Требования к перевозке сыпучих грузов автомобильным транспортом: Правила перевозки сыпучих грузов в 2020 году


0
Categories : Разное

Содержание

перевозимых автомобильным транспортом, по степени опасности, при перевозках железнодорожным транспортом, по массе, маркировка, гост

Грузом принято считать любой товар, который требуется перевезти. Классификация грузов позволяет определить:

  • как провести погрузку;
  • как транспортировать груз;
  • какие грузы можно везти вместе;
  • как хранить груз.

Классификация грузов по способу загрузки

Чтобы знать, как погрузить товар, надо знать его класс по способу загрузки.

По способу загрузки товар подразделяется на:

  • насыпной;
  • наливной;
  • штучный.

Насыпной

К насыпным грузам относятся такие, которые загружают без тары. К ним относятся уголь и злаки, снег и щебёнка, цемент, картофель. Особенности этого вида груза в больших трудозатратах по погрузке-выгрузке.

Чтобы предотвратить просыпание мелких фракций на дорогу, выдувание тонкодисперсных частиц, намокание, груз накрывают пологом.

Наливной

Для перевозки наливных грузов используют цистерны и танк-контейнеры. В свою очередь жидкие грузы классифицируются

  • по вязкости: вода, масло, битум;
  • по классу опасности: нефть, кислота;
  • по температурным режимам доставки: асфальт, молоко.

Для транспортировки каждого вида используют свою ёмкость. Перевозка пищевых продуктов требует строгого выполнения санитарных правил и температурного режима. Ёмкости с взрывоопасными жидкостями требуют заземления.

Агрессивные субстанции следует перевозить в таре со специальным покрытием.

При транспортировке жидкостей, перевозимых автомобильным транспортом, следует соблюдать нормы заполнения цистерны. Резкое торможение при частично заполненной емкости вызывает снижение устойчивости и управляемости автомобилем.

Штучный

Штучные грузы делятся на тарные и бестарные. Бестарные — не требующие специальной упаковки – трубы, бревна. Упаковка перевозимых товаров предотвращает их порчу. Большинство штучных товаров перевозят в таре.

По прочности тара делится на:

  • жесткую;
  • полужесткую;
  • и мягкую.

Жесткая тара – это ящики, контейнеры, коробки, бочки. Обычно они изготовлены из дерева, фанеры, прочной пластмассы, и усилены в местах стыков и по дну металлическими накладками. Полужесткая тара – это картонные коробки, корзины, рулоны. Мягкой тарой являются мешки, тюки.

К штучным грузам относятся трактора и катера, станки и оборудование – всё, что можно грузить отдельными единицами. Перевозка штучных грузов отличается тем, что в одну машину или вагон можно загружать различные виды товаров.

Укрупненная грузовая единица тоже является штучным грузом. Такие грузовые единицы формируются из штучных грузов с применением поддонов, строп, обвязок, стяжек и прочих приспособлений. Использование укрупненных грузовых единиц значительно сокращает время загрузки и выгрузки.

Разделение грузов на обычные и специфические

Разделение грузов на обычные и специфические определяет методы их хранения и транспортировки.

Обычные

Обычные грузы не требуют специальных условий. Ни при перевозке, ни при хранении. Доставлять их можно обыкновенным транспортом.

Специфические

К специфическим грузам относятся следующие виды:

  • негабаритные;
  • тяжеловесные;
  • опасные;
  • скоропортящиеся;
  • живые;
  • антисанитарные.
Негабаритные

Негабаритными называются такие грузы, которые из-за нестандартных размеров невозможно перевозить типовыми видами транспорта.

Если объект перевозки длиннее 14 м, шире 3,25 м и выше 5,3 м, то он считается негабаритным при перевозках железнодорожным транспортом. При перевозке автотранспортом размеры негабарита начинаются при превышении измерений объекта в длину 20 м, в ширину 2,55 м, в высоту 4 м.

Доставка негабаритов требует специального разрешения и повышенных мер предосторожности.

Тяжеловесные

Тяжеловесными грузами считаются объекты, имеющие массу более 500 кг. Остальные делятся на обычные – массой до 80 кг, и большой массы – до 250 кг штучные, и до 500 кг катно-бочковые.

Опасные

Опасными грузами являются вещества, которые в состоянии покоя или при транспортировке могут взорваться, самовоспламениться, протечь и поставить под угрозу существование живых организмов, и безопасность всей природы.

По системе, определённой ГОСТ 19433–88, их делят на 9 классов :

  1. — класс взрывчатых веществ, имеющих склонность к самопроизвольному взрыву и возгоранию с разным уровнем опасности – тротил, порох, аммонал, боеприпасы и их составляющие, пиротехника и пр. – всего 6 категорий.
  2.  — класс газов, сжатых и сжиженных — легковоспламеняющихся, невоспламеняющихся, отравляющих — кислород, пропан, азот, иприт, аммиак, – 6 подгрупп.
  3.  — класс легковоспламеняющихся жидкостей — растворители, топливо, лаки, эмали, масляные краски, парфюмерия – 3 категории.
  4.  — класс твердые легковоспламеняющихся веществ (за исключением взрывчатых) – самовозгорающиеся при соединении с воздухом, самонагревающиеся и самовозгорающиеся в крупных объемах и спустя продолжительное время: алюминиевая пудра, бытовые спички, модификации фосфора, мука зерновая и рыбная россыпью, хлопок в тюках, каменный и активированный уголь, напалм; выделяющие кислород газы при реакции с водой – карбиды, металлический натрий.
    Всего 3 категории.
  5.  — класс окисляющих веществ и органических пероксидов – усиливающие горение выделением кислорода: селитры, гидроперит, хлорные отбеливатели, — 2 категории.
  6.  — класс токсинов и инфекционных веществ – вызывающие интоксикацию, заражение или гибель — синильная кислота, дезинфицирующие препараты – 4 категории.
  7.  — класс радиоактивных веществ — врачебные препараты, детали дефектоскопов, приборы.
  8.  — класс коррозионных и едких веществ – вызывающие травмирование кожных покровов, коррозию металлических механизмов. Сюда относятся кислоты, щелочи, едкие вещества – 3 категории.
  9.  — класс объединяет все прочие опасные вещества, не вошедшие в первые 8 классов, а также представляющие опасность только при доставке водным транспортом методом навала-сухой лёд, асбест, вещества с сильным запахом, спасательные средства, автомобили, моторы, магниты и пр.

Транспорт, перевозящий опасные грузы, отмечают маркировкой, определяющей класс опасности перевозимого груза. В сопровождающих документах проставляется класс опасности.

Перевозка некоторых грузов производится с сопровождающим. Транспортировка на одной транспортной единице опасных грузов различающихся классов опасности установлена правилами по перевозке опасных грузов.

Маршрут перевозки опасного груза.

Скоропортящиеся

Скоропортящиеся грузы. Требующие перевозки в замороженном или охлажденном состоянии.

Перевозку осуществляют рефрижераторами с температурным режимом от -20 до +15 градусов по Цельсию. Скоропортящиеся грузы делятся на 4 подкласса: замороженные, охлажденные, охлаждаемые, вентилируемые.

Для перевозки вентилируемых грузов не требуется охлаждение в рефрижераторе, но необходим постоянный приток свежего воздуха. Товарное соседство скоропортящихся продуктов регулируют правила перевозки продовольственных товаров.

Живые

Живые грузы транспортируются в специально приспособленном для этого транспорте. Коров, лошадей, овец чаще доставляют автотранспортом. Птиц перевозят в клетках, пчел — в ульях. Живую рыбу транспортируют в ёмкостях с постоянной подачей воздуха.

Для сопровождения живого груза предоставляется специально подготовленный экспедитор. Животные перевозятся при наличии ветеринарных документов.

Антисанитарные

Антисанитарные грузы – отходы, продукты ассенизации, пылящие вещества. Перевозка должна осуществляться на специальном транспорте. При отсутствии такового необходима плотная упаковка для предотвращения загрязнения окружающей среды перевозимым грузом.

По влиянию внешней среды грузы подразделяются на режимные и нережимные

Нережимные не зависят от влияния внешней среды. Режимным для сохранности своих качеств требуются определенные значения влажности и температуры. Особорежимным грузам – опасным, живым, скоропортящимся – требуется особенный режим доставки.

Загрузка одной транспортной единицы товарами различных классов возможна при наличии данных об их свойствах.

Содержать совместно грузы можно, если при их совместной транспортировке или хранении не произойдет порча или изменение их характеристик.

Запрещается хранить и транспортировать одновременно:

  • влагоёмкие и с повышенной влажностью;
  • быстро впитывающие посторонние запахи и сильно пахнущие;
  • еду и отравляющие вещества;
  • охлажденные продукты и не выносящие холода.

Маркировка груза

Маркировка груза соответственно с классом принадлежности даёт полное представление о его качествах. Согласно с нанесенными данными производят все манипуляции: погрузку, перевозку, складирование, хранение.

Перевозимые товары маркируют согласно ГОСТ 14192-96 «Маркировка грузов», от 01.01.1998 г.

Информационные надписи и пиктограммы наносят на видимых местах. Маркировка должна информировать о массе нетто и брутто, способах погрузки и установки, отправителе и получателе.

Для простоты маркировки используются общепринятые символы, типа «Стекло», «Верх», «Боится сырости» и пр. Допускается использование словесных обозначений.

Маркировку наносят в удобных для обзора местах на тару или на груз при отсутствии упаковки. Манипуляционные знаки информируют о способах подъема, закрепления, перевозки. Насыпной и наливной груз не маркируют.

Грузы особой ценности

Также к одному из классов относятся грузы особой ценности. Это могут быть:

  • драгоценны металлы, изделия из них;
  • предметы старины;
  • артефакты;
  • редкие животные, растения;
  • произведения искусства;
  • ценные бумаги;
  • коллекции, музейные экспозиции.

Условия транспортировки могу предполагать специальную среду в емкости с грузом, обученного сопровождающего. Помимо создания особых условий транспортировки ценностей, должна быть обеспечена полная безопасность.

Может быть составлен специальный маршрут, приставлена вооруженная охрана. Обязательным является страхование перевозимого объекта, наличие сопроводительных документов, соответствующая маркировка. При отсутствии у клиента документов на ценности, перевозчик вправе отказаться от предоставления услуги.

Смотрели: 7 530

Правила перевозки грузов автотранспортом обновят в 2021 году – Автомобильные грузоперевозки – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

В следующем году в один из основных документов, регулирующих автомобильные грузоперевозки, будут внесены существенные изменения.

В настоящее время на стадии общественного обсуждения находится проект постановления правительства РФ «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом и о внесении изменений в пункт 2.1.1 Правил дорожного движения РФ». Согласно документу, с 1 января 2021 года предлагается ввести в действие обновленные Правила перевозок грузов автомобильным транспортом на территории РФ.

Правила устанавливают порядок организации перевозки различных видов грузов автомобильным транспортом, обеспечения сохранности грузов, транспортных средств и контейнеров, а также условия перевозки грузов и предоставления транспортных средств для такой перевозки.

Дело в том, что согласно происходящей в настоящее время ревизии законодательства – регуляторной гильотине – постановление правительства РФ от 15.04.2011 г. № 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» должно утратить свою силу (оно значится в соответствующем списке документов).

Вместе с тем, согласно п. 3 протокола очно-заочного заседания рабочей группы по реализации механизма регуляторной гильотины в сфере автомобильного транспорта от 10.12.2019 г. № 3, принята за основу Целевая структура нормативного регулирования в сфере автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, разработанная Минтрансом России.

Таким образом, во избежание пробелов в правовом регулировании и в соответствии со структурой с 01.01.2021 г. необходимо установить обязательные требования по перевозкам грузов автомобильным транспортом на территории РФ.

В связи с этим, а также в целях реализации указания президента РФ о разработке проекта плана мероприятий (дорожной карты) по внедрению международного стандарта электронного оформления и сопровождения грузовых перевозок Минтранс России подготовил проект постановления правительства РФ «Об утверждении правил перевозок грузов автомобильным транспортом».

Документом в том числе предлагается предусмотреть возможность использования транспортной накладной, заказа-наряда и сопроводительной ведомости в электронной форме 

посредством их формирования в государственной информационной системе документооборота или в иной информационной системе документооборота.

Также документ фактически предлагает некоторое смягчение требования п. 2.1.1 Правил дорожного движения РФ, которым предусматривается обязанность водителя транспортного средства иметь при себе и по требованию сотрудников полиции или Федеральной службы по надзору в сфере транспорта передавать им для проверки документы на перевозимый груз.

Согласно положениям проекта постановления, перевозочные документы можно предъявлять уполномоченным сотрудникам правоохранительных или контрольно-надзорных органов, в том числе на экране электронного устройства (включая мобильный телефон, смартфон или иное компьютерное устройство). 

Аналогичное регулирование действует для предоставления уполномоченным сотрудникам полиции договора фрахтования транспортного средства для перевозки пассажиров.

Также отмечается, что предлагаемый в проекте постановления механизм формирования и представления перевозочных документов в электронной форме является добровольным и не препятствует заинтересованным сторонам использовать перевозочные документы на бумажном носителе.

Надежда Вторушина

На рынке перевозок насыпных грузов хотят навести порядок – Автомобильные грузоперевозки – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Не секрет, что перевозчики насыпных грузов (стройматериалов и сельхозпродукции) чаще других допускают перегруз. Можно ли сохранить рентабельность этого бизнеса, не нарушая закон?

Проблемы у автомобильных перевозчиков строительных грузов и возможности для повышения рентабельности и законности их логистики обсудили участники дискуссионного клуба «Открытый разговор», которые участвовали в его заседании «Как сохранить рентабельность перевозок массовых насыпных грузов и не нарушить закон?», прошедшем в режиме онлайн 18 августа.

Сегодня строительные грузы являются одной из самых массовых и при этом наименее маржинальной для транспортников номенклатурой. А если говорить об автомобильном транспорте, то и одним из самых конфликтных грузов, перевозки которого связывают с тотальным нарушением весовых норм и разрушением дорог. Главная проблема строительных сыпучих грузов в том, что их цена изменяется очень медленно, а спрос зависит от экономической ситуации внутри страны, что делает нерудную отрасль и обслуживающую ее логистику крайне зависимой от постоянной борьбы за снижение издержек. 

Транспортные издержки занимают до 75% в разнице между ценами производителя и трейдера.

Открыл заседание клуба с докладом о проблемах преодоления тотальных нарушений весовых норм и коррупционных схем при перевозке щебня президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Он заявил, что автомобилисты довольно давно выступают за наведение порядка на рынке перевозок, в том числе в вопросах недопущения перегруза автомобилей, от которого более всего страдают перевозки строительных грузов и зерна. Согласно позиции «Грузавтотранса», сложившаяся ситуация, при которой большинство автоперевозчиков нарушают весовые нормы, сложилась из-за того, что государственные регуляторы в лице Минтранса не могут привести в систему вопросы законодательства, правоприменительной практики и работы собственных структур, занимающихся дорожным строительством.

По мнению В. Матягина, именно грузополучатель, который участвует в тендере на строительство и закупает необходимые материалы, заинтересован в снижении собственных издержек и буквально вынуждает перевозчиков возить с перегрузом. Для решения этой проблемы и модернизации законодательства необходима всего лишь правильная позиция Минтранса, который в настоящее время противится предлагаемым изменениям, так как его структуры являются одновременно регуляторами законодательства и заказчиками строительных программ.

Сложившаяся практика, при которой перегруз при перевозках строительных грузов стал нормой для транспортной отрасли, сформировалась от политики ценообразования при проведении строительных тендеров, при которых заказчик закладывает в расчетную стоимость минимальную цену, а победитель тендера пытается ее занизить для победы. При этом практика перегруза выгодна для Росавтодора и Ространснадзора. Штрафы пополняют бюджеты структур Минтранса и дорожных фондов.

В. Матягин отметил, что изменения законодательства о весогабаритном контроле движутся в правильном направлении. Изначально за перегруз отвечал только перевозчик, в 2014 году были приняты поправка, которые возложили ответственность за нарушение весовых норм и на погрузчика. 

Теперь необходимо убрать перекос регулирования и ввести ответственность для грузополучателя.

В вопросе создания системы автоматического весогабаритного контроля, которая курируется Росавтодором, необходимо уйти от оценки автомобиля по измерению осевых нагрузок, оставив контроль только по общей массе.

Исполнительный директор ассоциации «Карьеры Евразии» Ирина Викулова в целом поддержала позицию В. Матягина о привлечении грузополучателей к ответственности за нарушения весового контроля. По ее мнению, проблема, связанная с нарушениями, сегодня зависит не от карьеров или автоперевозчиков, а от государственных заказчиков, которые вынуждены работать в заданных бюджетом ценовых условиях, которые далеки от идеальных.

При этом она отметила, что перегруз практикуют главным образом малые карьеры. У карьеров, входящих в ассоциацию, налажен весовой контроль и около 50% объемов вывозится железнодорожным транспортом, поэтому для них важны условия перевозки щебня и песка по сети РЖД, которые стали благоприятными для производителей нерудных материалов только в текущем году, когда снизились ставки на полувагоны и появился профицитный парк, освободившийся от угольных перевозок.

И. Викулова выразила надежду, что изменение в политике ценообразования на строительные работы произойдет, когда в государстве в полной мере заработает ресурсный метод ценообразования, по которому качество дорог будут оценивать не только по стоимости строительства, но и по принципам стоимости жизненного цикла.

Независимый эксперт Андрей Громовой выразил сомнение в необходимости привлекать к ответственности за нарушения правил перевозки грузополучателя. По аналогии с морским и железнодорожным транспортом он считает, что ответственность должны нести грузоотправитель и перевозчик. Согласно международной практике, этого вполне достаточно – при удовлетворительной работе контрольных органов.

Навести порядок при автомобильных перевозках поможет введение электронной накладной по образцу морского и железнодорожного транспорта, уверен эксперт. 

При прозрачном рынке бизнес становится понятнее и конкурентоспособнее.

Алексей Лебедев

Особенности перевозки сыпучих грузов автотранспортом — Особенности перевозки грузов — Особенности перевозки грузов — Статьи по грузоперевозкам

Перевозка сыпучих грузов – это достаточно востребованная услуга, без которой невозможно представить осуществление строительных работ. Также транспортировка сыпучих грузов активно используется в сельском хозяйстве.

Сыпучий груз представляет собой некую однородную субстанцию, обладающую определенными характеристиками сыпучести. Эти грузы по сыпучести делят на: насыпные (обладающие свободной сыпучестью) и навалочные (нуждающиеся в специальных механизмах при выполнении погрузочно-разгрузочных работ).

К сыпучим грузам относят: соль, сахар, щебень, уголь, грунт, керамзит, минеральные удобрения, зерно и т.д.

Правила перевозки сыпучих грузов

  • Поверхность сыпучего груза не должна выступать за верхний край бортов кузова автомобиля. Это предотвратит высыпание груза во время движения.
  • Нужно приложить все усилия, чтобы не допустить выпадение сыпучих грузов из прицепа (полуприцепа) на дорогу или обочину. Для этого груз, транспортируемый в открытом кузове, следует укрывать специальным покрытием (пологом).
  • Запрещено перевозить сыпучие грузы в контейнерах без тары.
  • Кузов подвижного состава перед загрузкой следует уплотнить, чтобы не допустить высыпание груза.

Основной проблемой при перевозке сыпучих грузов является вероятность потери их части при движении. Поэтому грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель должны сделать все возможное, чтобы предотвратить это.

Если будете придерживаться этих правил, избежите больших убытков.

Транспорт для перевозки сыпучих грузов

Сыпучие грузы могут транспортироваться контейнерами, бортовыми автомобилями, специальными цистернами и самосвалами. Крупные транспортные организации имеют в своем распоряжении все эти виды подвижного состава, что позволяет максимально качественно обслужить заказчика.

К этим транспортным средствам предъявляются довольно жесткие требования. Как говорилось выше, следует устранить все места в кузове, через которые сыпучий груз может высыпаться.

Чаще всего для транспортировки сыпучих грузов используются самосвалы, так как при этом упрощается процесс разгрузки груза. Наличие специального оборудования позволяет быстро освобождать кузов от груза. Эта сокращает время разгрузки, не требует применения рабочей силы, и снижает себестоимость услуг. Именно поэтому самосвалы так активно используются при перевозке сыпучих грузов.

Посмотрите на строительные объекты. Там всегда работают самосвалы, перевозящие песок, щебень, грунт. Также самосвалы лидируют при перевозке зерна.

Доставка сыпучих грузов – крайне ответственная задача. Здесь важно учитывать множество факторов: правильно выбрать транспорт, разработать оптимальный маршрут доставки, обеспечить сохранность сыпучего груза при транспортировке и погрузочно-разгрузочных работах.

Также читайте:

Особенности перевозки навалочных грузов — Студопедия

Навалочными грузами называются сухие грузы, перевозимые без тары – навалом. По транспортной классификации навалочные грузы относятся к виду грузов, опасных возможностью смещения, и делятся на две группы: первая – незерновые навалочные, вторая – зерновые навалочные.

При погрузке навалочных грузов на транспорт не требуется их специальной укладки и крепления. Они состоят из большого количества частиц разных форм и размеров. Частицы обладают подвижностью, которая характеризуется углом естественного откоса, сопротивлением сдвигу. Пространство между частицами заполнено воздухом (газом) или воздухом и водой.

Специфические свойства навалочных грузов можно разделить на физические, химические и биологические. К физическим свойствам относятся: сыпучесть, способность к усадке и самосортировке, плотность, скважистость, сорбционность, тепло- и температуропроводность, абразивность, гранулометрический состав. К химическим свойствам относятся самонагревание, самовозгорание, взрывоопасность, коррозионность. Биологическими свойствами из навалочных грузов обладают только зерновые, которые продолжают свою жизнедеятельность в форме дыхания, дозревания, прорастания и т.п.


Навалочные грузы могут быть в трех транспортных состояниях: относительно монолитном, сыпучем и разжижающемся. Первое состояние характерно для грузов с углом естественного откоса более 350 и рудных концентратов при малой влажности; второе – для зерновых и других грузов с углом естественного откоса не более 350, третье – для рудных концентратов и подобных им грузов при повышенной влажности. Под действием динамических нагрузок при погрузке и перевозке навалочный груз может перейти из монолитного состояния в сыпучее. Некоторые грузы при увлажнении и действии динамических нагрузок могут перейти из сыпучего состояния в разжиженное.

Под сыпучестью понимается способность груза смещаться (пересыпаться) вследствие взаимного передвижения частиц груза. Степень подвижности частиц и всей массы навалочного груза характеризуется углом естественного откоса навалочного груза, под которым понимается угол между горизонтальной плоскостью и образующей конуса, полученного в результате высыпания навалочного груза на эту плоскость. Угол естественного откоса является характеристикой груза в состоянии покоя. При наличии динамических воздействий угол естественного откоса уменьшается и при определенной критической частоте вибрации становится равным нулю.


Значение угла естественного откоса учитывается в расчетах площади для штабелирования груза, массы груза в штабеле, давления груза на ограждения, при проектировании и эксплуатации перегрузочных и транспортирующих устройств.

Опасным в отношении смещения являются не только сыпучие грузы (такие, как зерно и другие насыщенные грузы, обладающие устойчивым значением угла естественного откоса 350 и менее), но и те, которые приобретают свойство текучести под действием внешних динамических воздействий (качка, вибрация). Такие грузы называются тиксотропными. К ним относятся концентраты минеральных руд, а также порошкообразные и пылевидные вещества, перевозимые в увлажненном состоянии.

Транспортное состояние навалочных грузов характеризуется не только способностью пересыпаться, но и состоянием, при котором сыпучий по своей природе груз утрачивает это свойство.

Слеживаемостью называется способность навалочного груза полностью или частично утрачивать свойство сыпучести в процессе транспортировки. Под влиянием силы тяжести многие грузы (соли, минеральные удобрения, руды) превращаются в более или менее монолитную массу. Помимо давления, на слёживаемость оказывают влияние влажность груза, кристаллизация солей из растворов, химические реакции в грузе, размеры и форма частиц груза, наличие и свойства примесей, длительность хранения, высота штабелей и другие факторы.

Слеживаемость обратно пропорциональна размеру частиц груза и их однородности по гранулометрическому составу, прямо пропорциональна растворимости груза и его кристаллизационной способности, количеству в грузе легкорастворимых примесей. При хранении и транспортировке грузов, подверженных слеживаемости, следует принимать меры для уменьшения влагопоглощения: для гигроскопических грузов – герметизация тары или плотное покрытие брезентом, пленками; для иных грузов – покрытие нейтральным грузом.

Частным случаем слеживаемости является сводообразование – самопроизвольное возникновение сводов, образованных частицами навалочного груза над выпускным отверстием бункера.

Смерзаемость – свойство навалочных грузов терять сыпучесть и превращаться в монолитную массу при отрицательных температурах. Это свойство по своим внешним проявлениям и последствиям для транспортировки аналогично слеживаемости.

Гранулометрический состав, т.е. количественное распределение составляющих груза частиц по их размерам, определяется путем просеивания образца груза через набор решеток с отверстиями различного диаметра. По гранулометрическому составу грузы делят на сортированные, у которых отношение размеров наибольшего и наименьшего кусков не превышает 2,5, и рядовые, которые характеризуются размером наибольшего типичного куска. По размерам (в мм) частиц навалочные грузы делят на крупнокусковые (более 160), среднекусковые (от 60 до 160), мелкокусковые (от 10 до 60), крупнозернистые (от 2 до 10), мелкозернистые (от 0,5 до 2), порошкообразные (от 0,05 до 0,5) и пылевидные (менее 0,05).

Гранулометрический состав груза определяет выбор схемы механизации перегрузочного процесса и влияет на потребительские качества груза.

Абразивность (истирающая способность) и острокромчатость (наличие острых режущих граней) грузов необходимо учитывать при выполнении погрузочно-разгрузочных работ и проектировании перегрузочных устройств.

Класс незерновых навалочных грузов делится на группы: 1.1 – грузы, опасные возможностью разжижения; 1.2 – сыпучие грузы, опасные возможностью смещения в сухом состоянии; 1. 3 – грузы, смещающиеся и разжижающиеся; 1.4 – грузы слабосмещающиеся; 1.5 – навалочные опасные.

Основные разновидности навалочных грузов: сырье минерального происхождения, минерально-строительные материалы, продукты промышленной обработки сырья, продукты переработки сельскохозяйственной продукции.

Зерновые навалочные грузы относятся к классу грузов,опасных возможностью смещения. Иногда зерновые грузы выделяют в отдельную категорию — насыпные грузы.К зерновым относят не только зерно и семена разных культур, но и продукты их обработки, если их свойства аналогичны свойствам зерна в натуральном виде.

Все многообразие свойств зерновых грузов можно разделить на две группы: физические — сыпучесть, усадка, плотность, скважистость, теплопроводность, сорбционные свойства; биоло­гические — «дыхание», дозревание, самонагревание, прораста­ние. Регламентирующая документация по перевозке зерновых грузов учитывает: гигроскопичность, способность к уменьшению массы в результате испарения влаги («дыхания»), восприимчи­вость к посторонним запахам, склонность к увеличению объема (набуханию) под действием влаги, чувствительность к повы­шению температуры, возможность заражения насекомыми и вредителями, склонность к самонагреванию и самовозгоранию.

Правила перевозки навалочных и насыпных грузов предусматривают механизированный способ погрузочно-разгрузочных работ, учитывая при этом, что вес груза в ковше не должен превышать 1/3 грузоподъемности подвижного состава.

Прием к перевозке от грузоотправителя и сдача грузополучателю грузов навалом и насыпью при наличии автомобильных весов осуществляются автотранспортным предприятием по весу. При отсутствии автомобильных весов вес груза может определяться по соглашению между автотранспортным предприятием и грузоотправителем расчетным путем, по обмеру и объемному весу или условно.

Планирование и контроль погрузочно-разгрузочных операций для навалочных судов

Планирование и контроль погрузочно-разгрузочных операций для навалочных судов


Главная ||| Насыпные грузы ||| Планирование ||| Уход ||| Безопасность ||| Саморазгрузчики

Планирование и контроль погрузочно-разгрузочных работ для балкеров

Подготовка судна к грузовым операциям — Сбор груза и информация о порте:
Безопасная эксплуатация балкеров зависит от недопустимости превышения допустимого напряжения в цикле погрузки, разгрузки, балластировки и дебалластировки. Для подготовки судна к укладке груза и безопасного планирования следует заблаговременно проинформировать о процессах погрузки и разгрузки и других оперативных вопросах.

береговой терминал должен предоставить судну следующую информацию:

i) Перед погрузкой навалочного груза грузоотправитель должен указать характеристики и плотность груза, коэффициент укладки, угол естественного откоса, количество и особые свойства.

ii) Наличие груза и любые особые требования к последовательности грузов операции.

iii) Характеристики погрузочного или разгрузочного оборудования, включая количество погрузчиков и разгрузчиков, которые будут использоваться, их диапазоны движения, а также номинальные и максимальная скорость загрузки и разгрузки, если применимо.

iv) Минимальная глубина воды у причала и в каналах фарватера.

в) Плотность воды у причала.

vi) Ограничения по осадке у причала.

vii) Максимальная осадка и минимальная осадка для безопасного маневрирования, разрешенная администрация порта.

viii) Количество груза, оставшегося на ленте конвейера, которое будет загружено на борт судно после того, как судно подало сигнал об остановке груза.

ix) Терминальные требования / процедуры для смены судна.

x) Ограничения местного порта, например, требования по бункеровке и дебалластировке и т. Д.

Обрезка груза является обязательным требованием для некоторых грузов, особенно там, где существует риск перемещение груза или место, где могло произойти разжижение.Рекомендуется груз во всех трюмах. быть обрезанными в попытке минимизировать риск смещения груза.

Капитан судна должен знать о вредном воздействии коррозионных и высокотемпературных грузов. и любые специальные требования к перевозке грузов. Капитаны судов, палубные офицеры, фрахтователи и стивидоры должны быть знакомы с соответствующими Кодексами ИМО (например, Кодексом безопасности ИМО) Практика для навалочных грузов, Кодекс практики ИМО по безопасной погрузке и разгрузке Сухогрузы и Конвенция СОЛАС).


Выгрузка угля
align = «center»>
Разработка плана размещения груза и плана погрузки / разгрузки

Превышение допустимых пределов, указанных в утвержденном судовом руководстве по погрузке, приведет к перенапряжению конструкции судна и может привести к катастрофическому разрушению конструкции корпуса. Количество и тип перевозимого груза, а также предполагаемый рейс будут определять предлагаемый план отправления груза и / или укладки балласта. Ответственный офицер должен всегда обращайтесь к руководству по погрузке, чтобы определить подходящее распределение грузовой нагрузки, удовлетворение установленных ограничений по нагрузке на конструкцию.

В разработке безопасного плана погрузки или разгрузки груза есть два этапа:

a) Шаг 1: Учитывая предполагаемый рейс, количество перевозимого груза и / или водяного балласта и наложенные конструктивные и эксплуатационные ограничения, разработайте условия безопасного отъезда, известные как план укладки.

b) Этап 2: Учитывая условия прибытия судна и условия отправления (размещение план), разработайте план безопасной погрузки или разгрузки, который удовлетворяет наложенным конструктивным требованиям. и эксплуатационные ограничения.

В случае, если необходимо распределить груз иначе, чем описано в судовой вручную, всегда должны выполняться расчеты напряжения и смещения, чтобы убедиться, что любой части предполагаемого рейса, что:

a) Сдвиговые силы и изгибающие моменты на тихой воде по длине судна находятся в пределах допустимые морские ограничения.

b) Если применимо, вес груза в каждом трюме и, если принята блочная загрузка, веса груза в двух последовательных трюмах находятся в допустимых морских пределах при осадке корабль.Эти веса включают количество водяного балласта, находящегося в бункере и двойном дне. танки в сторону трюма (трюмов).

c) Предел нагрузки на крышу цистерны и другие соответствующие ограничения, если применимо, при местной загрузке не превышено.

Расход судовых бункеров во время рейса следует учитывать при перевозке из этих расчетов напряжения и смещения.

При разработке плана грузовых операций ответственный офицер должен учитывать балластировку операция для обеспечения:

a) Правильная синхронизация с грузовой операцией.

b) Скорость дебалластировки / балластировки специально учитывается в зависимости от скорости загрузки и установленные структурные и эксплуатационные ограничения.

c) Балластировка и дебалластировка каждой пары симметричных цистерн левого и правого борта одновременно.

На этапе планирования грузовых операций расчеты напряжений и смещений должны быть осуществляется поэтапно, соразмерно количеству заливок и последовательности загрузки предлагаемая операция для обеспечения того, чтобы:

1) КОТО и КТО по длине судна находились в допустимых пределах гавани.

2) Если применимо, вес груза в каждом трюме и, если принята блочная загрузка, веса груза в двух смежных трюмах находятся в допустимых пределах гавани для осадки корабль. Эти веса включают количество водяного балласта, находящегося в бункере и двойном дне. танки в сторону трюма (трюмов).

3) Предел нагрузки на крышу цистерны и другие соответствующие ограничения, если применимо, при местной загрузке не превышено.

4) В условиях окончательного отплытия SWSF и SWBM по длине судна находятся в пределах допустимые пределы напряжений в море.

При формировании укладки груза и плана погрузки или разгрузки рекомендуется чтобы уровни напряжения корпуса поддерживались ниже допустимых пределов с максимально возможным запасом. План погрузки / разгрузки груза должен быть составлен таким образом, чтобы на каждом этапе перевозки груза операции есть четкое указание: —

i) Количество груза и соответствующий номер (а) трюмов, которые должны быть загружены / разгружены.

ii) Количество водяного балласта и соответствующие номера танков / трюмов, которые должны быть выгружены / загружены.

iii) Осадки и дифферент судна по завершении каждого этапа грузовой операции.

iv) Расчетное значение поперечных сил и изгибающих моментов стоячей воды при завершении каждый этап грузовой операции.

v) Расчетное время завершения каждого этапа грузовой операции.

vi) Предполагаемая (-ые) ставка (-и) погрузочно-разгрузочного оборудования.

vii) Предполагаемая норма (я) балластировки

План погрузки / разгрузки должен указывать любые допуски на остановку груза (которые могут быть необходимо для дебалласта судна при высокой скорости загрузки), перестановка судна, бункеровка, проверка тяг и отделка груза.

План погрузки или разгрузки должен может быть изменен только тогда, когда пересмотренный план был подготовлены, приняты и подписаны обеими сторонами. Планы погрузки должны храниться на судне и терминал сроком на полгода.

Копия согласованной погрузки или план разгрузки и любые последующие поправки к нему следует подавать в соответствующий орган государства порта.

Оперативное руководство

Все офицеры балкеров должны иметь четкие инструкции и инструкции доступны на борту их корабля. Должно быть руководство по:

  • подготовка трюмов
  • требования к перевозке навалочных грузов
  • аспекты безопасности перевозки сыпучих грузов и т. Д. (Сжижение, нагрев, опасные газы, кислородное истощение, вход в закрытые помещения)


Рис.: На площадке для посадки вертолета навалом

Грузовые документы

  1. Соглашение о рейсе балкера — Функция коносамента
  2. Подписание коносамента и соответствующее руководство

Связанные статьи

  1. Информация о грузе, требуемая капитаном судна до обработки навалочного груза
  2. Уход за грузом во время погрузки — Обрезка разливов
  3. Рекомендации по расчету груза
  4. Практика предварительного освидетельствования и измерения навалочных грузов, загруженных или выгруженных
  5. Контрольный список для подтверждения устойчивости и напряжений корпуса перед погрузкой
  6. Руководство по загрузке балкеров
  7. Обработка дебалласта (судовые обязанности) при высокой скорости загрузки
  8. Руководство по опасностям на борту судов и безопасности навалочных судов
  9. Ограничения на превышение грузовой марки
  10. Риск отклонения от ограничений по нагрузке
  11. Руководство по обработке грузов для вахтенного помощника капитана
  12. Ограничения перегрузки грузовых трюмов и меры противодействия
  13. Как безопасно спланировать выгрузку груза?
  14. Руководство по обследованию повреждений груза
  15. Соглашение о погрузке груза между судном и терминалом
  16. Руководство по обработке грузов и балласта
  17. Ответственность судна при грузовых операциях
  18. Неправильное измерение веса груза во время погрузки — как избежать перегрузки или недостачи груза?
  19. Дополнительные грузовые документы, необходимые для погрузки навалочных грузов
  20. Норма допустимости погрузки балкеров
  21. Ограничения поперечных сил и изгибающих моментов в навалочных судах
На наших страницах с подробностями проиллюстрированы многие аспекты безопасности сухогруза

Главная страница ||| Типы балкеров ||| Перевалка насыпного угля ||| Планирование грузов ||| Перевозка зерна ||| Риск железных руд ||| Саморазгружающиеся балкеры ||| Уход за грузом и судном ||| Грузы, которые могут разжижаться ||| Пригодность судов ||| Руководство по терминалу ||| Проведите уборку ||| Грузовые краны ||| Порядок обращения с балластом ||| Безопасность балкеров ||| Системы пожаротушения ||| Сухогруз Общий вид

Соответствующее руководство

Риск тяжеловесных грузов и контроль судовых пределов погрузки

Как избежать риска перегрузки судна

Локальные критерии погрузки, определяющие максимально допустимый вес груза в каждом грузовом отсеке

Строительные стандарты и усиление навалочных судов

Подготовка судна к грузовым операциям — Сбор груза и портовая информация

Эксплуатация морских балкеров сопряжена с многочисленными опасностями. Важное значение имеют тщательное планирование и проявление должной осторожности во всех критических судовых вопросах. Этот сайт является кратким справочником для международного судоходного сообщества с инструкциями и информацией по погрузке и разгрузке современных балкеров, чтобы оставаться в рамках ограничений, установленных классификационным обществом.
Жизненно важно снизить вероятность чрезмерной нагрузки на конструкцию судна, а также соблюдать все необходимые меры безопасности для безопасного прохода в море. Наши страницы с подробной информацией содержат различные темы, связанные с сухогрузом, которые могут быть полезны людям, работающим на борту, и тем, кто работает на берегу в терминале.По любым замечаниям, пожалуйста Свяжитесь с нами

Copyright © 2010 www.bulkcarrierguide.com Все права защищены.

Несмотря на то, что были предприняты все усилия для повышения точности содержания, издатель этого веб-сайта не несет ответственности за ошибки. Заявление об ограничении ответственности Политика конфиденциальности Домашняя страница


Правила погрузки зерновых грузов

Правила погрузки зерновых грузов — Международный кодекс зерна


Главная ||| Насыпные грузы ||| Планирование ||| Уход ||| Безопасность ||| Саморазгрузчики

Руководство для балкеров, отвечающее требованиям международного зернового кодекса

Зерновые, такие как пшеница, рожь, кукуруза, рис, овес, семена и их обработанные формы обычно перевозится кораблями.Зерна имеют тенденцию к оседать и перемещаться в грузовых отсеках корабля.

Отсек может быть заполнен при загрузке груза но из-за вибрации корабля и других движений зерно оседает, оставляя место в верхней части груза. Это пространство позволяет грузу перемещаться из стороны в сторону в в сочетании с качки и качки судна.


Рис: Трюм сухогруза, очищенного от зерна и готового к погрузке
align = «center»> Когда груз сдвигается, судно кренится в сторону. Международный зерновой кодекс был написано в то время, когда зерно было преимущественно на борту генеральные грузовые суда, на которых работают методы, включая соус, комплектация и обвязка. Однако современные объемные носители спроектированы и построены с учетом проблемы перевозки зерна. Синий Код относится к погрузочно-разгрузочным операциям и развивает понимание процедур.

Правило VI / 9.1 СОЛАС (Требования к грузовым судам, перевозящим зерно) предусматривает, что грузовое судно, перевозящее зерно должно иметь разрешительный документ, как того требует Международный зерновой кодекс, и для целей Правило 9, требования Кодекса следует рассматривать как обязательные. Судно без разрешительного документа не должно загружать зерно до тех пор, пока капитан не удовлетворит Администрацию государства флага или SOLAS. Договаривающееся Правительством порта погрузки от имени Администрации, что судно будет соблюдать требований Международного зернового кодекса в предполагаемом загруженном состоянии (правило 9. 2).

Международный кодекс безопасной перевозки зерна наливом, обычно называемый Международным зерновым кодексом, был принят Комитетом по безопасности на море ИМО резолюцией MSC.23 (59). Он применяется к судам независимо от размера, в том числе менее 500 тонн, занятым перевозкой зерна насыпью, на какая часть C главы VI Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками применяется (A 1.1).


Критерии устойчивости неповрежденного зерна — Типичный балкер
align = «center»>
Зерновой кодекс определяет зерно как включая пшеницу, кукурузу (кукурузу), овес, рожь, ячмень, рис, бобовые, семена и переработанные формы. из них, поведение которых похоже на поведение зерна в его естественном состоянии.

Документ о разрешении должен быть выдан Администрацией государства флага или от ее имени для каждого судна. загружен в соответствии с Кодексом и должен быть принят как доказательство того, что судно способно соблюдать Код (A 3.1).

Документ о разрешении должен сопровождать или быть включен в Руководство по загрузке зерна, предоставленное дать возможность мастеру выполнить требования A 7 (A 3. 2). Руководство должно соответствовать требованиям A 6.3 (A 3.2).

Разрешительный документ, данные о стабильности загрузки зерна и соответствующие планы могут быть на официальном языке или языки страны-эмитента.Если используемый язык не является ни английским, ни французским, текст должен включать перевод на английский или французский.

Копия разрешительного документа, данные о стабильности загрузки зерна и соответствующие планы должны быть размещены на доску, чтобы капитан, при необходимости, мог предъявить их для проверки Договаривающимся правительством СОЛАС в порт загрузки (A 3.4).

Администрация государства флага или Договаривающееся правительство СОЛАС от ее имени могут освобождать отдельные суда или классы судна из особых требований Кодекса, если он считает, что защищенный характер и условия путешествия таковы, что их применение становится необоснованным или ненужным.

Информация в виде печатного буклета (т.е.Руководство по загрузке зерна) должна быть предоставлена, чтобы мастер мог обеспечить соответствие судна требованиям Кодекса при перевозке зерна наливом в международном рейсе (A 6.1). Информация, которая должна быть в буклете, указана в A 6.2 и A 6.3. Информация в A 6.2 должна быть приемлемой для флага. Государственная администрация (или Договаривающееся правительство от ее имени), в то время как информация в А 6.3 должна быть утверждена этим телом.

Судно, не имеющее на борту разрешительного документа, выданного в соответствии с п.3 Кодекса, может быть разрешается загружать насыпное зерно при соблюдении определенных условий, одним из которых является общий вес насыпного зерна не превышает одной трети дедвейта судна (A 9.1).

Дополнительная информация:

На наших страницах с подробными сведениями проиллюстрированы многие аспекты безопасности сухогруза

Главная страница ||| Типы балкеров ||| Перевалка насыпного угля ||| Планирование грузов ||| Перевозка зерна ||| Риск железных руд ||| Саморазгружающиеся балкеры ||| Уход за грузом и судном ||| Грузы, которые могут разжижаться ||| Пригодность судов ||| Руководство по терминалу ||| Проведите уборку ||| Грузовые краны ||| Порядок обращения с балластом ||| Безопасность балкеров ||| Системы пожаротушения ||| Сухогруз Общий вид

Лучшие статьи

  1. Руководство по загрузке навалочных судов
  2. Код BC: Правила безопасной перевозки навалочных грузов
  3. Суда Практика безопасности в замкнутых пространствах
  4. Решение проблем с проникновением воды на сухогруз, расследование и меры противодействия
  5. Порядок выживания и безопасности навалочных судов
  6. Пригодность береговых терминалов для обработки навалочных грузов
  7. Подготовка судов, перевозящих насыпные грузы, и стандартные условия загрузки
  8. Требования к замене балласта в море
  9. Погрузка высокоплотных грузов и распределение водяного балласта для навалочных судов

Эксплуатация морских балкеров сопряжена с многочисленными опасностями.Важное значение имеют тщательное планирование и проявление должной осторожности во всех критических судовых вопросах. Этот сайт является кратким справочником для международного судоходного сообщества с инструкциями и информацией по погрузке и разгрузке современных балкеров, чтобы оставаться в рамках ограничений, установленных классификационным обществом.
Жизненно важно снизить вероятность чрезмерной нагрузки на конструкцию судна, а также соблюдать все необходимые меры безопасности для безопасного прохода в море. Наши страницы с подробной информацией содержат различные темы, связанные с сухогрузом, которые могут быть полезны людям, работающим на борту, и тем, кто работает на берегу в терминале.По любым замечаниям, пожалуйста Свяжитесь с нами

Copyright © 2010 www.bulkcarrierguide.com Все права защищены.

Несмотря на то, что были предприняты все усилия для повышения точности содержания, издатель этого веб-сайта не может гарантировать наличие ошибок. Заявление об ограничении ответственности Политика конфиденциальности Домашняя страница

Перевозка сыпучих грузов

1. Решения, проверенные временем.

Клиенты

AsstrA получают несколько вариантов доставки с тщательно спланированными маршрутами и схемами транспортировки.Команда специалистов AsstrA уже 25 лет успешно занимается перевозкой навалочных грузов; наши специалисты знают характеристики товаров и отрасли экономики, в которых они используются.

2. Комплексные услуги, охватывающие все, от транспорта до консультаций.

Мы — единая логистическая компания, предоставляющая множество готовых решений. В стране отправления и стране назначения команда AsstrA предлагает транспортные и таможенные услуги, а также комплексные услуги по транспортировке проектов.Кроме того, предложения AsstrA включают страхование, хранение и консультационные услуги. AsstrA имеет 8 собственных таможенных агентств, что позволяет сократить время оформления документов.

3. Сохранность груза.

Клиенты корпоративной группы осознают важность безопасности на транспорте. AsstrA бережно транспортирует товары в полном соответствии с международным законодательством и гарантирует сохранность товаров.

4. Сертификация.

Чтобы наилучшим образом удовлетворить потребности клиентов и характеристики груза, AsstrA официально сертифицирована и имеет право перевозить многие насыпные грузы, включая кошерные товары.AsstrA сертифицирована в соответствии с надлежащей производственной практикой и всеми соответствующими ветеринарными и гигиеническими требованиями.

5. Доставка товаров вне зависимости от конъюнктуры рынка.

Группа компаний сотрудничает с проверенными перевозчиками, имеющими все необходимые лицензии и разрешения. Для надежного, безопасного и эффективного сотрудничества с клиентами специалисты AsstrA выстраивают долгосрочные отношения с транспортными компаниями и другими партнерами.

6. Дальние служебных маршрутов.

Наши зоны обслуживания включают страны ЕС и СНГ. Специалисты внимательно изучают характеристики груза и требования заказчика по его доставке. На основании этой информации выбирается оптимальный маршрут и тип транспортного средства.

7. Финансовые защитные меры .

Ответственность компании застрахована Zurich Insurance Company Ltd. (Швейцария) на сумму 3 миллиона евро на каждый страховой случай.

Груз и перевозки — Морской NZ

На этой странице:

Правила 2017 года по охране здоровья и безопасности труда (опасные вещества) вступили в силу 1 декабря 2017 года.

Правила обращения с опасными веществами, влияющими на здоровье и безопасность людей на рабочем месте, были перенесены из Закона об опасных веществах и новых организмах (HSNO) 1996 года в Правила обращения с опасными веществами в соответствии с Законом об охране здоровья и безопасности на рабочем месте (HSWA) 2015 года.

Если вы используете, храните или обращаетесь с опасными веществами на борту своего судна, эти правила повлияют на вас.

Ключевые моменты для примечания:

  • Вам необходимо иметь средства контроля для безопасного обращения с опасными веществами, с которыми вы работаете
  • Вы должны вести учет опасных веществ, которые вы используете, обрабатываете или храните на борту судна
  • Все работники вашего предприятия, которые используют или работают с опасными веществами, должны пройти обучение для этого
  • Вы должны следовать рекомендациям в Паспорте безопасности (SDS) для любого опасного вещества
  • Все опасные вещества должны иметь правильную маркировку
  • Вы должны вывесить знаки, сообщающие рабочим, посетителям и персоналу службы экстренной помощи, что на борту есть опасные вещества

WorkSafe NZ выпустила полезные инструкции по опасным веществам, которые можно найти на их веб-сайте:

WorkSafe NZ — Опасные вещества [www.dangerousoussubstances.govt.nz]

Калькулятор HSNO поможет вам определить, какие элементы управления необходимо использовать, чтобы обеспечить безопасную рабочую среду.

Калькулятор

HSNO [www.hazardoussubstances.govt.nz]

Морские правила 24A устанавливают требования к перевозке опасных грузов по морю. Эти требования действуют для эффективной защиты жизни моряков и пассажиров, безопасности судов и морской среды.

Требования к перевозке опасных грузов по морю являются всеобъемлющими и конкретными, чтобы эффективно защитить жизнь моряков и пассажиров, безопасность судов и морскую среду.

«Морское правило, часть 24A: Перевозка грузов — опасные грузы» устанавливает обязанности моряков, судовладельцев, грузоотправителей, консолидаторов и упаковщиков, а также всех лиц, участвующих в морских перевозках опасных грузов.

Часть 24A морских правил

Управление опасными грузами на судах, действующих в соответствии с MOSS

Новые Морские правила, Часть 24A: Перевозка грузов — опасных грузов, были подписаны министром транспорта 8 апреля 2014 года.Новая Часть 24A вступает в силу 1 июля 2014 года и заменяет существующую Часть 24A.

Следующая информация предназначена для операторов, работающих в рамках новой системы безопасности морских операторов (MOSS), которая заменяет систему безопасного управления судном (SSM) с 1 июля 2014 года. В ней объясняется, как новые правила перевозки опасных грузов будут работать в рамках MOSS и как они необходимо учитывать в вашей системе безопасности, как описано в вашем плане оператора морского транспорта (MTOP).

В.Что такое опасные грузы?

Опасные грузы — это вещества, материалы и изделия, классифицируемые как опасные грузы в соответствии с Международным морским кодексом опасных грузов (МКМПОГ). Обычно перевозимые опасные грузы включают:

  • боеприпасы и фейерверки
  • аэрозольные баллончики
  • Баллоны для сжиженного газа
  • баллоны ацетиленовые
  • баллоны со сжатым воздухом для подводного плавания с аквалангом
  • легковоспламеняющиеся жидкости, включая бензин, керосин, метилированные спирты, скипидар, разбавители, краски на основе растворителей, эпоксидные смолы и клеи
  • дизель
  • некоторые химикаты для бассейнов
  • некоторые чистящие средства для коммерческих и бытовых нужд
  • некоторые гербициды и пестициды
  • кислот и щелочей.

К опасным грузам могут также относиться такие предметы, как свинцово-кислотные аккумуляторы и устройства для накачивания подушек безопасности транспортных средств, когда они перевозятся в качестве груза.

Для перевозки всем опасным грузам присваивается четырехзначный номер ООН и надлежащее отгрузочное наименование (написанное заглавными буквами), которое однозначно их идентифицирует, а также класс или классы опасных грузов, указывающие на характер опасности. Например, бензин определяется и классифицируется как: UN1203 МОТОРНЫЙ СПИРТ или БЕНЗИН или БЕНЗИН, класс 3 PG II (легковоспламеняющаяся жидкость, группа упаковки II).

Эти идентификаторы и классы опасных грузов являются общими для всех видов транспорта. Все партии, содержащие опасные грузы, должны иметь четкую маркировку или маркировку с этой информацией для определения их опасных свойств.

Если опасные вещества перевозятся как часть судовых запасов или оборудования, то эти вещества не считаются опасными грузами для целей перевозки и не подпадают под действие Части 24A.Примеры включают:

  • дыхательный аппарат (ВА) или CO 2 баллоны для пожаротушения
  • хладагенты для чиллеров и морозильников
  • краски или чистящие химикаты
  • СНГ для обогрева или приготовления пищи на борту.

С опасностями, связанными с такими веществами, следует бороться в соответствии с Законом о здоровье и безопасности на рабочем месте (HSWA) 2015 г., Законом об опасных веществах и новых организмах (Закон HSNO) 1996 г. (если они превышают пороговые значения HSNO для опасных веществ) и применимые требования в морских правилах.

В. В чем разница между опасными грузами в упаковке и навалом?

Упакованные опасные грузы — это опасные грузы, которые не перевозятся навалом. Сюда входят опасные грузы в небольших упаковках, в транспортных контейнерах, в переносных цистернах, контейнерах средней грузоподъемности (КСГМГ), а также в автоцистернах и железнодорожных вагонах.

«Насыпью» означает опасные грузы, которые загружаются непосредственно в грузовые или другие помещения на судне без какой-либо промежуточной защиты.Примеры включают нефть или химикаты, загружаемые в грузовые танки танкера, или твердый груз, такой как сера, в трюмах навалочного судна. «Навалом» относится не к объему, а к методу локализации.

В. Нужно ли мне указывать опасные грузы в моем плане оператора морского транспорта (MTOP)?

Да, вы должны учитывать все существенные опасности в своем MTOP (или в плане оператора).Инциденты с опасными грузами на судне могут быстро разрастаться, угрожая безопасности пассажиров и экипажа, целостности судна и морской среде. При перевозке опасных грузов столкновение, пожар или заземление могут привести к неконтролируемому выбросу этих опасных грузов и усугубить и без того серьезную ситуацию.

Если вы являетесь оператором морского транспорта в соответствии с Частью 19 Морских правил: Оператор морского транспорта — Сертификация и обязанности, вы должны разработать план оператора, описывающий вашу систему безопасности.

Система безопасности должна:

  • Выявление и управление рисками безопасности, связанными с производством
  • отражают правила техники безопасности и другую информацию о передовой практике, предоставленную Maritime NZ и другими организациями.
  • гарантирует, что операция соответствует применимым морским правилам и правилам защиты моря.

В частности, план должен включать:

  • Порядок безопасной перевозки грузов, пассажиров и товаров
  • аварийные процедуры для действий в случае инцидентов с опасными грузами, если применимо.

Схема (ниже) дает общее представление о процессе.

При перевозке опасных грузов оператор должен задокументировать свою систему безопасности и то, как они будут управлять рисками, связанными с этими опасными грузами, в своем плане оператора. Свидетельство оператора морского транспорта (MTOC) будет выдано после того, как Директор Морской Новой Зеландии убедится, что оператор выполняет требования Части 19 Морских правил: Оператор морского транспорта — Сертификация и обязанности, включая выполнение удовлетворительного плана оператора.

В. Что мне делать, если в какой-то момент я собираюсь перевезти опасные грузы?

Перевозка опасных грузов является «деятельностью» для целей Части 19. Если вы не перевозите опасные грузы в настоящее время, но на каком-то этапе в будущем будете это делать, вам необходимо будет получить разрешение от Директора морского судоходства. Новой Зеландии за поправку к плану вашего оператора, касающуюся этого изменения в деятельности, прежде чем вы начнете перевозить опасные грузы.

Если вы намереваетесь перевозить опасные грузы в рамках своей работы, даже время от времени, вы должны оценить риски, связанные с этими опасными грузами. При оценке рисков необходимо учитывать следующее:

  • размер, конструкция и конфигурация судна (включая расположение складских помещений и возможность надлежащим образом отделить опасные грузы от пассажирских и жилых помещений, от несовместимых веществ и источников возгорания)
  • район операции (включая удаленность от земли и наличие помощи в случае чрезвычайной ситуации, учитывая, что инцидент с опасными грузами может очень быстро разрастаться)
  • погодные и морские условия, которые могут возникнуть во время рейса
  • перевозятся ли пассажиры и сколько
  • классы и количество перевозимых опасных грузов
  • , перевозятся ли опасные грузы в качестве груза
  • независимо от того, перевозятся ли опасные грузы пассажирами в качестве личного багажа или в их транспортных средствах на борту судов, или и то, и другое.

В. Что подразумевается под фрахтом опасных грузов?

Фрахт опасных грузов означает любые опасные грузы, которые перевозятся по найму или за вознаграждение, то есть кто-то платит вам за перевозку этих опасных грузов на вашем судне. Опасные грузы, которые пассажиры приносят на борт в своем багаже ​​для личного пользования, например, баллон со сжиженным нефтяным газом или небольшой контейнер с дизельным топливом или бензином, не являются опасными грузами для целей Части 24A.Однако на такие опасные грузы по-прежнему распространяются ограничения

В. А как насчет опасных грузов, перевозимых в транспортных средствах?

Если судно может перевозить транспортные средства (в частности, суда типа «ролл-н-ролл» (или ро-ро)), тогда количество и диапазон перевозимых на борт опасных грузов могут быть значительными. Также может быть труднее определить, какие опасные грузы перевозятся, и контролировать то, что находится в транспортном средстве.

Опасные грузы, перевозимые в транспортных средствах для бытовых или развлекательных целей, в качестве орудий торговли, для использования в сельском хозяйстве или для некоторых других коммерческих целей, не считаются фрахтом опасных грузов (DG фрахт). Однако существуют ограничения на то, что может быть взято на борт судна в транспортном средстве для этой цели.

Если опасные грузы перевозятся в транспортном средстве по найму или за вознаграждение, это считается фрахтом ОГ. Если это DG-фрахт для целей автомобильного транспорта, то это также DG-фрахт для целей перевозки на судне.

Например, если топливо перевозится в автоцистерне, это считается грузом DG, если он классифицируется как опасный груз для перевозки по дороге. Аналогичным образом, грузовик-присос, перевозящий сточные воды, будет считаться грузом DG, если он классифицируется как опасный груз в пути.

Любые опасные грузы, перевозимые в транспортном средстве, также подпадают под действие правил наземного транспорта: опасные грузы (2005 г.) при движении по дороге.

, часть 24A, не применяется к топливу, перевозимому в топливных баках транспортного средства.

В. Что подразумевается под пассажирами?

Пассажир определяется как любой, кто не является капитаном, членом экипажа или кем-либо, нанятым или занятым на какой-либо должности на судне. Если пассажир является сотрудником, а судно является его или ее местом работы, Закон о здоровье и безопасности на рабочем месте (HSWA) 2015 также применяется в отношении обязанностей работодателя и работника (и подрядчика, если применимо).

Пассажирские опасные грузы

Правило устанавливает ограничения в отношении разрешенных классов и максимального количества опасных грузов, которые пассажир может брать с собой на борт — см. Таблицу 2 (опасные грузы, разрешенные для пассажиров) и таблицу 3 (опасные грузы, разрешенные для водителя транспортного средства). Однако оператор и капитан несут ответственность за безопасность судна, его экипажа и пассажиров и поэтому должны определить, какие (если таковые имеются) опасные грузы могут безопасно перевозиться пассажирами.В плане оператора должна быть четкая политика и процедуры, охватывающие это.

В. Какие опасные грузы могут брать пешие пассажиры на борт судна и какие у них обязанности?

Пешие пассажиры должны сообщить капитану обо всех опасных грузах, которые они намереваются взять на борт, до посадки на судно, и от них может потребоваться передать их для укладки во время рейса.Любые опасные грузы, которые они перевозят, должны быть в оригинальной упаковке производителя или в одобренных многоразовых контейнерах и не должны иметь повреждений или протекания. Пассажир обязан правильно определить, что он несет, и сообщить об этом капитану.

Как уже отмечалось, пешие пассажиры могут брать на борт только определенные классы опасных грузов в качестве пассажирского багажа, и то только в небольших количествах, как указано в Приложении 2 правила. Сюда входят указанные максимальные количества боеприпасов, легковоспламеняющихся газов, баллонов для подводного плавания, легковоспламеняющихся жидкостей, некоторых легковоспламеняющихся твердых веществ, токсичных веществ и дизельного топлива.

Однако может быть небезопасно, если каждый пассажир должен взять на борт свое максимальное «количество» опасных грузов, поэтому оператор должен определить, что можно безопасно перевозить, и установить общие ограничения для каждого судна. Есть некоторые опасные грузы, которые не разрешается брать на борт пассажирам ни при каких обстоятельствах, например, любые радиоактивные материалы или любые коррозионные вещества. В любом случае капитан может отказать в перевозке какого-либо конкретного опасного груза в соответствии с политикой оператора или если он или она считает, что их перевозка небезопасна.

Эксплуатанты должны информировать пассажиров об опасностях, связанных с опасными грузами при перевозке, и иметь систему для информирования пассажиров о том, что они могут и не могут брать с собой на борт.

В. Какие опасные грузы могут брать на борт водители легковых автомобилей и какие обязанности они несут?

Водитель транспортного средства несет ответственность за то, что находится в транспортном средстве, в том числе за то, что везут его пассажиры.Пассажиры с транспортным средством могут перевозить на борту этого транспортного средства только определенные классы опасных грузов для бытовых, развлекательных или коммерческих целей, и то только в небольших количествах, как указано в Приложении 3 правила.

Правило не требует, чтобы водители сообщали капитану о любых опасных грузах, перевозимых в транспортном средстве, до их посадки на судно, при условии, что опасные грузы находятся в пределах, установленных правилом. Однако у некоторых операторов может быть политика, которая требует от вас как водителя декларировать любые опасные грузы, которые находятся в вашем автомобиле.В случае превышения допустимых пределов опасные грузы необходимо будет перевозить в качестве груза, и в этом случае вам необходимо будет задекларировать их, а также предоставить на них документацию.

Может быть небезопасно, если каждый пассажир с транспортным средством должен взять на борт свою максимальную «норму» опасных грузов, поэтому оператор должен определить, что можно безопасно перевозить, и установить общие ограничения для каждого судна. Есть некоторые опасные грузы, которые пассажир не сможет взять на борт в транспортном средстве, например, токсичные газы, большинство взрывчатых веществ и любые радиоактивные материалы.В любом случае капитан может отказать в перевозке опасных грузов в соответствии с политикой оператора, или если он или она считает это небезопасным.

Любые опасные грузы, которые водители перевозят в своих транспортных средствах, должны быть в оригинальной упаковке производителя или в одобренных многоразовых контейнерах и не должны иметь повреждений или протекания. Водитель несет ответственность за правильную идентификацию того, что он несет, и за его безопасное и надежное размещение в транспортном средстве.Водители уже несут эти обязанности при транспортировке этих опасных грузов по дороге.

Опасные грузы, перевозимые на транспортном средстве, должны оставаться в транспортном средстве во время рейса.

Операторы должны информировать водителей об опасностях, связанных с опасными грузами при перевозке, и иметь систему для информирования водителей о том, что им можно, а что нельзя брать с собой на борт.

В.Какие обязанности капитанов или операторов судов в отношении опасных грузов?

Операторы должны:

  • имеют четкую политику перевозки опасных грузов на судах, которыми они управляют, с указанием, разрешена ли перевозка опасных грузов (в том числе пассажирами), и если да, то как они будут обрабатываться
  • выявлять и оценивать риски, связанные с опасными грузами при их эксплуатации.Если судно работает в различных конфигурациях, например, как пассажирское или непассажирское судно и в разных пределах, политика должна учитывать различные риски, связанные с этими конфигурациями
  • убедиться, что экипаж надлежащим образом обучен правильному распознаванию и обращению с любыми опасными грузами, которые могут перевозиться, осведомлен об опасностях и может реагировать в случае чрезвычайной ситуации
  • гарантировать, что общие ограничения и количество опасных грузов установлены для каждого судна в их эксплуатации
  • обеспечить наличие процедур и подходящих мер для безопасной укладки и закрепления с учетом особых опасностей, связанных с опасными грузами, разделения несовместимых веществ, а также требований по хранению опасных грузов вдали от пассажиров и жилых помещений, а также источников возгорания.
  • информирует пассажиров об опасностях, связанных с опасными грузами при перевозке, и имеет систему информирования пассажиров о том, что они могут и что нельзя брать с собой на борт.Это касается пешеходов, а также пассажиров транспортных средств
  • , убедитесь, что существует система отслеживания всех опасных грузов, перевозимых на борту, чтобы эта информация была легко доступна в случае аварийной ситуации или утечки в море.

Если операторы намереваются перевозить несопровождаемые автомобили, содержащие опасные грузы, для этого должна быть предусмотрена процедура. Эти опасные грузы следует рассматривать как фрахт, и поэтому владелец транспортного средства должен декларировать их.

Мастера должны:

  • обеспечить, чтобы все опасные грузы, принятые к перевозке, были четко и правильно идентифицированы и маркированы, перевозились только в оригинальной упаковке производителя или утвержденных многоразовых контейнерах, а также убедитесь, что эти контейнеры не имеют повреждений и утечек.
  • знать, какие опасные грузы перевозятся на борту, и не должно принимать опасные грузы к перевозке без необходимой документации (в соответствии с требованиями морских правил)
  • обеспечить безопасное и надежное размещение и сортировку всех опасных грузов в соответствии с процедурами выше
  • сообщать обо всех происшествиях с опасными грузами.

Операторы и капитаны могут отказать в приеме любых опасных грузов к перевозке, если они считают, что их перевозка небезопасна.

В. Какие вещи операторы должны учесть в своем MTOP (плане оператора) в отношении опасных грузов?

Система безопасности, описанная в плане оператора, должна отражать риски, выявленные при оценке рисков, а также передовой опыт, как предписано в Морских инструкциях Новой Зеландии и других соответствующих отраслевых руководствах.

План оператора должен быть по адресу:

  • планы размещения опасных грузов на борту, включая отделение несовместимых опасных грузов и отделение опасных грузов от пассажирских / жилых помещений и источников возгорания
  • общее количество и классы опасных грузов, разрешенных на борт
  • максимально допустимое количество пассажиров при перевозке опасных грузов категории укладки D и E (включая бензин, СНГ и ацетилен)
  • максимально допустимое количество пассажиров при перевозке других классов опасных грузов
  • любые ограничения на перевозку опасных грузов в контейнерах большого объема, например переносных цистернах, автомобильных или железнодорожных цистернах, емкостях 450 литров или более
  • аварийное оборудование для использования в случае происшествия с опасными грузами
  • дополнительные меры защиты, такие как противопожарные стены, системы обнаружения пожара и противопожарной защиты, включая стационарное и переносное оборудование, а также контроль источников возгорания
  • Процедуры аварийного реагирования на инциденты с опасными грузами, включая информацию по управлению в чрезвычайных ситуациях
  • безопасный выход пассажиров и экипажа в случае аварийной ситуации с опасными грузами
  • Требования к документации на опасные грузы
  • обучение экипажа нормальному обращению с опасными грузами и действиям в аварийных ситуациях.

План оператора должен также соответствовать любым дополнительным требованиям Части 24A или другим морским правилам или правилам защиты моря.

В. Что делать, если у моей операции несколько сосудов?

План оператора должен учитывать конкретные характеристики каждого судна, такие как размер, является ли оно пассажирским или непассажирским судном, расположение грузовых и пассажирских зон, размещение опасных грузов и типы операций, где это необходимо. к перевозке опасных грузов.Некоторые аспекты управления опасными грузами, такие как обучение экипажа или требования к документации, могут быть общими для всех судов.

Судно может иметь разные режимы работы, например, пассажирские или непассажирские, и может работать в разных лимитах в разное время, поэтому в Плане оператора следует учитывать эти разные режимы при рассмотрении перевозки опасных грузов.

В.Я ношу опасные грузы только изредка или в очень небольших количествах. Нужно ли мне включать это в тарифный план оператора?

Да, если вы перевозите какие-либо опасные грузы, вы как оператор несете ответственность за управление рисками, связанными с опасными грузами на вашем судне (ах). Вы должны оценивать риски и соответственно управлять ими. Даже если вы собираетесь перевозить опасные грузы только изредка, у вас все равно должны быть системы для работы с ними, когда вы их перевозите, чтобы обеспечить безопасность судов, вашей команды и пассажиров.

В. Что делать, если мне не нужен тарифный план оператора?

Если ваше судно подпадает под действие раздела 1 Морских правил, Часть 21: Системы безопасного управления судном, оно будет работать в соответствии с МКУБ, и опасные грузы должны управляться через систему управления безопасностью в соответствии с требованиями кодекса.

Если на ваше судно распространяется СОП (план безопасной эксплуатации) или обоснование безопасности, то в этом СОП или обосновании безопасности должны учитываться риски, связанные с опасными грузами.

Если судно, такое как беспилотная баржа, не должно работать в рамках сертифицированной системы безопасности, то владелец судна должен будет подать заявление на получение разрешения на опасные грузы. Разрешение на опасные грузы должно касаться тех же вопросов, что и план оператора в отношении опасных грузов.

Морские правила, часть 21

В. Каким стандартам я должен соответствовать для перевозки опасных грузов?

Работа за пределами ограничений или через пролив Кука

Стандарты части 24A, применяемые к перевозке опасных грузов, зависят от того, где находится судно.Если вы работаете за пределами ограничений или через пролив Кука, будут применяться стандарты Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (IMDG Code), независимо от того, работаете ли вы в рамках MOSS (Система безопасности морских операторов).

В ограниченных пределах

В ограниченных пределах стандарты наземного транспорта для опасных грузов (как предписано Правилом наземного транспорта: опасные грузы (2005 г.)) могут использоваться в качестве альтернативы стандартам МКМПОГ для опасных грузов в упакованном виде для:

  • идентификация и классификация опасных грузов
  • упаковка, маркировка и маркировка опасных грузов, включая нанесение табло на транспортные средства
  • упаковка и отделение опасных грузов в любом контейнере, грузовом транспортном средстве или другой форме вторичной защиты
  • производство, испытания и одобрение упаковки, используемой для локализации опасных грузов.

Однако правило наземного транспорта не касается укладки и крепления опасных грузов на борту судна, включая:

  • разделение несовместимых классов опасных грузов
  • отделение опасных грузов от пассажирских и жилых помещений, а также от источников возгорания
  • перевозка пассажиров при перевозке опасных грузов категорий укладки D и E.

Часть 24A не предписывает конкретных стандартов по этим вопросам, но вместо этого требует, чтобы они управлялись с помощью системы безопасности оператора, как описано в их плане оператора. Maritime NZ разработает руководство, устанавливающее приемлемые стандарты в отношении этих вопросов. Руководство будет основано на международно признанных кодексах и принятой практике безопасного обращения с опасными грузами на борту судов, в частности, на стандартах МКМПОГ.

Если оператор не может соответствовать стандартам в руководстве для своей конкретной ситуации, он может предложить альтернативные меры в своем плане оператора для снижения опасностей, которые будут рассмотрены директором Морской службы Новой Зеландии. Директор определит, адекватно ли план учитывает риски, связанные с перевозкой опасных грузов, с учетом стандартов в руководстве и любых предложенных альтернатив.

В.У меня уже есть системы и процедуры для опасных грузов — нужно ли мне включать их в план оператора?

Да, но если у вас уже есть эффективная система безопасности, отвечающая требованиям, указанным в правилах, то разработка элементов вашего плана оператора, касающихся опасных грузов, не потребует большой дополнительной работы.

В. Что произойдет при переходе от SSM к MOSS?

В соответствии с новым режимом MOSS (Система безопасности морских операторов) с 1 июля 2014 года эксплуатанту будет выдан условный MTOC (сертификат оператора морского транспорта), если он имеет текущий сертификат или сертификаты SSM (безопасное управление судном) и они сертифицированы. как достойный и правильный человек.Им необходимо будет получить новый MTOC до истечения срока действия их сертификата SSM. В случае нескольких судов, охватываемых условным MTOC, оператор должен завершить переход к MOSS в день истечения срока действия его первого сертификата SSM.

Обязанность операторов обеспечивать надлежащее управление опасными грузами и безопасное ведение операций не нова. SSM требует от операторов выявлять и устранять опасности, связанные с перевозкой грузов (включая опасные грузы).Подготовка плана оператора как часть получения MTOC даст операторам возможность пересмотреть свои процедуры и стандарты перевозки опасных грузов.

Вам по-прежнему необходимо соблюдать новую часть 24A морских правил с 1 июля 2014 года. Если вы не подаете заявку на MTOC сразу, но продолжаете использовать существующее руководство по SSM в качестве плана оператора, вам может потребоваться обновить его. Руководство по SSM, чтобы отразить изменения в правиле.

Руководство по мультимодальным перевозкам опасных грузов

Этот документ, полученный от Министерства транспорта, дает руководство по требованиям по обращению с опасными грузами для всех видов транспорта, включая морскую перевозку.

В. Как регулируется транспортировка взрывчатых веществ?

Транспортировка, хранение, импорт, производство и использование взрывчатых веществ регулируются Законом об опасных веществах и новых организмах (HSNO) 1996 года.Когда взрывчатые вещества перевозятся морем, также применяются положения Части 24A.

Дополнительная информация

Часть 24В морских правил устанавливает требования к укладке и креплению всех грузов, кроме жидких, газовых или навалочных грузов, зерна, деревянных палубных грузов и домашнего скота.

Часть 24C морских правил устанавливает требования, которым должны соответствовать суда, перевозящие зерно, навалочные грузы, лесные палубные грузы и домашний скот.

Морские правила, часть 24C

Навалочные грузы

Правила 1-2 главы VI Конвенции

СОЛАС требуют, чтобы перевозка навалочных грузов (кроме зерна) выполнялась в соответствии с соответствующими положениями Кодекса IMSBC. Код можно приобрести на сайте IMO.

Суда должны иметь информацию, позволяющую капитану предотвращать чрезмерные напряжения в конструкции судна.

Эта информация о грузе должна включать:

  • Информация об остойчивости согласно правилу II-1 / 5-1 СОЛАС
  • Нормы и возможности балластировки и дебалластировки.
  • Максимально допустимая нагрузка на единицу площади покрытия крышки резервуара.
  • Максимально допустимая нагрузка на трюм.
  • Общие инструкции по погрузке и разгрузке в отношении прочности конструкции судна, включая любые ограничения наиболее неблагоприятных условий эксплуатации во время погрузки, разгрузки, балластировки и рейса.
  • Любые особые ограничения, такие как ограничения наиболее неблагоприятных условий эксплуатации, налагаемые Администрацией или признанной ею организацией, если применимо.
  • Если требуются расчеты прочности, предельно допустимые силы и моменты на корпусе судна во время погрузки, разгрузки и рейса.

Часть 24E морских правил устанавливает требования к морским контейнерам, загружаемым и разгружаемым на морских терминалах, таких как буровые установки или нефтегазовые объекты.

Правило определяет требования к грузовым контейнерам, обрабатываемым в открытом море, с учетом условий обработки и типа контейнера при утверждении конструкции, производстве и испытании морских контейнеров.

Часть 24E также содержит требования к производству и проверке, идентификации и маркировке морских контейнеров.

Заявление уполномоченного органа

Если вы хотите подать заявку в качестве утверждающего органа или уполномоченной организации, которая может утверждать и инспектировать морские контейнеры, вам необходимо разработать процедуру утверждения морских контейнеров.Используйте форму заявки и шаблон ниже.

Часть 24D морских правил устанавливает требования к перевозке грузов — конвенционных контейнеров. Целью правила является выполнение требований Международной конвенции по безопасным контейнерам 1972 года, выпущенной Международной морской организацией (ИМО).

Раздел 3 правила предписывает требования к обслуживанию, проверке и маркировке одобренных конвенционных контейнеров.Это включает положение об утверждении Директором программы непрерывной проверки (ACEP) конвенционных контейнеров, разработанной владельцами.

Утверждение программы непрерывного экзамена

Если вы хотите, чтобы ваша программа непрерывной проверки контейнеров для конвенций была одобрена Директором, вам необходимо подать заявление, используя форму ниже. К вашему заявлению необходимо будет приложить копию вашей программы непрерывного экзамена.Используйте приведенный ниже шаблон для разработки своей программы.

% PDF-1.4 % 482 0 объект > endobj xref 482 93 0000000016 00000 н. 0000004614 00000 н. 0000004697 00000 н. 0000004826 00000 н. 0000005630 00000 н. 0000005772 00000 н. 0000006134 00000 п. 0000006248 00000 н. 0000007164 00000 н. 0000007276 00000 н. 0000007391 00000 н. 0000007467 00000 н. 0000007543 00000 н. 0000007619 00000 н. 0000007694 00000 п. 0000007770 00000 н. 0000007845 00000 н. 0000007921 00000 п. 0000007995 00000 н. 0000008070 00000 н. 0000008147 00000 н. 0000008224 00000 н. 0000008300 00000 н. 0000008375 00000 н. 0000008451 00000 п. 0000008525 00000 н. 0000008601 00000 н. 0000008678 00000 н. 0000008753 00000 н. 0000010033 00000 п. 0000011369 00000 п. 0000012590 00000 н. 0000014028 00000 п. 0000015308 00000 п. 0000016675 00000 п. 0000017983 00000 п. 0000019211 00000 п. 0000020225 00000 п. 0000021189 00000 п. 0000021218 00000 п. 0000021565 00000 п. 0000021662 00000 н. 0000021982 00000 п. 0000022079 00000 п. 0000022378 00000 п. 0000022475 00000 п. 0000022831 00000 п. 0000022928 00000 п. 0000023965 00000 п. 0000024972 00000 п.

Правила обеспечения безопасности грузов | FMCSA

Фон

27 сентября 2002 г. Федеральное управление безопасности автотранспортных средств (FMCSA) опубликовало новые правила крепления грузов.Автотранспортные компании, осуществляющие межгосударственную торговлю, должны соответствовать новым требованиям, начиная с 1 января 2004 г. Новые правила основаны на Типовых правилах Североамериканского стандарта безопасности грузов, отражающих результаты многолетней исследовательской программы по оценке надежности грузов в США и Канаде. нормативные документы; лучшие практики автомобильной отрасли; и рекомендации, представленные в ходе серии открытых встреч с участием отраслевых экспертов США и Канады, федеральных, государственных и провинциальных правоохранительных органов и других заинтересованных сторон.Новые правила требуют, чтобы автомобильные перевозчики изменили способ использования устройств крепления груза, чтобы предотвратить перемещение предметов внутрь или внутрь, а также падение с коммерческих автомобилей. Изменения могут потребовать от автотранспортных перевозчиков увеличения количества швартовочных средств, используемых для крепления определенных типов грузов. Однако правило, как правило, не запрещает использование используемых в настоящее время швартовочных средств или устройств для крепления груза. Таким образом, автотранспортные перевозчики не обязаны приобретать новое оборудование для крепления груза или транспортные средства для соблюдения этого правила.Целью новых требований является сокращение количества несчастных случаев, вызванных перемещением груза на грузовых автомобилях, перевозящих между штатами, или внутри них, или падением с них, а также в максимально возможной гармонизации правил безопасности грузов США, Канады и Мексики. .

Применимость новых правил

Новые правила крепления груза применяются к тем же типам транспортных средств и грузов, что и старые правила, и охватывают все грузовые коммерческие автомобили (как определено в 49 CFR 390.5) действовали в межгосударственной торговле. Сюда входят все типы грузовых предметов, за исключением грузов навалом, которые не имеют структуры или фиксированной формы (например, жидкости, газы, зерно, жидкий бетон, песок, гравий, заполнители) и транспортируются в цистернах, бункерах, ящиках или аналогичных устройствах. который является частью конструкции коммерческого автомобиля.

Критерии эффективности

FMCSA принял новые требования к характеристикам в отношении замедления в прямом направлении и ускорения в заднем и боковом направлениях, которым должны соответствовать системы крепления груза.Замедление — это скорость, с которой скорость транспортного средства уменьшается при включении тормозов, а ускорение — это скорость, с которой скорость транспортного средства увеличивается в поперечном направлении или вбок (при повороте транспортного средства) или в обратном направлении. (когда автомобиль движется задним ходом и задевает погрузочную площадку). Значения ускорения и замедления обычно указываются как доля ускорения свободного падения (g). Это ускорение составляет около 9,8 м / сек / сек (32.2 фута в секунду в секунду), что означает, что скорость объекта, падающего с большой высоты, увеличивается примерно на 9,8 метра в секунду (32,2 фута в секунду) каждую секунду после падения. FMCSA требует, чтобы системы крепления груза были способны выдерживать силы, связанные со следующими тремя замедлениями / ускорениями, применяемыми отдельно:

  1. 0,8 г замедление в прямом направлении;
  2. Ускорение назад 0,5 g; и
  3. Ускорение 0,5 g в поперечном направлении.

Эти значения были выбраны на основании проведенного исследователями анализа характеристик коммерческих автомобилей. Анализ показал, что максимальное замедление, вероятное для порожнего или слегка загруженного транспортного средства с антиблокировочной тормозной системой, всеми тормозами, должным образом отрегулированными и прогретыми для обеспечения оптимальных тормозных характеристик, находится в диапазоне 0,8-0,85 g. Однако нельзя ожидать, что типичный груженый автомобиль достигнет замедления более 0,6 g на сухой дороге. Типичное боковое ускорение при движении по кривой или съезду с указанной рекомендованной скоростью находится в диапазоне 0.05-0,17 г. Груженые автомобили с высоким центром тяжести перекатываются с поперечным ускорением более 0,35 g. Легконагруженные автомобили или тяжелонагруженные автомобили с более низким центром тяжести могут выдерживать поперечные ускоряющие силы более 0,5 g.
Как правило, автотранспортные перевозчики не обязаны проводить испытания систем крепления груза для определения соответствия требованиям к рабочим характеристикам. В новых правилах прямо указано, что груз, иммобилизованный или закрепленный в соответствии с общими правилами крепления или правилами для конкретных товаров, считается отвечающим критериям эффективности.

Требования к средствам обеспечения безопасности

Новые правила требуют, чтобы все устройства и системы, используемые для закрепления груза на транспортном средстве или внутри него, соответствовали критериям эффективности. Все конструкции, системы, части и компоненты транспортного средства, используемые для крепления груза, должны быть в надлежащем рабочем состоянии, если они используются для выполнения этой функции, без повреждений или ослабленных компонентов, которые могут отрицательно повлиять на их работу. Правила крепления груза включают посредством справочных стандартов производственные стандарты для определенных типов привязных ремней, включая стальную ленту, цепь, синтетическую лямку, трос и веревку.FMCSA обновил правила для ссылки на версию Спецификации сварных стальных цепей Национальной ассоциации производителей цепей (NACM) от 15 ноября 1999 года. Агентство отмечает, что некоторые из предельных значений рабочей нагрузки в версии 1999 года незначительно отличаются от предыдущего издания этой публикации. Кроме того, версия 1999 года включает пределы рабочей нагрузки для новой марки цепи из сплава, марки 100. Агентство также изменило ссылку на синтетические ремни с издания 1991 года на издание 1998 года публикации Web Sling and Tiedown Association.Как правило, пределы рабочей нагрузки такие же, как и в публикации 1991 года. Изменения в ссылках не обязательно означают, что старые защитные устройства нуждаются в замене. Автовозы не обязаны заменять привязные устройства, приобретенные до 1 января 2004 года. Если привязные устройства удовлетворяли старым правилам, они также должны соответствовать новым правилам.

Правильное использование перемычек

T Новые правила требуют, чтобы каждая привязь должна быть прикреплена и закреплена таким образом, чтобы предотвратить ее ослабление, отстегивание, раскрытие или освобождение во время транспортировки.Все крепления и другие компоненты системы крепления груза, используемые для закрепления грузов на прицепе, оборудованном направляющими рельсами, по возможности должны располагаться внутри них. Кроме того, защита кромок должна использоваться всякий раз, когда привязная веревка будет подвергаться истиранию или порезам в точке касания предмета груза. Защита кромок должна противостоять истиранию, порезам и раздавливанию.

Использование немаркированных привязок

Новые правила не запрещают использование немаркированных привязанных устройств.Хотя многие участники общественных собраний и многочисленные комментаторы предложения о нормотворчестве утверждали, что правила должны включать такой запрет, FMCSA считает неуместным запрещать немаркированные привязки в настоящее время. Тем не менее, ввиду потенциальной опасности для безопасности автотранспортных средств, неверно определяющих немаркированные привязки, существует положение, согласно которому немаркированная сварная стальная цепь считается имеющей предел рабочей нагрузки, равный пределу рабочей нагрузки испытательной катушки класса 30, и должны учитываться другие типы немаркированных привязок. иметь предел рабочей нагрузки, равный самому низкому номиналу для этого типа в таблице пределов рабочей нагрузки.

Анкерные точки без рейтинга и без маркировки

Правила крепления грузов FMCSA не требуют проставки и разметки точек крепления. Хотя агентство поощряет производителей оценивать и отмечать точки привязки, новые правила не включают требования к рейтингам и маркировке.

Структуры переднего плана на CMV

FMCSA пересмотрел свои правила, касающиеся передней части или верхних борта, изменив применимость требований к CMV, перевозящим груз, который контактирует с передней частью транспортного средства.Напротив, старые правила требовали, чтобы определенные транспортные средства были оборудованы передней частью независимо от того, использовались ли эти устройства как часть системы крепления груза.

Краткое изложение новых правил перевозки грузов

Новые правила крепления грузов включают общие правила крепления, применимые ко всем типам предметов груза, с некоторыми исключениями, и правила для конкретных товаров, касающиеся товаров, которые считаются наиболее подходящими для определения наиболее подходящих средств крепления.Требования к креплению, ограничениям рабочей нагрузки, блокировке и распоркам применяются ко всем перевозимым товарам. Требования, относящиеся к конкретным товарам, имеют приоритет над общими правилами, если к товарам, перечисленным в этих разделах, предъявляются дополнительные требования. Это означает, что все системы крепления груза должны соответствовать общим требованиям, за исключением тех случаев, когда правило, касающееся конкретного товара, налагает дополнительные требования, которые более подробно описывают используемый метод крепления.

Общие правила

Груз должен быть прочно иммобилизован или закреплен на транспортном средстве или внутри него с помощью конструкций соответствующей прочности, опор (сыпучие материалы, используемые для поддержки и защиты груза) или защитных мешков (надувных мешков, предназначенных для заполнения пространства между предметами груза или между грузом и стеной. транспортного средства), распорки, крепления или их комбинация.

Размещение и удержание груза

Предметы груза, которые могут скатиться, должны удерживаться подушками, клиньями, люлькой или другими эквивалентными средствами для предотвращения перекатывания.Средства предотвращения скатывания не должны быть способны непреднамеренно расстегиваться или расшатываться во время движения транспортного средства. Элементы груза, размещенные рядом друг с другом и закрепленные поперечными креплениями, должны быть:

  1. Расположены в непосредственном контакте друг с другом, или
  2. Запрещено смещение друг к другу во время транспортировки.

Предел минимальной рабочей нагрузки для устройств и систем фиксации груза

Суммарный предел рабочей нагрузки любой системы крепления, используемой для защиты предмета или группы предметов от перемещения, должен составлять не менее половины веса предмета или группы предметов.Суммарная предельная рабочая нагрузка складывается из: половины предельной рабочей нагрузки каждой привязи, которая идет от точки крепления на транспортном средстве до точки крепления на предмете груза; и Предел рабочей нагрузки для каждой привязи, которая идет от точки крепления на транспортном средстве, через, над или вокруг груза, а затем прикрепляется к другой точке крепления на транспортном средстве.

Минимальное количество привязок

Система крепления груза, используемая для ограничения перемещения предметов, должна соответствовать требованиям, касающимся минимального количества привязок.Это требование дополняет соблюдение правил, касающихся минимального предела рабочей нагрузки. Когда предмет груза не заблокирован или не расположен так, чтобы предотвратить движение в прямом направлении, количество необходимых привязок зависит от длины и веса предметов. Должна быть: одна привязь для предметов длиной не более 5 футов и весом не более 1100 фунтов; две ничьи, если артикул —

  1. 5 футов или менее в длину и более 1100 фунтов в весе; или
  2. больше 5 футов, но меньше 10 футов, независимо от веса.

В следующем примере требуется одна привязка, потому что грузовое изделие имеет длину 5 футов и не превышает 1100 фунтов. Если груз будет больше 5 футов в длину, но меньше 10 футов, потребуется два швартовки независимо от веса. Если предмет груза не заблокирован или не расположен так, чтобы предотвратить движение в прямом направлении, а длина предмета превышает 10 футов, то оно должно быть закреплено двумя привязными ремнями на первые 10 футов длины и одним дополнительным привязным ремнем для каждые 10 футов длины или ее часть сверх первых 10 футов.Пример этого приведен ниже. Если изделие заблокировано, скреплено или иммобилизовано для предотвращения движения в прямом направлении щитом, переборкой, другими предметами, которые должным образом закреплены, или другими подходящими средствами, оно должно быть закреплено как минимум одной привязью на каждые 10 футов длины предмета. , или его часть.

Специальное правило для автомобилей специального назначения

Как правило, основные правила, касающиеся минимального количества швартовок, не применяются к транспортным средствам, перевозящим одно или несколько предметов груза, таких как, но не ограничиваясь этим, машины или изготовленные конструктивные элементы (например,g., стальные или бетонные балки, крановые стрелы, балки, фермы и т. д.), которые в силу своей конструкции, размера, формы или веса должны крепиться особыми методами. Однако любой предмет груза, перевозимый на этом транспортном средстве, должен быть надлежащим образом прикреплен к транспортному средству с помощью устройств, которые способны удовлетворить эксплуатационные требования и требования к пределу рабочей нагрузки.

Требования к закупкам для конкретных товаров

FMCSA утвердил подробные требования к безопасности следующих товаров: бревна; обрезной пиломатериал; металлические катушки; бумажные рулоны; бетонная труба; интермодальные контейнеры; легковые автомобили, легкие грузовики и фургоны; тяжелые автомобили, оборудование и техника; сплющенные или раздавленные автомобили; роликовые контейнеры; и большие валуны.Во время публичных встреч, посвященных разработке типовых правил, участники заявили, что эти товары вызывают наибольшие разногласия между отраслью и правоохранительными органами относительно того, что требуется для надлежащей защиты.

393.116 — Бревна
Правила перевозки бревен распространяются на транспортировку почти всех бревен, за следующими исключениями:

  1. Бревна, объединенные в блоки с помощью обвязки или других аналогичных средств, могут транспортироваться в соответствии с общими правилами крепления груза.
  2. Грузы, состоящие не более чем из четырех обработанных бревен, могут перевозиться в соответствии с общими правилами крепления грузов.
  3. Дрова, пни, обломки бревен и другие короткие бревна должны перевозиться в транспортном средстве или контейнере, закрытом с обеих сторон, спереди и сзади и имеющем достаточную прочность, чтобы удерживать их. Более длинные бревна также можно перевозить в закрытом автомобиле или контейнере.

393.118 — Профилированные пиломатериалы и аналогичные строительные изделия
Правила этого раздела применяются к перевозке связок обрезных пиломатериалов, упакованных пиломатериалов, строительных изделий, таких как фанера, гипсокартон или других материалов аналогичной формы.Пиломатериалы или строительные изделия, которые не связаны или не упакованы, должны рассматриваться как отдельные предметы и транспортироваться в соответствии с общими правилами крепления груза. Для целей этого раздела термин «связка» относится к упаковкам пиломатериалов, строительных материалов или аналогичных продуктов, которые для крепления объединены в единое целое с грузом.

393.120 — Металлические бухты
Правила этого раздела применяются к транспортировке одной или нескольких металлических бухт, которые, по отдельности или вместе, весят 2 268 кг (5000 фунтов) или более.Отправления металлических рулонов весом менее 2 268 кг (5000 фунтов) могут быть закреплены в соответствии с общими правилами крепления груза.

393.122 — Рулоны бумаги
Правила закрепления рулонов бумаги применимы к отправке рулонов бумаги, которые, по отдельности или вместе, весят 2 268 кг (5000 фунтов) или более. Отправления в рулонах бумаги весом менее 2268 кг (5000 фунтов) и рулонах бумаги, размещенных на поддоне, могут быть закреплены либо в соответствии с правилами этого раздела, либо в соответствии с общими правилами крепления груза.

393.124 — Бетонные трубы
Правила этого раздела применяются к транспортировке бетонных труб на бортовых прицепах, транспортных средствах и низкорамных прицепах. Бетонные трубы, которые плотно связаны в одно жесткое изделие, не имеющее тенденции к перекатыванию, и бетонные трубы, загруженные в бортовой автомобиль или контейнер, должны быть закреплены в соответствии с общими правилами.

393.126 — Интермодальные контейнеры
Требования к интермодальным контейнерам охватывают транспортировку этих контейнеров на контейнерных шасси и других типах транспортных средств.Интермодальные контейнеры — это грузовые контейнеры, спроектированные и сконструированные таким образом, чтобы их можно было взаимозаменяемо использовать в двух или более видах транспорта. Груз, содержащийся в интермодальных контейнерах, должен быть закреплен в соответствии с общими правилами крепления груза или, если применимо, правилами для конкретных товаров.

393.128 — Автомобили, легкие грузовики и фургоны
Эта часть новых стандартов применяется к перевозке автомобилей, легких грузовиков и фургонов, каждый из которых весит 4 536 кг (10 000 фунтов) или меньше.Транспортные средства, которые по отдельности тяжелее 4 536 кг (10 000 фунтов), должны быть закреплены таким же образом, как и тяжелые автомобили, оборудование и механизмы (см. Правила в разделе /393.126).

393.130 — Тяжелые транспортные средства, оборудование и механизмы
Эти требования применимы к перевозке тяжелых транспортных средств, оборудования и механизмов, которые работают на колесах или гусеницах, таких как фронтальные погрузчики, бульдозеры, тракторы и экскаваторы, индивидуально весом 4536 кг (10 000 фунтов) или более.Транспортные средства, оборудование и механизмы легче 4536 кг (10 000 фунтов) могут быть закреплены в соответствии с этими правилами, правилами для автомобилей, легких грузовиков и фургонов или общими требованиями к перевозке грузов.

393.132 — Разрушенные или раздавленные транспортные средства
Эти требования охватывают транспортировку транспортных средств, таких как автомобили, легкие грузовики и фургоны, которые были раздавлены или раздавлены. Эти требования не распространяются на транспортировку автомобилей, которые сплющены или раздавлены в результате аварии или аварии, а не преднамеренно сплющены или раздавлены при подготовке к транспортировке на предприятия по переработке.Однако к транспортным средствам, поврежденным в результате аварии или аварии, применяются общие требования по креплению груза.

393.134 — Контейнеры на роликах / скатывании или подъемные контейнеры
Эти правила применяются к транспортировке контейнеров на роликах / откатывании или подъема крюка. Контейнер с крюковым подъемником определяется в 49 CFR 393.5 как специализированный контейнер, в основном используемый для содержания и транспортировки материалов в сфере переработки отходов, строительства / сноса и лома, который используется вместе со специализированными транспортными средствами, в которые загружается контейнер. и разгружается на корпус наклонной рамы с помощью шарнирного крюка.Раздел 393.134, однако, не применим к эксплуатации подъемного оборудования (или подъемного оборудования), как описано в публикации ANSI 2245.1 Американского национального института стандартов (ANSI). Оборудование подъемного типа следует рассматривать отдельно и отличать от оборудования для подъема / откатывания и, следовательно, не подпадать под действие 393.134. Контейнеры, перевозимые на подъемном оборудовании, должны быть закреплены в соответствии с общими правилами крепления.

393,136 — Большие валуны
Правила этого раздела применимы к транспортировке любого крупного куска природного камня неправильной формы весом более 5000 кг (11000 фунтов) или объемом более 2 кубических метров на в открытом транспортном средстве или в транспортном средстве, борта которого не рассчитаны и не рассчитаны на размещение такого груза.Куски породы весом более 100 кг (220 фунтов), но менее 5000 кг (11000 фунтов) должны быть закреплены либо в соответствии с этим разделом, либо в соответствии с общими правилами крепления груза, включая: в транспортном средстве, предназначенном для перевозки такого груза; или (2) закреплены индивидуально с помощью привязных ремней при условии, что каждая деталь может быть стабилизирована и надежно закреплена. Камень, который был сформирован или вырезан по определенной форме и который обеспечивает стабильное основание для крепления, также должен быть закреплен либо в соответствии с положениями этого раздела, либо в соответствии с общими правилами крепления.

ЧАСТЬ 393 Подчасть I Защита от смещения и падения груза

Федеральное управление безопасности автотранспортных средств
Отдел по эксплуатации транспортных средств и придорожных территорий (MC-PSV)
1200 New Jersey Avenue SE
Вашингтон, округ Колумбия 20590
www.fmcsa.dot.gov
Номер публикации: MC-P / PSV-04-001

.

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены.