Ultra quattro: Система quattro ultra сэкономит горючее на новых моделях Audi — ДРАЙВ


0
Categories : Разное

Содержание

Система quattro ultra сэкономит горючее на новых моделях Audi — ДРАЙВ

По уверению производителя, новая система полного привода позволяет экономить топливо до 0,3 л/100 км по сравнению с предшествующей конструкцией.

Компания Audi раскрыла детали устройства нового поколения системы quattro, получившей приставку ultra к названию. Напомним, на полноприводных моделях с продольным расположением мотора немцы используют конструкцию с центральным самоблокирующимся дифференциалом, а на машинах с поперечной компоновкой силового агрегата — многодисковую электрогидравлическую муфту для подключения задней оси. Система quattro с технологией ultra, предназначенная для «продольных» полноприводников, в чём-то похожа на своих предшественниц, но в то же время отличается от обеих.

В основе системы quattro с технологией ultra лежит многодисковое сцепление в масляной ванне с электрическим актуатором, установленное сразу за коробкой передач (справа). В корпусе заднего дифференциала появилась кулачковая муфта (слева), способная разделять на две части правую полуось. На рисунке эти элементы выделены красным.

Когда в полном приводе нет необходимости, многодисковое сцепление отключает от коробки передач карданный вал. Одновременно соленоид поворачивает рычаг с зубьями, который разъединяет заднюю кулачковую муфту, сжимая мощную пружину. Ведомая шестерня главной передачи останавливается вместе с карданным валом. Вращаются (от дороги) только полуоси и конические шестерни-сателлиты в дифференциале, но без нагрузки. Они создают минимальное сопротивление.

Режим переднего привода. Зелёным выделены валы и шестерни, которые не вращаются.

При необходимости задняя ось подключается за миллисекунды. За этот короткий срок успевает пройти несколько процессов. Сначала замыкается многодисковое сцепление, разгоняя карданный вал. Затем соленоид освобождает блокирующий рычаг, и кулачковая муфта правой задней полуоси быстро смыкается под действием пружины (процесс напоминает спуск курка).

Немцы объясняют, что новая система позволяет на хорошем покрытии тратить меньше топлива, но в то же время на скользком — практически мгновенно обеспечивает автомобиль нужной тягой, причём она может гибко распределяться между колёсами в зависимости скорости машины, условий сцепления и направления поворота.

За согласованной работой обоих устройств следит новая электронная система, собирающая данные с большого числа датчиков. Именно она отвечает за то, чтобы в самых разных ситуациях трансмиссия ultra не уступала классическому постоянному полному приводу ни в динамике, ни в управляемости, ни в тяге. Она получает информацию не только о скорости вращения каждого из колёс, но и заднего дифференциала, о поперечных и продольных ускорениях, угле поворота рулевого колеса и крутящем моменте на валу двигателя, других параметрах. Опрос сенсоров происходит каждые десять миллисекунд.

Новая система дебютирует на недавно показанном универсале Audi A4 allroad quattro, который попадёт на рынок в середине нынешнего года.

Блок управления постоянно вычисляет условия потери сцепления, например, переднего внутреннего колеса в повороте. Программа работает на упреждение и перед началом проскальзывания колеса активирует привод на заднюю ось, чтобы сохранить правильную траекторию. Этот способ подключения второй оси назван активным.

Пока задняя ось подключена, степень сжатия дисков основного сцепления системы quattro с технологий ultra может регулироваться в широких пределах. Так меняется распределение тяги между осями.

Есть ещё интеллектуальный режим, в котором решение о включении задней оси принимается исходя из выбранных настроек Drive Select, стиля вождения, работы системы стабилизации и, скажем, наличия прицепа. Третий режим реагирования — реактивный. Это действие электроники постфактум, например, при внезапном попадании машины на обледенелый участок трассы. Разработчики отмечают, что новая система не только экономичнее предшествующей, но ещё и почти на четыре килограмма легче, несмотря на добавление принципиально новых компонентов. После A4 allroad она попадёт на ряд других моделей.

Полный привод Audi: что меняет приставка Ultra?

Купе Audi A5 последнего поколения стало второй моделью в линейке немецкой марки, которая получила новую систему полного привода quattro ultra. Мы решили разобраться в тонкостях конструкции, которая пришла на смену центральному дифференциалу Torsen

Михаил Татарицкий

Новая система полного привода quattro с приставкой ultra предназначена для использования на машинах с продольным расположением двигателя. Если точнее, то на всем, что построено на модульной «тележке» MLB, а это новые семейства Audi A4, A5, Q5 и будущие A6.

Основное отличие системы quattro ultra в том, что несимметричный центральный дифференциал Torsen заменили электронно-управляемой многодисковой муфтой Magna. Установили ее, как и Torsen, на выходном валу коробки передач. В зависимости от модели и мощности мотора автомобиля муфта имеет пять или семь пар фрикционных дисков, которые пребывают в масляной ванне и сжимаются электроактуатором по команде электроники. Кроме того, в корпусе заднего дифференциала установлена еще одна муфта, более простая — кулачковая, разделяющая на две части правую полуось.

Когда электроника не видит необходимости в полном приводе, многодисковое сцепление отключает от коробки передач карданный вал. Одновременно с этим раз мыкается задняя муфта, отключая правую полуось. В результате, когда обе муфты разомкнуты, момент от двигателя передается только на переднюю ось, задние колеса вращаются свободно, а карданный вал, ведомый вал, ведущая и ведомая шестерни главной передачи перестают вращаться, сокращая механические потери в трансмиссии.

Передняя и задняя муфты разомкнуты. Крутящий момент поступает только на передние колеса

Если в двух словах, то раньше у того же купе Audi A5, но первого поколения, был постоянный полный привод с механическим самоблоком. У нового автомобиля подключаемый полный привод с постоянным передним.

Как только возникает потребность в приводе на четыре колеса, электроника за миллисекунды подключает к работе заднюю ось. Причем система работает на упреждение, активируя полный привод за миг до того, как начнут проскальзывать передние колеса. Электроника постоянно собирает информацию со всех датчиков, а также берет в расчет данные температуры воздуха на улице и учитывает выбор водителем режимов настроек Drive Select.

Обе муфты замкнуты, тяга передается на обе оси

У новой системы, по словам инженеров компании, несколько весомых преимуществ. Она помогает снизить расход топлива в среднем на 0,3 литра на 100 километров пробега за счет сокращения потерь на трение. Она на четыре килограмма легче предшественника с дифференциалом Torsen. И если первые два пункта рядовой потребитель вряд ли когда-нибудь сможет различить, то третий наверняка не останется незамеченным: quattro ultra более гибко распределяет тягу между осей, передавая на задние колеса от 0 до 100% крутящего момента. Напоследок отметим, что «горячие» S- и RS-версии по-прежнему будут оснащаться дифференциалом Torsen. Дело в том, что система quattro ultra не предназначена для работы со столь мощными моторами.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Тест Audi A4 Quattro или Quattro Ultra?

Вот дилемма: выбрать Audi A4 Quattro с привычным мне полным приводом или попробовать на этой же модели новый привод Quattro-Ultra. Дилер предлагает обе версии, поторопимся, пока не передумал.В тесте приняли участие Петр Меньших, Игорь Сирин, Анастасия Беляева.

Под давлением коллеги Игоря Сирина, который воспринял новый привод Quattro-Ultra в штыки, начинаем тест Audi A4 Quattro.

Видео тест Audi А4 Quattro внизу, технические характеристики в конце статьи.

Проголосуйте, пожалуйста, высказав свои симпатии к  Audi А4, — двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.

Провести тест Audi A4 quattro последнего поколения — истинное наслаждение. Мы взяли седан с бензиновым 2-литровым 249-сильным мотором, установленным продольно, 7-ступенчатой коробкой S-Tronic. Этот букет возможностей на четырех колесах преподнесли потенциальному покупателю Анастасии Беляевой.

Audi-A4-quattro готовится к рывку.

Начинаем тест Audi A4 Quattro изнутри

Тест Audi-A4-quattro: Нажать кнопку СТАРТ, коротко толкнуть рычаг автомата, чтобы на индикаторе в центре «P» превратилось в «D», и вот уже двигатель заработал. По крайней мере, так показывает тахометр. 7-ступенчатая коробка S-Tronic начинает свою работу, и это весьма практично, что имеется индикация на дисплее.

На самом деле приборы реально хорошо смотрятся, а дисплей можно гибко конфигурировать, например, под карты навигатора. Хотя это и получается не сразу.

Опционально для Audi A4 предусмотрены свободно конфигурируемые цифровые приборы. Можно подключать смартфоны Android и Apple. В подлокотнике между передними сиденьями есть два порта USB 3.0 и звуковой вход. В перчаточнике обнаружите слоты для СИМ-карт.

Audi-A4-quattro: Внутри все благородно, разноцветно, с вставками под дерево, в топовой комплектации с кожаными сиденьями, и, конечно, с кожей на руле. А вот что понравится и любителям мясного, и растительного, так это просторность для водителя и пассажира, спереди и сзади.

В салоне Audi A4 quattro царит гармония: роскошь в сочетании с легкостью и функциональностью! Этакий хай-тек в автосфере! Монолитность архитектуры и ощутимая легкость материалов, много хрома. В вечернее время подсветка смотрится просто отлично! Некоторые элементы оформления напомнили отделку дорогих яхт. Изящные обрамленные серебристым карбоном приборы, как и большой дисплей, создают впечатление высшего класса.

Указательный палец, направленный на упомянутый дисплей, при первой попытке ничего не переключает. Давно забытое в эпоху смартфонов: монитор имеет функциональную кнопку. Она и делает то, что должна. И притом безупречно, благодаря интуитивному интерфейсу и быстрой простой навигации по структуре меню. По мнению Анастасии Беляевой, хорошо бы иметь стационарный планшет MMI и сенсорный в том числе.

Пассажиры сзади обрадуются роскошной обивке и относительному простору. У них будет возможность регулировать температуру в своем отсеке.

Audi-A4-quattro: Вам погорячее?

Короткая экскурсия в багажник: обещают много литров и огромный люк для лыж. Пол, как видим, не совсем ровный.

В Audi-A4-quattro сзади с комфортом.

Поехали на Quattro

Курс на тотальную экономию топлива и движение к новому рубежу выбросов 130 г СО2 на км. принесли нам весьма интересные турбомоторы и скорострельные роботы с двумя сцеплениями, но сейчас грозятся лишить нас фирменной полноприводной трансмиссии Quattro с дифференциалом Torsen.

Привычный нам полный привод quattro имеет в части сцепления с дорогой огромные преимущества: каждое колесо должно передавать меньше усилия, что отдаляет границу срыва. Однако, это преимущество покупается за счет повышенного расхода топлива. Именно росту аппетита наступает на горло Quattro-Ultra, включая полный привод лишь тогда, когда он может быть использован, когда датчики извещают о пробуксовке на одной из осей.

Пока у покупателей полноприводных А4 есть выбор между трансмиссией Quattro или ее версией Ultra и, выезжая с Ауди А4 на лед, мы торопились насладиться безумным характером честного «Торсена».

249-сильный 2.0 TFSI, расположенный продольно Audi использует и на версии с привычным Torsen, и как подопытного кролика для внедрения в серию нового привода Quattro-Ultra. 7-ступенчатая коробка с двумя сцеплениями переключает передачи так мягко, что это едва ощущается.

Как и следует из названия Torque Sense, этот механический дифференциал реагирует на изменение уровня сцепления колес с дорогой и перераспределяет тягу на ось с лучшим сцеплением, помогая полнее ее реализовать. Для водителя без подготовки, работа Quattro без электронных ассистентов становится шоком. Входишь в поворот, торможением загрузил переднюю ось и уже готовишься добавить газ, чтобы побыстрее разогнаться. Но не тут-то было. Лавинообразная турботяга срывает передние колеса в пробуксовке и А4 уверенно целит мимо виража. Добавляет драмы и двигатель, полностью вынесенный за переднюю ось.

Audi-A4-quattro: Спасибо что сейчас мотор сравнительно лёгкий 2-литровый, а ведь раньше S4 были с V8.

Ух, вроде переждал снос и кое-как удержался на дороге. Тут самое время дать газу и сполна наверстать упущенное. Ауди поднимает нос, корма загружена и лавина тяги ринулась назад. Небольшое отклонение руля и разворот практически неминуем.

Профессиональные раллисты знают, что повороты на таких машинах проходят с предварительным выставлением автомобиля, контр-смещением и последующим силовым скольжением на практически прямых колесах, когда угол поворота задается тягой, а не рулем.

И наша Audi A4 quattro умеет доставлять удовольствие, но прежде рекомендуется недельный курс в специализированной школе Audi.

Бонусом такого обучения станет умение пилотировать автомобиль практически с любым типом привода. Ну а тем, кто надеется, что Quattro сама сделает из него Вальтера Рерьля или Мишель Мутон, рекомендуем навсегда забыть про кнопку отключения ESP или выбрать Quattro Ultra.

 Слово Анастасии Беляевой:

Мне казалось, что полный привод это априори улучшенная управляемость вне зависимости от покрытия. Но я ошибалась. С отключенными системами стабилизации по льду ездить было совсем не просто, выровнять занос не получалось. И я предпочла ездить с ESP!

Audi-A4-quattro дарит самые радужные ощущения, причем как своим внешним видом, так и процессом управления! Динамика на дороге очень высока. Старт может реально вжать в сиденья. Для неискушенного спорткарами потребителя этой мощи будет хватать везде и всегда. При этом очень достойная шумоизоляция, стелет очень тихо. Разницу управления в режимах «Comfort» и «Dynamic» ощутить практически не получилось. А вот звучат они немного по-разному!

В режиме «dynamic» чего-то там открывается в выхлопе и начинает рычать, кашлять, хочется это слышать еще и еще.

Наверно единственное, чем может огорчить Audi A4 quattro – несоответствие реального расхода заявленному.

Quattro Ultra экономит до 0,3 л топлива на 100 км

Итак, мнения разделились Анастасия Беляева выбирает полноприводную Ауди 4 с электронными помощниками, и ей можно посоветовать Quattro Ultra, а Игорь Сирин готов платить за дополнительный расход топлива, лишь бы иметь Torsen. Разберемся, что он теряет, отказываясь от Quattro Ultra.

Отключение и подключение полного привода у Quattro-Ultra происходит при помощи двух сцеплений. На выходе коробки передач установлено ламельное сцепление, которое замыкается и размыкается шпиндельным приводом и, таким образом, присоединяет или отсоединяет карданный вал. В разомкнутом состоянии тягу обеспечивают только передние колеса, но задние остаются соединенными с карданным валом и вращают его, что за счет трения увеличивает потери и расход топлива. Тут на помощь приходит второе кулачковое сцепление на заднем дифференциале. Если оно размыкается при помощи электромоторчика, в туннеле карданного вала становится тихо.

Разгадка неощутимого подключения привода заключается не только в прогнозировании потребности в нем. Инженеры поломали головы и над самим процессом активации. Так, при подключении при помощи ламельного сцепления сначала уравниваются обороты карданного вала и кулачковой муфты сзади. Чтобы упростить этот процесс, между кулачками оставлен некоторый угловой зазор. Кроме того, рассчитывается момент включения так, чтобы каждый кулачок попал точно в предназначенную для него нишу. А возможный звук устраняет масляный демпфер под муфтой.

Quattro-Ultra способна предвидеть нужду в полном приводе и мгновенно подключает его беззвучно и неощутимо для водителя. Соответствующее программное обеспечение обрабатывает данные от сенсоров 100 раз за секунду в режиме реального времени и осуществляет эффективное управление. Полный привод активируется заранее и по целому множеству причин: стиль езды, угол поворота руля, сила сцепления с дорогой лишь некоторые из этих параметров.

Как только полный привод может дать преимущество перед передним, он будет подключен в течение 220 мс. Заметим, еще до того, как начал использоваться. В редких чрезвычайных ситуациях, когда потребность в полном приводе возникает неожиданно, например, при наезде на наледь, система все равно молниеносно реагирует за те же 220 миллисекунд. Когда водитель вновь переходит к спокойной езде по прямой, задняя ось отключается только через 10 – 29 секунд, чтобы быть готовой к возможно предстоящему ускорению в течение этого периода времени.

Хорошо конечно, что нашего покупателя так балуют, предлагая пока в Audi A4 обе версии – и Quattro и Quattro-Ultra, но не запахло ли в воздухе прощанием с темой quattro?

Что поделать, техника развивается, повышенный расход и выбросы СО2 нынче не могут пользоваться доброй славой. Кажется, инженерам из Ингольштадта удалось добиться, что обычный потребитель не почувствует разницы между приводами Quattro и Quattro-Ultra, который не отключаемый, а подключается чрезвычайно интеллигентно.

Тем не менее, спортивные версии пока еще получат классический постоянный полный привод, на чем так настаивал один из участников нашего теста. Я как раз за такой вариант — пусть будет и Quattro для любителей натурального драйва, и Quattro-Ultra, чтобы держать зверя на коротком поводке.
Видео тест Audi A4 quattro внизу, технические характеристики в конце статьи.


AUDI A4

Технические характеристики
ОБЩИЕ ДАННЫЕAudi A4 2.0 TFSI quattroAudi A4 2.0 TDI quattroA4 2.0 TFSI allroad quattro
Размеры, мм:
длина / ширина / высота / база
4726 / 1842 / 1427 / 28204726 / 1842 / 1427 / 28204726 / 1842 / 1427 / 2820
колея спереди / сзади1572 / 15551572 / 15551572 / 1555
Объем багажника, л480/965480/965480/965
Радиус поворота, м5,85,85,8
Снаряженная / полная масса, кг1585 / 20801650 / 21601655 / 2170
Время разгона 0 — 100 км/ч, с5,87,26,1
Максимальная скорость, км/ч250235246
Топливо / запас топлива, лА95 / 54ДТ / 58А95 / 58
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл, л/100 км7,7 / 5,0 / 5,95,1 / 4,0 /4,47,9 / 5,6 /6,4
Выбросы СО2, г/км144114147
ДВИГАТЕЛЬ
РасположениеСпереди продольноСпереди продольноСпереди продольно
Конфигурация / число клапановР4 / 16Р4 / 16Р4 / 16
Рабочий объем, куб. см198419681968
Мощность, кВт / л.с.183 / 249 при 5000 — 6000 об/мин.140 / 190 при 3800 — 4200 об/мин.183 / 249 при 5000 — 6000 об/мин.
Крутящий момент, Нм370 при 1600 — 4500 об/мин.400 при 1750 — 3000 об/мин.370 при 1600 — 4500 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ
Типполноприводнаяполноприводнаяполноприводная
Коробка передачА7А7А7
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рулевое управлениереечное с электроусилителемреечное с электроусилителемреечное с электроусилителем
Тормоза: передние / задниедисковые вентилируемые / дисковые вентилируемыедисковые вентилируемые / дисковые вентилируемыедисковые вентилируемые / дисковые вентилируемые
Размер шин245/40R18245/40R18245/40R18

Audi Q5 2017 — тест-драйв — журнал За рулем

Материалы по теме

Американский автопром волнуется: новый президент Дональд Трамп полон решимости вернуть расползающееся автомобильное производство на территорию страны. Конечно, в первую очередь под санкции попадут местные гиганты индустрии, но и пришлых в покое не оставят.

Фирма Audi некоторое время назад решила сэкономить на стоимости рабочей силы и для производства кроссоверов Q5 нового поколения построила завод в Мексике. Теперь, видимо, это решение уже не кажется руководству Audi блестящим. Трамп пообещал обложить импортируемые в Штаты машины 35‑процентной пошлиной! Тут не до смеха, поскольку Q5 остается одной из самых продаваемых моделей в линейке Audi. Причем это касается и США, и России, хотя в 2016 году в обеих странах Q5 пропустил вперед более молодых соперников.

Пока гром не грянул, я полетел для встречи с Q5 на его вторую родину — в Мексику.

Все ли ведущие?

Полноприводная трансмиссия quattro ultra на 4 кг легче прежней, с дифференциалом Torsen. Она позволила снизить расход топлива на 0,2 л/100 км, из которых три четверти на счету меньшей массы, а еще четверть — заслуга временного отключения второй пары колес.

Полноприводная трансмиссия quattro ultra на 4 кг легче прежней, с дифференциалом Torsen. Она позволила снизить расход топлива на 0,2 л/100 км, из которых три четверти на счету меньшей массы, а еще четверть — заслуга временного отключения второй пары колес.

Умение дизайнеров Audi создавать полностью новые автомобили с минимальными стилистическими отличиями от предшественников достигло апогея. Как водится, новичка выдает оптика с иной графикой габариток и ходовых огней. Шестиугольник решетки радиатора прорисован острее и благодаря широкой хромированной рамке образует единое целое с фарами. Если сравнивать со свежими Audi A4, Q2 и Q7, ничего особенного. А вот на фоне восьмилетнего предшественника прогресс очевиден.

Материалы по теме

Главное техническое приобретение — полный привод quattro ultra. Эта трансмиссия есть пока только у приподнятого универсала Audi A4 allroad. Все остальные модели (включая обычные «четверки») обзаведутся ею при очередном рестайлинге или смене поколений. Прежнюю трансмиссию с дифференциалом Torsen, распределяющим момент в обычных условиях в пропорции 40:60, сохранили только на самой мощной версии с трехлитровым дизелем. Остальные модификации довольствуются подключа­емым полным приводом с межосевой муфтой. По словам разработчиков, даже в этом случае исключены заметные пробуксовки и вероятность того, что водитель останется в сложной ситуации без помощи второй пары колес.

Как не проверить столь смелое утверждение? Под рукой оказались машины с разными трансмиссиями. Torsen — штука, знакомая поклонникам Audi c продольно-моторной компоновкой на протяжении многих лет. С ним Q5 отлично прописывает узкие виражи мексиканских серпантинов, не обращая внимание на огрехи асфальта. На пляже он стартует без намека на попытку утонуть в песке. Хотя табун из почти трех сотен «лошадей», рвущийся на волю из дизельной «шестерки», способен закопать машину за пару секунд.

Принцип работы трансмиссии Audi quattro ultra таков. На выходном валу коробки передач установлена многодисковая муфта, пакет дисков сжимается по команде электроники. Степень проскальзывания плавно регулируется, чем обеспечивается распределение тяги между осями. В заднем дифференциале применена более простая муфта, отвечающая за подключение полуосей. У нее всего два положения: «включено» и «выключено». Обе муфты начинают и заканчивают работу одновременно. В разомкнутом состоянии они избавляют силовой агрегат от дополнительных затрат энергии на вращение карданного вала и заднего дифференциала.

Принцип работы трансмиссии Audi quattro ultra таков. На выходном валу коробки передач установлена многодисковая муфта, пакет дисков сжимается по команде электроники. Степень проскальзывания плавно регулируется, чем обеспечивается распределение тяги между осями. В заднем дифференциале применена более простая муфта, отвечающая за подключение полуосей. У нее всего два положения: «включено» и «выключено». Обе муфты начинают и заканчивают работу одновременно. В разомкнутом состоянии они избавляют силовой агрегат от дополнительных затрат энергии на вращение карданного вала и заднего дифференциала.

Нострадамус XXI века

Впечатления от трансмиссии quattro ultra… практически такие же. Секрет кроется в неимо­верно сложном алгоритме ее работы. Мне удалось заполучить в экипаж главного разработчика трансмиссии Дитера Вейдемана, который рассказал много интересного.

Каждые десять миллисекунд электроника получает новый пакет информации. В него входят не только стандартные сведения о скорости, оборотах двигателя, угле поворота руля и активности системы стабилизации — в расчет идут даже данные о температуре воздуха и активности датчика дождя. По ним блок управления распознает плохую погоду и подключает задние колеса чаще (а то и не отключает их вовсе).

Интерьер наконец-то посвежел. Отдельно стоящий планшет, который невозможно убрать, многим не нравится, но это общий тренд. Перед селектором коробки передач появился тачпад для рукописного ввода текста. Его удобство сложно переоценить в отсутствие сенсорного дисплея.

Интерьер наконец-то посвежел. Отдельно стоящий планшет, который невозможно убрать, многим не нравится, но это общий тренд. Перед селектором коробки передач появился тачпад для рукописного ввода текста. Его удобство сложно переоценить в отсутствие сенсорного дисплея.

Панель приборов в виде 12,3‑дюймового дисплея — подлинное украшение интерьера. Однако это уже не новинка.

Панель приборов в виде 12,3‑дюймового дисплея — подлинное украшение интерьера. Однако это уже не новинка.

«Ку-пятый» вслед за другими Audi оснастили блоком управления микроклиматом с тремя ЖК-дисплеями.

«Ку-пятый» вслед за другими Audi оснастили блоком управления микроклиматом с тремя ЖК-дисплеями.

Подголовники передних сидений регулируются по вылету.

Подголовники передних сидений регулируются по вылету.

Странно, что навигация в этом не участвует. Дитер Вейдеман поясняет: «С помощью ее подсказок о поворотах или подъемах прогнозировать ситуацию проще, однако не все покупатели Audi Q5 quattro ultra закажут навигатор. Выходит, они останутся в проигрыше, а нам важно обеспечить одинаковый уровень безопасности для каждого».

Вся работа системы quattro ultra построена на предсказаниях. Она должна действовать на опережение, чтобы сочетать эффективность постоянного полного привода с экономичностью переднего. Компьютер умеет строить прогноз ситуации на 500 мс вперед, а подключение задних колес занимает всего 200 мс. В обычном режиме машина становится полноприводной при достижении передней осью 80% потенциала по сцеплению (100% означают начало пробуксовки). Если водитель выбирает динамичный режим, то порог снижается до 75%.

Материалы по теме

При выборе такого режима можно рассчитывать на все ведущие практически постоянно — электроника почти не отключает задние колеса. Обе оси остаются активны и после прохождения виража на пределе сцепления: вдруг впереди еще один поворот? Машина не умеет показывать «мультик» с распределением крутящего момента, но у сидящего рядом инженера был подключенный к «мозгам» автомобиля планшет. На карте цветом выделялись отрезки пути, которые «ку-пятый» проехал в полноприводном режиме. Электроника действительно подключает вторую пару колес превентивно, а выключает сознательно с запозданием!

А ну-ка, повторим «пляжный» тест! Провокация на песке не удалась. Я трогался и плавно, и в режиме «газ в пол» — Q5 сразу начинает грести четырьмя колесами и уверенно продвигается вперед. Стоящий рядом Дитер улыбается: иного результата он и не ожидал. К слову, «мокрая» 7-ступенчатая DSG для версий quattro на 90% унифицирована с аналогичной коробкой передач для моноприводных исполнений (такие есть и в семействе Q5).

На мой взгляд, получилась достойная альтернатива постоянному полному приводу с дифференциалом Torsen.

Зачем было городить огород, если обе схемы работают, по сути, одинаково, но новая сложнее и потенциально менее надежна? Как обычно, ради снижения массы и расхода топлива. Ну и для демонстрации инженерного превосходства — а как же иначе?

Все современные разновидности полного привода Quattro.

Конструкция полного привода Quattro у современных моделей Audi сильно отличается. Давайте разбираться, что тут, как и почему.

Марка Audi буквально приучила автомобилистов к тому, что полный привод в легковой машине – вещь нужная, полезная и веселая. С помощью полного привода можно повысить проходимость автомобиля, уровень его активной безопасности и доминировать над соперниками в гонках. Все началось почти 40 лет назад, когда с конвейера сошел легендарный Audi Quattro – первый серийный легковой автомобиль с полным приводом.

Инженеры Audi вдохновились внедрением полного привода в автомобили Audi после успеха созданного для немецких военных внедорожника Volkswagen Type 183, также известного как Iltis. По слухам, сам Фердинанд Пих настоял на разработке полноприводных Audi.

Полноприводные Audi выигрывали практически все гонки, на которых они появлялись. Дебютное для Quattro январское ралли в Австрии было выиграно с полуторачасовым преимуществом. За первые пару лет с момента своего появления модель Audi Quattro завоевала победы на более 20 этапах чемпионата мира по ралли. В 1984 году Audi Quattro получает титул «Спортивный автомобиль года». 

Полноприводные Audi добивались побед в самых разных дисциплинах автоспорта. В 1985 году Мишель Мутон на Audi Sport Quattro выиграл в весьма опасной гонке Pikes Peak (подъем по грунтовому серпантину на высоту 4302 м). На следующий год достижение повторил гонщик Боби Анзер. В 1987 году в Pikes Peak доминировал Вальтер Рерль, пилотировавший 600-сильную Audi Sport Quattro S1.

К середине 1980-х полный привод Quattro стали предлагать для всех моделей Audi. В 1988 году появляется полный привод Quattro второго поколения, с межосевым дифференциалом типа Торсен. Первым серийным седаном представительского класса с полным приводом стал Audi V8. Любопытно, что модель V8 в 1990 и 1991 году стала лучшей в немецком кузовном чемпионате DTM.

Audi V8 в 1990 и 1991 году стала лучшей в немецком кузовном чемпионате DTM 

В ходе эволюции полный привод Quattro сменил уже семь поколений. Сегодня полный привод Quattro предлагается фактически в трех вариантах.

Классика: Quattro с самоблоком Torsen.

Постоянный полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом.

Этот тип полного привода использовался c 1988 года. В его основе лежит самоблокирующийся дифференциал Torsen. Конечно, за 30 лет сам дифференциал претерпел изменения, которые в основном касаются распределения крутящего момента. Если первоначально дифференциал был симметричным, то в самых новых моделях Audi он распределят крутящий момент между осями в неравной пропорции. Сегодня самоблокирующийся межосевой дифференциал обеспечивает ассиметрично-динамическое распределение крутящего момента до 70% к передней оси или до 80% к задней. Перераспределение крутящего момента происходит без какой-либо

задержки и не требует регулирующего вмешательства системы ESC. Полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen сегодня можно встретить на самых больших Audi. Например, на новом Q7. За доплату его можно «скрестить» со спортивным задним дифференциалом. А вот Audi Q5 второго поколения уже перешел на привод, именуемый Quattro Ultra.

 

Quattro c самоблокирующимся дифференциалом с торцевым зацеплением.

В 2009 году на Audi S4 (модель 8K), оснащенным полным приводом с межосевым дифференциалом Torsen, дебютировал спортивный дифференциал задней оси, позволяющий активно распределять крутящий момент между задними колесами с помощью двух ускоряющих ступеней.

В 2010 году, к 30-летнему юбилею Quattro, на Audi RS5 появился новый тип полного привода Quattro. В раздаточной коробке здесь дебютировал совершенно новый дифференциал с торцевым зацеплением. Он способен распределять крутящий момент между передней и задней осями без задержки и бесступенчато в достаточно широком диапазоне: от 70 % на переднюю ось и до 85 % на заднюю. Этот же дифференциал получил и представленный в том же году Audi A7 Sportback.

Новый дифференциал с торцевым зацеплением также является самоблокирующимся и характеризуется асимметрично-динамическим распределением крутящего момента. Он превосходит дифференциал Torsen в плане динамического перераспределения крутящего момента, что позволяет более полно реализовать потенциал сцепления колес с дорогой. Самое главное, такой дифференциал лучше комбинируется с электронными системами, использующими подтормаживание колес. Еще данный дифференциал компактнее и легче. При массе в 4,8 кг он примерно на два килограмма легче, чем прежний Torsen.

При нормальном сцеплении колес с дорогой дифференциал с торцевым зацеплением передает на задние колеса 60% момента и 40% на передние. При пробуксовке колес до 85% момента может

передаваться на задние колеса или до 70% на передние.

Бонус: спортивный задний дифференциал.

Спортивный задний дифференциал посредством фрикционных муфт перераспределяет входной крутящий момент и, за счет передаточного механизма, увеличивает число оборотов одного из задних колес. Увеличение числа оборотов и перенос крутящего момента на внешнее колесо в повороте приносят желаемый эффект – возникает момент, поворачивающий автомобиль вокруг вертикальной оси, и, тем самым, направляющий его по дуге поворота.

Quattro для самых маленьких

На самых компактных полноприводных моделях – А3, Q2 и Q3 – полный привод Quattro реализован на основе многодисковой электрогидравлической муфты Haldex 5-го поколения. Крутящий момент передается на муфту карданным валом, соединенным с конической передачей раздаточной коробки, находящейся на передней оси автомобиля. Любопытно, что коническая передача передает вращение на вал привода задней оси с повышающим коэффициентом 1,6. Таким образом, для передачи меньшего крутящего момента можно использовать вал

меньшего диаметра. В задней главной передаче частота вращения, передаваемая валом привода,

соответственно уменьшается в 1,6 раза. Сама муфта Haldex пристыкована к главной задней передаче. Величина крутящего момента, передаваемого муфтой на заднюю ось, определяется

степенью замыкания муфты.

Замыкание муфты создается гидравликой, сдавливающей пакеты фрикционов через поршень, имеющий форму кольца. Давление в гидросистеме муфты создает электрический насос. Регулировка усилия, воздействующего на поршень и пакет фрикционов, происходит через электромагнитный клапан.

Такая конструкция позволяет подключать заднюю ось по требованию, в зависимости от дорожной ситуации и уровня сцепления колес с дорогой. Благодаря скорости срабатывания муфты Haldex и возможности превентивного подключения задней оси эта конструкция обеспечивает постоянный полный привод.

 

Ради будущего и экономии топлива: Quattro Ultra

В 2016 году Audi представила новый по конструкции тип полного привода: Quattro ultra, который впервые нашел применение на Audi A4 allroad в середине 2016 года. Примечательно, что прежде приставку ultra имели не типы привода, а модели Audi, отличающиеся особой экономичностью. Эти модели предназначены в основном для экономичной Европы. Полный привод Quattro ultra собственно и создан для того, чтобы еще больше снизить экономию топлива, за счет снижения потерь в трансмиссии. Quattro ultra может сочетаться только с 2-литровыми моторами в комбинации с механической КПП или с АКП S tronic.

Итак, Quattro ultra является постоянным полным приводом, который активно регулирует  подводимый к заднему мосту крутящий момент. В сердце этой трансмиссии лежит электронноуправляемая многодисковая муфта с гидравлическим приводом. Она пристыкована к коробке передач. Еще одна муфта – с кулачковым исполнительным механизмом – интегрирована в заднюю главную передачу.

Особенность привода Quattro ultra заключается во взаимодействии муфты полного привода с кулачковой муфтой в задней главной передаче. Она позволяет при разомкнутой муфте полного привода обездвижить раздаточную коробку (главную пару) с валом привода задней оси, разобщив их и остальную трансмиссию. Когда обе муфты размыкаются, карданный вал привода задней оси и детали задней главной передачи становятся неподвижными, что снижает потери на трение. Этим значительно экономится топливо и уменьшается выброс CO2. Обещана экономия на уровне 0,3 л/100 км.

 

Муфта полного привода Quattro ultra распределяет крутящий момент в свободной пропорции. Когда полный привод не нужен и необходимости в нем в ближайшее время не предвидится, происходит переключение на более эффективный с точки зрения расхода топлива передний привод.

При этом сначала размыкается муфта полного привода и производится оценка ходовых качеств автомобиля, движущегося на одном только переднем приводе. Если ходовые качества стабильны, размыкается кулачковая муфта в задней главной передаче.

Блок управления полным приводом постоянно отслеживает параметры вращения колес и ускорения и позволяет спрогнозировать уход автомобиля в занос за 500 мс до наступления этой негативной ситуации. Этих 500 мс достаточно для того, чтобы исполнительные механизмы Quattro ultra успел активировать полный привод.

Для подключения полного привода необходимо, чтобы кулачковая муфта в задней главной передаче снова сомкнулась. Включить ее мгновенно невозможно, так как в переднеприводном режиме коробка заднего дифференциала неподвижна. Ее нужно «раскрутить» и синхронизировать скорость ее вращения. Поэтому при включении полного привода сначала смыкается муфта полного привода, разгоняя карданный вал и соединенную с ним ведомую шестерню задней главной передачи. Когда частота вращения коробки заднего дифференциала стала примерно синхронной, активируется кулачковая муфта.

 

Вместо заключения

На выходных официальный импортер Audi AG в Республике Беларусь компания ООО «Автосалон-АВ» напомнила журналистам и поклонникам марки о возможностях полного привода Quattro. На площадке у автосалона «Audi Центр Минск» разместилась полоса препятствий, по которой кроссоверы Audi Q5 и Q7 ездили, борясь с диагональным вывешиванием, коварными роликами (они идеально имитируют лед на дороге) и брали подъем под 26 градусов. Конечно, со всеми испытаниями машины справлялись на ура. И ощутимой разницы между Q5 и Q7 не было видно ни со стороны, ни с водительского места. И это при этом, что Quattro эти моделей устроен совершенно по разным «рецептам». У Q5 — Quattro Ultra плюс «робот» S tronic. У Q7 традиционный Quattro c дифференциалом Torsen плюс 8-ступенчатый гидромеханический «автомат». Современная и очень настроенная на экономичность трансмиссия Quattro Ultra ничуть не уступала традиционному и предельно постоянному полному приводу. Младшая Q5 точно так же послушно и чутко реагировала на акселератор, позволяя в натяг преодолевать все препятствия. 

Audi Q5, в трансмиссии которой аж два сцепления: двойное у «робота» S tronic и многодисковая муфта полного привода, очень уверенно брал сложные и тяжелые внедорожные препятсвтия. По ощущениям этот кроссовер ползет в натяг не хуже, чем более традиционно сконструированный Audi Q7.

Послушные и точные реакции большого Audi Q7 на акселератор позволяют уверенно взбираться на крутой подъем. Полный привод Quattro с Torsen в центре не дает колесам ни шанса на пробуксовку.

Чтобы взобраться на такой склон, нужен не только постоянный полный привод, но и адекватная настройка электроники, имитирующей блокировки межколесных дифференциалов.

Преимущество кроссоверов Audi в том, что даже новичок за их рулем, ничего не смыслящий во внедорожном вождении, может лихо справиться с любыми выдуманными препятствиями.

Audi A5 Sportback, лавирующая между конусов на мокрой площадке, лично мне вновь напомнила о том, что полноприводная машина разгоняется гораздо эффективнее, чем тормозит. Полный привод Quattro как всегда демонстрирует высокую цепкость на скользкой поворехности дороги.

Евгений Дударев
Редакция autospot.by благодарит официального импортера Audi AG в Республике Беларусь компанию ООО «Автосалон-АВ» за приглашение на тест-драйв.

Стоит ли своих денег новый Audi Q5 с приводом Quattro Ultra и роботом? | АВТОМОБИЛИ И ПУТЕШЕСТВИЯ

Теста Audi Q5 мне пришлось добиваться более полутора лет. Когда я уже получил предложения от нескольких дилеров взять автомобиль у них, представительство неожиданно пошло на попятную. И вот он, уже не такой новый, но все же актуальный Q5, с 249-сильной рядной четверкой очередной генерации EA888, новым преселективным 7-ступенчатым роботом и полным приводом Quattro Ultra на основе электрогидравлической многодисковой муфты. Сделанный уже не в Ингольштадте, а на новой фабрике концерна в мексиканском городе с романтическим названием Сан-Хосе-Чьяпа. На это однозначно указывает 11-ый символ VIN-кода — двойка (хотя недобросовестные продавцы на АвтоРу регулярно пишут в объявлениях о продаже нового Q5 «Сделано в Германии», аппелируя к началу кода — WAU, что с 2016 года утратило актуальность).

Гигантская фабрика, инвестиции в которую превысили 1.3 миллиарда долларов США, расположена на высоте в 2400 метров над уровнем моря на площади в 460 гектаров. Годовой объем выпуска — 150 000 автомобилей, процент локализации — 65%. Количество созданных рабочих мест — около 5000, и это очень важно для региона, регулярно становящегося ареной битвы картелей Лос Сетас и Халиско (союзников картеля Синалоа, основанного легендарным Эль Чапо). Будем справедливы и выскажем респект Audi — чем больше простых людей перестанут участвовать в наркотрафике и займутся честным трудом по сборке премиальных кроссоверов, тем лучше. Но не будем отдаляться от темы нашего обзора.

Учитывая, что у меня хороший накат на старом Q5, в том числе на зимнем полигоне в Заполярье, сравнить новинку с прежней машиной было очень любопытно. Уверен, вы видели уже немало обзоров Q5, так что буду краток.

Внешний вид

Если разбирать внешность Audi Q5 с математической точки зрения, то ее можно признать близкой к идеалу. Тут и выверенная аэродинамика, и черные окантовочки некрашего пластика на арках, бамперах и порогах. Умеренное, но все же присутствие хрома, подтверждающее премиальность, вкупе с холодным светом матричной LED-оптики с омывателями высокого давления и массивным грилем от Audi Q7.

Автомобиль сохранил стопроцентную узнаваемость, включая целиком расположенные на задней двери фонари. Глядя на него с любой стороны, понимаешь, что это именно Q5. Давай дневник, Audi, пятерка с минусом. Минус за то, что лично мне дословное повторение написанного в учебнике кажется слишком скучным, как и внешность нового Q5.

Интерьер

Салон Q5 изменился по той же схеме, как и внешность. Вроде бы, все новое, но все это мы уже видели на Q7. Все до единого стилистические решения уже давно украдены корейцами и китайцами, включая дисплеи в крутилках климата, форму самого блока климата, массивный нефиксируемый селектор выбора передачи.

А еще тут очень скучно! Но не спешите записывать меня в хейтеры.

Главное, что отличает салон Audi Q5 от какого-нибудь каршерингового Genesis — это высокое качество, как отдельных материалов, так и механики движущихся элементов. Невзрачный цвет пластика и минимум глянца — не так круто выглядит на рекламных снимках, но в реальности прикасаться к каждой детали приятно, вдобавок, следов от пальцах на них не остается. Ненавязчивость высокого качества вместо кричащих понтов. Деревянные вставки затонированы, издалека их можно принять за пластик. И это гораздо лучше чем наоборот — яркий пластик под дерево…

Обзорность стала лучше — зеркала переехали на панели дверей, стойки тонкие. Побочный эффект — из-за этого и низкой панели создается ощущение, что сидишь в аквариуме. Сиденье настраивается с анатомической точностью, эргономика безупречна. Единственное, что я предпочел бы нормальный сенсорный дисплей вместо тачпада на тоннеле — его использование требует привычки.

Тестовая машина — в высокой комплектации, так что звук хорош. Картина с камеры заднего вида высокого качества, в том числе в темноте — она становится более размытой из-за шумоподавления, но видно все хорошо.

Есть встроенная точка доступа WiFi, и прекрасные карты — хоть на заваленном относительно вертикальной плоскости приборном щитке, так и на центральном дисплее, который мог бы быть и покрупнее дюймов этак на пять.

Тут есть и активный круиз, и автоторможение, и автохолд, и даже подогрев и охлаждение передних подстаканников. Встроенная беспроводная зарядка слабовата — нужно снимать с телефона чехол. В Kia Cerato, к примеру, таких проблем нет — “прожигает” пластик насквозь.

Система Drive Select получила один новый режим — это Lift/Offroad. Да-да, теперь на Q5 в качестве опции можно заказать полноценную пневмоподвеску, почти как у Q7.

Второй ряд и багажник

Места, по ощущениям, тут чуть меньше чем у конкурентов. На пассажирском ряду видны все ухищрения, на которые пошли в Audi чтобы увеличить конструктивно небольшой запас места — ведь колесная база выросла всего на 12 мм. Начнем с продольной регулировки. Тут и выштамповки в спинках передних сидений, и тонкие спинки задних, и даже переменная ширина подушки, позволяющая при необходимости впихнуть третьего пассажира, несмотря на высокий тоннель.

Сиденья подогреваются, есть зона климата, 2 зарядных гнезда USB и одна 12-вольтовая розетка. Комфорта добавлюят выдвижные шторки в дверях и индивидуальные светодиодные светильники (обязательная вещь в семейных поездках). Крепления Isofix размещены под съемными пластиковыми заглушками — пора бы уже переходить на утапливаемые вглубь при установке кресла.

Объем вместительного багажника — 550 литров (на 10 больше чем раньше), если сдвинуть задние кресла сиденья вперед — будет 610. Опциональный органайзер, позволяющий фиксировать предметы — великая штука. Под поликом — докатка и размещенный в ней усилитель аудиосистемы (2×160Вт). Подсветка отсека светодиодная, для удобства заднюю подвеску можно опустить или поднять при помощи клавиш.

Техника

Если кто-то будет говорить вам, что новый Q5 — это Tiguan на максималках, не верьте. Разница тут принципиальная — в используемой модульной платформе. У Tiguan это MQB (общая с Audi A3, Octavia, Golf и т.д.), а у Q5 — MLB Evo (Q7, Bentayga, Cayenne, Touareg). Силовой агрегат на Q5 располагается продольно, а не поперечно, соответственно, передняя подвеска — не McPherson, а двухрычажная, с трехэлементным подрамником и размещенным на рейке ЭУР.

Верхний поперечный рычаг взаимозаменяем с Q7, и опорные кронштейны амортизаторов конструктивно такие же, как у Q7, но изготовлены по другой технологии ступицы конструктивно аналогичны A4. Задняя подвеска — пятирычажная, как у A4 (8W). Кованые задние верхние рычаги (передний и поперечный) — опять же, от Q7. Ключевое отличие пневмоподвески от Q7 — отсутствие функции Boost (повышение давления). Дорожный просвет имеет пять ступеней регулировки — от занижения на 15 мм, до подъема на 45 мм, в зависимости от выбранного режима движения и скорости. Таким образом, клиренс составляет от 171 до 231 мм, по умолчанию — 186 мм.

Автомобиль стал на 34 мм длинее (4663 мм), на 4 мм выше (1659 мм) и на 5 мм уже (1893). Колесная база, как я уже писал чуть выше, выросла на 12 мм (2819 мм). Снаряженная масса автомобиля снизилась на 90 кг. Усилитель переднего бампера, капот и задняя дверь, равно как и литые чашки передних стоек — из алюминия, все остальное сталь. То есть, доля алюминия невысока, и это в принципе неплохо — согласно сервисным мануалям большинства производителей, рихтовка и правка алюминиевых деталей, а также мест соединения алюминия и стали строго настрого запрещена. Помимо 5656 сварных точек, тут используется лазерная пайка и сварка, сварка и пайка MAG, заклепки, винты Flowdrill (для фиксации чашек стоек), фальцевание и 61 метр клеевого соединения.

Двигатель с фирменным обозначением DAXB — из семейства EA888. Тут у нас 249 л.с. при 5000-6000 об/мин, 370 Нм при 1600-4500 об/мин. Экологический класс Евро 6+, как бы это двусмысленно не звучало в описании моторов Volkswagen.

С точки зрения платформы, агрегатов и трансмиссии, новая Q5 в кузове FY имеет много общего с А4 (8W) и A5 (F5). В частности, вместе с двухлитровыми моторами вместо постоянного полного привода с дифференциалом типа Torsen используется полный привод типа Quattro Ultra. Это система подключаемого полного привода с активным регулированием крутящего момента, подводимого к задней оси.

Многодисковая муфта полного привода пристыкована к преселективной 7-ступенчатой роботизированной КПП типа DL382-7A. У муфты собственный контур ATF, заправленный на весь срок службы. У коробки — два контура, необслуживаемый для MTF, и обслуживаемый согласно регламенту для ATF.

Муфта соединена с задней главной передачей посредством карданного вала, в ГП интегрирована еще одна муфта — кулачковая. Когда обе муфты разомкнуты (это возможно, например, при прямолинейном движении без активного разгона) кардан и детали ГП не вращаются, в результате чего достигается экономия топлива (до 0.3 на 100 км). Мозг системы — блок управления, соединенный по шине Flex Ray с другими управляющими блоками. Цикличность обработки данных — всего 10 мс. На подключение заднего привода требуется 200 мс, но инженеры подчеркивают, что система умеет работать на упреждение, прогнозируя ситуации за 500 мс до их наступления. Перераспределение момента происходит в различных режимах, например, даже для стабилизации автомобиля при разгоне, чтобы избжать эффект подруливаний.

В общем, система полного привода работает по хитрому алгоритму, ориентируясь на частоту вращения двигателя, ход педалей газа и тормоза, угол поворота рулевого колеса, скорость, поперечное и продольное ускорение, смоделированная нагрузка по осям, предполагаемый коэффициент сцепления и так далее. Например, электроника умеет учитывать стиль и манеру езды, чаще включая полный привод для активных водителей. Аналогично, в режиме Dynamic системы Drive Select полный привод включен на старте всегда, и подключается раньше во всех ситуациях. Аналогично происходит при езде с прицепом или при низких температурах воздуха.

На ходу

Как все это добро едет? Я неспроста углубился в описание техники и электроники. Q5 — это очень сложная конструкция, и роль водителя тут не на первых ролях. Все его действия словно оцифровываются, переводятся на понятный компьютеру двоичный код, который потом превращается в управляющие сигналы. Формально это выражается в довольно легком и пустоватом руле с насквозь синтетической обратной связью, но истина гораздо глубже. Автомобиль все делает сам, и делает это правильно. У него максимально эффективный разгон без уводов на заснеженной дороге. Он образцово заходит в поворот, заменяя действия водителя на правильные с точки зрения успешного выхода из поворота. Система стабилизации работает настолько мягко, что о серьезной своей ошибке узнаешь лишь по морганию лампочки.

Даже в динамическом режиме у Q5 не появляется спортивной злости. Ощущения от скорости и динамики (на минуточку, 6.3 до сотни) отсутствуют начисто. Действительно, даже на неровной дороге нет ни малейшего подруливания на разгоне. В предельных виражах компьютер… то есть, простите, Q5 сохраняет невозмутимость, максимум, что получается — максимально нейтральное ввинчивание в поворот, на всех стадиях процесса обеспечиваемое электроникой. При превышении скорости входа, вас ждет снос, а не занос. Крены невелики в любом режиме подвески, но спортивная жесткость отсутствует. ESP полностью тоже не отключается.

Другими словами, Q5 всегда едет очень точно, может ехать очень быстро и не менее точно, но только делать этого желания не вызывает. И это, несомненно, очень хорошо для многих автовладельцев, которым экстремальная езда и даром не нужна, и тем более, за свои деньги. Им нужна простота управления на любой скорости, безопасность и ездовой комфорт. И тут Q5 действительно очень хорош. Шумоизоляция на твердую четверку. Пневмоподвеска работает замечательно, разглаживая все неровности дорожного полотна. Выводят ее из себя лишь ямы с острыми краями, на которых не самые большие 19-дюймовые колеса гулко пинаются в подвеску. Для повседневной езды на любые расстояния — отличный автомобиль.

Стоит ли покупать Audi Q5 (FY)?

Итак, в случае с Q5 вы получаете очень технологичный и продуманный автомобиль-гаджет, в котором вам нужно управлять только системой инфотеймента — все остальное он сделает за вас. Его кредо — комфорт, и он всегда едет туда, хочет водитель. Что еще надо нормальному человеку? Цены на Q5 начинаются от 3 270 000 р, тестовая машина согласно конфигуратору уверенно переваливает за 4.8 миллиона.

Вариантов за эти деньги, мягко говоря, множество, в том числе более драйверские аппараты от других немецких брендов. Так что вопрос к вам, уважаемые читатели — взяли бы себе Q5, или что-то еще в этом ценовом диапазоне? Делитесь мнениями и идеями в комментариях!

Ультралегкий концепт Audi TT ultra quattro получил композитную подвеску из углепластика — FEA.RU | CompMechLab

Audi продолжает эксперименты над своим небольшим спорткаром ТТ. Новый концепт, названный ultra quattro, демонстрирует единение автоспортивных технологий и гражданского модельного ряда – купе стало существенно легче и прибавило в мощности. Речи о массовом производстве пока не идет.

    

Экспериментируя с легкими материалами, инженерам Audi удалось снизить вес нынешнего Audi TT S на 300 кг – прототип весит всего 1111 кг. Облегчить спорткар получилось благодаря принципиально новым материалам в силовой структуре кузова – речь идет о пластике, армированном углеволокном и магниевых сплавах. Композитные материалы применяются в конструкции центрального тоннеля, стоек, крыши и задней части спорткара, а также при изготовлении аэродинамических деталей. 20 кг позволили «сбрить» ультралегкие колесные диски. Композиты использованы даже в подвеске – в частности, из армированного пластика изготовлены пружины.

Некоторое количество веса удалось сэкономить за счет использования титановой выпускной системы, камер заднего вида вместо зеркал и серьезного облегчения салона. В частности, концепт лишили задних сидений, а конструкция передних кресел аналогична применяемым на Audi R8 GT – они на 22 кг легче, чем стандартные кресла Audi TT S. Особо отмечается, что экономить на бортовом оборудовании в Audi не стали.

Двигатель для Audi TT ultra quattro позаимствовали у Audi S3. Двухлитровый турбомотор развивает 310 лошадиных сил и 400 Нм крутящего момента, обеспечивая не только 38-сильное превосходство в мощности перед Audi TT S, но и 4,2-секундное ускорение до «сотни».

В Audi говорят, что задача концепта – демонстрировать возможности «интеллектуального сочетания материалов». Серийное воплощение Audi TT ultra quattro вряд ли получит, но в Ингольштадте говорят, что часть технологий может быть использована для выпуска ограниченных серий спорткаров.

Публикация подготовлена сотрудниками CompMechLab®  по материалам сайта Авто.Вести.Ru.

Другие новости по этой теме на сайте FEA.ru:

25.02.2013 Volkswagen готовит к выпуску серийный автомобиль с расходом топлива меньше литра на 100 км
01.06.2012 Toyota начала переход к универсальному дизайну автомобилей
15.03.2012 Кузов нового BMW 7-Series будет частично углепластиковым
16.01.2012 BMW (1,67 млн), Audi (1,30 млн) и Mercedes (1,26 млн) — лидеры рынка машин класса «премиум» по продажам в 2011 году 
08.05.2011 В первом квартале 2011-го года немецкие производители автомобилей премиум-класса умножили свою прибыль: BMW в 4 раза, Audi в 3 раза, Daimler Mercedes — в 2 раза
01.01.2011 Audi намерена обогнать BMW и Daimler
22.11.2009 Рейтинг самых безопасных автомобилей 2010 модельного года

Почему братья Миллер участвовали в гонках UTV против грузовиков Ultra4 в King Of The Hammers

Король молотов вернулся в Джонсон-Вэлли в феврале прошлого года, когда тысячи фанатов снова спустились на огромную площадку для внедорожников за пределами Лос-Анджелеса, чтобы посмотреть одни из самых хардкорных гонок в мире. У меня была возможность посетить гонку UTV Class в четверг и стать свидетелем агрессивного вождения, а также массовой вечеринки, которая появляется в долине Джонсон с трейлерами, кемперами, грузовиками и игрушками, разбросанными по всему отдаленному региону.

Неделя гонок и вечеринок достигает своего апогея в субботнем главном событии, когда гонщики Ultra4 класса 4400 без ограничений отправляются на день ползания по скалам, бега по дюнам и прыжков с криком. В этом году два опытных гонщика King of the Hammers — братья Коди и Хантер Миллер — решили присоединиться к гонкам на больших грузовиках на крошечном внедорожнике Can-Am Maverick X3.

Can-Am задокументировала испытания и невзгоды братьев Миллер на протяжении всего этого года в King of the Hammers и только что выпустила третью часть серии YouTube «72 часа».В преддверии дебюта нового эпизода я встретился с Коди и Хантером Миллером, чтобы узнать больше о том, почему они думали, что у UTV может быть шанс выиграть гонку на 220 миль против многомиллионных нестандартных грузовиков, которые составляют 4400 безлимитных. поле.

Принесение ложки на перестрелку

Can-Am назвала первую серию сериала братьев Миллер «Кто приносит ложку на перестрелку?» Но даже если это может звучать как ссылка на небольшую гонку бок о бок против самого агрессивного класса Ultra4, сама пустыня представляет собой не меньше испытаний, которые делают King of the Hammers таким легендарным.

«Хаммерс фактически превратился в самую сложную и престижную гонку по бездорожью в Америке», — сказал Коди. «На нем больше проблем, чем на любой другой трассе в стране. Это наш Суперкубок и, безусловно, самое важное событие года».

Я спросил, как вообще развивался план участия Can-Am Maverick X3 в главном событии.

«Мы любим вызовы», — рассмеялся Хантер.«Все началось пару лет назад в шутку, если честно. В 2020 году это был наш первый год, и мы квалифицировались один-два в гонке UTV, чего мы не ожидали. Мы вылетели, и я возглавил большую часть турнира и в итоге выиграл его. У Коди была механическая проблема, около трех миль, и он провел следующие полчаса, чиня ее».

ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ ЗДЕСЬ: Официальный сайт HotCars в Твиттере

Поддержка Can-Am для смелой гонки

через Брэндона Банча

Даже если идея изначально возникла как шутка, логистика для выставления гоночной команды на еще один изнурительный день требует огромной поддержки.К счастью, Can-Am поддержала безумную идею Миллеров.

«Can-Am сразу подумал: « Да, это отличная идея, », — ответил Коди. » Мы хотим увидеть , как вы мчитесь против этих грузовиков » .

Конечно, заслуженное освещение в СМИ такой истории о Давиде и Голиафе, вероятно, помогло подтолкнуть Can-Am к такому решению.

«Им действительно нравится видеть, как мы выставляем свои Can-Am X3, которые по сути являются ограниченным транспортным средством», — добавил Хантер.«У нас есть серийный автомобиль, менее 1000 куб. см, около 200 лошадиных сил, меньшая колесная база, меньший ход подвески… Но возможности есть. Так что они такие: «. Давайте просто посмотрим, как далеко мы сможем зайти с этим и давайте посмотрим, что вы, ребята, действительно можете сделать. ‘ И в этом году они поддержали нас больше, чем когда-либо.»

СВЯЗАННЫЙ: Ford — официальный автомобиль «Короля молотов», Ultra4 Racing

Преимущества и недостатки Side-By-Side

через Брэндона Банча

Простая механика UTV по сравнению с автомобилем Ultra4 кажется довольно очевидной, когда они паркуются рядом друг с другом на стартовой линии.Но мне стало любопытно, есть ли у Миллеров какие-либо преимущества, которые может предложить X3 в конкуренции с большими мальчиками.

«Это действительно делает гонки довольно интересными», сказал Коди. «Мы можем удержаться в пустыне, но, безусловно, передние полностью независимые автомобили имеют преимущество перед нами. оси имеют небольшое преимущество перед нами.По сути, там три разных платформы, и у каждой есть свое место, где мы как бы между всем этим.»

King of the Hammers требует способности делать все достаточно хорошо, а не придерживаться строгого гусеничного или высокоскоростного песочного рельса. А в некоторых местах меньшие размеры UTV дают немедленные преимущества.

СВЯЗАННЫЙ: Ford Bronco доминирует в классе в 2022 году King Of The Hammers с победой 1-2-3

Размер имеет значение в The Rocks

через Брэндона Банча

«Наша ширина колеи и колесная база на самом деле являются своего рода преимуществом на многих скалах, — вмешался Коди.«Мы можем пропустить многое из того, что они с трудом преодолевают. Знаете, некоторые препятствия очень тесные, даже в наших машинах. Так что у вас должны быть эти большие 40 и 42-дюймовые шины, эти чтобы иметь возможность проехать по тому материалу, где мы просто как бы проползаем сквозь него».

СВЯЗАННЫЕ: 15 безумных фотографий внедорожников Baja и King Of The Hammers

Сочетание надежности и возможностей

через Брэндона Банча

Однако большие неограниченные грузовики весят на тонны больше, чем UTV, благодаря усиленной конструкции и более прочным компонентам — как выясняется, за и против.

«Мы более проворны, мы более подвижны», — объяснил Хантер. «Но мы должны быть осторожны, потому что мы можем сломать наши машины в мгновение ока. Но им приходится пробиваться через то, что мы можем пропустить, поэтому это также приводит к множеству неудач для них».

Уменьшение веса по сравнению с более крупной установкой также помогает Миллерам взбираться по более крутым тропам, которые составляют большую часть гоночного маршрута King of the Hammers.

«В среднем 4400 весит 5-6000 фунтов, — продолжил Хантер, — где мы находимся около 2200 фунтов.Итак, у вас есть свободный, крутой подъем, и наши машины идут прямо по нему, потому что они не несут весь этот вес. В то время как эти вещи, они просто копают, чтобы поднять это, потому что оно свободно, и они несут лишние 4000 фунтов.»

Попытка сравнить то, что кажется явно ограниченным транспортным средством, с одними из самых хардкорных транспортных средств на планете звучит как достаточно сложная задача, но серия YouTube Can-Am после Миллеров также углубляется в закулисный компонент командной работы, поэтому я спросил duo, каково это на самом деле участвовать в гонках вместе с собственным братом.

«Это был семейный вид спорта, так как мы начали в очень молодом возрасте», ответил Коди. «Мне было девять лет, когда мы начали участвовать в гонках, а сейчас мне 34. Мои родители почти никогда не пропускают какие-либо мероприятия. И мы с братом, мы партнеры, поэтому мы делим расходы и делим доходы… И мы делим много споров без остановки».

СВЯЗАННЫЙ: Вон Гиттин-младший, король молотов, покоряет Ford Bronco 4400, в конце концов, это не Bronco

Соперничество между братьями и сестрами и работа в команде

через Брэндона Банча

Однако не все аргументы приводят к плохому общению.

«У нас не всегда одинаковое представление о том, куда мы идем, что мы делаем или как мы собираемся это делать, но мы определенно довольно быстро приходим к соглашению и разбираемся. Это определенно помогает потому что есть много вещей, в которых Хантер действительно хорош, а я — нет, и есть много вещей, в которых я действительно хорош, а ему не хватает. Вместе это облегчает нам обоим

Даже если эти двое работают вместе в гонках на грузовиках 4400, они также сойдутся друг с другом в гонке UTV в начале недели.А Хантер, который был на три года старше Коди, сумел одержать победу в «Короле Молотов», поэтому я вслух задался вопросом, дает ли победа его брата дополнительную мотивацию собственному вождению Коди.

«О, я ужасно возмущен», — возразил Коди. «Меня это раздражает так, что вы даже не поверите».

Смеясь, я спросил Хантера, рад ли он победе над своим младшим братом.

«Безусловно, это единственная причина, по которой я это сделал!» — хвастался он.

«У него в буквальном смысле трофей «Король Молотов» лежит прямо между нашими рабочими местами в магазине», — сказал Коди.

И потом, сколько дополнительного давления на протяжении сложных гонок по пустыне добавляет съемочная группа?

«Честно говоря, мы можем довольно хорошо настроить этот материал», ответил Коди. «В течение двух недель у нас постоянно были операторы, и они были очень, очень уважительны.Если бы нам нужно было место, они могли бы сказать, даже если бы мы ничего не сказали.»

Какими бы забавными ни казались гонки в King of the Hammers, когда я посетил празднование в этом году и застал некоторые действия на финише, все пилоты и штурманы выглядели совершенно подавленными после тяжелого рабочего дня. Какое реальное удовольствие получают братья Миллеры от такой жесткой конкуренции?

«Кто вообще захочет участвовать в такой гонке?» Коди ответил полушутя.«Что-то такое безумное, что-то такое предательское? Для меня это фанаты, девушки, деньги и слава».

Ожидайте, что братья Миллер вернутся в King of the Hammers в следующем году, возможно, с большим количеством участников UTV, которые будут соревноваться вместе с ними в безлимитном классе 4400. А пока смотрите все три эпизода, рассказывающие о братьях Миллер на их пути к славе и богатству King of the Hammers.

Источники: youtube.com, блм.gov, ultra4racing.com и can-am.brp.com,

Вот чего ожидать от Короля молотов 2021 года

Читать Далее

Об авторе

Майкл Ван Ранкл (опубликовано 2028 статей)

Майкл Ван Ранкл вырос в окружении автомобильной культуры Лос-Анджелеса, посещая небольшие встречи энтузиастов и огромные отраслевые выставки.Он научился управлять рычагом переключения передач на пикапе Chevy 1948 года без первой передачи и в настоящее время ежедневно ездит на своем Mitsubishi Montero 1998 года, мечтая о том, чтобы однажды закончить проект Porsche 914. О нем писали в различных СМИ после окончания Калифорнийского университета в Беркли в 2010 году и начала работы в HotCars в феврале 2018 года.

Более От Майкла Ван Ранкла

Серия Maxxis Ultra4 стартует в Италии

Второе издание Maxxis Tyres King of Italy состоялось в выходные 19-21 июня 2015 года на горе Капуччо, Варано-де-Мелегари, Италия.Гонка, которую очень ждали как предыдущие участники, так и новички на сцене.

Предварительное прохождение трассы было одной из новинок 2015 года, и в 10:00 в четверг трасса была открыта, и трассы были открыты для участников, чтобы проверить более быстрые и опасные участки обширного заповедника Маунт-Капуччо. После отзывов в 2014 году участникам также был предоставлен курс в виде файла GPS, чтобы они могли продемонстрировать свои индивидуальные навыки вождения.

В пятницу, в 14:30, машины выстроились в очередь, чтобы пройти 6-километровый пролог. Короткий резкий рывок по извилистым дорожкам, быстрый рывок вокруг зоны King Shock и прыжок, затем в не очень прямолинейные скалы, чем-то напоминающие линию привратника в Шоколадном Громе и уменьшите мощность до самого финиша.

Новой особенностью этого года стало введение «Великолепной семерки». Семь лучших гонщиков, за которых проголосовали наши конкуренты, эти ребята будут бежать последними после короткого перерыва, чтобы каждый мог выйти и посмотреть, как лучшие парни снижают мощность. В «Великолепную семерку» входили: Роберто Чиани (Италия), водитель Maxxis Леви Ширли (США), водитель Maxxis Джим Марсден (Великобритания), Сильвен Бессьер (Франция), Аксель Бурманн (Бельгия), Роб Батлер (Великобритания) и Николя Монтадор (Франция). . 5/7 лучших гонщиков отдали предпочтение нашим Maxxis Trepadors. Самый быстрый пролог был установлен Роберто Чиани с результатом 9 минут 45 секунд, Леви Ширли на втором месте и Джим Марсден на третьем.

В субботу было проведено 2 гоночных заезда, 4 круга по 15-километровой трассе, которые считаются одним кругом на 60 км утром и одним кругом днем, всего 120 гоночных километров. В соответствии с темой мини-КОН, Пьер и его команда разработали дополнительную 3,5-километровую петлю под названием Euro4x4Parts Canyon, которую необходимо пройти в течение одного из 4 кругов. Водителям рассказали о его существовании во время брифинга водителей в субботу утром. Как и в случае с Spooners в США, это добавило дополнительный элемент тактики к кругам: делайте это на первом круге и рискуете столкнуться с более сложной неуправляемой местностью или оставьте его последним и молитесь, чтобы не попасть в пробку…….

Николя Монтадор был первым в каньоне Euro4x4Parts на первом круге и умело позиционировал свой легкий гоночный автомобиль WSR вокруг препятствий, нуждаясь только в короткой лебедке, чтобы преодолеть некоторые из более крупных камней. Все время машина за машиной предпочитали пропускать петлю до следующего круга или до следующего. Во время первого круга Аксель Бурманн вырвался вперед на своем недавно отреставрированном Goat Bilt, и на четвертом круге он первым въехал в овраг, за Бурманном последовали Батлер, Нусу, Бессьер, Марсден и Гимарайнш.Последовал акт доброты, редко встречающийся в соревнованиях такого высокого класса. Сильвену Бессье, легендарному альпинисту из Франции, очень не повезло, он застрял и разбился на огромной скале на своем пути. Марсден из Великобритании и Филипе Гимарайнш из Португалии, оба сзади, увидели борьбу француза и приступили к тому, чтобы вытащить его из затруднительного положения. Хотя ни Марсден, ни Херардо (штурман Гимарайнша) не могли говорить на одном языке, их опыт экстремальных соревнований по бездорожью проявился.Марсден дважды выровнял свою лебедку назад к Бессьеру, а Херардо использовал домкрат француза с высоким подъемом, чтобы поднять свою ось над препятствием. После очистки каньон Euro4x4Parts снова был открыт, и любые мысли о отбойном молотке KOh3015 были быстро подавлены.

Последний день гонок, запланирована одна сессия для увеличения дистанции гонки до более чем 180 км. Как и в случае с King of the Hammers, жесткий курс, выбранный Пьером, означал, что уровень истощения был высоким, Марсден и команда Серрао за одну ночь выбыли, однако Камой, участвовавший в гонках с Мальты, починил свой погнутый кожух оси и вернулся для новой попытки.Поскольку трасса стала немного суше после дождя в пятницу вечером, теперь она была намного быстрее. Лео Моретти, участвовавший в гонках на подготовленном для бездорожья Acerni Jeep YJ, который усердно трудился все выходные, одержал победу в классе Legends и ушел с бесплатным входом на Хорватский трофей 2016 года. В классе Ultra4 Аксель Бурманн стартовал вторым, но, заменив за ночь 2 Dana 60 R&P, рано остановился из-за проблем с раздаточной коробкой. Чиани Роберто, занявший второе место в 2014 году, столкнулся с механическими проблемами и закончил третью сессию с DNF.Леви Ширли удалось проехать Euro4x4Parts Canyon без лебедки, но именно его товарищ по конюшне Off-Road Armory, строитель Eurofighter и недавний победитель Ultra4 Nationals Spec Class Роб Батлер с Полом Лундстромом из West Coast Off-Roads блистал весь уик-энд. Показав самое быстрое время на 4 кругах плюс каньон (1 час 56,09), Роб и Пол пересекли финишную черту за свой первый титул Maxxis Ultra4 Europe и были коронованы как «Король Италии».

 

Отдельного упоминания заслуживает Невилл Кьянтар из Мальты, крошечной страны, где бездорожье полностью запрещено. Он смог создать автомобиль, способный конкурировать с лучшими автомобилями Европы и подняться на подиум.

 Последний топ 3:

1st — Off Road Armory — Роб Батлер — Великобритания — €1500 — Призы от 4Technique

2 место — Big Rocks F-Racing — Филипе Гимарайнш — ПОРТУГАЛИЯ — 1000 евро — Призы от 4Technique

3-е место — Nusu Off Road — Neville Ciantar — МАЛЬТА — 500 евро — призы от 4Technique

Двигатель Spicer Electrified от Dana и инверторная система для питания новой гоночной серии Ultra4 EV

 Электрифицированный двигатель Spicer Dana Incorporated и система инвертора будут установлены на автомобилях с нестандартными характеристиками, участвующих в новой гоночной серии Ultra4 для электрифицированных транспортных средств (EV).Объявление было сделано во время ежегодного мероприятия King of the Hammers, которое проходило с 27 января по февраль. 5 в Джонсон-Вэлли, Калифорния.

«Dana была в авангарде разработки и производства электрифицированных силовых агрегатов для грузовиков и внедорожников, что сделало партнерство с гоночной серией Ultra4 отличной демонстрацией нашей продукции», — сказал Сет Мецгер, старший вице-президент по электрификации Dana. . «Эта программа повышает осведомленность об уникальных возможностях электрификации и дает возможность вдохновить следующее поколение энтузиастов, гонщиков и инженеров, поскольку электромобили становятся все более доступными для всех.

«Являясь ведущим поставщиком на рынке легких и грузовых автомобилей, компания Dana разработала мощный двигатель Spicer Electrified TM4 SUMO LD и инверторную систему, отличающуюся надежностью и надежностью. Он идеально подходит для прочных внедорожников, которые будут соревноваться в этой захватывающей новой серии», — продолжил Метцгер. «Вместе с нашим партнером по интеграции Hypercraft мы с нетерпением ждем возможности продемонстрировать, насколько хорошо электрификация работает в экстремальных условиях, которые представляет Ultra4 Racing».

С системой TM4 SUMO LD автомобили могут развивать пиковую мощность до 270 кВт, максимальный крутящий момент до 950 Нм и рабочую скорость до 8600 об/мин.Система TM4 SUMO LD, разработанная и проверенная в соответствии с требованиями к креплению оси, также обеспечивает бесшовную интеграцию с осями Dana. Система предназначена для прямого взаимодействия со стандартными задними дифференциалами, и/или коробками передач, и/или электронными мостами, и состоит из нескольких комбинаций двигателей с постоянными магнитами и инверторами с высоким крутящим моментом, которые предлагают экономически эффективные решения для электрификации транспортных средств.

Для гоночной серии Ultra4 компания Dana объединила усилия с партнером по интеграции Hypercraft, поставщиком комплектных систем трансмиссии электромобилей «под ключ» для производителей высокопроизводительных автомобилей.Их миссия — показать миру, что технология электромобилей жизнеспособна сегодня, устраняя загрязнение окружающей среды, шум и затраты на техническое обслуживание, связанные с двигателями, работающими на газе.

Мероприятие «Король молотов» проводится каждый год в феврале на общественных землях в Джонсон-Вэлли, Калифорния. Гонка превратилась из 12 команд, соревнующихся за права хвастовства и ящик пива, в более чем 500 команд, соревнующихся перед более чем 50 000 болельщиков лично и почти тремя миллионами зрителей онлайн.Благодаря невероятному успеху мероприятия King of The Hammers, Hammerking создала гоночную серию Ultra4 с одиннадцатью гонками, проводимыми по всей стране. Первая гонка электромобилей пройдет в конце этого года.

MetalCloak Stampede открывает гоночный сезон Ultra4 2019

Может показаться, что пыль с прошлого месяца King Of The Hammers, грандиозного финала сезона Ultra4 Racing, все еще оседает, популярность которого, кажется, удваивается с каждым годом.Но дорога в Хаммертаун пролегает через целый год квалификационных соревнований, и гонщикам уже пора снова надевать шлемы и приступать к делу, чтобы заработать место в гонке следующего года.

Путь к этому начинается в эти выходные, 22 марта, в Prairie City SVRA в Ранчо-Кордова, Калифорния, на MetalCloak Stampede, первой региональной гонке и официальном открытии сезона Ultra4 2019 года. Это также первая гонка в трехчастной серии Lasernut Western Series, состоящей из трех изнурительных гонок на трассах со всеми мыслимыми препятствиями.

Ultra4 Racing не так уж и тихо становится действительно важным событием.

У него безумно страстная фанатская база и пул конкурентов, который только увеличивается. Хаммертаун, палаточный городок, который появляется каждый февраль, чтобы принять Короля Молотов, за последние годы разросся до более чем 60 000 жителей, благодаря собственному электричеству, Wi-Fi и множеству поставщиков прямо в центр города. нигде для дней гонок и развлечений. (Глубоко в пустыне Мохаве, если быть точным.)

Есть качество Everyman, которое нравится как болельщикам, так и гонщикам. Хотите попробовать? Большой! Соберите свою установку, заплатите небольшую плату за вход и вперед!

Сезон Ultra4 Racing 2019 расширяется по всей Северной Америке. Новинкой этого года является Северная серия, проводимая канадскими партнерами Ultra4, включая гонки в Монтане и Альберте, Канада. А к югу от границы Мексика впервые примет квалификационную гонку Западной серии в Сан-Филипе на полуострове Баха.Постоянная экспансия Ultra4 на новые территории является свидетельством того, насколько дружелюбен этот вид спорта к болельщикам и насколько страстными являются его конкуренты.

Но если вы хотите бежать с большими собаками в King Of The Hammers, вам придется сойти с крыльца и доказать свою ценность в квалификационном соревновании.

Для KOH проводится шесть официальных региональных квалификаций: три гонки Восточной серии 4WP и три заезда Западной серии Lasernut. И эти выходные — первая возможность для водителей пробить свои билеты в Хаммертаун.10 лучших участников MetalCloak Stampede в эти выходные (которые еще не прошли квалификацию) получат приглашение на King Of The Hammers 2020.

Теперь это то, ради чего стоит покататься.

И не скрывайте, в эти выходные приедет множество водителей, чтобы погонять по этим местам.

Ожидается, что в MetalCloak Stampede примут участие более 100 гонщиков. Трасса состоит из двухмильного круга, который полностью виден зрителям в Prairie City SVRA.И, как и в любой достойной гонке Ultra4, здесь будут всевозможные ландшафты и препятствия. Крутые повороты, быстрые спринты и ползание по скалам — все это на доске со скоростью, превышающей 100 миль в час, и передаточными числами до 100: 1.

Это определенно будет незабываемая гонка.

Конечно, список участников — это кто есть кто на Ultra4. Лорен Хили, восходящая звезда в спорте и всегда угрожающий возглавить таблицу лидеров, будет стремиться пробить свой билет на King Of The Hammers 2020 с солидным пробегом.Джей Пи Гомес из молодой и голодной гоночной команды брата Гомеса надеется стереть из своей памяти «Не финишировал» на KOH 2019 с сильным выступлением на старте Lasernut Western Series. И наоборот, его брат Маркос Гомес надеется развить свой успех в большом забеге февраля, в котором он занял четвертое место, перенеся этот импульс в новый сезон. И Вон Гиттин-младший, приехавший на Ранчо Кордова после сильного 7-го места в KOH, также будет стремиться сохранить импульс.

Независимо от того, кто победит, Ultra4 Racing MetalCloak Stampede 2019 года гарантированно станет двумя полными днями бездорожья и семейных развлечений.

Страсть участников к своему делу заразительна. Вход на мероприятие стоит всего 20 долларов в день (или 30 долларов за пропуск на выходные). Это отличный способ для поклонников всех возрастов поближе познакомиться со спортом, который становится все популярнее с каждым днем.

Мы уверены, что это будет еще один великолепный сезон, и тысячи поклонников присоединятся к движению. Так что забирайтесь на первый этаж, пока можете, и идите и проверьте этих парней, человек .Довольно скоро вы сможете сказать, что знали об Ultra4 все… до того, как они прославили слишком .

Нравится:

Нравится Загрузка…

Связанные

Копаться в грязи: это Ultra4

полный рот пыли

В то время как многие из моих товарищей по Speedhunters были в Gatebil Rudskogen, мне пришлось остаться дома, потому что у моей жены в любую секунду могли начаться роды. Я ни за что на свете не пропущу рождения дочери.С учетом сказанного я решил, что мне все еще может сойти с рук съемка местного мероприятия, и я слышал, что поблизости проходила гонка по бездорожью Ultra4 в месте под названием Glen Helen Raceway. В последнее время я освещаю все больше и больше гонок по бездорожью, и Ultra4 ставит одни из лучших в мире, включая King of the Hammers.

Я знал, что должен проверить это, потому что это было всего в 30 милях от моего дома. Все, что мне нужно было сделать, это установить звонок на моем телефоне на максимальную громкость, и я мог просто бросить все и мчаться домой, если бы вода прорвалась.Проблемы с Speedhunters, верно?

Я был очень разочарован, когда приехал на тренировку и квалификацию Гран-при. Почему? Потому что это была самая удивительная гоночная трасса для бездорожья, которую я когда-либо видел, и она находилась прямо у меня на заднем дворе.

До сих пор я даже не знал, что что-то подобное существует. Массив суши, на котором построена трасса Глен Хелен, просто огромен — как вы можете видеть здесь, на Картах Google.

Там было так много интересных функций и было много отличных зрительских площадок, но вы должны быть осторожны при просмотре из «зоны брызг».

Виражи, провалы, прыжки — что угодно. Лучшая часть? Курс можно настроить с неограниченным количеством конфигураций.

Были очень заиленные участки, которые были сверхпыльными, а также были участки с суперуплотненной грязью, которые обеспечивали минимальное сцепление. Так как эти машины были полноприводными, они всегда поднимали неприятный насест, выходя из поворотов.

Это далеко от местности и гоночной трассы, по которой эти участники Ultra4 участвуют в гонках во время King of the Hammers, но самое приятное то, что вы можете дойти до всех зрительских зон, и ничто не загораживает вам обзор.Все гоночное действие прямо перед вашими глазами.

Некоторые участки подъема и спуска были просто ужасными. За этим последовал резкий левый поворот, поэтому водителям пришлось очень рано затормозить.

Что еще приятно на этой гоночной трассе, так это закат. Настоящая гонка длится два часа и заканчивается ближе к вечеру — идеальное время для съемок гонок по бездорожью.

То, что это не 150-мильная трасса King of the Hammers, не означает, что она не была жестокой.Поле битвы протяженностью 2,5 мили составило , всего , как суровые условия для гоночных машин.

Жертвы можно было найти по всей трассе, так как их невозможно было извлечь, не останавливая действие.

Семейное дело

Из всех сумасшедших водителей Шэннон Кэмпбелл всегда заслуживает внимания.

Шеннон — двукратный победитель «Короля Молотов», и у него уникальный стиль вождения, который отличает его от остальных игроков.

Например, его машина оснащена четырьмя колесами, но иногда он предпочитает использовать только два колеса одновременно.Какой шоумен!

Шеннон на самом деле владеет гоночной мастерской в ​​Аризоне, где он строит все эти сумасшедшие машины.

В то время как большинство участников преодолевают препятствия медленно и с осторожностью, он, как правило, переезжает их тяжелой правой ногой.

Во время основной гонки у Шэннона возникли проблемы после контакта с машиной другого участника.

Он пытался починить его на обочине, но мало что мог сделать. И если кто-то из его механиков прикоснется к этому, команда будет дисквалифицирована.

После нескольких попыток починки установка просто не заводилась, пришлось буксировать обратно в боксы.

Удача не была на стороне Шеннона в тот уик-энд, но соревновались еще два гонщика из Campbell Racing. Его сын Вэйланд и дочь Бейли.

Вэйланд соревнуется в том же классе, что и его отец, и я вижу в нем много стиля вождения Шеннона.

Может ли он быть коронован следующим Королем Молотов? Думаю, нам придется подождать и посмотреть в следующем году.

С самого начала основной гонки Вейланд изо всех сил старался подняться на позицию.

По ходу гонки казалось, что он собирается занять последнее место на подиуме, но поломка моста вернула его на 4-е место.

Дочь Шеннона, Бейли, заняла 13-е место из 40 гонщиков, что является очень сильным результатом. Но самое главное, она прошла квалификацию на гонку King of the Hammers 2015 года.

Крутые гонки

Я стрелял из Mint 400 и раньше участвовал в гонках на короткие дистанции, но это был совершенно новый уровень.Поскольку на трассе одновременно находится так много машин, и она очень короткая, это действительно рецепт для отличных гонок.

«Король» 2014 года Лорен Хили квалифицировался первым и взял на себя ответственность в самом начале двухчасовой спринтерской гонки. Между 1 и 2 местом был огромный разрыв.

В то время как за действиями на трассе всегда интересно наблюдать, за действиями в боксах рассказывают истории. Телеведущая Джесси Комбс соревновалась в классе 4700, когда она начала гонку.

Она выступала за команду Falken, и хотя мои друзья в бирюзовом обычно находятся в паддоке Formula Drift, они могут быстро переключать передачи, чтобы работать в гонках по бездорожью.

Когда Джесси перекатилась, она сломала тормозной суппорт, а запасного у них не было. Что они сделали? Они просто использовали тиски и пережали линию.

Джесси волновалась, потому что быстро теряла позиции, и до конца гонки ей предстояло ехать только с тремя работающими суппортами.

После быстрой замены шин и еще нескольких рывков, чтобы убедиться, что тиски не слетели, буровая установка была почти готова.

Быстрая проверка жидкостей, чтобы убедиться, что их хватит на оставшуюся часть гонки, и она уехала. Мне просто нравятся эти маленькие истории, которые я узнаю, просто прогуливаясь по боксу.

За несколько минут до конца у Леви Ширли спустило колесо, и он занял 4-е место. Это выглядело не очень хорошо для него, но потом случилось то, чего я не ожидал.

Он въехал в боксы Кэмпбелл Рэйсинг, сигналя клаксоном. Я развернулась и отскочила в сторону, чтобы дать ему место, чтобы подъехать.В этот момент Шеннон выбыл из гонки, поэтому он крикнул своей команде, чтобы они принесли ему одну из его запасных шин.

Они быстро изменили его и отправили Леви в путь. Что мне было интересно, так это то, что сын Шеннон был на самом деле на 3-м месте в то время. Если бы они не помогли Леви, то Вейланд занял бы последнее место на подиуме.

Конечно, это не имеет значения, потому что эти гонщики — все о спортивном мастерстве. Все помогают друг другу, и именно поэтому за этими гонками очень весело следить.Леви занял 2-е место, финишировав с немного спущенной шиной.

Лорен Хили занял 1-е место с 20 кругами за плечами. Это была первая гонка с его новой гоночной экипировкой, и какой способ финишировать.

Похоже, единственная проблема, с которой он столкнулся, это задний стабилизатор поперечной устойчивости. Возможно, он немного натирал тело. Что вы думаете?

Очень жаль, что я не знал об этой гоночной трассе или этой гонке раньше. Одна только мысль обо всех упущенных моментах и ​​эпических кадрах заставляет меня съеживаться.Это идеальная игровая площадка для взрослых, и я до сих пор схожу с ума от того, что что-то подобное существует. Самое приятное то, что я знаю, что только царапаю поверхность. Следующий? Возможно, Baja 1000… Что вы думаете?

Ларри Чен
Instagram: larry_chen_foto
[email protected]

Больше историй о бездорожье на странице результатов Speedhunters
Ultra4

Пол в монтажной комнате

4570 — Резюме гонок Ultra4 Nationals

По мере того, как гоночный год Ultra4 2020 подходит к концу, команда Proving Grounds Racing готовится к гонкам Nationals: путешествию из Феникса в ветреный город Дэвис, штат Оклахома.Что касается места команды в борьбе за набранные очки в этом сезоне, то кому-то повезет с позициями в штрафной.

Борьба с прогоревшими прокладками ГБЦ За два дня до гонки на 4570 у нас были заняты последние минуты подготовки к запуску машины. Компания Klein Engines смогла выполнить головные работы и детали, необходимые для восстановления порядка в автомобиле. В то же время RAM, тянущий гоночный тягач, решил выблевать термостат и водяной насос непосредственно перед загрузкой автомобиля, добавив еще одну дилемму к цейтноту.С помощью ребят из Fly Offroad мы вернулись и побежали грузить 4570 в прицеп, выезжая на день позже, чем ожидалось, но тем не менее уезжая. Проезжая через штаты и проезжая всю ночь, мы прибыли на ранчо Cross Bar для участия в гонке национального чемпионата Ultra4 2020 года.

Предпусковая подготовка:

После установки новых головок на двигатель мы продолжали циклически охлаждать охлаждающую жидкость и воздушные карманы, чтобы предотвратить перегрев 4570.Мы обнаружили, что после прохождения петли А на трассе машина не любит работать на холостом ходу на низких оборотах. Автомобиль отлично работал на дроссельной заслонке, но не работал на холостом ходу при переключении передач или переключении на пониженную передачу. Мы затащили его в яму, чтобы устранить проблему, но не смогли найти гремлина. Меняя кислородный датчик на машине в случае продувки через него охлаждающей жидкости при продувке старых прокладок ГБЦ, мы взяли шлейф в контуре Б, или камни, для предобкатки. Работая гладко, мы думали, что устранили проблему, но у него все еще были проблемы с холостым ходом, и он работал спорадически.Мы столкнулись с Эриком Миллером и Эндрю и предварительно пробежали несколько дополнительных трасс на трассе и через лесные массивы. Заметив повышение температуры в машине, мы поняли, что это должна быть воздушная яма, когда посмотрели на другие температуры и почувствовали радиатор после быстрой остановки, чтобы остыть. Преодолев проблемы и сбои на трассе, мы вернулись в главный бокс, чтобы проверить некоторые жизненно важные органы машины. Все еще не зная причин сбоев на холостом ходу автомобиля, мы смогли исправить воздушные карманы в системе охлаждения с помощью вакуумного инструмента, добавив полный галлон охлаждающей жидкости, решив нашу проблему с перегревом.

Квалификация:

Зная, что нам приходилось сильно гонять машину, чтобы поддерживать холостой ход, мы задали быстрый темп для квалификации. Усердно в поворотах и ​​быстро в прыжках со стола, наш бег был гладким. Мы попали в каменистую секцию, и машина плюнула и забрызгала с изменением оборотов. Мы застряли в скалах, и наш бег принял худший оборот. Преодолев сваливание и будучи прижатым к камням, мы вылетели и обогнули клетчатый флаг, чтобы завершить квалификационный круг.

День гонки:

Стартовав сзади в квалификационном заезде, мы были готовы бороться с проблемами с машиной и пробиваться вперед. К сожалению, у системы EFI были другие планы на нас. В очереди на запуск EFI не продолжал работать. После попыток нескольких пит-команд помочь нам работать, мы были мертвы в воде. Не имея достаточного количества деталей и не зная, что пошло не так, мы более часа бились в боксах, чтобы вернуть его в рабочее состояние.После бесчисленных попыток и замены деталей она просто не срабатывала.

Это была не гонка, на которую мы рассчитывали, и не условия для гладкого гоночного дня, и DNF исключила нас из борьбы за место на национальном подиуме, но поскольку сезон Ultra4 подходит к концу, нам все же удалось 5-е место по очкам Ultra4 National.

Этот год был трудным на каждом шагу. Мы не можем отблагодарить наших болельщиков, партнеров, команду, семьи и друзей за поддержку и помощь в этом сезоне! Увидимся в Хаммертауне, если не раньше!

Посмотрите в видео отчеты о гонках Nationals!

Воздушный шкафчик | Официальный компрессор Ultra4 Racing

3 января 2019 г. / Сиэтл, Вашингтон — аксессуары ARB 4×4 с гордостью объявляют о новом партнерстве между ARB и Ultra4 Racing.ARB Air Locker и ARB Air Compressor, уже известные и уважаемые в индустрии гонок по бездорожью, теперь являются официальными блокируемыми дифференциалами и воздушными компрессорами гоночной серии Ultra4.

Гонка

King of the Hammers, любимая фанатами Ultra4, началась в 2008 году и сразу же стала одной из самых технически сложных гонок в мире. С момента первой официальной гонки в 2008 году компания ARB часто представляла новейшие продукты и оказывала техническую поддержку всем участникам соревнований.Гонщики Ultra4 знают, что они могут рассчитывать не только на надежность и долговечность продуктов ARB, но и на компетентность и поддержку команды ARB в течение гоночной недели.

Экстремальные условия гонок King of the Hammers побудили ARB улучшить продукцию. Из-за жестокого обращения с Air Locker® во время гонки; Инженеры постоянно совершенствуются на протяжении многих лет. Такие улучшения включают новые процессы термообработки, кованые внутренние шестерни и пружину новой волны для более быстрого расцепления.Эти усовершенствования были реализованы во всей линейке продуктов Air Locker®, чтобы гарантировать, что и ваш повседневный водитель, и велосипедист выходного дня будут оснащены новейшей технологией Air Locker®, чтобы доставить вас туда, куда вы хотите.

Специальная команда инженеров ARB недавно разработала две версии Air Lockers® для соревнований. Основанные на 9-дюймовом дифференциале Ford, модели RD99CE (35 шипов) и RD249CE (40 зубцов) расширили границы конструкции Air Locker®. Были разработаны новые функции, такие как система блокировки болта зубчатого венца и процесс термообработки суперкара, который повысил общую прочность корпуса на 290%.Все эти изменения делают шкафчики версии для соревнований идеальным выбором для серьезных гонщиков Ultra4 и скальных гонок.

С момента своего выпуска Air Locker® произвел фурор на сцене рок-гонок. Автомобили, оснащенные Air Locker®, продемонстрировали свою исключительную надежность, выиграв множество гонок, в том числе две последние гонки King of the Hammers на автомобилях, пилотируемых Шеннон Кэмпбелл и Джейсоном Шерером.

Если вы являетесь участником, ARB снова предложит победителям непредвиденные выплаты.Чтобы получить дополнительную информацию или зарегистрироваться, посетите сайт — https://arbusa.com/koh

.

О ARB 4×4 Аксессуары

Компания ARB 4×4 Accessories, основанная в 1975 году в Мельбурне, в настоящее время является крупнейшим производителем и дистрибьютором аксессуаров для полноприводных автомобилей в Австралии. С такими продуктами, как бамперы для лебедок, защитное оборудование, подвеска Old Man Emu, Air Lockers®, компрессоры, багажники на крышу, эвакуационное оборудование и морозильные камеры, наша основная задача состоит в том, чтобы подготовить автомобили к удаленным и суровым условиям, которые обычно встречаются на бездорожье.В настоящее время ARB имеет 45 магазинов по всей Австралии, более 300 официальных дилеров в Северной Америке и экспортную сеть, охватывающую более ста стран.

.

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены.