщика всего три. В зависимости от положения тела и расположения рук можно ехать только в некоторых направлениях.

  1. У инспектора руки опущены или вытянуты в стороны. Автомобилистам разрешается ехать с левого и правого бока в прямом направлении или же направо. Одновременно с этим могут начать движения пешеходы за спиной регулировщика или перед его лицом, соответственно им нужно уступить дорогу. Запрещается поворачивать направо со второго и третьего ряда, так как это противоречит правилам дорожного движения, если не стоят особые знаки движения по полосам.
  1. Правая рука регулировщика вытянута перед собой. Если она смотрит влево, разрешается ехать в любом направлении: прямо, налево, направо, можно сделать разворот. Пешеходам разрешено переходить через дорогу только за спиной инспектора.
  1. Жезл регулировщика направлен на автомобилиста. Здесь разрешено движение строго направо. Дополнительно регулировщик может поднять левую руку, указав, тем самым, направление движения для автолюбителя.

Запрещающие жесты

Во всех описанных случаях ниже запрещается движение автомобиля в любом направлении.

  1. Положение регулировщика лицом к автомобилисту с разведенными в стороны руками или, опущенными к туловищу
    . То же самое правило действует, когда инспектор направлен спиной к водителю автомобиля.
  1. Правая рука регулировщика направлена вперед, сам же регулировщик может быть повернут к водителю спиной или правым боком. В этом случае также запрещено движение в любом направлении.

Совет! Из выше перечисленного запомните только одно из двух: разрешающие или запрещающие сигналы регулировщика. Тогда вам будет понятней когда можно двигаться, а когда останавливаться.

Как легко запомнить все жесты регулировщика

Запутаться в жестах довольно сложно, поэтому были придуманы различные способы более простого запоминания этих сигналов. Рассмотрим наиболее популярные из них.

Визуальные картинки

Для тех, кто легко воспринимает информацию только визуально существует универсальная таблица, которая поможет сориентировать водители в короткие сроки, например, в представленной ниже таблице рассмотрены все популярные ситуации. Для начинающего водителя можно распечатать данную таблицу и хранить его машине. Но этот метод будет далеко не оптимальным, хотя и действенным. Например, можно повторять в любой момент информацию о жестах регулировщика находясь пробки или в ожидании пассажира.

Стихотворение

Любителей творчества и поэзии было придумано специально стихотворение, которое значительной степени упрощает процесс изучения жестов регулировщика. Вот один из таких стихов неизвестного автора, который в творческой манере предлагает запомнить информацию:

Существуют и другие подобные творения неизвестных авторов, однако, смысл их остается таким же.

Нестандартные действия

Помимо стандартных жестов, можно встретиться в некоторых ситуациях с различными жестами, которые не имеют ничего общего с описанными выше. Они встречаются достаточно редко и предназначены для нестандартных ситуаций. Регулировщик может при помощи жезла, рук, голосовых команд и свистка показывать направление движения.

Такие ситуации могут встречаться в случае проведения каких-либо важных мероприятий и оцеплении определенной территории. Или в случае крупные аварии, когда проезд полностью перекрывается. Регулировщик даже имеет право в этом случае отправить двигаться автомобиль под запрещающие знаки. Нестандартные жесты интуитивно понятны, при желании можно приостановиться у регулировщика и спросить о действиях, которые нужно совершить. Соответственно, из этого следует, что заучить их не получится.

Видео: Сигналы регулировщика в картинках с пояснениями для водителей и пешеходов

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Сигналы и жесты регулировщика

Даже опытные автолюбители не всегда понимают, что означают знаки регулировщика. Поэтому на занятиях в автошколе этой теме уделяют особое внимание. Схема регулировщика в ПДД дана в разделе 8, пункт 8. Объем информации небольшой – всего 2 строчки. Курсантам сложно самостоятельно понять, что делать в том или ином положении регулировщика. Преподаватели автошколы ВОА излагают материал своими словами, понятными ученикам. Разберем, зачем нужно регулировать движение вручную и что означают дорожные знаки регулировщика.


Кто такой регулировщик

В Правилах дорожного движения написано, что регулировщик – это тот, кто регулирует дорожное движение. Специалист регулирует движение с помощью жезла, красного световозвращающего диска или свистка.

Одни и те же функции выполняют регулировщик и светофор, картинки с пояснениями к ПДД на это наглядно указывают. Автомобилисты и пешеходы должны выполнять сигналы специалиста. Значение имеет положение корпуса и рук. На регулируемом вручную перекрестке двигаться следует в определенном направлении либо оставаться на месте. Сигналы обязательны для выполнения даже если подаются только руками. Свисток используется для привлечения внимания.


Когда нужен регулировщик

Сотрудник участвует в дорожном движении в следующих случаях:

  • Светофор на перекрестке не работает или не справляется с потоком автомобилей в одном направлении.
  • На участке произошло ДТП или чрезвычайное происшествие и его необходимо объехать.
  • Движение приостановлено в момент проезда колонны строительной или военной техники, школьного автобуса и пр.
  • Необходимость возникла на паромной переправе или железнодорожном переезде.

Указатели регулировщика должны выполняться, даже если они противоречат установленным на дороге знакам. Так же при работающем светофоре необходимо следовать указаниям специалиста и не обращать внимания на меняющиеся сигналы техники.


Основные положения регулировщика

Рассматривая в автошколе ВОА тему «Дорожный регулировщик», преподаватели используют картинки с пояснениями. С ними преподнести материал проще и нагляднее. Существует 3 основных положения.

1. Руки опущены вдоль корпуса или правая рука согнута и находится перед грудью. Значение:

  • автомобили и пешеходы впереди сотрудника и позади него должны оставаться на месте и не двигаться;
  • автомобили слева или справа могут двигаться прямо и направо в зависимости от местоположения в рядах на дороге, трамвай едет только прямо;
  • пешеходы справа и слева могут переходить дорогу по прямой.

2. Правая рука вытянута вперед. Значение:

  • автомобили и пешеходы позади и справа должны оставаться на месте;
  • автомобили и пешеходы со стороны груди (на них указывает вытянутая рука) могут ехать направо;
  • автомобили с левого бока регулировщика могут двигаться в любых разрешенных направлениях, за исключением трамвая, этому транспорту разрешено движение влево;
  • пешеходы с левого бока могут переходить дорогу за спиной регулировщика.

3. Рука поднята вверх. Значение:

  • поднятая вверх рука заменяет желтый сигнал светофора;
  • автомобили и пешеходы должны стоять на месте и готовиться к движению;
  • движение запрещено во всех направлениях.

Позы регулировщика должны знать не только водители, но и пешеходы. Часто сотрудника можно увидеть на оживленных перекрестках, где движение затруднено. Чтобы не усложнять работу специалиста и не создавать помех движению, необходимо показывать детям схемы жестов регулировщика для дошкольников в картинках. Это же касается взрослых участников дорожного движения, освежить знания никогда не поздно.

Жесты регулировщика | Как легко запомнить и разобраться

Сейчас уже нечасто встретишь на дороге сотрудника ГАИ, регулирующего движение машин. Однако это все еще актуально. Необходимо знать знаки регулировщика, которые описывает теория вождения, чтобы корректно реагировать на ситуацию.

Сразу стоит запомнить навсегда – если на дороге стоит регулировщик, на светофоры и знаки приоритета не обращаем внимания! В этот момент их для нас не существует.

Когда нужен регулировщик:

  • регулирование дорожного движения на перекрестке, при неисправности светофора;
  • необходимость организовать объезд какого-то участка дороги, где, например, случилось ДТП либо другое чрезвычайное происшествие;
  • необходимость прекратить движение и обеспечить безопасный проезд колонны военной либо строительной техники, школьных автобусов и так далее.

ПДД: жесты регулировщика

На самом деле, жесты авторегулировщика просты, нужно всего лишь сравнить их с сигналами светофора и сразу всё станет понятно.

Все жесты делятся на разрешающие, запрещающие, предупреждающие.

Существует ТРИ стандартных жеста:

  1. правая рука вверху;
  2. руки вытянуты в стороны или опущены;
  3. правая рука вытянута вперед.

Рассмотрим все по порядку.

Правая рука поднята вверх

Перемещение для всех участников дорожного движения запрещено, поэтому неважно, какой стороной к вам стоит тот, кто регулирует. Здесь все просто, видишь поднятую руку, помни — движение запрещено.

Транспортные средства обязаны остановится:

  • Перед СТОП-ЛИНИЕЙ;
  • Перед светофором;
  • При отсутствии светофора — перед пешеходным переходом или краем пересекаемой проезжей части.

Руки вытянуты в стороны или опущены

Если разобраться, то вытянутые и опущенные руки означают одно и то же. Иногда просто бывают ситуации, когда человеку, который регулирует, физически не хватает места, поэтому он может опустить руки.

Помните:

  • На грудь или на спину регулировщика движение запрещено для ВСЕХ, включая пешеходов.
  • Со стороны правого или левого бока, безрельсовые транспортные средства могут двигаться прямо или направо.
  • Пешеходы могут переходить проезжую часть за спиной и перед грудью регулировщика.
  • При повороте направо следует уступить дорогу пешеходам!

Вытянутые или опущенные руки заменяют красный сигнал светофора.

Правая рука вытянута вперед

Если вы видите регулировщика с вытянутой вперед рукой, ваши действия будут зависеть от того, с какой стороны вы приближаетесь.

  • Со стороны левого бока, движение безрельсовых транспортных средств разрешается во всех направлениях в зависимости от занимаемой полосы движения.
  • Пешеходы могут переходить дорогу за спиной регулировщика.
  • При повороте направо следует уступить дорогу пешеходам!
  • На спину езда запрещена всегда и для ВСЕХ!

Регулировщик и разметка на дороге

Наверняка у многих возникли вопросы насчет дорожной разметки. Отменяется ли она? И если да, то какие знаки отменяет человек с жезлом?

Подробный ответ на эти вопросы кроется в пункте 6. 15 ПДД. Согласно ему, водители должны выполнять все требования регулировщика, даже если они чему-то противоречат (знакам, светофорам, разметке). Значит данный человек имеет самый высокий приоритет на дороге.

Иерархия следующая: РЕГУЛИРОВЩИК – СВЕТОФОР – ЗНАКИ ПРИОРИТЕТА.

Обычно все представляют этого человека в форме, с жезлом в руке. Но иногда жезл меняется на диск с красным световозвращателем. Эти предметы используются для лучшей видимости сигналов. Вдобавок он может применять свисток, чтобы привлечь внимание участников дорожного движения.

Как запомнить жесты регулировщика

Предлагаем вашему вниманию следующие стихотворения для запоминания жестов.

Для автомобилистов

Первый вариант

Если палка смотрит в рот – делай правый поворот,

Если палка смотрит влево – проезжай как королева

Если боком к нам встает – то направо и вперед,

Грудь, спина, рука направо – ехать не имеешь права.

Второй вариант

Палка смотрит на меня – крутим вправо мы руля.

Посмотрела палка влево – куда хочешь едем смело

Если боком к нам встает (регулировщик, руки опущены или в стороны) – то направо и вперед

Грудь, спина, рука направо – ехать не имеешь права.

Для пешеходов:

Если палка смотрит влево – переходит пешик смело

Если боком к нам встает – то и тут идем вперед,

Грудь, спина, рука направо, палка в рот – у нас преграда.

А быстро выучить другие аспекты теоретической части вождения вам может помочь автошкола онлайн. Дистанционное обучение теории подходит тем людям, у которых нет времени посещать занятия в самой автошколе.

Расшифровка жест и сигналов регулировщика на дороге

В современной жизни регулировщиков все реже можно встретить на городских перекрестках. Именно поэтому в те редкие моменты, когда регулировщики по тем или иным причинам выходят на улицы, водители нередко теряются и не могут понять их жестов.

Совершенно напрасно некоторые автовладельцы упускают из вида столь важные знания, которые полезны даже для пешеходов.

Ведь регулировщик имеет бесспорный приоритет над светофорами и дорожными знаками, отменяя их значение.

Схема жестов регулировщика ПДД

Для того чтобы не растеряться при встрече с регулировщиком достаточно запомнить три важных момента.

Рука поднята вверх – двигаться запрещено!

Этот жест регулировщика говорит о том, что все участники движения обязаны остановиться. При этом независимо от направления совершаемого движения.

Используется этот жест с целью очистки перекрестка от всех участников, например, чтобы пропустить движущийся спецтранспорт.

Руки широко разведены в разные стороны или совсем опущены вниз – красный свет

Два этих движения водителями должны восприниматься идентично. Разницы между ними нет. Два жеста существуют для удобства регулировщика, выбирающего подходящий в зависимости от размера перекрестка.

Если регулировщик, находясь в этом положении, стоит перед водителем лицом или спиной – ехать запрещено в любых направлениях.

А вот если регулировщик находится боком (неважно каким) к водителю, то разрешен проезд, но только прямо и направо.

Для такого общественного транспорта, как трамвай, двигаться можно только прямо.

И вообще, для них есть правило езды «по рукавам» регулировщиков. То есть водителю трамвая предлагается вообразить, как он въезжает в один рукав, а выезжает из другого – это и будет разрешенным к движению направлением.

Правая рука вытянута прямо перед грудью

Здесь есть нюансы – водитель должен учитывать, как развернут к нему регулировщик с вытянутой перед собой рукой:

а) Если регулировщик оказался к водителю стоящим лицом и при этом вытянул руку вперед (как бы указывая на водителя), значит можно совершать движение, но только направо. Этот жест соответствует зеленой стрелке светофора, разрешающей поворот направо;

б) Регулировщик с вытянутой рукой стоит спиной или правым боком к транспорту. Оказавшиеся в таком положении водители должны остановиться и ждать своей очереди на проезд. Другими словами – жест имитирует красный свет;

в) Регулировщик с прямо вытянутой рукой находится левым боком к транспорту. Тогда можно ехать в любых направлениях. Правила не касается трамваев, которые следуют «по рукавам».

Пешеходы могут совершать движение через перекресток только за спиной регулировщика, символизирующей красный свет для транспорта.

Кроме вышеперечисленных правил стоит знать, что подчинение знакам регулировщика обязательно, даже если они производятся без жезла или свистка.

Сигналы регулировщика | Профи Центр

В жизни регулировщики встречаются нечасто, однако вопросы с их положением на дорогах есть в билетах правил дорожного движения. Запомнить эти правила начинающим водителям бывает сложно, поэтому сегодня мы решили разобраться со всеми тонкостями и поделиться лайфхаками запоминания. 

Для начала разберемся, кто такой регулировщик и зачем он вообще нужен? Регулировщик — это лицо, уполномоченное регулировать дорожное движение при помощи сигналов, установленных ПДД. Он должен быть в форменной одежде, иметь отличительный знак и экипировку. В этой роли могут выступать сразу несколько разных должностных лиц:

  • сотрудники полиции;
  • работники военной автоинспекции;
  • сотрудники дорожных служб;
  • дежурные железнодорожных переездов и паромных переправ;
  • работники подразделений транспортной безопасности на отдельных участках дорог.

Чаще всего регулировщики предотвращают дорожный затор или устраняют его. «Пробки» могут быть образоваться из-за отключения электричества, крупных аварий на главных дорогах, поломок светофоров, ремонта дорог и по другим причинам. В этих ситуациях сотрудники ГИБДД помогают транспортным средствам выезжать со сложных участков. 

Работа регулировщика отменяет действие сигналов светофора и знаков приоритета. Остальные дорожные знаки продолжают действовать, кроме исключительных случаев — ремонтных работ на дорогах, проведением мероприятий и т. д. Рассмотрим основные сигналы регулировщиков. 

Разрешающие сигналы регулировщика

1. Руки регулировщика опущены и прижаты к корпусу или вытянуты в стороны. Инспектор стоит боком (неважно — правым или левым). Это положение означает, что:

  • трамваи могут проехать прямо;
  • остальные виды транспорта могут проехать прямо или направо;
  • пешеходы могут двигаться прямо. 

При этом, если дорожными знаками не установлено движение по полосам, то поворот направо разрешается только из крайней правой полосы


2. Жезл регулировщика направлен влево, сам он повернут к потоку левым боком. Это положение равнозначно зеленому сигналу светофора и означает:

  • разрешено движение во всех направлениях. В том числе левый поворот или разворот;
  • трамваи могут поворачивать налево;
  • пешеход может двигаться только прямо.  

Стишок для запоминания

Если палка смотрит влево, 

Проезжай как королева!


3. Регулировщик стоит лицом к потоку, рука вытянута вперед, жезл направлен в лицо водителя. Этот жест эквивалентен зеленой поворотной стрелке светофора, у которого на основном блоке горит красный свет. Это положение означает:

  • автомобили и другие транспортные средства могут повернуть только направо;
  • пешеходом движение запрещено. 

Сдать на права с первого раза: 6 популярных способов 🚙🚚🚜

Для сдачи теоретической части экзамена на водительские права нужно выучить ответы на 800 вопросов. Испытание проходит в формате теста. Сейчас, чтобы пройти его, нужно правильно ответить на 18 из 20 вопросов за 20 минут. Каждый неправильный ответ добавляет к вашему тесту ещё пять вопросов. В будущем ГИБДД планирует увеличить число вопросов в билете до 50.

Между пересдачами должно пройти не менее недели. Поэтому если вы плохо выучите теорию, то можете затянуть процесс получения прав. Лучше сразу подходите к делу серьёзно — ведь существует множество лайфхаков, как эффективно и быстро выучить билеты ПДД.

Мы рассмотрим несколько методов:

  1. Повторение и кривая забывания Эббингауза
  2. Конспекты
  3. Рисунки и схемы
  4. Стихи
  5. Ассоциации
  6. Видеокурсы
  7. Тесты и онлайн-экзамен по ПДД
  8. Общие советы по подготовке

Как обмануть память

Примерно через 20 минут вы забудете половину того, что прочитали, — и это нормально. Этот феномен называется кривой забывания Эббингауза. Немецкий психолог выявил важность повторения ещё в XIX веке.

В ходе опытов учёный установил, что спустя час после первого заучивания в памяти остаётся только 40% информации. Через десять часов — 35%, а в течение следующих пяти дней забудется ещё 15%. Если не повторять материал, к концу месяца в голове останется, например, полторы сотни билетов ПДД из восьмисот.

Чтобы ответ на экзаменационный билет держался в памяти, нужно повторить его несколько раз:

  1. Сразу после того, как выучили.
  2. Спустя 20 минут.
  3. На следующий день.
  4. Через 2–3 недели.
  5. Через 2–3 месяца.

Для построения кривой Эббингауз просил испытуемых заучивать бессмысленную информацию — ряды слогов. А билеты ПДД — это логичный и содержательный материал. Так что с ними метод немецкого психолога точно сработает.

Конспекты

Казалось бы, каждый из нас хотя бы раз в жизни писал конспекты — в чём тут хитрость? На самом деле для эффективного запоминания недостаточно просто коротко переписать текст из правил. Конспект должен быть правильно структурирован.

Например, по методу Корнелла:

  1. На листе бумаги отступите слева 5–7 см. Это будет блок «Якорные слова» — здесь коротко запишите тему билета.
  2. Справа остаётся достаточно место для записи основной информации — это блок «Заметки».
  3. Снизу оставьте 5 строчек для выводов.

В «Якорных словах» указываем ситуацию, в «Заметках» — её краткое описание, а в выводах — правила поведения. Пример: если в первом столбце мы пишем «проезд перекрёстка», во втором — «пешеходы или велосипедисты пересекают проезжую часть дороги», то в выводах остаётся отметить — «при повороте на перекрёстке водитель обязан уступить».

Преимущество такого конспекта в том, что вам не нужно переписывать и заучивать все правила слово в слово. Достаточно отметить самые основные моменты. А если вы забудете материал ко дню экзамена, то сможете вернуться к своему конспекту и быстро всё повторить.

Кстати, метод Корнелла пригодится для планирования дел на неделю или при подготовке к презентации или выступлению. Это универсальный способ для организации мыслей по основным тезисам.

Рисунки и схемы

Рисунки активируют наглядно-образное мышление — именно поэтому в билетах ПДД всегда есть иллюстрации. Этот метод вам особенно подойдёт, если по натуре вы визуал и легко воспринимаете информацию в виде картинок.

Всё просто: если можете зарисовать какой-то вопрос, сделайте это. Можно, конечно, воспользоваться и готовыми плакатами ГИБДД, но если вы будете рисовать сами, то разберётесь и запомните всё ещё лучше.

Даже во время практических занятий со своими учениками я рисую правила карандашами в тетради. Так запоминается гораздо лучше. Когда просто рассказываешь — человек отвечает, что всё понял, а затем едет и делает ошибку. А когда рисуешь и показываешь, ошибок уже не бывает.

С этим мнением согласна специалист по развитию памяти Валентина Малыгина. Она считает, что рисунки можно использовать для обучения любым правилам и законам. ПДД — не исключение.

Например, с тем же регулировщиком можно перевести слова в рисунок. В положении регулировщика «руки вытянуты в стороны и опущены» у меня есть ассоциация с забором. Если мы едем мимо забора, то можем повернуть только направо или проехать прямо. А если забор спереди, то ехать прямо нельзя.

Стишки-запоминалки

Это один из лучших способов запомнить жесты регулировщика, которые кажутся бессмысленными. Чем проще стишок, тем лучше. В стрессовой ситуации именно он придёт на ум, а не сложное объяснение из свода правил.

Палка вверх устремлена — всем стоять велит она.
Если палка смотрит в рот — делай правый поворот.
Если палка смотрит вправо — ехать не имеешь права.
Если палка смотрит влево — поезжай как королева.
Грудь и спина — это стена.

Ещё один простой пример для России и других стран с правосторонним движением: «Кто справа, тот и прав». Это значит, что все автомобили, находящиеся справа от водителя, нужно пропустить — если об обратном не говорит сигнал светофора, знак или указания регулировщика.

Ассоциации

Вспоминайте правила каждый раз, когда находитесь на дороге в качестве пешехода или пассажира.

Попробуйте переложить картинки, которые есть в правилах, на настоящие дороги. Или взять кусок реальной карты, по которой вы на самом деле ходите или ездите, и представить это место в конкретной ситуации из правил.

Ассоциации — это ещё и один из самых простых способов выучить дорожные знаки. Особенно если подключить воображение. Например, знаки «Стоянка запрещена» и «Остановка запрещена» очень похожи — это синие круги с красными диагональными полосами и каймой. У знака «Стоянка запрещена» диагональная полоса делит красную кайму на две части, похожие на буквы С. «С» — «стоянка», знак запрещающий, значит, она запрещена. Красные линии на знаке «Остановка запрещена» как будто перечёркивают букву О. «О» — «остановка» запрещена.

«Въезд запрещён» тоже легко запомнить. Это белый прямоугольник на красном фоне, который ещё называют «кирпич». Представьте, будто на въезде лежит кирпич — он мешает въехать, значит, въезд на территорию запрещён.

Когда будете учить знаки, вспоминайте и жизненные ситуации. Знакомый проехал на «кирпич» и получил штраф? Таксист не высаживает под знаком «Остановка запрещена»? Обращайте внимание на эти случаи, разбирайте и запоминайте их. Дорога — лучший учебник.

Курсы и уроки ПДД на Ютубе и в интернете

Благодаря видеокурсам теорию можно освоить самостоятельно. Главные преимущества этого метода:

  • Видеокурс ПДД наглядный и понятный, он создан специально для новичков.
  • Курсы хорошо структурированы: есть иллюстрации, схемы, подчёркнуты главные мысли.
  • Отдельные уроки по каждой теме помогают постепенно выучить большой объём информации.

При выборе курса смотрите, чтобы автор опирался на действующее законодательство и не допускал вольных толкований ПДД. Для создания качественных курсов привлекают экспертов, которые проверяют весь материал.

Также следите, чтобы автор учёл все изменения в ПДД. Законодательство часто меняется, в правилах появляются новые пункты, а обновить видеокурс не так просто. Смотрите свежие видеоуроки и читайте комментарии под ними: кто-то мог заметить расхождения.

Решение билетов ПДД онлайн

Если просто зубрить вопросы, ПДД можно выучить и за три дня. Самый эффективный метод — решать билеты ПДД онлайн или в мобильных приложениях. Лучше выбрать тесты с пояснениями и комментариями и проходить их до тех пор, пока в голове не сложится единая картинка.

Затем можно попробовать сдать экзамен ПДД онлайн. Здесь вы будете не просто отвечать на вопросы в своём ритме: программа учитывает и время ответа, и количество ошибок. Такой тренировочный экзамен поможет преодолеть страх перед реальным тестированием.

Решать интерактивные задачи на сайтах полезно. Их сейчас много — есть и с картинками, и с вариантами ответа. Это не так скучно, как ставить галочки в печатном варианте, — есть фактор соревновательности. К тому же к каждому ответу даётся ссылка на пункт ПДД.

Советы: как правильно готовиться

Совет 1: используйте метод погружения

Чтобы выучить язык, нужно погрузить себя в языковую среду: перевести смартфон на английский, подписаться на тематические паблики. С правилами дорожного движения всё то же самое. На время подготовки окружите себя информацией, связанной с экзаменом:

  • Скачайте приложение с экзаменационными билетами.
  • Каждый день повторяйте хотя бы по 15–20 вопросов.
  • За завтраком или во время обеденного перерыва смотрите видео по теме.
  • Когда едете в машине со знакомыми или в такси, наблюдайте за действиями водителя.

Словом, сделайте обучение частью своей жизни. Нет смысла зубрить ответы наизусть. Во многих ситуациях понимание сути вопроса помогает дать правильный ответ.

Нужно разбирать и понимать теорию. Многие зубрят вопросы, а потом на практике применить не могут. Запоминают, что на картинке красная и синяя машинки, а если поставить зелёную — тут же теряются.

Совет 2: совмещайте несколько методов изучения

Да, правила дорожного движения — это скучно, но есть много способов сделать процесс их изучения более интересным:

  • Видеоролики
  • Стишки для запоминания
  • Ассоциации
  • Конспекты
  • Рисунки и схемы
  • Решение билетов онлайн

Можно выбрать один метод, который подходит именно вам. Например, если вы любите аудиокниги, можете включить лекцию, в которой доходчиво объясняют правила, и слушать её во время домашних дел или по дороге на работу. Но специалисты советуют всё же совмещать несколько способов запоминания.

Аудиальное запоминание — это самый слабый метод. Я бы советовала дополнить его зрительными способами — рисунками, схемами. И пытаться добавлять эмоции: например, взять правило и обыграть, применив к знакомой жизненной ситуации. Так будет гораздо проще запомнить.

Совет 3: настраивайтесь на работу

Память и настроение связаны. Но учёные до сих пор не могут выяснить, как именно. Кому-то легче запоминать информацию в хорошем расположении духа, а другим проще сесть за учёбу в хмуром настроении и буквально «наброситься» на билеты. Поэтому, прежде чем браться за правила ПДД, настройтесь на нужный лад.

Также для успешного запоминания нужно сконцентрироваться. Перед тем как сесть за билеты, очистите пространство вокруг себя. Отключите уведомления на телефоне и попросите близких не беспокоить вас некоторое время.

Схема управления трафиком

— Скачать PDF бесплатно

КОНТРАКТНЫЙ ПЛАН УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ

ПЛАН УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ДОГОВОРА Проект: Заказчик: Районный совет Гисборна Подрядчик: PF Olsen Ltd № TMP: План контракта Дата выпуска Контролируемый документ Авторизация документа 27.08,4 млрд. McArthur Page, издание

Дополнительная информация

ЭТА СТРАНИЦА НАМЕРЕННО ОСТАВЛЕНА ПУСТОЙ

ЭТА СТРАНИЦА УМЫШЛЕННО ОСТАВЛЕНА ПУСТЫМ План управления движением строительства 2 Содержание 1. Введение … 4 1.1 Условия согласия … 4 2. Цели CTMP … 6 2.1 Задачи … 6 2.2 Прогнозируемое строительство

Дополнительная информация

ПРОТОКОЛ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ GRWF BOP

ПРОТОКОЛ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ GRWF BOP Ссылки: План управления трафиком GRWF GR-PM-PLN-0005 План управления трафиком GRWF BOP Ред .: 0 Дата редакции: 4/4/13 Авторизовано: C Fazekas Страница 1 из 28 1.0 Обзор Трафик

Дополнительная информация

ПЛАН УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ

ПЛАН УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ Для: строительства и эксплуатации фотоэлектрического (PV) объекта в Дабенорисе, Южная Африка. Подготовлен для: Alternative Energy Solutions (Pty) Ltd PO Box 4939 Tygervalley, South

Дополнительная информация

Презентация для ознакомления с сайтом

Презентация ABC Contracting Site Induction Presentation Эта презентация представляет собой имитацию ознакомления с сайтом и служит для помощи этим людям в процессе подготовки и проведения ознакомления с сайтом. Важно, чтобы

Дополнительная информация

Рекомендации для диспетчеров дорожного движения

Рекомендации для диспетчеров, поддерживающих связь между викторианцами 2 ВАЖНО Перед выполнением задач диспетчером на дороге общего пользования человек должен успешно пройти аккредитованный Traffic

Дополнительная информация

Правительственная газета Виктории

Правительственная газета Виктории №S 351, вторник, 31 августа 2010 г. По распоряжению правительства штата Виктория Принтер «Закон об управлении дорогами» 2004 г. КОДЕКС ПРАКТИКИ БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ СПЕЦИАЛЬНЫЙ 2 S 351 31

Дополнительная информация

Макет сайта и план трафика

Расположение Адрес места: бизнес-колледж Norbury Manor Business Enterprise College, Kensington Avenue, Thornton Heath, Croydon CR7 8BT. Новый блок будет построен на существующей игровой площадке.Строительство

Дополнительная информация

План управления движением при строительстве

Введение Настоящий документ (CTMP) был подготовлен для выполнения условия 20 разрешения на застройку № 07/02879 / EFUL для работ по созданию благоприятных участков, связанных с более широкой застройкой Bath Western Riverside.

Дополнительная информация

Форма уведомления о претензии

Перед заполнением этой формы вам рекомендуется получить независимую юридическую консультацию.Дата отправки / / Форма уведомления о претензиях Малоценные претензии по телесным повреждениям в дорожно-транспортных происшествиях (1 000–10 000) Вы

Дополнительная информация

Форма уведомления о претензии

Перед заполнением этой формы вам рекомендуется получить независимую юридическую консультацию. Дата отправки / / Форма уведомления о претензиях Малоценные претензии по телесным повреждениям в дорожно-транспортных происшествиях (1 000–10 000) Вы

Дополнительная информация

ПЛАН УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ

ПЛАН УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ НАЛИЧНЫХ И АВТОПОРТОВЫХ ОПЕРАЦИЙ Номер документа контроля за документами PAT-WA-SHE-DAM-PLA-001 Rev.Нет описания / комментариев подготовлено проверено утверждено выпуском

Дополнительная информация

ЗАЯВКА НА ОСНОВНОЕ СОБЫТИЕ

Город Виктор-Харбор ОСНОВНОЕ СОБЫТИЕ ПРИЛОЖЕНИЕ НАИМЕНОВАНИЕ МЕРОПРИЯТИЯ Место проведения: Имя заявителя: Организация (если применимо) Почтовый адрес: Телефон, факс, электронная почта и мобильный телефон: Адрес веб-сайта (если применимо)

Дополнительная информация

План управления движением портов

0. Содержание Раздел Тема 1 Введение 2 Цели 3 Обязанности 4 Ограничения скорости 5 Указатели 6 Транспортные потоки 7 Техническое обслуживание 8 Ключевой контроль аварийных выходов 9 Доступ к северной стене 10 Процедура проверки

Дополнительная информация

План управления трафиком

Китайская строительная корпорация по строительству гражданского строительства Проект модернизации водопровода Раротонга (Те Мато Вай) в соответствии с планом управления дорожным движением на Островах Кука: Китайская корпорация гражданского строительства,

Дополнительная информация

ПЛАН УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

ПЛАН УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ Проект: Земляные работы Местоположение: 253 Yangedi Rd Hopeland Подрядчик: SAGH Pty Ltd Дата: 01-03-2015 по 30-06-2018 Декларация I Ричард Гибсон (KTS-AWTM-13-42961-02)

Дополнительная информация

Ingredion ANZ Pty Ltd

Ingredion ANZ Pty Ltd 170 Epping Road, Lane Cove, NSW 2066 EPL: 518 Страница 1 из 8 1. Цель и предыстория РЕАГИРОВАНИЯ НА ИНЦИДЕНТЫ ЗАГРЯЗНЕНИЯ Цель настоящего Плана управления реагированием на инциденты, вызывающие загрязнение (PIRMP)

Дополнительная информация

ПРОЦЕДУРЫ ПОДРЯДЧИКА ПЛОЩАДКИ

ПРОЦЕДУРЫ ПОДРЯДЧИКА ОБЪЕКТА Взыскание активов Тип B Активы считаются объектами высокого риска; деятельность на объекте должна соответствовать процедурам подрядчика Graysonline и должна быть собрана по предварительной записи

Дополнительная информация

ОПИСАНИЕ ПЛАНОВ АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЙ

ФАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ О ПЛАНАХ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ Обзор Этот информационный бюллетень предоставляет общее руководство для лиц, ведущих бизнес или предприятие (PCBU), и рабочих по подготовке и ведению общих планов действий в чрезвычайных ситуациях на

Дополнительная информация

Форма заявки на мероприятие

Форма заявки на мероприятие Совет округа Вайпа, Private Bag 2402, Te Awamutu 3840 Телефон: 0800 924 723 Факс: 07 872 0033 Интернет: www. waipadc.govt.nz Электронная почта: [email protected] Если требуется только перекрытие дороги,

Дополнительная информация

TAC может вам помочь?

TAC может вам помочь? Комиссия по несчастным случаям на транспорте (TAC) оплачивает разумную стоимость лечения и поддержки людей, пострадавших в результате транспортных происшествий. Вы можете иметь право на получение медицинского

Дополнительная информация

План управления трафиком

Контракт с планом управления движением: [укажите название контракта, раздел, цепочку, длину, идентификационный номер контракта] Подрядчик: [Полное наименование подрядчика, адрес, город, страна] Консультант по надзору: [Полный

Дополнительная информация

Правила проведения мероприятий на дорогах ЮАР

Руководство по событиям на дорогах Южного Уэльса УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ Публикация Руководства по событиям на дорогах Южного Уэльса РЕГИСТРАЦИЯ ИЗМЕНЕНИЙ Версия Страницы (страницы) Дата Описание поправки Init 1 Все 13. 06.2013

Дополнительная информация

Форма уведомления о претензии (Форма RTA1)

Дата отправки / / Форма уведомления о претензиях (Форма RTA1) Малоценные претензии по телесным повреждениям в дорожно-транспортных происшествиях (1 000–10 000) Перед заполнением этой формы вам рекомендуется обратиться за независимой юридической консультацией.

Дополнительная информация

Матрица качества безопасности

Матрица качества безопасности 1 = Производительность соответствует минимальным стандартам 2 = Производительность удовлетворительна, есть основы 3 = Производительность хорошая, выходит за рамки нормы 4 = Производительность является очень хорошей передовой практикой

Дополнительная информация

Телефон: Мобильный: Адрес электронной почты:

Сведения об организаторах Название мероприятия: Заявка на участие в публичном мероприятии (требуется разрешение на проведение публичного мероприятия для 50 человек и более). Заявление необходимо подавать в Службу охраны окружающей среды города Квинана (TOK)

Дополнительная информация

Руководство по готовности к чрезвычайным ситуациям

DM-PH & SD-P7-TG6 Производитель: I.Введение Настоящее Руководство поддерживает национальную платформу по снижению риска бедствий. Он определяет требования, позволяющие как государственному, так и частному сектору разработать

Дополнительная информация

Должностная инструкция авиадиспетчера

Информативные и подробные описания вакансий помогут вам привлечь внимание квалифицированных соискателей.Используйте этот шаблон, чтобы написать описание должности авиадиспетчера.


Чем занимается авиадиспетчер?

Диспетчеры воздушного движения несут ответственность за безопасное, эффективное и упорядоченное движение воздушных судов. Используя компьютеры, радары и визуальные ориентиры, диспетчер управления воздушным движением направляет пилотов во время посадки и вылета в аэропортах.

Привет! Пока вы здесь,
, почему бы вам не опубликовать свою работу в Indeed!

Кредитная карта не требуется Легкий процесс публикации Никаких контрактов не требуется

Обязанности и ответственность авиадиспетчера

Диспетчер управления воздушным движением обеспечивает безопасность самолетов, пассажиров и персонала аэропорта, консультируя и руководя навигацией пилотов.Авиадиспетчеры могут нести ответственность за следующее:

  • Наблюдение за перемещением самолетов по земле и в воздухе с помощью радара, компьютеров и визуальных ориентиров.
  • Направление пилотов при посадке и взлете в аэропортах
  • Передача управления вылетающими рейсами другим центрам управления движением и получение контроля над прибывающими рейсами
  • Информирование пилотов о закрытии взлетно-посадочных полос, погодных воздействиях и другая важная информация
  • Мониторинг и управление наземными вспомогательными транспортными средствами, такими как багажные грузовики и автомобили для технического обслуживания самолетов
  • Оповещение групп реагирования аэропорта в чрезвычайных ситуациях

Навыки и квалификация авиадиспетчеров

Диспетчеры воздушного движения используют ряд навыков для обеспечения безопасности и эффективности воздушного движения.Успешные кандидаты должны обладать следующими навыками и квалификацией:

  • Диплом младшего специалиста или бакалавра по программе подготовки коллег по воздушному движению (AT-CTI)
  • Быстрые и точные математические, вычислительные и пространственные навыки
  • Ловкость в управлении движением нескольких транспортных средств по земле и в воздухе
  • Объект с технологиями управления воздушным движением, включая радар и соответствующее программное обеспечение
  • Способность быстро, быстро и эффективно принимать решения
  • Отличные коммуникативные навыки, умение четко и ясно говорить под давлением
  • Способность сосредотачиваться в суете и ситуациях
  • Сильная командная работа и навыки межличностного общения

Ожидаемая заработная плата авиадиспетчеров

Средняя зарплата составляет 47 806 долларов в год при типичном сроке пребывания в должности 4-6 лет.


Требования к обучению и подготовке авиадиспетчеров

Ожидаемые образовательные требования для диспетчеров воздушного движения — наличие степени младшего специалиста или бакалавра по программе Инициативы по обучению сотрудников авиадиспетчеров (AT-CTI). Эти программы обучают кандидатов авиации, погоде, разрешениям, воздушному пространству, федеральным правилам, чтению карт и связанным темам. Кандидаты должны пройти биографическую оценку, чтобы оценить свою индивидуальную пригодность.Они также должны ежегодно сдавать медицинский экзамен, дважды в год — экзамен по служебной деятельности и периодические тесты на наркотики.


Требования к опыту авиадиспетчеров

Многие работодатели предпочитают, чтобы у авиадиспетчеров был не менее трех лет опыта работы и / или четыре года обучения в колледже. Диспетчеры воздушного движения должны окончить Академию FAA до 31 года, чтобы пройти обучение в качестве диспетчеров повышения квалификации. В качестве контролера по развитию кандидат будет проходить обучение для выполнения многочисленных требований. После выполнения всех требований кандидат может стать сертифицированным авиадиспетчером.


Образцы должностных инструкций на аналогичные должности

Если описание должности авиадиспетчера не соответствует вашим потребностям, просмотрите образцы должностных инструкций для соответствующих должностей:

Готовы нанять авиадиспетчера?

Примеры описания работы

Нужна помощь в написании описания должности для конкретной должности? Используйте эти примеры описания вакансий, чтобы создать следующую отличную вакансию.Или, если вы готовы принять на работу, опубликуйте свою вакансию на Indeed.

Описание работы, обязанности и работа авиадиспетчера

Базовое описание должности:

Управлять воздушным движением в аэропорту и в его окрестностях, а также перемещением воздушного движения между высотными секторами и центрами управления в соответствии с установленными процедурами и политиками. Разрешать, регулировать и контролировать полеты коммерческих авиакомпаний в соответствии с постановлениями правительства или компании для ускорения и обеспечения безопасности полетов.

Часть 1
Обязанности / Задачи Часть 2
мероприятия Часть 3
Навыки и умения Часть 4
Способности Часть 5
Знания

Должностные обязанности и задачи для: «Авиадиспетчер»

1) Инициировать и координировать поиск пропавших самолетов.

2) Осматривайте, настраивайте и управляйте радиооборудованием и освещением аэропорта.

3) Проверяйте записи и отчеты на предмет ясности и полноты, а также ведите записи и отчеты в соответствии с требованиями федерального законодательства.

4) Оповещение служб экстренной помощи аэропорта в экстренных случаях и при возникновении проблем с самолетом.

5) Анализируйте такие факторы, как отчеты о погоде, потребности в топливе и карты, для определения воздушных маршрутов.



6) Проверяйте условия и движение на разных высотах в ответ на запросы пилотов об изменении высоты.

7) Проводите предполетный инструктаж по погодным условиям, предлагаемым маршрутам, высоте, признакам турбулентности и другой информации по безопасности полетов.

8) Свяжитесь с пилотами по радио для предоставления метеорологической, навигационной и другой информации.

9) Определение сроков и процедур для изменения вектора полета.

10) Прямое наземное движение, включая руление самолетов, техобслуживание и багаж, а также работников аэропорта.

11) Направляйте пилотов на взлетно-посадочные полосы, когда есть свободное место, или инструктируйте их поддерживать схему движения до тех пор, пока они не смогут приземлиться.

Быть авиадиспетчером — лучший выбор в карьере?

Наш тест на интерес к карьере покажет вам, какая карьера соответствует вашим интересам.

Наш бесплатный тест личности покажет вам, какая профессия соответствует вашей личности и почему.

12) Сообщите пилотам о близлежащих самолетах, а также о потенциально опасных условиях, таких как погода, скорость и направление ветра, а также о проблемах с видимостью.

13) Составьте планы полета и планы управления движением для подготовки самолетов, которые собираются войти в назначенное воздушное пространство.

14) Обеспечивает изменение траектории полета или направление к полям аварийной посадки для пилотов, путешествующих в плохую погоду или в чрезвычайных ситуациях.

15) Собирать информацию о полетах из планов полета, отчетов пилотов, радара и наблюдений.

16) Передача в центры управления такой информации о воздушном движении, как курсы, высота и ожидаемое время прибытия.

17) Передать контроль вылетающих рейсов центрам управления движением и принять контроль над прибывающими рейсами.

18) Заполнение ежедневных отчетов о деятельности и ведение записей сообщений с самолетов.

19) Выдавать разрешения и инструкции на посадку и взлет.

20) Поддерживайте радио- и телефонную связь с соседними диспетчерскими вышками, терминалами управления и другими центрами управления зоной для координации движения самолетов.

21) Наблюдение за самолетами в определенном воздушном пространстве с помощью радаров, компьютерного оборудования и визуальных ориентиров.

22) Контролируйте и направляйте движение воздушных судов в выделенном воздушном пространстве и на земле в аэропортах, чтобы минимизировать задержки и повысить безопасность.

Должностная инструкция для «авиадиспетчера» продолжение здесь …

Часть 1
Обязанности / Задачи Часть 2
мероприятия Часть 3
Навыки и умения Часть 4
Способности Часть 5
Знания


«Авиадиспетчер», Голландия / Карьерный код RIASEC: C-R-E SOC: 53-2021.00


Щелкните здесь, чтобы просмотреть вакансию «Диспетчер воздушного движения»

См. Перспективы на будущее и требования к образованию для «авиадиспетчера»





Тренинг по управлению воздушным движением | Pan Am International

Pasar al contenido Principal

Переключить навигацию

  • О нас
    • Pan Am Legacy
    • Каталог обучения
    • Агенты
    • Новости
  • Авиационная подготовка
    • Подготовка экипажа авиакомпании
    • Тип Рейтинг Обучение
    • Курс ATP CTP
    • Обучение бортпроводников
    • Обучение обслуживанию самолетов
    • Обучение управлению воздушным движением
    • Пилотные специальные курсы
    • Курсы компьютерного обучения
  • Тренировочные устройства
    • Симуляторы
    • Устройства экстренной подготовки
  • Локации
  • Центр обслуживания клиентов
    • Оплачивайте безопасно онлайн сейчас
  • Свяжитесь с нами
  • Карьера
  • TSA и визы

×

Nombre de usuario

Contraseña

  • Reinicializar su contraseña
Система сигналов трафика на основе плотности

с использованием микроконтроллера

В настоящее время контроль трафика становится серьезной проблемой из-за быстрого увеличения количества автомобилей, а также из-за больших временных задержек между светофорами. Итак, чтобы решить эту проблему, мы перейдем к системе светофоров на основе плотности. В этой статье объясняется, как управлять трафиком в зависимости от плотности.

В этой системе мы будем использовать ИК-датчики для измерения плотности трафика. Нам нужно установить по одному ИК-датчику на каждую дорогу; эти датчики всегда определяют движение на этой конкретной дороге. Все эти датчики подключены к микроконтроллеру. На основе этих датчиков контроллер определяет трафик и управляет системой движения.

Принцип работы системы сигналов дорожного движения на основе плотности:

Основным сердцем этой транспортной системы является микроконтроллер. ИК-датчики подключены к ПОРТУ C (ПК0, ПК1, ПК2 и ПК3) микроконтроллера, а светофоры подключены к ПОРТУ B и ПОРТУ D. Если на дороге есть движение, то выход конкретного датчика становится логическим 0, в противном случае — логикой. 1. Получив эти выходные сигналы ИК-датчиков, мы должны написать программу для управления транспортной системой.

Также прочтите сообщение — Как работает охрана парковки на основе ИК-датчика?

Если вы получаете логический 0 от любого из этих датчиков, мы должны подать зеленый сигнал на этот конкретный путь и дать красный сигнал на все другие пути.Здесь мы должны постоянно контролировать ИК-датчики, чтобы проверить наличие трафика.

Принципиальная схема системы дорожных сигналов на основе плотности:

Принципиальная схема системы светофоров на основе плотности

Компоненты цепи:

  • Контроллер ATmega8
  • Печатная плата
  • ИК-датчики -4
  • LED’s-12 (4 красных, 4 зеленых, 4 желтых)
  • Аккумулятор 12 В или адаптер
  • Последовательный кабель
  • Соединительные провода

Схема системы управления светофором на основе плотности:

Схема состоит из 4-х ИК-датчиков, микроконтроллера atmega8, 4-х светофоров.

ИК-передатчик

выглядит как светодиод. Этот ИК-передатчик всегда излучает ИК-лучи. Рабочее напряжение этого ИК-передатчика составляет от 2 до 3 В. Эти инфракрасные (инфракрасные) лучи невидимы для человеческого глаза. Но мы можем видеть эти ИК-лучи через камеру.

ИК-приемник

принимает ИК-лучи, которые передаются ИК-передатчиком. Обычно ИК-приемник имеет высокое сопротивление порядка мегаом, когда он принимает ИК-лучи, сопротивление очень низкое. Рабочее напряжение ИК-приемника также от 2 до 3 В.

[Также прочтите: Как сделать регулируемый таймер]

Мы должны разместить эту ИК-пару таким образом, чтобы, когда мы помещаем препятствие перед этой ИК-парой, ИК-приемник мог принимать ИК-лучи. Когда мы подаем мощность, передаваемые ИК-лучи попадают на объект и отражаются обратно в ИК-приемник.

Вместо светофоров можно использовать светодиоды (КРАСНЫЙ, ЗЕЛЕНЫЙ, ЖЕЛТЫЙ). В нормальном режиме движения светодиоды необходимо включать по времени. Если плотность трафика высока на каком-либо конкретном пути, то горит зеленый светодиод этого конкретного пути и светит красные светодиоды для оставшихся путей.

В системе с нормальным трафиком мы разрешаем трафик с временной задержкой в ​​1 минуту для каждого пути.

Цепь ИК-датчика

На рисунке выше показана схема ИК-датчика. Здесь резистор 330 Ом используется для падения напряжения, иначе ИК-передатчик может выйти из строя. Чтобы изменить расстояние обнаружения препятствий, мы использовали потенциометр. Мы сняли выход с коллектора транзистора. Этот датчик выдает цифровой выход.

Видео моделирования цепи системы дорожных сигналов на основе плотности:

СКАЧАТЬ КОД ПРОЕКТА

Как работать со схемой системы дорожного сигнала на основе плотности?

  • Подключите аккумулятор 12 В или адаптер к плате разработки.
  • Включить питание.
  • Запишите программу в микроконтроллер ATmega8, удерживая программный переключатель sw2 в программном режиме.
  • Подключите четыре ИК-датчика к ПОРТУ C.
  • Подключите светодиоды к ПОРТУ B и ПОРТУ D.
  • Расположите все эти светодиоды как светофоры.
  • Установите по одному ИК-датчику на каждую дорогу.
  • Теперь вы можете увидеть нормальную систему дорожного движения на временной основе.
  • Теперь, если вы поместите какое-либо препятствие перед любым ИК-датчиком, система разрешит движение по этому конкретному пути, светясь ЗЕЛЕНЫМ светом.
  • Наконец, выключите питание платы.

Выходное видео проекта системы дорожных сигналов на основе плотности:

Ограничения этой цепи:

  • Инфракрасные датчики иногда также могут поглощать нормальный свет. В результате система дорожного движения работает некорректно.
  • ИК-датчики работают только на меньших расстояниях.
  • Необходимо точно установить ИК-датчики, иначе они не смогут определить плотность движения.

Многоагентный подход к разработке систем воздушного движения следующего поколения

1. Введение

Текущее внедрение новых технологий для связи, навигации, наблюдения и управления воздушным движением (системы CNS / ATM) наряду с вычислительными улучшениями бортовых и Наземные системы, разработанные в последние два десятилетия, указывают на необходимость более стратегических процедур навигации и управления воздушным движением, основанных на четырехмерных (положение плюс время) траекториях.Кроме того, инфраструктура CNS / ATM поможет обеспечить больший объем обмена информацией в режиме реального времени между воздушными судами, авиакомпаниями и поставщиками обслуживания воздушного движения (то есть диспетчерами воздушного движения — поставщиками ATC, поставщиками метеорологической информации и поставщиками информации о ресурсах воздушного пространства). Затем общие требования к системе организации воздушного движения (ОрВД) следующего поколения заключаются в том, что субъекты должны обмениваться информацией в реальном времени о состоянии и намерениях воздушного судна, состоянии и ресурсах воздушного пространства, метеорологических условиях и прогнозах и т. Д.На основе этой информации они должны осуществлять скоординированные и стратегические действия для достижения эффективных и бесконфликтных четырехмерных траекторий.

Несколько систем использовались в последние годы, чтобы помочь диспетчерам и пилотам принимать решения более стратегическим образом. Некоторыми примерами этих систем являются OASIS [1], MAESTRO [2], COMPAS [3], CTAS, [4] и т. Д. Кроме того, в программе PHARE [5] бортовые прогнозы траектории использовались для информирования авиадиспетчеры о намерениях самолетов.Результаты предыдущего предложения показали потенциальные преимущества более стратегической навигации и управления воздушным движением (УВД) на основе 4D траекторий.

Однако по-прежнему необходимы новые усилия для создания системы ОрВД, характеризующейся большей автономией воздушных судов для выбора оптимальной траектории полета и более высокой степенью автоматизации задач координации «воздух-земля». Таким образом, эксплуатационная концепция Free Flight [6] предлагает будущую систему ОрВД, в которой воздушные суда ограничены только глобальными целями, которые должны обеспечивать безопасные и эффективные потоки воздушного движения.С другой стороны, Операции на основе траектории (TBO) [7] пытаются дать более конкретное предложение о бесплатном полете. В этом случае концепция TBO предполагает, что деятельность по координации между элементами системы ОрВД предназначена для достижения эффективных и бесконфликтных 4D траекторий. В гипотетическом сценарии TBO воздушные суда будут рассчитывать свои предпочтительные траектории пользователя (UPT) с учетом ограничений воздушного пространства. Кроме того, диспетчер УВД, выполняющий роль центрального агента, должен управлять переговорными процессами «воздух — земля», чтобы избежать конфликтных траекторий. Кроме того, при определенных обстоятельствах возможно самоотделение воздушного судна, а процессы переговоров «воздух-воздух» могут контролироваться только УВД. После выполнения согласования самолет должен лететь по согласованным траекториям, пока не будет согласован новый набор траекторий. Между тем, в случае возникновения или непредвиденных обстоятельств, может быть запущен новый переговорный процесс.

Вкратце, новые эксплуатационные концепции предлагают:

  • Операции на основе четырехмерной траектории, определяемые местоположением и временем воздушного судна.Эти траектории должны соответствовать предпочтениям воздушного судна при сохранении эффективности и безопасности окружающего потока воздушного движения.

  • Доступность и распространение обновленных данных среди всех организаций, участвующих в полетах.

  • Более распределенное перераспределение ролей воздушных судов и служб управления воздушным движением для достижения соответствующих целей, в отличие от существующей схемы ответственности, характеризующейся централизованным наземным мониторингом и действиями по разделению воздушного движения.

Применение этих эксплуатационных концепций к 2020+ является ключевой целью текущих исследовательских инициатив, таких как SESAR (Исследование ОрВД единого европейского неба) и Next-Gen (Система воздушного транспорта нового поколения) [8-9]. Эти исследовательские программы показывают, что набор мероприятий, направленных на валидацию процедур и технологий для реализации указанной парадигмы, разнообразен и обширен. Чтобы определить взаимозависимость таких действий, мы предлагаем структуру, которая классифицирует их в соответствии с последовательным временным процессом (см.рис.1). Первые две группы действий относятся к анализу потенциала систем CNS / ATM, а также к возможным эксплуатационным концепциям: т.е. свободному полету, TBO и т. Д. Предложения эксплуатационных концепций состоят из общих спецификаций, требующих конкретных процедур для проведения эксплуатационная навигация и управление воздушным движением. Параллельно с разработкой схем необходимо также разработать бортовые и наземные системы и лежащие в их основе математические модели. Затем первоначальное проектирование процедур и связанных с ними систем можно рассматривать как итеративный процесс, который необходимо проверить с помощью аналитического моделирования.Этот процесс является ключевым вопросом, поскольку предшествующий этап моделирования и летных испытаний Human-In-The-Loop (HITL). Моделирование и летные испытания HITL позволяют определять конкретные стандарты (например, «Правила аэронавигационного обслуживания –PANS- или для навигации с требуемыми характеристиками –RNP-») для фактической реализации эксплуатационной концепции.

Было предложено несколько попыток разработки инструментов моделирования и анализа проекта [10-16]. Результаты этих исследований показывают, что потребуются более подробные и структурированные концептуальные модели для поддержки инструментов аналитического моделирования для решения проблемы изменения парадигмы в процедурах ОрВД.Более того, тесная взаимозависимость между процедурами координации, системами для их выполнения и лежащими в их основе математическими моделями должна быть четко указана в концептуальной модели.

Рис. 1.

Исследования и разработки новых операционных концепций

К счастью, текущее состояние многоагентных технологий предоставляет методологические подходы и инструменты для разработки таких моделей. Затем основная цель этой главы состоит в том, чтобы проиллюстрировать, как недавние предложения по агентно-ориентированным методологиям являются подходящим подходом для анализа и моделирования новых сценариев воздушного движения с целью получения таких концептуальных моделей.

Глава начинается с обобщения основных вкладов в моделирование и имитацию будущего ОрВД. Этот обзор показывает, что новые платформы моделирования должны основываться на более подробных и структурированных концептуальных моделях. Кроме того, он предлагает преимущества многоагентных методологий для решения этой проблемы. В разделе 3 анализируются мультиагентные подходы к моделированию некоторых аспектов упомянутого банкомата. После краткого описания особенностей теории мультиагентности представлен обзор ее последних приложений в сфере воздушного движения. Это исследование подчеркивает необходимость использования преимуществ современных многоагентных технологий для разработки надежных и модульных концептуальных моделей нового банкомата. В разделе 4 представлены многоагентные методологии как полезные инструменты для анализа и моделирования этого банкомата с целью облегчения проектирования и принятия ключевых решений по внедрению новых процедур. На их основе была выбрана одна из новейших агентных методологий, названная Prometheus, для интеграции системных спецификаций, протоколов межагентской координации и внутренних процессов агента в качестве компонентов концептуальной модели банкомата, описанной в разделе 5.Чтобы упростить применимость упомянутого методологического подхода, он был применен для анализа и моделирования конкретного сценария воздушного движения при выполнении операций воздушного движения прибытия. В этом случае мы будем рассматривать эту конкретную модель ОрВД как систему воздушного движения (ОВД). Более того, модель ориентирована на внутреннюю архитектуру системы УВД. Несмотря на эти упрощения, полученная модель в рамках этого методологического подхода может быть расширена для добавления новых сценариев воздушного движения от шлюза до выхода, процедур координации, а также улучшенных версий технической поддержки для выполнения упомянутых процедур.В разделе 6 приведены рекомендации по программной реализации и результаты иллюстративного примера текущего состояния реализации. Наконец, выводы представлены в разделе 7.

2. Инструменты моделирования и анализа проектирования для новых концепций воздушного движения

Моделирование сценариев воздушного движения с разными уровнями точности является основой методологии, широко используемой научным сообществом для разработать новые операционные концепции [8-9]. Моделирование в реальном времени — это, как правило, моделирование HITL, предназначенное для оценки человеческого фактора при выполнении процедур навигации и / или управления движением.Быстрое моделирование сосредоточено на анализе нескольких вопросов, не связанных конкретно с человеческим фактором: математических моделей, алгоритмов, процессов переговоров и / или принятия решений, показателей качества обслуживания и т. Д. Очевидно, что платформы моделирования в реальном времени могут выполнять быстрое моделирование, включая компьютерные модели для выполнения задач, возложенных на человеческий фактор.

Некоторые из тренажеров для нескольких самолетов, которые в настоящее время используются в целях исследования воздушного движения: имитатор исследования управления воздушным движением (NARSIM) [10], Псевдо-летательная система (PAS) [11], Объект генерации целей (TGF [12]) , ATC Interactive для будущего управления воздушным движением [13] и системы управления несколькими самолетами (MACS) [14].Из анализа предыдущих работ можно вывести три основных вывода. Во-первых, необходимы более подробные предложения для поддержки автоматизированных процессов координации «воздух-земля». Во-вторых, моделирование такой системы процедур автоматической координации требует параллельной спецификации связанных с ними систем (то есть пользовательских интерфейсов, математических моделей и алгоритмов для принятия решений и т. Д.). В-третьих, новые концептуальные модели и структуры моделирования требуют высокой модульности и масштабируемости для обеспечения возможности постепенного включения новых или модифицированных процедур и связанных с ними систем по мере их разработки или оценки.

В контексте моделирования таких сложных распределенных систем теория мультиагентных систем (MAS) дает естественные решения [17-18]. Эта теория обеспечивает подходящую основу для анализа и моделирования организации набора автономных объектов ОрВД, которые координируют и согласовывают свои действия для достижения соответствующих целей.

3. Многоагентные подходы для будущих сценариев воздушного движения

Динамический характер воздушного движения и его географическое и функциональное распределение привлекают внимание исследователей агентов с последнего десятилетия.Например, оптимальное упорядочение воздушных судов с использованием интеллектуального планирования (OASIS) [1] — это система, используемая в аэропорту Сиднея для помощи авиадиспетчерам при прибытии и выполнении операций по упорядочиванию воздушного движения. Однако большая часть агентских взносов ориентирована на развитие самых основных аспектов системы ATS. Предложения можно разделить на три категории:

  1. Анализ моделей переговоров между агентами в сценариях свободного полета воздушного движения. В рамках этой категории Вангерман и Стенгель анализируют динамическое поведение самолетов в воздушном пространстве как интеллектуальную систему (Intelligent Aircraft / Airspace System или IAAS) [19–21].Эта система состоит из трех типов агентов, авиакомпаний, самолетов и диспетчеров движения, а динамическое поведение агентов IAAS анализируется с точки зрения распределенного подхода. В этом контексте принципы переговоров — это способ реализации распределенной итеративной оптимизации операций IAAS. В [22] Harpert et al. предложить агентно-ориентированную модель банкомата в свободном полете и модель распределенного принятия решений для разрешения конфликтов в банкомате. Это предложение включает распределенную схему оптимизации, в которой агенты генерируют и оценивают варианты предложений, которые наилучшим образом соответствуют их предпочтениям по функции полезности, и схему дерева решений с несколькими атрибутами.Кроме того, декларативные возможности интеллектуального агента можно моделировать с помощью экспертных систем [23-25]. Чтобы установить основные правила экспертной системы, задачи были разделены в [21] на четыре группы: аварийные задачи, задачи определенного режима работы, переговорные задачи и рутинные задачи.

  2. Системы авионики для автономных операций в сценариях распределенного управления воздушным движением. Работы данной категории предполагают создание систем авионики на основе многоагентных систем. Предлагаемые разработки в основном состоят из систем автоматического разрешения конфликтов, автоматического предупреждения и рекомендаций экипажу [26-28].В [26] авторы предлагают дизайн интеллектуального агента трафика, разработанный для обнаружения и разрешения конфликтов на борту в условиях свободного полета. Расширение предыдущей работы, представленной в [27], предлагает дизайн исполнительного агента, который разрешает конфликты как в зоне движения, так и в зонах плохой погоды. В этом случае предлагается иерархическая архитектура агента для принятия решений на основе информации, производимой агентом трафика, предложенным [26], и погодным агентом. Наконец, в [29] возможности, необходимые для будущих систем управления полетом (FMS) в кабине, были охарактеризованы посредством агентно-ориентированного анализа аэронавигации и операций прибытия в распределенную среду.Позднее этот анализ был расширен для определения возможностей, необходимых для выполнения автоматических прилетов и вылетов в неконтролируемых аэропортах [30].

  3. Системы моделирования для анализа перспективных концепций воздушного движения. Эта группа включает несколько платформ моделирования, используемых для разработки и проверки процедур и систем, предлагаемых для сценариев воздушного движения следующего поколения. В [15, 17] предлагается платформа управления несколькими самолетами для повышения реалистичности и гибкости моделирования HITL.Функциональное описание перспектив пилота и УВД в рамках этой платформы представлено в [15]. В [17] модель агента УВД анализируется, чтобы определить его роли и обязанности в будущих системах ОрВД. Еще одна разработка функциональной архитектуры воздушного пространства для Системы оценки концепции воздушного пространства (ACES) представлена ​​в [16]. В более поздней работе агентно-ориентированная модель инфраструктуры CNS / ATM ACES была предложена в [31]. Наконец, в [32] представлен проект экспериментального симулятора воздушного движения, реализованный как среда Java SMA.

Представленные выше предложения, основанные на мультиагентных системах, охватывают широкий спектр вопросов, связанных с операциями воздушного движения в условиях свободного полета. Однако очевидно, что для эффективной реализации новых операционных концепций, включенных в будущий сценарий, по-прежнему требуются более структурированные модели, учитывающие тесную взаимосвязь между процедурами и системами для их поддержки. Кроме того, как было объяснено ранее, модель должна быть достаточно масштабируемой, чтобы обеспечить постепенную интеграцию в модель следующих элементов:

  • Эксплуатационные процедуры для УВД и воздушных судов, определяющие: (i) роли и задачи, возложенные на УВД и летный экипаж, и (ii) правила координации и протоколы переговоров между задействованными агентами

  • Функции УВД и бортовые функции, помогающие выполнять такие процедуры на нескольких уровнях автоматизации.

  • Базовые математические модели и алгоритмы для поддержки предыдущих функций.

  • Языки высокого уровня, которые обеспечивают точную связь между воздушным судном и наземными системами.

К счастью, методологии разработки многоагентных систем в последние годы достигли заметной степени зрелости, став бесценным инструментом для всестороннего анализа и моделирования сложных сценариев. Таким образом, анализ и моделирование взаимодействий с точки зрения стратегий координации и переговоров между агентами дает полезные рекомендации для разработки новых схем для разработки автоматизированных процедур УВД и навигации.В свою очередь, изучение поведения агентов и их внутренней архитектуры для упомянутых процессов координации обеспечивает более точное определение функций, необходимых бортовым и наземным системам для выполнения упомянутых процедур.

4. Текущие методологии и инструменты для анализа и разработки MAS

Агентские методологии предоставляют набор руководящих принципов для облегчения разработки многоагентных систем на нескольких этапах от первоначального проекта идеи до окончательного рабочего проекта.Таким образом, текущая многоагентная технология предоставляет практические и формальные методологии для анализа и разработки структурированным и последовательным образом следующих вопросов: (i) роли и функции автономных объектов (агентов), которые участвуют в операционном сценарии, (ii) взаимодействия между агентами (или протоколами агентов) и (iii) внутренняя архитектура и динамическое поведение (процессы) агентов. Кроме того, несколько агентских платформ были предложены в качестве инструментов промежуточного программного обеспечения для преобразования концептуальной модели в исполняемую модель.

Дизайн MAS требует не только новых моделей, но и идентификации абстракций программного обеспечения, поскольку эта парадигма вводит более высокий уровень абстракции по сравнению с традиционными подходами. Они могут использоваться разработчиками программного обеспечения для более естественного понимания, моделирования и разработки важного класса сложных распределенных систем. Ключевыми аспектами проблем, моделируемых с помощью методологии MAS, являются: создание набора крупномасштабных вычислительных систем (агентов) и механизмов взаимодействия для достижения цели в системе, которая максимизирует некоторую глобальную меру качества, предполагая определенную организационную структуру, которая может предполагается, что они остаются неизменными (у агентов есть определенные роли и способности, которые не меняются со временем).

Некоторые из основных агентно-ориентированных методологий — это MASCommonKADS [33], Tropos [34], Zeus [35], MaSE [36], GAIA [37], INGENIAS [38]. В [30-41] представлен сравнительный анализ основных методик. MAS-CommonKADS — это методология для системы, основанной на знаниях, которая определяет различные модели (модель агента, модель задачи, организационная модель и т. Д.) В жизненном цикле системы с использованием методов ориентированных объектов и методов разработки протоколов. Tropos — это методология, основанная на требованиях; Zeus предоставляет агентскую платформу, которая упрощает быструю разработку приложений для совместной работы агентов; MaSE — это объектно-ориентированная методология, которая рассматривает агентов как объекты с возможностями координации и взаимодействия с автоматической генерацией кода и нотацией Unified Modeling Language (UML); Gaia призвана систематически переходить от утверждения требований к проекту, достаточно подробному для реализации; INGENIAS предлагает язык для спецификации многоагентных систем и их интеграции в жизненный цикл, а также предоставляет набор инструментов для моделирования, проверки и генерации кода агентов.

Описательный анализ этих методологий выходит за рамки целей данной главы. Однако после предыдущего исследования мы выбрали методологию Prometheus как наиболее подходящую. Была выбрана хорошо зарекомендовавшая себя агентно-ориентированная методология Prometheus для обеспечения руководящих принципов разработки упомянутой многоагентной системы [42]. Мы утверждаем, что Prometheus хорошо подходит для решения нашей проблемы благодаря: (i) очень подробным руководящим принципам для определения исходной спецификации системы, (ii) модульности внутренней архитектуры агента вокруг концепции возможностей (обеспечивая прямое соответствие между возможностями и функциональные возможности бортовых и наземных систем), (iii) простой перевод из концептуальной модели в исполняемую модель с помощью текущих агентских платформ, которые обеспечивают инфраструктуру программного обеспечения, как это будет объяснено позже.

Методология Prometheus охватывает весь процесс разработки и внедрения интеллектуальных агентов. Он включает три фазы (см. Рисунок 2): спецификация системы, проектирование архитектуры и детальное проектирование [42].

Этап спецификации системы определяет цели или задачи системы. Цели помогают определить функциональные возможности, необходимые для их достижения, а также описание интерфейса между системой и ее средой с точки зрения входов ( восприятий, ) и выходов ( действий, ) системы.Идентификация и уточнение целей выполняются итеративным образом, исходя из определения различных сценариев использования. Сценарии иллюстрируют режим работы указанной системы. Концепция сценария (или сценария использования) исходит из методологий объектно-ориентированного программного обеспечения, но со слегка адаптированной структурой, которая обеспечивает более интегрированный, чем простой анализ изолированной системы.

Позже, на этапе проектирования архитектуры, описание структуры системы представлено с помощью диаграмм, которые идентифицируют агентов систем и их взаимодействия с точки зрения коммуникационных сообщений и протоколов.Протоколы представляют собой определенные схемы связи. Их можно смоделировать с использованием унифицированного языка моделирования агентов (AUML), который описывает взаимодействия агентов в различных сценариях использования.

Наконец, этап детального проектирования состоит из проектирования внутренних процессов, выполняемых каждым агентом, и внутренней архитектуры, которая описывает, как эти процессы организованы и реализованы. Prometheus предлагает реализовать задачи агента с помощью набора различных планов, которые запускаются при наступлении определенных событий.Планы сгруппированы в несколько групп, связанных с выполнением конкретных задач. Группа планов, а также данные, используемые или производимые ими, составляют способность агента. Затем основное внимание на этом этапе уделяется определению возможностей, внутренних событий, планов и подробных структур данных. Таким образом, возможности представляют собой модули внутри агента, которые используют или предоставляют связанные типы данных. Возможности могут быть вложены в другие навыки, так что в подробном проекте агент будет иметь произвольное количество уровней понятной сложности на каждом уровне.Таким образом, возможности могут быть составлены из других вспомогательных мощностей или, на самом низком уровне, из планов, событий и данных. В планах излагается набор задач, выполняемых для достижения определенной цели. Они также запускаются определенными событиями (внутренними или внешними сообщениями, восприятием и т. Д.). Результатом этого этапа являются общие схемы каждого из агентов (которые показывают возможности более высокого уровня агента), диаграммы возможностей, дескрипторы подробных планов и дескрипторы данных.

Рисунок 2.

Этапы методологии Prometheus [42]

Кроме того, инструмент Prometheus Design Tool (PDT) облегчает выполнение задач разработчика на предыдущих этапах, чтобы предоставить информацию о возможных несоответствиях в проекте [43].Кроме того, в последние годы было разработано несколько программных инструментов для программной реализации мультиагентов системы. Одна из наиболее распространенных — это Java Agent DEvelopment Framework (JADE) Platform [44]. JADE упрощает реализацию многоагентных систем с помощью промежуточного программного обеспечения, которое предоставляет несколько ресурсов через набор библиотечных классов, предназначенных для:

  1. Реализовать задачи агента в несколько классов JAVA с именами поведений.

  2. Обеспечивает взаимодействие агентов в соответствии со спецификациями FIPA (Фонд интеллектуальных физических агентов) [45].

  3. Услуги поставки для создания и управления циклом жизни агентов, а также их услуги в мультиагентной системе.

JADE-поведения можно разделить на простые и сложные. В свою очередь, простые поведения можно классифицировать как:

  1. Одноразовое поведение, атомарная задача, выполняемая один раз, используется здесь для задач инициализации;

  2. Циклическое поведение, которое повторяется, пока существует, например, прослушивание и обработка сообщений;

  3. Поведение Waker, или одноразовое поведение, вызываемое через определенное время; и

  4. Поведение тикера или циклическое поведение, при котором выполняется последовательность инструкций, выполняемых с сохранением определенного фиксированного времени, используемого в платформе для моделирования числовых вычислений и графического вывода.

Составных поведений три:

  1. FSMBehaviour, который состоит из класса, который позволяет определять конечный автомат с помощью под-поведений, где каждое из них представляет состояние машины

  2. SequentialBehaviour, которое выполняет его под-поведением. поведения в последовательном порядке и

  3. ParalellBehaviour, который выполняет свои подчиненные поведения одновременно и завершается, когда выполняется определенное условие (для одного, нескольких или всех).Таким образом, агенты могут одновременно выполнять различные задачи и поддерживать одновременные разговоры.

Рисунок 3.

JADE Behaviors

5. Применение методологии Prometheus для разработки концептуальной модели TBO прибытия

Как объяснялось в предыдущем разделе, методология Prometheus выполняет итеративный процесс, состоящий из трех этапов: система спецификации, проектирование архитектуры и детальный дизайн. На каждом из этих этапов представлены рекомендации по проектированию нескольких компонентов модели.Эти компоненты создают механизм иерархического структурирования, который делает возможным описание модели на нескольких уровнях абстракции [19]. Кроме того, структурированный характер компонентов проекта облегчает перекрестную проверку полноты и непротиворечивости модели на каждом этапе проектирования.

5.1. Спецификация системы

На этом этапе определяются цели нашей модели ATS. В свою очередь цели захватываются из набора из сценариев , которые иллюстрируют основные аспекты работы системы.Сценарии и цели помогают распознать начальные функции системы и изучить интерфейс система-среда с точки зрения входных данных (восприятие) и выходных данных (действий) [45]. Таким образом, сценарии — это варианты использования, которые содержат последовательность шагов, каждый из которых относится к цели, действию, восприятию или другому сценарию.

Для описания упомянутых сценариев общий автоматизированный сценарий воздушного движения рассматривался как распределенный процесс, в котором несколько автономных и проактивных объектов (агентов) планируют и выполняют набор скоординированных задач для обеспечения прибытия и захода на посадку без конфликтной 4D траектории.Этот эксплуатационный сценарий особенно важен при выполнении операций воздушного движения по прибытии из-за большой изменчивости скорости, курса и высоты, которые могут повлиять на степень предсказуемости нескольких сходящихся траекторий. Кроме того, были учтены рекомендации из сценария, предложенного в проекте DAG-TM (CE-11) [46]. В соответствии с указанными инструкциями летный экипаж: (i) может согласовывать предпочтительные траектории прибытия с диспетчером УВД; (ii) отвечает за поддержание продольного разноса между последовательными воздушными судами после задания траектории (o ограничений).

В этом эксплуатационном сценарии были идентифицированы следующие агенты: воздушное судно, служба управления воздушным движением (УВД), поставщик метеорологического обслуживания (MPS), поставщик ресурсов воздушного пространства (ASP) и оперативный контроль авиакомпаний (AOC). Кроме того, можно определить несколько агентов УВД для координации задач УВД прибытия с задачами УВД на маршруте или вылета. Функции агентов MSP, ASP и AOC использовались для определения информации, необходимой для УВД и авиационных агентов, а также основных протоколов для получения этой информации.

Сценарии использования были выбраны и организованы с учетом точки зрения каждого агента на общий сценарий воздушного движения. Затем были определены пять корневых сценариев: (i) Управление воздушным судном, (ii) Управление УВД, (iii) Управление операционным контролем авиакомпании, (iv) Предоставление ресурсов воздушного пространства (v) Предоставление информации о погоде.

Задачи каждого из вышеперечисленных сценариев сгруппированы в новые подсценарии и так далее. На рис. 4 показан список наиболее важных подсценариев, развернутых из предыдущего.В частности, сценарий «Управление навигационной процедурой» и сценарий «Управление УВД» разработаны до самого нижнего уровня. Кроме того, эта архитектура сценария показывает, что процессы согласования «воздух-земля» содержатся в конкретных сценариях согласования «воздух-земля», которые совместно используются сценариями «Управление воздушным судном» и «Управление УВД».

Чтобы проиллюстрировать, как сценарии могут быть развернуты, мы сосредоточимся на сценарии управления УВД. Этот сценарий содержит следующие четыре сценария:

  • Сценарий обновления экологической информации УВД, который охватывает связанные процессы сбора информации о статусе и намерениях воздушных судов, ресурсах воздушного пространства (включая зоны ограниченного полета), погодных условиях и т. Д.

  • Сценарий управления процедурами УВД. Он включает в себя процессы, связанные с поддержанием эшелонирования воздушных судов для достижения эффективного потока движения.

  • Управление сценарием наблюдения на борту. Этот сценарий содержит задачи по мониторингу воздушного движения. Эти задачи направлены на выявление отклонений от траектории самолета и потенциальных конфликтов с другими самолетами или препятствиями. Он также предоставляет жизнеспособные решения для исправления этих аномалий и событий для запуска определенных процессов с целью реализации решений, упомянутых выше.

Рисунок 4.

Архитектура основных сценариев для операций на основе траектории

  • Сценарий управления непредвиденными обстоятельствами, который включает задачи для анализа непредвиденных обстоятельств воздушного движения и обстоятельств, при которых они возникают (например, неисправности самолета, нештатные ситуации на борту и т. Д. .). Он также включает процессы принятия решений для определения действий, которые необходимо выполнить в отношении управления процедурами управления движением.

Сосредоточившись на сценарии управления процедурами УВД, развернуты следующие три сценария:

  • Установка трафика УВД включает действия по приему или передаче воздушного трафика от или к другим смежным агентам УВД.

  • Установить стратегическое разделение. Этот сценарий содержит задачи по планированию траекторий самолетов и их назначению в процессе переговоров. Следовательно, это ключевой сценарий для моделирования автоматизированных процедур для TBO, и он должен содержать несколько подсценариев переговоров.

  • Установить тактическое отделение. Этот сценарий содержит задачи по изменению текущих траекторий полета при возникновении непредвиденных обстоятельств. В этом сценарии выполняются двоякие задачи: (i) предоставить конкретные инструкции для активации протоколов, направленных на эшелонирование воздушных судов в экстремальных ситуациях ближнего конфликта, и (ii) санкционировать и контролировать переговоры воздух-воздух для самоотделения, когда ответственность за эшелонирование был делегирован на самолет.

Из вышеупомянутой архитектуры сценария можно получить дерево целей. Цели самого низкого уровня помогают определить функции и процессы, которые агент должен выполнять для их достижения. Например, на рисунке 5 показан конкретный набор или цели, являющиеся результатом сценария управления УВД. В нем цель переговоров UPT «воздух-земля» состоит из нескольких подзадач, таких как создание предложений для самолетов, оценка предложений с самолетов или создание протокола связи «воздух-земля» для обсуждения упомянутых предложений и встречных предложений.Кроме того, функциональные возможности помогают идентифицировать действия, восприятие и данные, используемые или генерируемые агентами. Затем для агента УВД можно выделить следующие восприятия:

  • Восприятие от внешних датчиков: данные от радиолокационных систем, приемников WAN и т. Д.

  • Восприятие через интерфейс человек-машина: меню и варианты ввода.

  • Действия: отображать данные о трафике и данные о состоянии процедуры УВД на криках.

5.2. Проектирование архитектуры и протоколы согласования

На этапе проектирования архитектуры определяются следующие аспекты всей системы:

  • Обзорная диаграмма системы. Эта диаграмма представляет статическую структуру системы, связывающую агентов и основные данные, используемые ими, а также их восприятие и действия. Кроме того, рассматриваются коммуникационные взаимодействия между агентами.

  • Набор протоколов взаимодействия, фиксирующих время передачи связанных сообщений между агентами.Эти протоколы получены из сценариев, определенных в протоколах фазы спецификации, и, следовательно, они описывают динамическое поведение системы. Затем они были изображены с использованием нотации AUML [47].

Рисунок 5.

Цели агента УВД

На Рисунке 6 показано упрощенное представление обзорной диаграммы системы. Упрощение состоит в представлении только основных действий и восприятий органов УВД и воздушных агентов, а также основных протоколов связи.В более сложной обзорной схеме системы все эти элементы должны быть подписаны для всех агентов.

После определения протоколов взаимодействия на обзорной диаграмме системы создаются протоколы. Для УВД и авиационных агентов протоколы нацелены на: (i) улучшение базы знаний агентов об окружающей среде и / или намерениях другого агента, (i) согласование траекторий, которые могут привести к конфликту.

Рисунок 6.

Обзор упрощенной архитектуры

Для лучшего понимания аспектов автоматизированной координации «воздух-земля» мы сосредоточимся на описании предлагаемого протокола переговоров «воздух-земля» (см. Рисунок 7).Этот протокол представляет собой основу как задач стратегического планирования УВД, так и задач планирования навигации воздушного судна. Хотя новая схема переговоров может быть определена на основе этого дизайна, все они будут использовать аналогичные функции для оценки предложений и генерации встречных предложений. Таким образом, этот протокол и связанные с ним функции обеспечивают руководство и спецификации, достаточные для разработки новых воздушных судов и процедур координации УВД.

На рисунке 7 процессы бортовых вычислений представлены в левой части линии жизни авиационного агента.На правой стороне линии жизни агента УВД мы можем наблюдать вычисления, выполняемые наземными системами. Более того, с правой стороны этой наземной вычислительной системы показан новый путь жизни для других агентов самолета.

Рисунок 7.

Протокол согласования «воздух-земля»

Предлагаемый протокол согласования прибытия можно разделить на две фазы, которые описаны ниже:

  1. Этап 1: до достижения предела времени для запроса траектории (TLRT)

На этом этапе самолет рассчитывает свою предпочтительную четырехмерную траекторию (Traj_0).Для выполнения этого расчета каждый агент воздушного судна использует доступную информацию о метеорологических условиях и маршрутах прибытия. Эта информация получается посредством предыдущей процедуры связи (не представленной на рис. 7) с агентом поставщика метеорологической информации и агентом поставщика ресурсов воздушного пространства. После расчета траектории 4D воздушному судну требуется разрешение диспетчера УВД на ее выполнение. В этом случае TLRT представляет собой крайний срок для запроса упомянутого разрешения.

Агент УВД получает сообщения запроса от различных воздушных судов, которые периодически обрабатываются в пакетном режиме. После получения этих сообщений диспетчер УВД оценивает, свободны ли запрошенные траектории от конфликтов. В результате диспетчер УВД может подтвердить траекторию, изначально выбранную воздушным судном, или предложить новые ограничения для нового (Traj_1). Если самолет согласен с предыдущей информацией, он отправляет соответствующее сообщение, и процесс связи завершается. Но если самолет хочет лететь по альтернативной траектории (т.е. более быстрый), протоколы согласования продолжаются на втором этапе.

  1. Этап 2: Запрос предложений

На этом этапе самолет делает второе встречное предложение, чтобы улучшить предыдущее предложение УВД, аргументируя его причины (например, некоторые эксплуатационные обстоятельства). Такие предложения (Traj_2) будут оцениваться ATC. Те, которые могут быть осуществимы, будут приняты. В противном случае УВД представит новое предложение (Traj_3), которое воздушное судно в свою очередь может отклонить или принять.Когда воздушное судно отклоняет упомянутое предложение УВД, оно должно будет выбрать то, которое удовлетворяет предыдущим ограничениям УВД. Но если воздушное судно принимает указанное предложение УВД, ему придется дождаться сообщения с подтверждением УВД, прежде чем реализовывать такое предложение. Это подтверждение необходимо, так как диспетчер УВД должен проанализировать состояние воздушного движения после получения нескольких сообщений воздушного судна, принимающих или отклоняющих предложения Traj_3. Затем протокол заканчивается сообщениями самолета, информирующими о последней разрешенной и принятой траектории.

Наконец, обратите внимание, что программная реализация сообщений, используемых в этом протоколе, может быть выполнена с помощью нормализованной поддержки FIPA [45].

5.3. Детальное проектирование

Наконец, на этапе детального проектирования проектируется динамическое поведение и внутренняя архитектура агента. Динамическое поведение описывается набором процессов, которые агенты выполняют, когда они взаимодействуют или принимают решения. Архитектура внутреннего агента представлена ​​в виде обзорной диаграммы агента, которая показывает, как организованы эти процессы.

Процессы представлены блок-схемой, которая связывает сообщения протокола с внутренними функциями, которые оценивают и генерируют предложения. Нотация, используемая для изображения процессов, показана на рисунке 8. Эта нотация немного отличается от нотации UML, так что вместо того, чтобы сосредоточиться на деятельности, она сосредоточена на коммуникации. Кроме того, мы расширили обозначения, предложенные методологией Prometheus, чтобы включить информацию о различных состояниях протокола переговоров «воздух-земля».Эти переговорные состояния предназначены для включения автоматизированных переговорных процессов, эволюцию которых можно понять в надзорных задачах пилотов и диспетчеров. На рисунке 9 показан процесс, выполняемый диспетчером УВД во время выполнения ранее представленного протокола согласования «воздух-земля».

Процессы агента, подобные описанным выше, могут быть реализованы с помощью планов. Затем планы содержат набор инструкций, чтобы: (i) выполнять вычисления, (ii) принимать решения, (iii) генерировать или получать сообщения и новые события.Более того, планы должны запускаться конкретными событиями, такими как сообщения о прибытии или события, генерируемые другими планами.

Обзор схемы агента состоит из представления архитектуры агента, которое показывает, как организованы все эти планы. Таким образом, он показывает взаимодействие между планами, общими данными и событиями. Кроме того, методология Prometheus предлагает организовать планы, которые разделяют схожие функции и данные, в возможности. На рисунке 10 представлена ​​нотация Прометея для представления элементов обзорной диаграммы агента.Затем на рисунке 11 представлена ​​обзорная схема архитектуры агента УВД. На нем показаны основные возможности агента УВД вместе с используемыми или производимыми данными, внутренними событиями агента и коммуникационными сообщениями.

Рисунок 8. Нотация

, используемая в процессах агента

Рисунок 9. Схема процесса

ATC для протоколов согласования «воздух-земля»

Рисунок 10.

Prometheus notatino, используемый в схемах обзора агентов и возможностей

Рисунок 11.

Архитектура агента УВД

С учетом сценариев, функциональных возможностей, процессов, событий и данных, установленных на предыдущих этапах, планы были сгруппированы по следующим функциям:

  • Управление информацией о среде УВД: Эта возможность связана с целью поддержание актуальных экологических знаний на борту. Планы для этой возможности включают информацию о прогнозе погоды, зонах ограниченного доступа, ресурсах воздушного пространства (например, доступных маршрутах прибытия и шлюзах), чрезвычайных ситуациях в воздушном пространстве, связанных со значительными изменениями окружающей среды и чрезвычайными ситуациями с воздушным судном.

  • Мониторинг трафика: эта возможность проверяет состояние и намерения воздушного судна в соответствии с ранее согласованными соглашениями «воздух-земля». В случае расхождений генерируется аварийное воздушное сообщение с сообщением об этом.

  • Обнаружение конфликтов трафика — Разрешение: Как следует из названия, он отвечает за обнаружение конфликтов с другими самолетами или препятствиями (местность, районы с неблагоприятными погодными условиями и т. Д.). Он также предоставляет ряд ранжированных предложений по разрешению конфликтов.Кроме того, предложения обсуждаются и / или реализуются с помощью других возможностей. Для достижения вышеуказанных целей планы использования этой возможности сгруппированы в две подвозможности: (i) возможность обнаружения конфликтов и (ii) возможность первоначального разрешения конфликтов.

Conflict Detection Capability содержит планы по реализации алгоритмов обнаружения конфликтов. Следовательно, он может состоять из нескольких планов, каждый из которых содержит конкретную модель для выявления краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных конфликтов.Входные данные плана — это данные о прогнозируемой траектории, ограниченных зонах, состоянии окружающего движения и намерениях. Планы этой возможности запускаются событиями, генерируемыми планами других возможностей, которые выполняют задачи наблюдения, а также задачи тестирования в рамках процессов планирования траектории. Данные о конфликтах, рассчитанные по предыдущим планам, используются конкретным планом для получения подробного описания конфликта и генерации событий конфликта.

Initial Conflict Solution Capability использует несколько внутренних планов для предоставления решений в соответствии с вводом данных конфликта.Результаты этих планов используются другими планами, которые генерируют случайные события конфликта. Затем события также содержат связанную информацию о возможных решениях конфликта.

  • Управление чрезвычайными ситуациями УВД. Эта возможность связана с принятием решения о том, какие процедурные задачи УВД должны выполняться в соответствии с информацией, содержащейся в полученных нештатных событиях. При принятии решений планы этой возможности также учитывают текущие состояния и намерения движения воздушных судов.Информация о процедурных задачах, которые должны быть выполнены, включается в выходные события на случай непредвиденных обстоятельств, которые запускают определенные планы по выполнению таких задач. Эти планы сгруппированы в функцию управления процедурами УВД, которая описывается ниже.

  • Управление процедурами УВД. В планах этого подразделения осуществляются стратегические и тактические действия по поддержанию эшелонирования самолетов. Эти планы сгруппированы в следующие под-возможности:

  • Реализация процедур УВД.Эта возможность имеет первый план, который учитывает условия воздушного движения, чтобы генерировать события, которые запускают планы для: (i) координации УВД для получения o передачи воздушного движения, (ii) планирования и назначения траекторий, (iii) установления точки для инициирования переговоры «воздух-земля» и (iv) принятие или делегирование ответственности за эшелонирование воздушных судов.

  • Стратегическое разделение. Эта возможность моделируется двумя основными планами. Один из них управляет процессами согласования траекторий.Второй управляет другими дополнительными планами, которые реализуют процессы повторного согласования траекторий, ранее назначенных группе самолетов и ожидающих исполнения, при возникновении непредвиденных обстоятельств.

  • Тактическое разделение. Планы этой возможности управляют процессами, инициируемыми непредвиденными обстоятельствами, которые требуют действий этого типа (например, непредвиденные обстоятельства потери эшелонирования при схождении потоков воздушного движения). Очевидно, что в контексте TBO тактические действия должны быть сведены к следующему: (i) делегирование или восстановление роли контроля за эшелонированием в зависимости от состояния воздушного движения и других непредвиденных обстоятельств и (ii) включение протоколов контроля за эшелонированием на очень коротких дистанциях. конфликты.

  • Координация УВД. Эта возможность включает планы по координации передачи воздушного движения между соседними органами УВД. События, запускающие эти планы, происходят из-за выполнения процедуры УВД на малой мощности. Подробный проект этой возможности включает в себя конкретный план по внедрению протоколов координации УВД с другими смежными подразделениями.

6. Реализация

Дескрипторы и диаграммы компонентов в описанной концептуальной модели содержат всю необходимую информацию для выполнения реализации.Однако не все компоненты, полученные на трех этапах методологии, должны быть реализованы. Исполняемая модель состоит из объектов, которые были разработаны на этапе детального проектирования (т.е. агентов, возможностей, планов, данных, событий и сообщений).

Как было объяснено в разделе 4, методология Prometheus предоставляет инструмент поддержки полного жизненного цикла (инструмент PDT) для разработки многоагентных систем. Текущая версия PDT обеспечивает поддержку для: (i) разработки большинства артефактов дизайна в рамках методологии Prometheus, (ii) перекрестной проверки согласованности и полноты концептуальной модели, (iii) автоматического создания скелетного кода в агентно-ориентированном программировании JACK. язык [48].

Концептуальная модель, описанная выше, в настоящее время находится на стадии реализации. Несмотря на возможности автоматической генерации кода PDT, мы выбрали платформу JADE [39], процитированную в разделе 4, потому что: (i) это одна из наиболее распространенных мультиагентных платформ и (ii) она обеспечивает Инфраструктура стандартов FIPA [49] для межагентской связи и для управления программными агентами, распределенными по множеству хостов. Как было объяснено, архитектура агента JADE построена на концепции поведения, а не на архитектуре, основанной на планах.Затем планы агента можно довольно просто реализовать в поведениях JADE.

С другой стороны, непрерывное моделирование по своей природе требует реализации динамики ЛА в модели с непрерывным временем. Важно проводить моделирование в реальном времени и с участием человека в контуре, чтобы детально проанализировать и проверить проект в соответствии с ожидаемым глобальным поведением. Также он подходит для быстрого аналитического моделирования, предназначенного для предварительного проектирования и оценки систем кабины и лежащих в основе математических моделей и алгоритмов (например,грамм. для наведения по четырехмерной траектории, обнаружения и разрешения конфликтов и т. д.). Однако, хотя подробные модели недоступны, предложенная концептуальная модель позволяет моделировать дискретные события. В этом случае события могут генерироваться случайными функциями, реализованными в планах возможностей, представляющих базовые модели в виде черных ящиков. Таким образом, на начальном этапе реализации случайные функции для генерации событий внедряются в планы агентов. На более позднем этапе исполняемая модель может быть уточнена, когда функции заменяются конкретными базовыми моделями по мере их разработки.

6.1. Реализация модели ATC на платформе JADE

Рисунок 12 иллюстрирует адаптацию архитектуры на основе возможностей агента ATC к архитектуре на основе поведения с использованием поведения JADE, описанного в разделе 4. Каждая из возможностей агента была определена как поведение, которое выполняется в параллельный путь. Предыдущее поведение можно постепенно разбивать на новые, так что на более низком уровне поведение соответствует планам концептуальной модели.

Рисунок 12.

Архитектура агента ATC на основе JADE Behaviors

6.2. Пример динамического прототипа: экспериментальный симулятор воздушного движения

В качестве примера реализации JADE мы резюмируем архитектуру экспериментального симулятора воздушного движения (EATS) [32], который мы разработали при поддержке JADE. Этот симулятор включает агентов, описанных в последнем разделе, а также два других агента с конкретными целями в среду симуляции: агент конфигурации и агент псевдопилота.

Агент конфигурации требуется для определения набора начальных параметров моделирования (например, типа самолета, доступных маршрутов и т. Д.). Агент псевдопилота был разработан с двоякой целью. Во-первых, это пульт управления, который позволяет уникальному пилоту: пользователь (названный псевдопилотом) для управления несколькими самолетами. Во-вторых, он представляет собой графический дисплей, предоставляющий важную информацию о состоянии и намерениях окружающего движения для каждого выбранного самолета. Этот интерфейс был реализован как отдельный агент (а не как компонент авиационного агента), чтобы централизовать в уникальном интерфейсе доступ к каждому самолету.Кроме того, он играет важную роль (особенно в сценариях ближайшего будущего) для разработки и оценки конкретных бортовых человеко-машинных интерфейсов, таких как дисплей кабины CDTI [50]. CDTI позволяет видеть окружающее движение и, что более важно, намерения окружающих самолетов. Чтобы получить доступ к конкретному самолету, необходимо щелкнуть мышью по значку. После того, как самолет выбран, он помещается в центральное положение окна обзора псевдопилота, и движение и положение другого самолета отображаются относительно него.При этом открывается окно управления выбранным самолетом.

Тогда авиадиспетчеры и пилоты могут взаимодействовать с агентами с помощью двух типов консолей. В одном из них авиадиспетчер может отслеживать положение различных самолетов и отправлять несколько команд данных конкретному самолету. В другом — пользовательский псевдопилот, который получает приказы от УВД (посредством голоса или сообщений с данными), выполняет необходимые действия для управления воздушным судном в соответствии с этими приказами.Кроме того, псевдопилотный агент может быть настроен на автоматическое выполнение команд, упомянутых ATC.

На рисунке 13 показан снимок экрана этого приложения. Он представляет собой вид интерфейса УВД, состоящего из экрана для отображения трафика и оконной консоли для обмена данными и инструкциями с конкретным воздушным судном. Кроме того, на этом же скриншоте развернуты два окна управления самолетом (A320 и Cessna).

Рисунок 13.

Снимок экрана приложения для описанного сценария

Для осуществления связи между агентами был разработан класс связи с определенными методами.В частности, связь «воздух-земля» между агентами воздушного судна и агентом УВД осуществляется с помощью следующих сообщений:

  1. Сообщения, отправляемые воздушным судном в УВД: сообщение для информирования о векторе состояния и запланированном маршруте, сообщение для проинформировать о возможном изменении высот в плане полета, чтобы начать заход на посадку с непрерывным снижением в аэропорт.

  2. Сообщения, полученные в воздушном судне от УВД: сообщения с инструкциями (изменение высоты, курса, скорости, путевой точки плана полета и т. Д.) и сообщения об обнаружении конфликта с другим самолетом. Начиная с этого ядра связи «воздух-земля», новые типы сообщений могут быть реализованы в будущих расширениях EATS с целью установления более сложных переговоров между воздушным судном и УВД.

  3. Сообщения, отправляемые самолетом другим самолетам: сообщение, информирующее о векторе состояния. Эта связь «воздух-воздух» предоставляет каждому воздушному судну информацию об окружающем воздушном движении.

Помимо предыдущих сообщений, существуют и другие способы связи с участием агента поставщика метеорологической информации (для получения информации об атмосфере) и агента поставщика ресурсов воздушного пространства (для запроса доступных маршрутов).Кроме того, связь между агентом самолета и агентом псевдопилота представляет собой связь между физическим агентом (самолетом) и человеко-машинным интерфейсом, таким как CDTI.

Помимо вышеупомянутой инфраструктуры для связи агентов, текущая версия прототипа реализует аэродинамику самолета и простые механизмы принятия решений агентом. Таким образом, авиационные агенты могут летать в соответствии с трехмерными планами полета или векторными инструкциями УВД (т.е. приказами курса, высоты и скорости).Аэродинамическая модель самолета основана на упрощенной модели точечной массы, описанной в [51]. Кроме того, на нем были реализованы некоторые задачи по координации навигации (например, изменение плана полета прилета для выполнения непрерывного снижения и передача этого изменения агенту УВД посредством сообщения данных). Таким же образом агент УВД может обнаруживать конфликт пропущенного эшелонирования и обеспечивать разрешение первичных конфликтов

Затем эта архитектура предназначена как более поздние расширения для добавления новых алгоритмов (т.е. алгоритмы обнаружения и разрешения конфликтов, алгоритмы последовательности прибытия и т. д.), протоколы переговоров воздух-воздух и воздух-земля, человеко-машинные интерфейсы и системы поддержки принятия решений и т. д.

7. Выводы

Краткое описание предлагаемого В этой главе представлена ​​концептуальная модель, которая представляет сценарии TBO в виде многоагентной системы. Целью этого дизайна было проиллюстрировать, как текущие агентно-ориентированные методологии успешно применялись для достижения высоко структурированных представлений этих сценариев и, следовательно, они являются мощным инструментом проектирования, предшествующим полной реализации будущих операционных концепций.

Практический и формальный методологический подход был использован для анализа и разработки упомянутых сценариев структурированным и последовательным образом. С помощью итеративного процесса нисходящего моделирования была разработана подробная архитектура агентов на основе возможностей, планов, событий и структур данных.

Точка обзора УВД также описывалась в этой главе через ее внутреннюю архитектуру. Эта архитектура ориентирована на выполнение нескольких процессов для согласованного планирования, выполнения или изменения траекторий.

Этот подход был основан на рекомендациях последней методологии Prometheus. Он показал себя подходящей методологией для построения моделей систем банкоматов следующего поколения в свете следующих особенностей:

  • Этот подход позволяет достичь целей получения высокоструктурированной модели с несколькими уровнями абстракций. Такой структурированный характер позволяет проводить подходящую проверку целостности и согласованности модели на каждом из трех этапов проектирования: спецификация системы, проектирование архитектуры и детальное проектирование.

  • Кроме того, методология Prometheus предоставляет правильные рекомендации для получения спецификации системы на основе иерархической структуры целей. Эти цели были определены из организованного набора сценариев, которые иллюстрируют несколько аспектов эксплуатационного поведения системы. Цели на самом низком уровне используются для определения необходимых функций системы, а также ее основных данных, действий и восприятий.

  • Общая архитектура системы объединяет информацию о ролях субъектов воздушного движения с протоколами связи, которые необходимы агентам для улучшения их знаний об окружающей среде, состояниях и намерениях агентов.Протоколы также являются ключевым аспектом в переговорных процессах агентов для достижения соответствующих целей.

  • Он показывает, как процессы агента могут быть реализованы набором из нескольких планов в агент. Планы разделены на несколько возможностей. Кроме того, эта модульная архитектура агентов, основанная на планах, позволяет последним включать новые планы для реализации новых процедур и функций. Более того, это особенно важно для получения надежных моделей программного обеспечения.

  • Наконец, модель естественным образом соединяет те компоненты, которые представляют динамическую перспективу с той, что дает структурное видение модели.Протоколы и процессы, моделирующие динамическое поведение, представляют собой ядро ​​процедур.

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены.